Logo name

История Витебского трамвая (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка

Содержание

Об авторе книги

Книга История Витебского трамвая 2.jpg

Изучение истории Витебского трамвая стало для Леонида Александровича Забелло делом всей его жизни. И это несмотря на то, что за плечами у него была Великая Отечественная война и многие годы службы во внутренних войсках. После демобилизации семья осела в Витебске — на родине жены Леонида Александровича.

В конце октября 1959 года Л. А. Забелло пришел на работу в Витебское трамвайное управление: там оказалась вакантной должность начальника отдела кадров. Сняв военную форму и бережно уложив в шкатулку ордена Отечественной войны II-й степени и Красной Звезды, медали «За боевые заслуги», «За оборону Кавказа», «За Победу над Германией» и другие (всего у Л. А. Забелло было 15 государственных наград), капитан запаса занялся новым для себя делом, быстро вошёл в трудовой ритм известного в городе предприятия. И вот тогда-то…

Из воспоминаний Л. А. Забелло:

«Вскоре после поступления на работу я узнал, что витебский трамвай является одним из старейших в стране и что в этом отношении древнейший белорусский город обогнал Москву, Ленинград и Минск. Удивляло и то, что многие витебляне об этом не знали, и что среди таких оказалось немало трамвайщиков. Я загорелся целью собрать документы и фотографии, рассказывающие о трамвае, создать музей и написать книгу. Эта мысль преследовала меня днём и ночью. Администрация управления к этой затее отнеслась не то чтобы прохладно, но очень сдержанно, и, как мне показалось, скептически: дескать, по силам ли тебе это дело, капитан?»

Начинал Леонид Александрович, по сути дела, на пустом месте. Даже более-менее подробной исторической справки в управлении тогда не было. Но это не только не останавливало его, а наоборот, придавало силы. Кое-какой опыт у Леонида Александровича уже был: бывший политработник немало на своём служивом веку подготовил наглядной агитации, оформил комнат отдыха и клубов. Даже рисовал сам неплохо… но для создания музея необходимо было прежде всего собрать материалы. А это значит — хорошенько поработать в архивах и библиотеках, расспросить ветеранов труда. Вот с этого он и начал.

Из воспоминаний Л. А. Забелло:

«В республиканском историческом архиве я проработал более недели. Ночевал в гостинице, а весь день — от открытия архива и до его закрытия — просиживал в читальном зале и просматривал дела. С некоторых документов снимал копии, списывал их содержание в толстую тетрадь. Но поскольку объём работы был огромен, стало ясно, что мне придётся так сидеть в Минске не один месяц. Тогда договорился с машинисткой: я сообщал ей номера архивных дел и страницы, а она перепечатывала то, что надо было. Рассчитывался с ней, естественно, своими деньгами. Но зато дело продвигалось гораздо быстрее. Впрочем, всё равно в этот архив мне пришлось ещё несколько раз приезжать, как и в республиканское хранилище кинофотодокументов, где также отыскалось немало интересного. О витебском архиве уже и не говорю: в нём пришлось провести тоже немало часов!»

Количество собранного материала быстро росло. А когда Забелло ещё разыскал довольно большую группу старейших работников трамвая (некоторые имели стаж ещё с дореволюционных времён!), записал их воспоминания и собрал фотографии, стало ясно: основа будущего музея уже есть.

Первую экспозицию открыли 20 ноября 1966 года. Для неё Л. А. Забелло предоставил… собственный кабинет. Дело в том, что ему как начальнику отдела кадров полагалась небольшая комната. Все остальные работники и документы размещались в соседней, большей по размерам. Вот в неё-то он добровольно и «переселился», начав в своем бывшем кабинете после работы и в выходные дни оформлять экспозицию музея. Посетить его одновременно могли не более 4—5 человек, но главное было сделано: даже самые большие скептики замолчали. А в большом коллективе трамвайщиков поняли, что энтузиаст в одиночку сумел сделать очень нужное и важное дело.

Первые же хорошие отзывы о музее (в том числе в местной и республиканской прессе) прибавили Леониду Александровичу новых творческих сил. Теперь уже стало помогать и руководство управления. Так в течение нескольких лет создавалась новая, более просторная экспозиция в другом здании (на территории депо). Открыли её в 1974 году. И сюда уже стали ходить на экскурсии группы учащихся школ и училищ, студенты вузов. О музее трамвая в городе уже заговорили. Среди его посетителей оказывались не только витебляне, но и жители других городов СССР, гости из Польши, Болгарии, ГДР, Вьетнама, Чехословакии, Швейцарии.

Вся работа по созданию музея велась Л. А. Забелло на общес¬венных началах, в свободное от работы время. Когда пришла пора идти на пенсию, руководство трамвая решило оставить ветерана в качестве директора музея. Теперь Леонид Александрович смог полностью переключиться на любимое дело. А затем и мечтать о… новой экспозиции. Ему повезло. В 1978 году в связи с пуском в городе троллейбуса трамвайное управление было реорганизовано в трамвайно-троллейбусное. Разместилось оно в новом здании, а в старом нашлось место и для музея. Семь лет напряжённо работал энтузиаст над своей третьей экспозицией. Она открылась в 1985 году и существует до сих пор.

Одновременно с работой над музеем Леонид Александрович писал книгу об истории витебского трамвая. Этому делу он тоже посвятил не один год жизни. Вместе с ныне существующим музеем книга является своеобразным памятником этому человеку. Рукопись Леонид Александрович закончил в 70-е годы, неоднократно пытался её издать. В то время это сделать было очень трудно. Автор к столетию трамвая собирался дописать следующие главы, но сделать это не успел.

30 июля 1995 года умерла жена Леонида Александровича Ядвига Антоновна, с которой он прожил более 45 лет. Год спустя её собрались помянуть добрым словом родственники и друзья. Леонид Александрович разволновался, несколько дней спустя немолодое сердце не выдержало. Он скончался 1 августа 1996 года.

Рукопись книги «История Витебского трамвая» хранилась у сына Л. А. Забелло — Сергея Леонидовича. Она воспроизводится в редакции автора этих строк с некоторыми сокращениями и без последней главы (о будущем витебского трамвая), которая уже устарела и не представляет интереса для читателей. Подбор взятых из фонда музея фотографий также сделан автором этих строк.

Леонид Александрович Забелло не был ни историком, ни журналистом. Поэтому его труд, конечно, не лишён определённых недостатков. Вместе с тем он будет с интересом встречен читателями, причем не только витеблянами. Он представляет собой заметное явление в литературе об историческом прошлом Витебска и Витебщины.

Инициатором издания рукописи Л. А. Забелло является начальник Витебского трамвайно-троллейбусного управления Василий Михайлович Павлючков. Благодаря ему и помощи спонсоров эта книга появилась к столетию витебского трамвая.

Аркадий Подлипский

Раздел 1. Строительство и пуск трамвая в Витебске (1895—1898 годы)

Книга История Витебского трамвая 3.jpg

Родина электрического транспорта и, в частности, трамвая — Россия.

Именно русские учёные и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалёв, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков ещё в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта — как внутригородского, так и магистрального. А первым изобретателем-практиком является русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий. Он ещё в 1880 году провёл опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. Благодаря его трудам по рельсам конно-железных дорог Петербурга электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон.

Однако это выдающееся изобретение, как и многие, не получило признания и применения в России. Царское правительство не доверяло своим специалистам и в области науки преклонялось перед иностранцами.

Потребность в массовом транспорте возникла с развитием капиталистического способа производства, сопровождавшегося быстрым ростом городского населения и концентрацией производства. Существовавшие ещё с середины XIX века способы передвижения в виде дилижансов, конных карет и извозчиков стали недостаточными и были доступны лишь наиболее состоятельной части населения.

За границей трамвай получал всё большее признание и распространение. Так, если в США в 1885 году было всего три трамвая с 13 вагонами, то уже семь лет спустя трамвай работал там в 436 городах с 5851 вагоном. Был он и в ряде городов Германии, Франции, Бельгии и Австрии.

В 1890 году Витебск представлял собой небольшой губернский город с населением 69 тысяч человек, со слаборазвитой мелкой промышленностью, кривыми, узкими и грязными улицами, кое-где замощёнными булыжником. Улицы освещались керосиновыми фонарями.

Впервые вопрос о строительстве трамвая в Витебске был поднят 10 июля 1895 года, когда почётный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию сроком на 50 лет на строительство «конно-электрической железной дороги».

25 сентября 1895 года в городскую управу подал прошение и представитель французского гражданина Фернана Гильона. Им был представлен проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет.

Два дня спустя поступило и третье заявление. На этот раз от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года под председательством городского головы И. С. Конюшевского при 24-х гласных проходило заседание Витебской городской думы. На нём рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу».

Были обсуждены все три предложения, а затем состоялась баллотировка по этим предложениям путём опускания в урны шаров. Результаты её оказались следующими:

1. Фельдзер — направо (то есть «да») 1 шар, налево (то есть «нет») — 24 шара.
2. Вильмен — направо 2 шара, налево — 23 шара.
3. Гильон — направо 23 шара, налево — 2 шара.

Таким образом, по большинству шаров городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги (трамвая) Фернану Гильону и поручило городской управе заключить с ним контракт.

Представители Фельдзера и Вильмена, которым было отказано в предоставлении концессии, обратились к губернатору с жалобами на городскую думу: на их взгляд, они могли предоставить городу более выгодные условия и задаток, чем Гильон.

По спорному вопросу велась длительная переписка, сделано было много запросов о платёжеспособности и благонадёжности всех трёх претендентов. Губернатор своим письмом предложил городской управе тщательно рассмотреть жалобы и предложения Фельдзера и Вильмена. Поэтому 17 января 1896 года городская управа слушала доклад о постановлении думы от 15 ноября 1895 года и определила, что концессия на устройство в Витебске электрической железной дороги предоставлена Гильону правильно.

4 февраля 1896 года в Витебске был заключён договор по устройству в городе электрической железной дороги (трамвая) между Витебской управой с одной стороны и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном с другой стороны. Договор подписали от имени городской управы городской голова И. С. Конюшевский и представители думы О. И. Мальчевский, П. С. Ризо и А. К. Прусс, от имени Гильона — его представитель инженер И. С. Розенталь.

Договор предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске Гильону сроком на 40 лет. Гильон обязывался за свой счёт и на свой риск построить электрическую железную дорогу со всеми к ней принадлежностями и подвижным составом.

За право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии Гильон обязывался уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона, находящегося в движении, в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40 рублей и в последние годы — по 50 рублей.

При подписании договора Гильон предоставил городской управе залог в размере 10000 рублей наличными деньгами. Договор включал в себя 18 параграфов.

28 августа 1897 года был согласован и утверждён Министерством внутренних дел и губернатором проект, а 4 сентября 1897 года он был вручён представителю Гильона. Строительство трамвайных линий и сооружений велось под техническим руководством инженера Розенталя с сентября 1896 года по июнь 1898 года. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных линий.

Участок А. От Окопной площади в 1-й части города вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь, по Смоленской улице через каменный мост на реке Витьбе до Николаевской соборной площади.
Участок Б. Во 2-й части города от Николаевской соборной площади по Большой Могилёвской улице через Могилёвскую торговую площадь, по Шоссейной Могилёвской улице до Окопной площади у городских казарм.
Участок В. Во 2-й части города от Задуновской окопной площади, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади.
Участок Г. От Николаевской соборной площади, по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост на реке Западная Двина, по Вокзальной и Ковальским улицам до площади у городской еврейской больницы.

В местах, где позволяла ширина улиц, был проложен двойной путь, на остальных участках — одиночный с разъездами, без закруглений (кольца) в концах пути. Общая протяжЁнность трамвайных линий составляла 6076,8 метров, в том числе:

Участок А — 1319,4 метра (из них одноколейного — 491 метр, двухколейного — 827 метров и разъездов — 60 метров).

Участок Б — 1122,3 метра (из них одноколейного — 58,6 метра, двухколейного — 1063,7 метра).

Участок В — 1138,3 метра (из них одноколейного — 296,5 метра, двухколейного — 670,2 метра, разъездов — 241,6 метра).

Участок Г — 1620 метров (из них одноколейного — 1247,6 метра, двухколейного — 372,8 метра и разъездов — 358,7 метра).

Соединительных путей на соборной площади — 75,9 метра.

Путей в трамвайном депо — 799,8 метра.

На всём протяжении трамвайных путей в городе и на территории депо уложено 32 стрелки ручного перевода.

Путь и воздушные провода

Расстояние между рельсами типа «Феникс» составляло 3,3 фута. Они соединялись посредством железных перекладин, прикреплённых болтами, и укладывались на щебень и песок без шпал. Возврат тока осуществлялся через рельсы, для чего они соединялись медными стержнями. Кроме того, устраивалась специальная канализация возвратного тока, образованная из старых рельсов, заключённых на некоторой глубине под мостовой, что создавало условия для отведения возвратного тока от пересечения двух линий на Соборной площади к отрицательному полюсу электрических генераторов. Троллейный провод сечением 84 мм² был подвешен на изоляторах через каждые 16 саженей. Вся линия разделялась на участки по 230 саженей. Каждый участок подписывался от центральной станции раздельно.

Центральная электростанция

Электрическая энергия для трамвая вырабатывалась на центральной станции, которая была построена по Задуновской улице вблизи Николаевской соборной площади (ныне это дом № 13 на проспекте Фрунзе).

1-го мая 1897 года городская управа представила в Строительное отделение на утверждение проект на постройку каменного машинного и котельного здания для трамвая. 20 мая 1897 года была разрешена постройка станции.

На ней энергия производилась трубчатыми паровыми котлами системы «Бобкокс и Вилкокс». Отопление котлов — нефть или дрова. Три паровых машины «Компаунд» (в два цилиндра каждая) передавали энергию трём динамо-машинам постоянного тока системы «Шуккерт» напряжением 500—600 вольт.

Трамвайное депо

Для размещения подвижного состава и мастерских по ремонту вагонов по Задуновской площади напротив военного лазарета было построено депо вместимостью 42 вагона. Оно занимало площадь 1500 квадратных саженей.

Мастерские были оснащены следующим оборудованием: электромотором, гидравлическим прессом системы «Ниль-Тооль-Воркс» давлением в 200 тонн, токарным станком для обточки колёсных пар, токарным станком по металлу, сверлильной машинкой, строгальным станком системы «Флотень» и точильным камнем.

Подвижной состав

Из-за границы в Витебск было доставлено 18 моторных вагонов, каждый с двумя моторами в 25 лошадиных сил, и 15 летних прицепных вагонов. Моторный имел 32 места — 20 сидячих мест внутри и 12 стоячих мест на площадках; прицепной был рассчитан на 28 мест. Внутри моторные вагоны освещались пятью электролампочками, имели электросигнальные фонари — спереди и сзади. Были они закрытого типа с открытыми площадками на концах, защищёнными в нижней части только стальными листами и сверху козырьком крыши, с двухсторонним управлением (контроллеры управления и ручные тормоза стояли на обеих площадках вагона). Водители работали стоя. Они не были защищены от атмосферных осадков.

Из прочего имущества, которым располагал трамвай в то время, по описям и отчётам числилось: портретов государя — 2 штуки, икон — 2 штуки, саней — 2, железных лопат — 9 штук, зубил — 2, ломиков для стрелок — 18, сумок кондукторских — 38, свистков — 20.

К июню 1898 года строительство трамвайных линий и всех сооружений было закончено. 18 июня 1898 года по улицам Витебска впервые пошли трамваи. Для небольшого губернского города, каким тогда являлся Витебск, это было крупным событием. Местный композитор О. Ф. Крамер написал к нему «Трамвайный марш». Ноты были напечатаны в Витебской литографии, а сам марш исполнялся на торжествах по случаю открытия трамвайного движения.

Первый трамвай в России был пущен в Киеве 2 июня 1892 года, строил его инженер Струве. В 1896 году он появился в Нижнем Новгороде, построенный иностранной фирмой «Сименс и Гальске», а в 1898 году пришёл в три города: Витебск, Курск и Екатеринослав. Таким образом, витебский трамвай является одним из старейших в России. В Москве трамвайное движение открыто только 21 марта 1899 года, в Санкт-Петербурге —[29 сентября 1907 года.

Интересно отметить, что после пуска трамвая в Витебске городские управы ряда городов России обращались в витебскую городскую управу с просьбой дать советы по строительству трамвая и освещению городов, интересовались, кто и на каких условиях строил трамвай, порядком его эксплуатации, технико-экономическими показателями за первый год эксплуатации. С такими запросами обращались из Оренбурга, Нахичевани, Томска, Тифлиса, Астрахани, Херсона, Пскова.

Так, используя опыт строительства и эксплуатации витебского трамвая, в других городах России позже также начали строить у себя трамвайные линии.

Раздел 2. Витебский трамвай до Октябрьской революции (1898—1917 годы)

Книга История Витебского трамвая 4.jpg

В соответствии с договором от 4 февраля 1896 года, заключённым городской управой с Гильоном, последнему было предоставлено право образовать за границей для осуществления деятельности предприятия акционерное общество (с правом выпуска акций).

25 апреля 1899 года в конторе нотариуса Гросманса был составлен акт, опубликованный в «Бельгийском Мониторе» от 13 мая 1899 года, согласно которому создавалось Бельгийское акционерное общество «Витебский трамвай». Фернан Гильон внёс в него концессию на трамвай, полученную им в России от Витебской городской управы 4 февраля 1896 года. В связи с этим право Гильона на концессию с 18 июня 1901 года перешло к Бельгийскому акционерному обществу «Витебский трамвай». С этого времени вплоть до Октябрьской революции витебский трамвай эксплуатировался Бельгийским (анонимным) акционерным обществом. Оно состояло из следующих иностранных держателей акций:

1. Павел Гаммельрой — 50 акций
2. Фернан Гильон — 50 акций
3. Густав де Ауст — 50 акций
4. Феликс Зингер — 50 акций
5. Александр Лукас — 50 акций
6. Жюль Брионь — 20 акций
7. Ксавье Вассенс — 20 акций
8. Де Рав — 100 акций
9. Бемиер — 25 акций

Каждый акционер при решении вопросов общества имел столько голосов, сколькими акциями обладал, но не более одной пятой от общего числа.

Первое собрание акционерного общества состоялось 31 октября 1899 года в Брюсселе под председательством Ф. Гильона. На собрании был утверждён баланс 1898/99 операционного года в сумме 2 213 368,88 франков.

Книга История Витебского трамвая 5.jpg

Работа трамвая в городе регламентировалась правилами, утверждёнными городской думой. Движение начиналось в 7 часов утра летом и в 8 часов утра зимой. Прекращалось — в 11 часов вечера. Приём пассажиров в трамвайные вагоны происходил не только на остановках, но и на пути следования вагона. При желании пассажира сесть в вагон он подавал знак вагоновожатому, и тот обязан был сделать остановку и взять пассажира. Для проезда в трамвае не допускались пьяные, лица, неопрятно одетые и производящие беспорядок. Пассажирам запрещалось входить, если сигнальная табличка указывала, что мест в вагоне нет, или если об этом заявлял кондуктор. Запрещалось в вагонах курить и провозить собак, останавливать их на перекрёстках, стрелках и закруглениях. Публика не должна была касаться механизма, приводящего в движение моторы, тормоза, сигналы и лук контроллера.

Если пассажир причинял вагону какой-либо ущерб, то он должен был немедленно уплатить за это по специальной таблице стоимости. В случае отказа подчиниться установленным правилам добровольно кондуктор должен был обращаться за содействием к чинам полиции.

Оплата за проезд в трамвае была равна 5 копейкам для взрослых и 3 — для учащихся учебных заведений (в форме). С детей от 5 лет и старше взималась полная плата.

В то время рабочий за шестнадцатичасовой рабочий день получал 50—60 копеек. Следовательно, чтобы проехать на трамвае в оба конца, рабочему нужно было отработать больше трёх часов.

Полицейские чины пользовались правом бесплатного проезда на передних площадках вагонов, но не более чем по одному на каждый вагон.

Бельгийское акционерное общество чувствовало себя в Витебске как государство в государстве. Вся отчётность велась только на французском языке, финансовый учёт вёлся во франках и сантимах.

По итогам первого года работы (1898—1899 гг.) на затраченный капитал акционерами получен 1 % чистой прибыли, которая составила 18 666 франков 91 сантим. Помимо этого, указаны сомнительные расходы на содержание Совета акционеров в Брюсселе, на оплату процентов банку (10 588 франков) и на все нужды самого трамвая (132 397 франков 31 сантим). Даже по официально представленным балансам акционерного общества видно, что трамвай принёс чистой прибыли за 8 лет эксплуатации 176 747 франков 09 сантимов, или примерно по 20 тысяч франков в год.

Освещение города

Трамвай на Большой Могилёвской улице
Трамвай на Пушкинской улице
Трамвай на Замковой улице

По контракту, заключённому 24 ноября 1892 года сроком на 8 лет, освещение улиц Витебска керосиновыми фонарями было предоставлено купцу Е. Г. Перльштейну за плату по 1 рублю 50 копеек за фонарь в месяц. К 1898 году, ввиду окончания срока контракта и в связи с постройкой центральной трамвайной электростанции, в Витебске была образована комиссия, которая рассмотрела различные предложения по освещению города, в том числе и предложение Бельгийского акционерного общества «Витебский трамвай».

Первое соглашение между городской управой и акционерным обществом «Витебский трамвай» на освещение городского театра было заключено 14 октября 1898 г. По нему устанавливалось десять дуговых электроламп в 300 свечей каждая и 220 лампочек накаливания в 10 свечей каждая. Театр освещался в течение четырёх часов во время представления и для приезда и разъезда публики, с 7 до 11 часов 15 минут вечера. Плата за освещение взималась из расчёта по 15 рублей ежедневно путём вычета из выручки театральной кассы.

Акционерное общество согласилось также поставить бесплатно один фонарь снаружи здания городской думы мощностью в 300 свечей и внутри здания 15 лампочек накаливания от 8 до 12 свечей только на время, когда в городе курсируют трамваи.

В сентябре 1899 года было заключено соглашение на дальнейшее освещение города. По нему «Витебский трамвай» установил в городе сто дуговых фонарей мощностью в 9 ампер каждый при 200 часах горения в год. Один фонарь мог заменяться 10 лампочками по 16 свечей каждая. Город обязывался платить акционерному обществу за освещение 16 000 рублей в год (по 1333 рубля 33 копейки ежемесячно). На этих условиях город и освещался с 1 августа 1901 года.

По просьбе отдельных состоятельных граждан в их домах и квартирах также устанавливалось электроосвещение на условиях договорённости с акционерным обществом «Витебский трамвай». Плата за один киловатт-час электроэнергии была установлена в 32 копейки для частного освещения, в 10 копеек для городского освещения.

На этом деле акционерное общество «Витебский трамвай» получило 6,6 % прибыли на затраченный капитал. За 1902 год она составила 24 637 рублей.

6 июля 1911 года все ранее заключённые договоры по электрическому освещению города были отменены, и городская управа заключила с акционером И. В. Вишняком новое соглашение. По этому соглашению Вишняк обязывался довести мощность электрической станции до 600 киловатт. Городская управа разрешила ему сроком на десять лет прокладывать по городу электросети, пользоваться электроэнергией как для своих нужд, так и для продажи.

За право пользования площадями и улицами города для прокладки проводов Вишняк за свой счёт установил в городской управе 130 лампочек накаливания и ежедневно отпускал управе электроэнергию напряжением от 105 до 115 вольт, начиная за час до заката солнца и до часа ночи. Для нужд телефонной сети города Вишняк обязывался по требованию управы отпускать электроэнергию (до 5 ампер) безостановочно в течение круглых суток.

Таким образом, акционерное общество «Витебский трамвай» имело в Витебске свою электростанцию, обслуживающую трамвай и доставляющую электроэнергию частным лицам и учреждениям. К 1915 году услугами центральной электростанции трамвая пользовались следующие учреждения: губернаторский дом, канцелярия штаба Двинского военного округа, губернское правление, канцелярия губернатора, губернская типография, штаб Двинского военного округа, типография штаба Двинского военного округа, окружное артиллерийское управление, командное управление Двинского военного округа, окружной суд, управление инспектора инженерной части Двинского военного округа, лазарет Крестовоздвиженской общины Красного Креста, Нижегородский госпиталь Красного Креста, Второй сводный госпиталь, военный госпиталь № 409, лазарет Всероссийского Союза помощи раненым и больным воинам.

Условия труда трамвайщиков

Условия труда витебских трамвайщиков (водителей, кондукторов, рабочих депо и пути) были тяжёлыми. Рабочий день длился 17—18 часов, низкая, не соответствующая условиям труда заработная плата. К 1914 году средний заработок составлял для водителя трамвая 20—25 рублей в месяц, для кондуктора — 18—20 рублей. Маленькие вагоны с открытыми площадками, отсутствие хорошей тормозной системы создавали дополнительные трудности. Отсутствовала элементарная охрана труда и техника безопасности. Кондукторы прицепных вагонов должны были в любую погоду ходить по подножке снаружи вагона, держаться одной рукой за перекладину и в то же время обилечивать пассажиров. Зачастую последние предупреждали кондуктора: «Осторожно — столб». Столбы контактной сети стояли вплотную к трамвайным путям, и были нередки случаи, когда во время движения кондуктор, стоящий на подножке, ударялся.

Кондуктор вместе с водителем должны были вручную делать манёвры прицепных вагонов на конечных пунктах, перекатывая прицепной вагон по путям для перецепки.

За малейшее нарушение работник подвергался штрафу. За дни болезни никакой оплаты не полагалось. Резервные водители и кондукторы заработной платы не получали, а в резерве ежедневно находилось по 8-10 человек. Наряд на работу на следующий день не вывешивался, и все рабочие ежедневно должны были являться утром, чтобы узнать, куда они в этот день назначены. Увольнение с работы производилось без достаточной проверки фактов, по рапортам контролёров. Никакой выплаты выходного пособия не было.

При желании пассажира войти в вагон вагоновожатый обязан был остановить трамвай и взять его. Зачастую по жалобе, если водитель не останавливался, его увольняли с работы. Во время морозов после продолжительной стоянки вагона без движения тормозные колодки примерзали к бандажам колёс. Водитель должен был ломиком освободить колодки, прежде чем дать вагону ток для движения.

Для вагоновожатых была издана специальная инструкция, которую каждый водитель имел при себе. В ней были изложены основные обязанности вагоновожатого, его действия во время работы и ответственность перед администрацией. Инструкция состояла из двадцати восьми параграфов. Вот некоторые из них:

«§ 2. Вагоновожатый подчинён директору, мастеру депо, контролёрам, а также кондуктору в том, что касается его службы. Вагоновожатому вменяется в обязанность безусловная трезвость, свои служебные обязанности он должен исполнять с величайшей добросовестностью и неослабным вниманием. Он должен всегда помнить, что от его осмотрительности и присутствия духа может зависеть здоровье и жизнь пассажиров и встречных.

§ 3. Вагоновожатый должен явиться на место и во время, которое назначено ему в приказе по службе или в наряде, в форме с номером на груди и фуражке, утром до переклички.

§ 8. В случае надобности вагоновожатый вежливо просит пассажиров не стеснять его движений при управлении ходом вагона; в случае неуспеха вызывать звонком кондуктора, который принимает меры к обеспечению необходимой для этой цели свободы движений.

§ 20. При маневрировании на конечных пунктах с прицепными вагонами передвигать прицепной вагон должно совокупными силами обоих кондукторов и вагоновожатого и толкать его с боков, чтобы видеть, свободен ли путь. При отцепке и сцепке летних вагонов с моторными клинья и накладки должны быть на своих местах и надлежащим образом вложены, то же и на одиночных моторных.

§ 22. Запрещается переносить ручки регулятора, дверцы и буферный фонарь через внутренние помещения вагона, а равно сидеть внутри вагона.

§ 23. Первые в порядке возвращения в депо вагоны должны ежедневно забирать песок из центральной станции.

§ 27. Вагоновожатый должен иметь скромное и приличное обращение, не позволять себе небрежных поз, он должен быть чисто и опрятно одетым и совершенно трезвым. Запрещается курить табак и сидеть в вагоне.

§ 28. За каждое отступление от настоящей инструкции, равно за неисполнение полученных от конторы приказов в нарядах и циркулярах, налагаются взыскания в виде штрафов, которые удерживаются при первой же уплате жалованья, оставление в резерве или увольнение с работы».

По этим отдельным параграфам инструкции можно получить представление об условиях труда вагоновожатого и порядках, установленных на витебском трамвае.

В первые годы эксплуатации трамвая на линию выпускалось по 12 моторных и 8 прицепных вагонов. За 1898/1899 год этим видом транспорта воспользовалось 1 337 670 пассажиров. Из отчёта за 1910—1911 год видно, что в среднем ежедневно совершалось по 581,5 вагоно-рейсов. Пробег составил 435 287 вагоно-километров в год.

Средняя выручка на вагон в день равнялась 49,73 франка, от каждого вагоно-километра — 0,50 франков. Среднее количество поездок на трамвае на одного жителя в год — 17.

Валовая выручка за 1910 год составила 217 846,02 франка.

Эксплуатационная скорость была в среднем 13,5 км в час.

Показатели работы трамвая за пять лет (1911—1916 годы):

Книга История Витебского трамвая 9.jpg

Регулярность движения трамвайных поездов постоянно нарушалась. Интервалы между ними составляли 12—15 минут. От жителей города поступало много жалоб на нерегулярность и перебои в движении трамвая. За каждую остановку трамвайного движения свыше трёх часов городская управа подвергала акционерное общество штрафу в сумме 200 рублей путём вычета из задатка, находящегося в управе. Администрация трамвая объясняла это городской управе тем, что узкие улицы города загромождаются ломовыми и легковыми извозчиками, что колёса повозок застревают в рельсах трамвайного пути, повозки опрокидываются, и удаление их с пути приводит к остановке трамвайного движения.

Для устранения задержек трамвая городской управой были изданы специальные правила для легковых и ломовых извозчиков. Они предусматривали, что при встрече с трамваем или если вагон нагоняет упряжки сзади последние должны оставить рельсовую колею на расстоянии 15 саженей, с уклона — на 30 саженей от вагона. Конным упряжкам запрещалось пользоваться рельсовым путём, если свободна остальная часть улицы.

Характерными для работы трамвая в первые годы его существования являлись жалобы извозчиков на него. Они были недовольны тем, что трамвай мешает им работать, что лошади пугаются при виде вагонов, опрокидывают повозки. Извозчики теряли пассажиров;, трамвай лишал их заработков, и их семьи вынуждены были голодать.

Наблюдались и частые дорожные происшествия. За 1910—1911 годы их зафиксировано 89, в том числе 32 случая схода трамвая с рельсов.

Жалобы пассажиров на трамвай

Не обходилось и без жалоб пассажиров на работу трамвая. Согласно положению, утверждённому городской думой, в каждом трамвайном вагоне в особом ящике имелась книга жалоб, предоставляемая пассажирам по первому их требованию. Кондукторы отдавали её в контору трамвая ежедневно, а директор на следующий день должен был доносить городской управе как о содержании жалоб, так и о принятых администрацией трамвая мерах.

Просматривая архивные материалы Витебской городской управы за 1898—1915 годы в Центральном Государственном историческом архиве БССР (ныне — Национальном историческом архиве РБ), я нашёл большое количество жалоб пассажиров. Они дают некоторое представление о нравах и обычаях того времени и об условиях работы трамвайщиков. Вот некоторые из них:

«2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придёт вагон. Он слишком неделикатно ответил: „Когда придёт, тогда и уйдёт“. Артист К. П. Орлов».

«19 января 1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне № 105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов. Надворный советник Глутневич».

«Решительно не понимаю, почему кондукторы закрывают двери вагонов, когда на улице так тепло. Ведь в вагонах от жары невозможно сидеть».

«5 октября 1905 года. Милостивый господин директор, покорнейше прошу, чтобы вы распорядились, чтобы ваши кондуктора согласно вашему объявлению выдавали 3-копеечный билет при предъявлении билетов ученических. Надеюсь, вы разъясните это дело. Студент И. Лакат».

«26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролёра № 15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами».

Ответ директора: «Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не даёт права на пользование льготным тарифом».

«26 июня 1906 года. Кондуктор № 52 посадил незаконно на имеющиеся 4 места 5 человек».

«12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора № 51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Мариинской гимназии Яхнина».

«4 декабря 1912 года. Трамвай № 109 на Задуновской площади на трёхкратный мой зов не подождал моего прихода для проезда на этом трамвае, оставив меня за 20 саженей. Учитель института Латошкин».

«20 июня 1913 года. Вагон № 112 до того весь разбит, что от скрипения и стука невозможно в нём сидеть. Двери же сами собой открываются, чрез что сквозит. Глутневич».

«24 сентября 1913 года. Вагон № 115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Место просьбы было остановить против аптекарского магазина Шофмана. Н. Шлюсберг».

«20 сентября 1915 года в 10 часов утра в вагоне № 106 на площадке было 4 человека, а я, выйдя из почты, желал сесть в вагон, о чём знаком предупредил вагоновожатого, но он не остановил вагон и усилил ход. А между тем на 2-м квартале взял еврея. Полковник Хопрянин, штаб Двинского округа».

Участие трамвайщиков в революционных событиях 1905 года

Книга История Витебского трамвая 10.jpg
Книга История Витебского трамвая 11.jpg

Тяжёлые условия труда, низкая заработная плата, штрафы и различные вычеты, произвол и бесправие толкали в 1905 году витебских трамвайщиков к забастовкам и революционным выступлениям.

Они наиболее организованно выступали за свои права, против произвола и угнетения, предъявляя местным властям экономические и политические требования.

Эти выступления неоднократно выливались в забастовки, стачки и митинги протеста. Утром 12 мая 1905 года трамвайщики объявили забастовку. Ко времени выпуска вагонов на линию все водители и кондукторы собрались у ворот депо, где состоялся митинг под лозунгом: не приступать к работе, пока не будут удовлетворены их требования. Рабочие депо также присоединились к бастовавшим. Были избраны уполномоченные от коллектива: Розман, Сорокина и Бабочкина, им поручили передать дирекции трамвая тут же подготовленные ими требования. После этого все забастовщики разошлись по домам. Движение трамваев остановилось, прекратилась подача электроэнергии. Город погрузился во мрак. В тот же день делегация из рабочих явилась к тогдашнему директору трамвая А. Я. Шпильбергу и вручила ему свои требования. В них, в частности, говорилось:

«Низкая, не соответствующая тяжести труда плата, необеспеченность и зависимость от низших служащих администрации трамвая вызвали со стороны избравших нас необходимость в прекращении службы впредь до удовлетворения ниже излагаемых условий:

Рабочий день определяется в 16 часов летом и 15 зимой, включая 3 часа на обед.

Заработная плата 10 коп. в час, которую служащий получает и на случай приостановления движения трамвая, последовавшего по причине, не зависящей от служащего.

Заболевший служащий получает половину определённого в п. 2 жалованья в течение 3-х месяцев и таковая зачёту или вычету не подлежит.

Форма, как зимняя, так и летняя, заготавливается администрацией трамвая за свой счёт.

По окончании движения и доставления вагонов в депо кондуктора и ватманы [вагоновожатые — Редакторы ЭНТ], свободны от работ и не должны, как практиковалось до сих пор, ждать манёвров вагонов.

Резервных кондукторов и ватманов не должно быть более 3 человек.

Штрафные деньги за неявку (25 коп.) поступают в пользу лица, заменяющего не явившегося.

Увольнение служащего может последовать только при установлении бессомненной вины обвиняемого, основанной на проверенных фактах, а не на одних рапортах контролёров или предположениях.

Полная независимость кондукторов и ватманов от контролёров и служащих за исключением г. директора.

Ежедневно ко времени возвращения вагонов в депо должен быть вывешен там наряд на следующий день.

Товарищи, сменяющие друг друга на обед, не должны являться ни в депо, ни в контору. Смена происходит на заранее условленном сменяющимися пункте. То же самое и в отношении к добавочным на летние вагоны.

При увольнении кого-либо на основании, выраженном в п. 8, уволенному выдаётся в виде поддержки плата за 2 недели, исчисляемая согласно п. 2.

Отрешение от должности контролёра Сухоцкого, отличающегося доставлением неверных рапортов, влекущих за собой тягостные незаслуженные последствия.

Порча и поломка вагона или части оного не по непосредственной вине кондуктора или ватмана не налагает на него никаких взысканий. Условия эти за подписью г. директора и выборных должны быть вывешены на видных местах в конторе и депо трамвая.

При поступлении новых служащих в качестве кондуктора и ватмана они должны получать равное жалованье».

Дирекция трамвая не удовлетворила предъявленных требований рабочих, поэтому забастовка продолжалась. К трамвайщикам примкнули солидарные с ними рабочие других предприятий. В городе начались массовые волнения. На улицах слышалась стрельба.

14 мая 1905 года начальник Витебского губернского жандармского управления своей телеграммой доносил шефу жандармов:

«В Витебске проходит забастовка второй день трамвая, четвёртый — всех типографий, в том числе губернской. Ожидается забастовка мясников. Нарушений наружного порядка нет. Полковник ЛАМЗИН».

К этому времени проходили забастовки трамвайщиков и в других городах России: Смоленске, Тбилиси, Астрахани, Житомире и Либаве. Они были солидарны между собой. Поэтому, когда из Смоленска прибыл агент дирекции смоленского трамвая и предложил витеблянам повышенную заработную плату и бесплатный проезд для того, чтобы они поехали работать в древний русский город, все категорически отказались от этого предложения. Они заявили: «Мы не штрейкбрехеры, мы солидарны с нашими братьями по классу — смоленскими трамвайщиками».

В Витебске тоже не было возможности заменить бастующих водителей и кондукторов. Из солидарности никто не шёл сюда на службу, а поручать управление электрическим транспортом лицу, не знакомому с ним и не подготовленному, было невозможно.

Чтобы ускорить окончание забастовки, дирекция трамвая совместно с городской управой вступили в переговоры с бастующими для выработки соглашения, приемлемого для обоих сторон.

Была послана телеграмма в управление в Брюссель и рапорт к губернатору и полицмейстеру. На предложение директора трамвая и городского головы прибыть к 2 часам дня 18 мая в контору трамвая уполномоченные, а также водители и кондуктора отказались.

Из Брюсселя 19 мая была получена телеграмма, разрешавшая сделать уступку бастующим в отношении увеличения жалованья до 15 %, но трамвайщики продолжали настаивать на установлении 8-часового рабочего дня и не приступали к работе.

22 мая делегация прибыла в городскую управу на переговоры. В результате было достигнуто соглашение, состоящее из 12 пунктов:

«1. Рабочий день определялся летом в 16 часов (с 7 часов утра до 11 часов вечера), а зимой в 15 часов (с 8 часов утра), включая три часа на обед.

2. Заработная плата, начиная с 23 мая 1905 года, увеличивается на 15 %.

3. При содействии администрации трамвая и самих служащих устраивалась пенсионная касса для временно заболевших. До того же времени заболевшие по удостоверению врача общества получат за первые три дня болезни свою дневную ставку.

4. По окончании движения и доставления вагонов в депо кондуктора и ватманы свободны от работ и не должны, как это практиковалось до сих пор, ждать манёвров вагонов.»

Удовлетворялись и остальные пункты требований рабочих, выдвинутые ими в первый день забастовки. Так в результате организованных выступлений трамвайщики смогли, хотя и не полностью, добиться некоторого улучшения условий своего труда.

Однако волнения в городе, в которых принимали активное участие трамвайщики, не прекращались.

18 октября 1905 года на Смоленской улице и Соборной площади проходит массовая революционная демонстрация трудящихся города. Трамвайное движение было остановлено, вагоны отправлены в депо, и трамвайщики присоединились к демонстрантам. На проходившем на Соборной площади митинге от имени рабочих-трамвайщиков выступили водители Гарцук и Бабочкин, которые призывали к свободе, справедливости, за 8-часовой рабочий день.

В тот день, 18 октября 1905 года, демонстрация трудящихся в Витебске была с жестокостью разогнана жандармами. Послышалась стрельба. Несколько участников демонстрации было убито и много ранено. Назавтра, 19-го октября, состоялись похороны убитых товарищей, которые вылились в новую демонстрацию силы и воли к непреклонной борьбе с деспотизмом царского самодержавия.

Тогда же, 18-го октября 1905 года, директор витебского трамвая Шпильберг доносил городскому голове:

«По личному распоряжению г. Витебского полицмейстера во время беспорядков и стрельбы вагоны были сняты с пути и отправлены в депо, а затем служащие разошлись, и не представляется возможным собрать их сейчас, а сверх того не имеется никаких данных для определения, восстановлен ли порядок и возможно ли рассчитывать на безопасность дальнейшего движения по улицам. Ввиду сего долгом считаю просить Ваше Высокоблагородие на предстоящих сегодня обсуждениях в экстренном заседании думы мероприятий, которые предполагаются для обеспечения спокойствия, обсудить также меры по обеспечению безопасности и непрерывности движения трамвая».

12 ноября 1905 года трамвайщики объявили вторую всеобщую забастовку, которая длилась до 7-го декабря. Ввиду того, что администрация трамвая нарушила и не выполнила свои обещания и условия, достигнутые в результате первой забастовки, были выдвинуты и новые требования, направленные на повышение жизненных условий и условий труда. Эти требования сводились к следующему:

«1. Ввиду трудного времени просим две смены, то есть от семи часов утра до трёх часов дня и с трёх часов дня до 11 часов вечера.

2. Оплата труда часовая — по 10 копеек в час.

3. При порче вагона или съёме его с линии служащие не теряют зарплаты.

4. Форма одежды за счёт администрации.

5. В случае заболевания служащий должен получать половину жалования.

6. Служащие не могут быть уволены без фактических доказательств.

7. Уволенные служащие должны получать за две недели жалование.

8. Вежливое обращение мастеров и служащих.

9. Уволить контролёра Сухоцкого.

10. В резерве не должно быть больше трёх человек».

Движение трамваев по улицам города вновь было прекращено, электростанция трамвая остановлена. Город не получал электроосвещения. Витебляне неоднократно обращались в городскую управу с жалобами на то, что трамвай не ходит.

Одна из этих жалоб:

«В Витебскую городскую управу

Жителей г. Витебска

Заявление

Как известно, забастовали служащие трамвая; между кондукторами и правлением возник конфликт на экономической подкладке, вследствие чего трамвай уже третью неделю не обслуживает город. Кто из них прав или виноват — не наше дело обсуждать, но наше дело во всеуслышание объявить, что наши интересы страдают, так как внакладе прежде всего мы остаёмся. Население так уже привыкло пользоваться услугами трамвая, что обойтись без него, не нанося ущерба своим интересам, никак не может. Между тем забастовке конца не предвидится и дело грозит затянуться на целую зиму, и невольно напрашивается такая дилемма: кто для кого? Трамвай ли для города или город для трамвая? Как это ни грустно, но обстоятельства говорят за последнее. А трамвай ведь дело поскольку общественное, постольку и частное. Существуют ведь такие пункты в контракте города с акционерным Бельгийским обществом, которые имеют целью огораживать интересы населения в подобных или тожественных случаях! Так чего же смотрят отцы города? Кто, как не городская управа, должен заботиться об интересах граждан? На чьи средства она, наконец, функционирует?

На основании вышеизложенного мы, жители города Витебска, просим управу повлиять на ту или другую сторону средствами, имеющимися у неё в распоряжении. Чтобы трамвай мог, наконец, беспрерывно обслуживать население.

Витебск, 29 ноября 1905 года»

Все эти дни среди трамвайщиков проходят революционные выступления, распространяются листовки и воззвания, предъявляются требования к своим хозяевам, выдвигаются требования о национализации трамвая, изгнании бельгийских акционеров и передаче трамвая городу, народу.

8-го декабря 1905 года бельгийский посланник в Петрограде Вуич шлёт телерамму витебскому губернатору с просьбой обеспечить охрану имущества Бельгийского Акционерного общества «Витебский трамвай».

Революционно настроенные трамвайщики были тесно связаны с Витебской группой РСДРП, нелегально действовавшей в городе. Ветеран труда, водитель трамвая Кузьма Николаевич Темляков вспоминал:

«Я и сейчас помню незабываемый 1905 год, когда мы, трамвайщики, устраивали забастовки, чтобы как-то улучшить условия труда. Я был участником и свидетелем разгона жандармами нашей демонстрации на Соборной площади в октябре 1905 года. Мне лично приходилось получать от подпольщиков листовки, развозить и расклеивать их в вагоне трамвая…».

Вот одна из прокламаций 1905 года Витебской группы РСДРП к вагоновожатым и кондукторам Витебского трамвая:

«Российская социал-демократическая рабочая партия.

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

В этот великий момент пробуждения всего рабочего люда в России, уставшего от векового гнёта и беспросветного труда, мы призываем и вас, товарищи, стряхнуть равнодушие к своей судьбе и восстать на защиту своих человеческих прав. Ваш тяжёлый труд идёт целиком в пользу ваших хозяев, директоров и их присных, оставляя вам в удел нищенское жалование и полуголодное существование. Двойной комплект служащих, содержимых директорами, служит не для сокращения вашего 15-часового дня, а лишь средством, чтобы держать вас в зависимости назначением или исключением из очереди и для беспрепятственного удаления тех из вас, которые проявят недовольство существующими условиями. Вас донимают штрафами, вычетами. Ежедневно под страхом штрафа вас заставляют утром являться на перекличку, но не ежедневно дают вам ваш нищенский заработок. За жалкий гривенник вы обязаны при требовании отдать два часа своего отдыха и поджидать театральную публику. В глазах какого-нибудь директорского прихвостня Абрамовского или его жены вы не более как бессловесные животные, которых можно всячески обманывать и теснить!

Товарищи! Можно ли допустить, чтобы положение и впредь оставалось таким? Нет, нельзя, да и не нужно. Если вы нуждаетесь в заработке, то ваши угнетатели ещё больше нуждаются в вашей работе. Смело предъявляйте им свои требования и прекратите работу, пока требования ваши не будут удовлетворены. Но, товарищи, в этой борьбе с угнетателями против вас и в защиту ваших хозяев выступит наше правительство, постоянно помогающее хозяевам во вред рабочим. Наше самодержавное правительство — злейший враг рабочего человека. Оно старается держать рабочих под гнётом нищеты и невежества и беспощадно карает его за всякую попытку добиться лучшей доли. Но не пугайтесь, товарищи, и этого врага. Дружными усилиями и в союзе с нашими братьями — рабочими других профессий — мы быстро победим двойного врага. Примкните же, товарищи, к Витебской группе РСДРП и бок о бок с другими товарищами восстанем за общее дело. Бросьте работу и требуйте:

1. 8-часовой рабочий день

2. Регулирование законом труда.

3. Всеобщее образование за счёт государства.

4. Введение подоходного налога.

5. Немедленное прекращение войны.

6. Созыв Учредительного собрания, избранного на основе всеобщего, равного, прямого и тайного избирательного права.

Долой эксплуататоров! Долой самодержавие! Да здравствует Учредительное собрание!

Витебская группа РСДРП».

В результате организованных выступлений трамвайщиков Акционерное общество вынуждено было пойти на уступки. Требования бастующих были частично удовлетворены. 7 декабря 1905 года забастовка была прекращена, и трамвай возобновил свою работу.

Революционные события 1905 года всё больше пробуждали сознание рабочих-трамвайщиков. Они начали понимать, что общими организованными выступлениями можно многого добиться.

В июле 1905 года витебляне впервые организовывают «Общество служащих Витебского трамвая» (профсоюз). Учредителями его являлись рабочие А. Б. Розман и А. С. Семёнов. Витебское губернское по делам об обществах присутствие 13 июля 1905 года зарегистрировало это общество, и 10 августа 1907 года оно утверждено вице-губернатором В. Ошаниным. При этом был представлен список лиц, входящих в состав правления общества, и указаны должности каждого из них и род занятий. Профессиональное общество служащих Витебского трамвая имело своей целью выяснение и согласование экономических интересов входящих в состав общества членов, оказание им материальной помощи и улучшение условий труда.

Устав общества предусматривал:

«§ 1. Общество нанимает помещение, приобретает движимую и недвижимую собственность, оказывает юридическую помощь своим членам, содействует приисканию работы для них.

§ 2. Общество устраивает третейские суды для разбора дел и недоразумений, возникающих между служащими и хозяевами.

§ 3. Общество выдаёт пособие членам во время безработицы и болезни, дорожные пособия для приискания работы в других городах, заботится о предоставлении им медицинской помощи и способствует приобретению членами разных предметов по удешевлённым ценам.

§ 4. В лице своих выборных представителей общество сносится с правительственными и общественными учреждениями о пользе и нуждах общества».

Работа трамвая в период первой мировой войны (1914—1917 гг.)

И. И. Кейв
К. Н. Темляков
Книга История Витебского трамвая 14.jpg

Первая мировая война тяжёлым бременем легла на всех трудящихся, в том числе и витебских трамвайщиков. Жизнь во многом подорожала. Многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы в армию. Если до этого в АО «Витебский трамвай» работали исключительно мужчины, то с началом войны начали приниматься кондукторами женщины, преимущественно жёны тех рабочих, кто ушёл на войну.

Первой женщиной-кондуктором стала Иоганна Ивановна Кейв. В своих воспоминаниях она рассказала:

«При царской власти женщин не на всякую работу принимали. Не было среди них и кондукторов. Я поступила на эту должность в сентябре 1914 года. Витебляне были очень удивлены, увидев женщину кондуктором. Через несколько дней поступили на работу ещё несколько женщин: Сергеева, Новицкая, Лебедева и другие. Работать приходилось в трудных условиях. Вагоны были маленькие с открытыми площадками. Вагоновожатый работал стоя, в зимнее время одет был в тулуп, на площадке возле водителя всегда стояло много пассажиров. Это объяснялось тем, что здесь за проезд брали дешевле — три копейки, а в вагоне — шесть копеек. Вагоны в то время были без дуги. Её заменяла штанга с роликом наверху. Поэтому кондуктор обязан был стоять на задней площадке и следить за штангой на закруглениях и стрелках, так как ролик спадал с троллейного провода. Надо было успеть и обилетить пассажиров. Если контролёр находил в вагоне более двух пассажиров без билета, кондуктора штрафовали. Работать ему было тяжело. Билеты в виде книжек размещались на колодках с помощью жестяных зажимов. На колодках было по четыре книжки, и в каждой по 200 билетов; прямые — от вокзала до Смоленского рынка — стоили по 6 копеек, проезд на передней площадке и ученические — по 3 копейки, пересадочная на улице Гоголя — 6 копеек.

Кондуктор прицепного вагона, обилечивая пассажиров, должен был стоять на узкой подножке, прикреплённой вдоль вагона. Прихолилось передвигаться по ней, как акробату, держась за стойки скамеек. Улицы были узкие, особенно Вокзальная. Столбы для троллейного провода стояли очень близко от трамвайной линии и были случаи, когда кондуктор ударялся о столб или извозчики сбивали кондукторов с подножек».

Из-за военных действий западная граница России была закрыта. Акционерное общество не могло получать из Брюсселя оборудование и запасные части. Трамвай стал работать на износ. Сократился выпуск вагонов на линии. Трамваи начали перевозить раненых солдат — от железнодорожной станции в местные госпиталя и лазареты. Электростанция трамвая давала электроэнергию размещённым в городе военным учреждениям Двинского военного округа, госпиталям и лазаретам.

Однажды из-за перенапряжения вышел из строя один из трёх агрегатов паровой машины. Акционерное общество «в тяжёлую годину национального разгрома Бельгии» искало возможность для приобретения третьего дизеля в другом месте. Такой агрегат был изготовлен и закуплен в России: на Коломенском заводе 1 июля 1915 года. Витебляне через городскую управу обратились к военным властям за разрешением получить три платформы и два вагона с доставкой с Коломенского машиностроительного завода на станцию Витебск двигателя и добавочных частей к нему общим весом 3450 пудов.

Среди рабочих трамвая велась агитационно-пропагандистская работа местным подпольным комитетом РСДРП. Проводились сходки и маёвки, распространялись листовки. Среди трамвайщиков часто появлялся агитатор от подпольной большевистской организации по кличке «Яша».

«Коллектив трамвайщиков был революционно настроенным, — вспоминает И. И. Кейв, — К нам часто приходил из подпольного большевистского комитета товарищ „Яша“. Фамилию мы его не знали и где работал — тоже. Он приносил нам листовки, а в 1916 году вместе с ним мы отмечали 1 Мая. Праздник мы проводили в квартире контролёра Сухоцкого под видом дня рождения его жены. Отработав смены, поздно вечером мы собрались за праздничным столом. Товарищ „Яша“ произносил речь со словами: „Долой эксплуататоров, долой войну“. И в это время в дверь стали сильно стучать. Мы спрятали „Яшу“ под стол, покрытый скатертью, вокруг которого плотно сидели. Вошли четверо жандармов, мы хором, как ни в чем ни бывало, поздравляли именинницу и пригласили присоединиться к нам жандармов. Те осмотрели всё помещение, заглядывали и под стол, но заметили там только собаку, которая злобно заворчала на чужих. Все засмеялись, жандармы выпили за здоровье именинницы и удалились, так и не обнаружив „Яшу“. Позже нам удалось узнать, что о нашей первомайской сходке жандармам стало известно от провокатора — контролёра Корташевского».

С сокращением количества выпуска вагонов на линию увеличилась нагрузка перевозки пассажиров на один вагон. Они были переполнены настолько, что физически стало невозможным справиться с обилечиванием пассажиров. Если раньше кондуктор за смену собирал 10—13 рублей с вагона, то сейчас — 40—45 рублей. Несмотря на возросшие в несколько раз доходы трамвая, невзирая на существовавшую дороговизну квартир, дров, одежды, акционерное общество выплачивало рабочим прежнюю заработную плату. Со стороны рабочих, особенно женщин, стало поступать много жалоб, просьб и заявлений об увеличении заработной платы, выдаче тёплой одежды, валенок, рукавиц и галош. В декабре 1916 года большая группа кондукторов, вагоновожатых и контролёров написала коллективное письмо начальнику Двинского военного округа, в котором они жаловались на директора трамвая Чернявского и просили, ввиду тяжёлого военного времени, повысить им заработную плату. Вот выдержки из него: «Контора трамвая хорошо знает, что мы люди нуждающиеся и дорожащие куском хлеба, что мы от работы отказаться не можем, ибо это было бы равносильно отказу от средств к жизни. И, пользуясь нашим тяжёлым и безвыходным положением, отказывает нам в прибавке на улучшение нашего положения. На основании изложенного имеем честь всепокорнейше просить Ваше Высокопревосходительство, не признаете ли возможным, снисходя к бедственному нашему положению, предложить Витебскому трамваю выдать нам на зимний сезон тёплую одежду: шубы, перчатки и галоши, а также ввиду существующей дороговизны увеличить нам по Вашему усмотрению плату за наш труд в качестве низших служащих трамвая».

Все просьбы и требования рабочих трамвая оставались без удовлетворения. Используя военное время, местные власти и акционерное общество «Витебский трамвай» стремились извлечь побольше прибыли, подавляя всякие выступления трудящихся.

К 1917 году Витебский трамвай имел следующий численный штат:

1. Дирекция и контора — 10 человек.
2. Центральная электростанция — 13 человек.
3. Трамвайное депо — 17 человек.
4. Служба пути — 10 человек.
5. Служба движения — 98 человек.

Из них:

Водителей трамвая — 22 человека.
Кондукторов — 38 человек.
Контролёров — 6 человек.
Стрелочников — 3 человека.
Метельщиков — 14 человек.

Заработная плата у руководящего состава трамвая по сравнению с рабочими резко возрастала. Директор трамвая Л. И. Вишняк имел месячный оклад 600 рублей, бухгалтер П. И. Абрамский — 500, начальник станции В. В. Крюков — 400, начальник депо И. Корпенко — 400, дорожный мастер Ф. С. Коткевич — 250, начальник службы движения А. Рабинович — 225. В то же время рабочие имели: вагоновожатый — 130 рублей в месяц, кондуктор — 130, контролёр — 160, метельщик — 60, слесарь — 150, кочегар — 180. Директор трамвая, начальник центральной станции и начальник депо кроме жалованья получали бесплатную квартиру с отоплением и освещением. Существовавшие до 1 июля 1917 года дневные и недельные расчёты с рабочими были упразднены. Все категории работников с июля 1917 года стали получать определённую зарплату, выплачиваемую в два приёма: 2 и 18 числа каждого месяца. Служащие и контора жалование получали один раз в месяц 18 числа. Плата устанавливалась за восьмичасовой день. Сверхурочная работа оплачивалась в полуторном размере.

После Февральской революции и свержения царизма активизировал свою работу профессиональный союз трамвайщиков. Никаких личных заявлений и претензий дирекция трамвая не могла принимать и рассматривать без ведома и помимо правления профсоюза. Он стал более настойчиво вмешиваться в расценки и нормы оплаты труда и бороться за улучшение условий труда. Когда на неоднократные требования рабочих повысить им заработную плату не был получен удовлетворительный ответ, правление Союза в сентябре 1917 года послало своих представителей к главному начальнику Двинского военного округа. Последний отклонил петицию делегации. В ответ на это 18 сентября 1917 года трамвайщики объявляют забастовку, которая длилась пять дней. Вопрос о продлении или прекращении забастовки, а также о повышении заработной платы рассматривался на заседании специально созданной согласительной комиссии, которая проходила 22 сентября. На нём присутствовали: со стороны дирекции Витебского трамвая Л. И. Вишняк, С. И. Фагельсон, А. С. Каган. Со стороны рабочих и служащих: С. В. Котляровский, А. И. Домаровский, М. К. Бабочкин и В. М. Драбкин. Конфликтующие стороны пришли к единому соглашению на следующих условиях:

1. Рабочие прекращают забастовку и возобновляют работу 23 сентября с 3 часов дня и продолжают работать до 27 сентября, когда городская дума вынесет своё решение по этому вопросу. За дни забастовки директор трамвая Вишняк соглашается уплатить рабочим в течение 6 недель.

2. С 17 сентября устанавливается следующее жалованье работникам трамвая:

а) стрелочникам, метельщикам, чистильщикам, подручным и сторожам — по 180 рублей в месяц;
б) кондукторам и вагоновожатым — по 210;
в) контролёрам по 240;
г) кочегарам по 210;
д) помощникам кочегара по 180;
е) машинистам по 300;
ж) токарям, слесарям-специалистам и старшему слесарю — по 275;
з) слесарям обыкновенным по 200;
и) помощникам слесаря по 150;
к) столярам по 230;
л) кузнецам по 250.

Раздел 3. Витебский трамвай в годы революции и гражданской войны (1917—1922 годы)

Книга История Витебского трамвая 15.jpg

Двадцать восьмого октября 1917 года была установлена советская власть в Витебске. Губернский съезд крестьянских, рабочих, солдатских и батрацких депутатов в январе 1918 года постановил и предписывал к исполнению, что высшим органом власти и самоуправления Витебской губернии с 15 декабря 1917 года является Витебский губернский совет крестьянских, рабочих, солдатских и батрацких депутатов во главе с президиумом совета.

Витебские трамвайщики как наиболее революционно настроенный и организованный коллектив принимали непосредственное участие в становлении советской власти в городе.

«На всю жизнь остался в памяти день 25 октября 1917 года — вспоминала И. И. Кейв. — Мы пришли на смену, как всегда, рано утром и были очень удивлены, увидев на территории депо тов. „Яшу“. Он нам и сообщил, что Временное правительство свергнуто, что власть перешла в руки народа, к большевикам во главе с В. И. Лениным. Мы в первую минуту не могли выговорить ни слова. И вдруг молчание было прервано, женский голос — это была кондуктор Сергеева — запел „Интернационал“. Мы подхватили его, вышли из дежурки, начали качать „Яшу“ и с песней обошли вокруг парка».

15 декабря 1917 года бывший директор трамвая Вишняк, присвоив себе крупные суммы денег, объявил: «Согласно циркуляру от 31 августа 1917 года № 6992 акционерное общество „Витебский трамвай“ извещает, что оно вынуждено из-за отсутствия средств объявить рабочим и служащим расчёт и закрыть предприятие. Объявление об этом будет вывешено 2 января 1918 года, а расчёт с рабочими и служащими будет произведён 15 дней спустя». Но это так и не было сделано. Вишняк бросил предприятие на произвол судьбы и скрылся за пределы Витебска. В кассе предприятия не было денег ни на то, чтобы расплатиться с рабочими за отработанное время, ни на то, чтобы закупить топливо для центральной электростанции и материалы для ремонта вагонов.

Рабочие трамвая решили разыскать Вишняка и заставить его расплатиться с ними. С этой целью были собраны на дорогу деньги (с каждого по 50 копеек) и снаряжена делегация в Москву, куда, по полученным данным, скрылся директор. Поехали водитель трамвая Гарцук и работник электростанции Домбровский. Делегация разыскала в Москве Вишняка и силой привезла его в Витебск. Вишняк частично выплатил заработную плату, а в счёт остальной суммы выдал соль. В парке её было много. Соль предназначалась для посыпки узлов пути от замерзания. Рабочие меняли её по деревням на продукты.

В начале 1918 года рабочий контроль совместно с ответственными служащими трамвая признал положение предприятия критическим. Он постановил обратиться за помощью в городской исполнительный комитет и губернский совнархоз. Горисполком принял живейшее участие в судьбе трамвая, и при его содействии и поручительстве предприятию была выдана ссуда в сумме 200 000 рублей. Кроме того, горисполкомом было разрешено повысить тариф на проездные билеты в трамвае на 100 % и тариф на электроэнергию до 3 рублей 50 копеек за 1 кВт.час. Одновременно для управления предприятием была назначена коллегия в составе двух лиц — А. М. Ползика и И. И. Аренбурга, которая совместно с комитетом рабочих и служащих вела дело, возглавляла деятельность трамвая. Так прекратило своё существование Бельгийское Акционерное общество «Витебский трамвай». Предприятие было национализировано и перешло в руки тех, кто на нём работал.

И. И. Аренбург
Книга История Витебского трамвая 17.jpg

В наследство от общества осталось старое и изношенное иностранное оборудование и имущество. Центральная электростанция:

1. Динамо-машин фирмы «Шуккерт» постоянного тока — 3 штуки.
2. Паровых машин фирмы «Эльбинг» — 2 штуки.
3. Котлов водогрейных систем «Бобкокс» и «Вилкокс» — 3 штуки.
4. Паровых насосов для питания котлов — 2 штуки.
5. Аккумуляторная батарея «Тюдор» — 1 штука.
6. Умформер фирмы «Вольта» — 1 штука.
7. Распредустройство для трамвайного тока — 1 штука.
8. Артезианский колодец — 1 штука.

Путь:

1. Четыре линии трамвайных путей протяжённостью одиночного пути — 3230,4 метра, двойного пути — 3292,8 метра, разъездов — 388,76 метра.
2. Стрелок стальных — 25 комплектов.
3. Стальных рельсов типа «Феникс» — 46 500 пудов.
4. Пресс для выгиба рельсов — 1 штука.

Подвижной состав:

1. Моторных вагонов закрытых на 32 места — 18 шт.
2. Прицепных летних открытых вагонов на 28 мест — 15
3. Вагон для поливки улиц — 1 штука.

Депо:

1. Электромоторов — 1 шт.
2. Гидравлический пресс «Ниль-Тооль Воркс» — 1 шт.
3. Токарных станков — 2 шт.
4. Сверлильная машина — 1 шт.
5. Строгальный станок «Флотень» — 1 шт.
6. Точильный камень — 1 шт.

Витебский трамвай в это время находился в состоянии полнейшего финансового и материально-технического истощения. Число вагонов, выпускаемых на линию, неуклонно уменьшалось. Этому способствовало и то, что зима 1918/1919 годов изобиловала снежными заносами. Трамваи останавливались, техники для борьбы со снегом не было. Принимаемые меры расчистки путей вручную были дорогостоящими и неэффективными. Трамвайные вагоны выходили из строя. Для их ремонта нужны были материалы: большие и малые шестерни, провода для перемотки и якорей, изоляционные материалы и прочее. На покупку их не было средств, а фирмы, к которым обращались трамвайщики с заказами, не выполняли их, так как трамвай не мог гарантировать оплату. Полученная от горисполкома ссуда в 200 тысяч рублей была истрачена на покрытие долгов и по неотложным обстоятельствам: на заработную плату, водопроводу за использованную воду, за нефть и дрова, за очистку путей от снега, на погашение долгов предприятия.

18 ноября 1918 года Витгубсовнархоз и горисполком создали специальную комиссию для обследования работы трамвая и решения вопроса, что делать дальше: остановить трамвай или продолжать его эксплуатацию. В состав комиссии входили: от губсовнархоза — председатель коллегии отдела государственных сооружений инженер А. В. Квятковский, член коллегии контрольно-финансового отдела Я. А. Шиф и Я. Г. Юдин, от горисполкома — управляющий городским водопроводом инженер Ф. Л. Школдин и члены коллегии трамвая А. М. Ползик и И. И. Аренбург.

На основании произведённого обследования комиссия пришла к следующим основным выводам:

«1. По соображениям общественного удобства, желательности обеспечить работу для многочисленных рабочих и служащих предприятия и по соображениям техническим — ввиду невозможности эксплуатировать электрическое освещение правительственных учреждений и частных помещений без крупного дефицита при бездействии трамвая, — признать действие трамвая совершенно необходимым.

2. Для правильной работы предприятия необходимо снабжение его оборотным капиталом на заготовку срочно требующихся материалов по эксплуатации трамвая и освещению, а также необходима уплата некоторых неотложных долгов.

3. Для бездефицитной работы предприятия необходимо повышение доходных статей предприятия путём возможно более интенсивного движения (увеличение числа вагонов) и повышения тарифа, возможно более экономное расходование средств и, что особенно важно, возможно более целесообразное использование рабочей силы наличного состава.

4. Настоятельно необходимо выяснение дальнейшего положения предприятия и реорганизация административно-хозяйственного управления предприятия».

10 декабря 1918 года была произведена ревизия в Акционерном Обществе «Витебский трамвай» для выяснения состояния финансово-хозяйственной деятельности. В её результате выявлено, что отсутствуют учётные книги на основные операции. Велась лишь кассовая книга (на французском языке), куда с безусловной точностью ежедневно заносилась выручка, а также расходы по операциям, имевшим непосредственную связь с выдачей или получением денег. Все прочие обороты, не имеющие отношения к кассе, заносились на отдельные листы бумаги французским текстом бессистемно.

Трамвай, не обладая никакими запасными оборотными средствами, вынужден был существовать только на доходы, которые поступали от эксплуатации и электрического освещения города. На 11 декабря 1918 года в кассе имелось 12 132 рубля, на текущем счёте в Соединительном банке — 1264 рубля, в Русско-азиатском банке — 500. Всех этих денег не хватало даже для того, чтобы выплатить зарплату за первую половину декабря. Ревизией было выявлено, что при весьма странных и непонятных обстоятельствах бывшим директором трамвая Вишняком присвоена сумма (180 000 рублей) путём операции по продаже и закупке рельсов.

К 1 января 1919 года на линию выпускалось только три-четыре вагона, что, конечно, крайне неблагоприятно отражалось в финансовом отношении. Несмотря на тяжёлое экономическое положение трамвая, пришлось пойти навстречу настойчивым требованиям рабочих об увеличении заработных ставок до норм, утверждённых ещё 1 сентября 1918 года, но до сих пор не вводившихся в действие из-за недостатка средств. При существовавшей же низкой заработной плате квалифицированные рабочие и специалисты могли покинуть службу. Поэтому новые повышенные ставки были введены в действие с 15 января 1919 года. Был пересмотрен и сокращён штат до норм, соответствовавших тогдашним масштабам эксплуатации трамвая. Согласно постановлению профессионального союза, к увольнению было намечено 15 человек из числа более обеспеченных в материальном отношении. Кроме того, по разным причинам ушло со службы трамвая ещё около 15 человек, взамен которых нового найма не производилось.

Принятыми мерами тяжёлое положение трамвая было несколько улучшено. К концу февраля 1919 года на линию выпускалось уже 4—5 вагонов и делалось по 4229 рейсов в месяц. Однако трамвай работал ещё убыточно. Дефицит на 1 февраля 1919 года составил 56 606 рублей 89 копеек.

Коллегия по управлению Витебским трамваем совместно с фабрично-заводским комитетом в марте 1919 года обратилась в исполнительный комитет Витебского городского Совета рабочих и красноармейских депутатов с ходатайством об эксплуатационной ссуде в размере 500 000 рублей.

В 1919 году на общем собрании служащих и рабочих трамвая открытым голосованием избран местный комитет профсоюза в составе: кондуктор И. И. Кейв, бухгалтер Волчек, водители трамвая Гарцук, Новицкая, Ходоренко. Первым председателем его стала Иоганна Ивановна Кейв. К этому времени также был создан горком союза коммунальных работников.

На заседании коллегии отдела городского хозяйства от 24 июня 1919 года управляющим Витебским трамваем назначен инженер Школдин, на которого была возложена вся административная, техническая и хозяйственная работа по управлению трамваем. Была выработана и утверждена горисполкомом инструкция о правах и обязанностях управляющего. Согласно ей, управляющий был подотчётен перед отделом городского хозяйства горисполкома. Приём и увольнение с работы служащих трамвая производились отделом городского хозяйства по представлению управляющего.

Коллектив рабочих трамвая, насчитывавший к этому времени 130 человек, проявлял исключительное упорство, находчивость и инициативу для того, чтобы не остановить предприятие и обеспечить себе работу.

В трудное время, когда не было средств и центральная электростанция должна была остановиться из-за отсутствия топлива, рабочие трамвая решили во внеурочное время добыть топливо. С этой целью они отправились в район деревни Коспоковщина, где в лесу заготавливали дрова и на санках, вручную возили их на электростанцию. Одновременно с этим конфисковали дрова (300 м³), находившиеся во дворе архиерейского дома напротив электростанции. Усилиями коллектива вопрос с топливом для центральной электростанции был решён. А для станции ежемесячно требовалось 100 куб. саженей дров.

В зимнее время, когда трамваи останавливались из-за снежных заносов, коллектив принял решение о том, чтобы каждый в свободное время отработал по два часа на расчистке трамвайных путей от снега.

Старейшая работница трамвая Анна Александровна Клемят вспоминала: «Трудное было время для работы трамвая в 1918—1920 годах. Исправных вагонов оказалось мало, но и они не могли регулярно выходить на линии из-за снежных заносов на путях. Мы, водители, не падали духом. На площадке вагона у меня всегда имелась деревянная лопата. Когда вагон застревал в снегу, я выходила и расчищала путь, ехала дальше. После смены считала своей обязанностью убирать снег вместе с другими. Мы знали, что то время было трудным не только для нас, но и для всей нашей страны».

В стране шла гражданская война. Трамвайщики — кондуктор А. Е. Казюля, вагоновожатые П. А. Гарцук, И. Р. Пухов, К. Н. Темляков и другие — ушли на фронт, а коллектив трамвая прилагал максимум усилий, чтобы в отсутствие опытных специалистов наладить работу городского транспорта. В трудных условиях, не имея запасных частей и материалов, слесарная группа налаживала ремонт старых бельгийских вагонов и изготавливала грузовые платформы. В 1920 году на линии работало четыре моторных и три летних прицепных вагона, четыре платформы, из которых две возили кирпичи для железной дороги, одна — раненых и одна — мусор. С 16 апреля по 8 ноября 1920 года перевезено 1 938 310 пассажиров, 60 000 раненых и больных, 6 000 000 штук кирпича. Доход трамвая за 1920 год от перевозки пассажиров, грузов и за освещение города составил 24 065 902 рубля. Зимой 1920/1921 годов движение трамвайных поездов на некоторое время было приостановлено, и коллектив занимался ремонтными работами.

На центральной электростанции в это время вышел из строя дизель и был сломан коленчатый вал. Много трудов и энергии пришлось затратить витеблянам для того, чтобы восстановить работу электростанции. На капитальный ремонт дизеля и паровых машин было затрачено 25 000 000 рублей, и уже в сентябре 1921 года электростанция трамвая дала 15,4 тысячи кВт.ч электроэнергии, в октябре — 26,1. К 1921 году в городе на линии работало 4—5 моторных вагонов. В сентябре был выполнен 3451 рейс, вагоны прошли 10 744 км, перевезено 563 754 пассажира.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100