Logo name

Защита от шума и вибрации (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Нередко, особенно в ещё не сложившихся жилых районах, при строительстве линий метрополитенов успешно применяется открытый способ работ. Он в 1,5—2 раза дешевле щитовой проходки, способствует повышению индустриализации строительства. Однако при эксплуатации таких трасс возникает ряд проблем. Одна из них — воздействие шума и вибрации на близлежащие здания и сооружения. Если их уровень невелик, то на открытых линиях ограничиваются установкой стен и оград. Проблема решается и строительством парапетов, высота которых должна доходить до нижней части корпуса вагона. Их устанавливают как можно ближе к бортам состава и покрывают звукопоглощающими материалами: фанерой, стеклянным волокном, сетками. Звукопоглощающие парапеты распространены в наземных линиях метро Сан-Франциско.

За рубежом в тоннелях небольшой глубины для снижения шума и вибрации используют также различные способы скрепления или зажима колеи с помощью всевозможных резиновых прокладок, волокнистых изоляционных шайб, анкерных болтов, цементной подушки. В Вашингтонском метро установлены буферные плиты. Они делаются из железобетона, неопреновой обводной изоляции, упругой опорной прокладки — каучук или стеклянное волокно. Плиты снижают шум и вибрацию на 8—15 децибел на уровне земли при частоте примерно от 22 до 70 герц.

В вагонах и на станциях применяются свои методы защиты. Звукопоглощающий материал, скрытый под алюминиевыми панелями потолка на одной из станций Сан-Францискского метрополитена, обеспечил снижение шума на 10 децибел. Гул трансформатора тяговой подстанции можно уменьшить резонатором стен. Один из методов обеспечения ровной поверхности рельсов на длительный период — применение термически обработанного проката. Предварительная шлифовка необкатанных рельс даёт возможность очистить их от трещин, зазубрин, хорошо отделать сварные стыки. Конструируются новые виды подвижного состава. Их вес сводится до минимума. Обоснованы экономические преимущества удлинённых вагонов. Шум от тормозов, особенно если они механические, снижается комбинированными колодками, а ещё больше динамическим торможением. Корпуса вагонов Канадского метрополитена, предназначенные для скоростного движения, сконструированы с двойными стенами — металлическими снаружи и покрытыми слоистым пластиком внутри. Уменьшается вес неподвижных элементов. У новых вагонов есть резиновые шевронные первичные подвески. Для таких узлов и частей, как компрессоры, генераторы, вентиляторы, установлены предельные нормы шума.

На метрополитене в Вене проведена укладка верхнего строения пути на пластиковых шпалах. Они обладают лучшими шумо-вибро-поглощающими свойствами по сравнению с деревянными или бетонными. Пластиковая шпала фирмы «Войст» выполнена из полиуретана и имеет фрезерованный сердечник, расположенный между внутренними стальными штамповальными вкладышами с заделанными гайками для ввинчивания в них болтов рельсовых скреплений.

В нашей стране накоплен достаточный опыт борьбы с шумом и вибрацией в тоннелях неглубокого заложения. Так, в Москве по ул. Маршала Бирюзова в порядке эксперимента создана виброзащита дома, отстоящего на 12,8 м от конструкции тупиков за ст. метро «Октябрьское Поле». Работу провели СМУ № 10 Мосметростроя и СУ № 29 треста Горнопроходческих работ № 2 Главмосинжстроя по проекту Метрогипротранса. Идея виброзащиты — создать экран для гашения шума и вибраций. Его смонтировали из сборных ж. б. изделий, собранных в пакеты. Эти пакеты представляют собой конструкцию из двух корытообразных плит МС-11 (изготовлены на Черкизовском заводе) длиной 4000 мм, шириной 900 и толщиной 150, соединённых металлическими шпильками. Между ними по периметру проложена 88 мм резиновая прокладка. Водонепроницаемость обеспечена оклейкой торцевого периметра стеклотканью на битумной основе и обмазкой битумом наружной поверхности пакета, вес которого 1,3 т.

Длина дома — 40 м. Экран сооружался вдоль здания на расстоянии 3 м от действующих тоннелей. Его длина — 54,5 м, высота — 11 м, низ экрана расположен на 2 м глубже конструкции тоннеля.

На начальной стадии строительства соорудили направляющий железобетонный воротник длиной 54,6 м, шириной 0,6 и глубиной 1 м. Траншея разрабатывалась под бентонитовым раствором в песчаном и сухом грунте гидравлическим грейферным экскаватором.

Пневмоколёсным шестнадцатитонным краном К-161 в траншею поочерёдно опускались пакеты. Для фиксации вертикальности монтируемых элементов применялся специальный кондуктор, изготовленный из двутавровых балок № 45 с шагом 4000 мм, равный длине пакета. Его заранее опустили в траншею на всю длину. По мере разработки следующих захваток и монтажа виброзащитных элементов кондуктор переносился. Свободное пространство между пакетами и стенками траншеи на всю глубину заполнялось песком.

Бентонитовый раствор приготовлялся из бентонитового порошка Краснодарского завода. На 1 м³ раствора расходовалось 95 кг порошка и 2,5 кг кальцинированной соды. Вытесняемый из траншеи раствор откачивался в ёмкости для регенерации и повторного использования. Применение способа «сборная стена в грунте» при строительстве шумопоглощающей конструкции позволило выполнить работы в непосредственной близости от жилого дома, станции метро и сквера без остановки транспортного движения, а также сохранить зелёные насаждения. Строительство закончено за 15 дней вместо 25 по плану со снижением стоимости на 21 %. Инженерное сооружение такого типа построено впервые в практике с использованием способа «сборная стена в грунте».

Г. ПОГРЕБЕЦКИЙ

Г. СИНИЦКИЙ

Источник

  • «Защита от шума и вибрации», журнал «Метрострой», № 5, 1979


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100