Живописный мост



Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Перейти к навигации Перейти к поиску

Живописный мост


Москва Живописный мост 3.jpg
Тип
автомобильный
Дата открытия
27 декабря 2007 года
Пересекает
Москва-река
Конструкция
стальной арочно-вантовый
Длина
409,5 м — основной пролёт
1 460 м — с подходами
Ширина
37 м
4 + 4 полосы

Живописный мост — автомобильный мост через Москву-реку в Москве. Является частью Краснопресненского проспекта, соединяя проспект Маршала Жукова и Северо-Западный тоннель.

Конструкция и строительство

Особенности трассы на участке мостового перехода обуславливаются наличием особо охраняемой природной территории по обоим берегам реки Москвы и необходимостью обеспечения больших радиусов кривых для комфортного движения автомобилей на скорости до 100 км/ч.

На предпроектной стадии было предложено несколько вариантов перехода водной преграды, разработанных различными проектными институтами; в основном это были неразрезные балочные конструкции, которые обеспечивали все требования, включая судоходство по реке Москва и луке Хорошёвского спрямления.

Были предложения и в виде вантовых мостов. Мэра Москвы Ю. М. Лужкова заинтересовало предложение ООО «НПО „Мостовик“» из города Омска — вантовый мост с элегантной аркой из трубчатых элементов и рестораном, подвешенным под аркой. Для проектирования был принят именно этот вариант. При рассмотрении в Мосгосэкспертизе и Главгосэкспертизе были получены многочисленные рекомендации, которые повлияли на детальное проектирование на стадии выпуска рабочей документации. В частности, арка была выполнена из коробчатых элементов замкнутого сечения.

Особенностью данного моста является его конструкция — пилон выполнен в виде арочной конструкции с веерным расположением вант, перекинутой с одного берега реки на другой, причём мост пересекает реку под острым углом. По обе стороны моста, за исключением вантового пролёта, установлены шумозащитные экраны. В верхней части арки построена смотровая площадка — ресторан эллипсоидной формы (открытие ресторана и площадки планировалось на конец 2009 года). В связи с недостаточностью средств в марте 2009 года строительство было остановлено.

Длина мостового перехода — 1 460 м, схема — 15×25 + 2×105 + 409,5 + 2×105 + 84 + 82 + 42 м, ширина — 37 м, длина основного пролёта — 409,5 м. Пролёт арки — 182 м, высота арки — 105 м, число вант — 72. От проезжей части до поверхности воды — 30 м. Габаритные размеры смотровой площадки: длина — 33 м, ширина — 24 м, высота — 13 м.

Схема тоннеля и моста

Все фундаменты выполнены на буровых сваях, в основном это сваи диаметром 1,5 м. Длина свай от 20 до 40 м, опирание на прочные известняки. На всех сваях выполнена цементация известняков в целях заполнения возможных карстовых пустот, характерных для данного района Москвы. Каждый из фундаментов пилона опирается на 60 свай длиной по 40 м, 12 из которых — наклонные для лучшего восприятия распора арки. Сваи объединяются монолитными ростверками, на которых, в свою очередь, возведены монолитные опоры.

Основное пролётное строение металлическое коробчатое с ортотропной плитой. На участке вантового пролёта имеет две коробки, на остальных участках — три. Балка собрана из предварительно укрупнённых блоков заводского изготовления (заводы-изготовители: ЗМК «Мостовик» — около 21 000 т, «Борисовский ЗМК» — около 4 000 т). Металл в основном поставлялся железнодорожным транспортом с перегрузкой на автомобильный в Москве. Монтаж осуществлялся всеми современными методами: надвижка, навесной монтаж, сборка на сплошных подмостях. Также была выполнена редкая для мостостроения операция — поворот балки в поперечном направлении, связанная с необходимостью устройства виража на кривой.

Впервые в России ортотропная плита была выполнена с коробчатыми продольными ребрами жёсткости — стрингерами; она имеет большую жёсткость и меньший расход металла по сравнению с традиционными. Для возможности законного применения прогрессивных конструкций, повсеместно применяемых за рубежом, но не предусмотренных устаревшим отечественным мостовым СНиПом ОАО «ЦНИИС» была проведена научная работа и натурные испытания.

Отдельный интерес представляет концепция подвеса и опирания пролётного строения. Веерная самоуравновешивающаяся система вант позволила не закреплять жёстко пролётное строение в продольном направлении, как это делается в классических вантовых мостах, — оно имеет возможность раскачиваться как качели. Но для исключения неконтролируемых колебаний в Германии были разработаны и изготовлены два гигантских масляных амортизатора, которые установлены на опоре № 1 моста. На участке длиной 830 м установлено всего два деформационных шва с рекордным для России рабочим диапазоном — 1 300 мм.

Монтаж арки выполнялся навесным способом, без временных опор и оттяжек. Соединения элементов выполнялись на высокопрочных болтах. По требованию проектировщиков при изготовлении и монтаже конструкций была обеспечена фантастическая точность сборки с допустимым отклонением всего 3 мм. После завершения монтажа двух полуарок они были объединены замковой секцией.

Несущие конструкции — пилон и ванты — окрашены в насыщенный красный цвет. Ванты системы Freyssinet (Франция) представляют собой пучок из высокопрочных канатов (в зависимости от усилия в ванте их количество составляет от 27 до 49 штук), заключённых в оболочку — полиэтиленовую трубу, имеющих внешний диаметр 130—300 мм и переменную длину от 40 до 196 м. В узлах вант установлены амортизаторы для гашения ветровых вибраций.

Разработчики проекта и участники строительства

Заказчик по проектированию и строительству — ООО «Организатор». Проект моста выполнен институтами ОАО «Гипротрансмост» и ООО «НПО „Мостовик“» под общим руководством ОАО «Метрогипротранс». Подрядчик по строительству моста — ОАО «Мостотрест». Архитекторы — Н. И. Шумаков, Н. В. Шурыгина, С. М. Козлов (ОАО «Метрогипротранс»).

После определения основных участников проекта — заказчика, генерального проектировщика и генерального подрядчика — была сформирована команда непосредственных исполнителей по проектированию и строительству. Также, как и положено на уникальных объектах, проектом были предусмотрены научные исследования и разработки.

В команду проектировщиков вошли сильнейшие отечественные проектные институты: ОАО «Метрогипротранс» (Москва), ОАО «Гипротрансмост» (Москва), ООО «НПО „Мостовик“» (Омск), ОАО «Институт „Гипростроймост“» (Москва), ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», ЗАО «Институт „ПРОМОС“» и другие.

Научные исследования были поручены ОАО «ЦНИИС» (Москва), ОАО «СоюздорНИИ» (Москва), ФГУП «ЦАГИ» (Жуковский).

Строительство осуществлялось силами структурных подразделений ОАО «Мостотрест»: Мостоотряд-4 (Москва), Мостоотряд-18 (Москва), Мостоотряд-6 (Ярославль), Мостоотряд-22 (Рязань), Мостоотряд-90 (Дмитров), Мостоотряд-99 (Серпухов).

Смотровая площадка

Первоначально проектом Живописного моста была предусмотрена только возможность подвеса смотровой площадки, детальный проект начал разрабатываться по распоряжению руководства города уже после начала строительства. В связи со сжатыми сроками ввода участка Краснопресненского проспекта от МКАД до проспекта Маршала Жукова, в конце 2007 года было принято следующее решение по монтажу: каркас эллипсоида собирается на проезжей части, а затем поднимается в проектное положение на канатах специальными прядевыми домкратами. Уникальная операция подъёма была выполнена собственными силами отечественных мостостроителей под руководством иностранных специалистов фирмы VSL. Последующие работы производились уже после пуска движения.

Комплекс состоит из трёх зданий: эллипсоида на арке, мостика-галереи на правобережной опоре арки и эвакуационного мостика с выходом на территорию Серебряного бора. Эллипсоид остеклён, остекление предусмотрено с электрообогревом для удаления снега и наледей. Для попадания с мостика-галереи на смотровую площадку предусмотрено два специальных подъёмника. Ещё два подъёмника предусмотрены со стороны левого берега для эвакуации в случае чрезвычайной ситуации.

В 2011 году было принято решение отказаться от устройства ресторана и разместить на мостике-галерее правобережной опоры арки и смотровой площадке отдел ЗАГС города Москвы.

История с недотянутыми гайками

Крепление вантов к пролётному строению и арке выполнено при помощи специальных анкерных узлов. Для непосвящённого человека эти узлы выглядят как пары металлических цилиндров, соединённых болтами небольшого диаметра. Цилиндры являются на самом деле защитными колпаками, и для их соединения использование таких болтов является оправданным. Однако вскоре после открытия моста малый диаметр болтов был замечен гражданами; также было замечено, что на некоторых болтах недотянуты гайки. Это спровоцировало сначала цепь публикаций в блогах, затем в СМИ, а затем внеплановую проверку Ростехнадзора, которая не выявила нарушений.

На самом деле после пуска движения производилась установка гасителей колебаний вантов, размещаемых под защитными кожухами, которые на ночь крепились временными болтами или вовсе оставлялись поднятыми.

Фотогалерея