Logo name

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Глава VI. Железнодорожные войска в период 1920—1941 годов

Железнодорожные войска в период восстановления народного хозяйства

Рис. 30. Схема организации железнодорожного полка в 1921 году
Рис. 31. Коммунистическая ячейка 4-го Краснознамённого железнодорожного батальона (1923 г.). В четвёртом ряду посредине — А. Е. Крюков, в третьем ряду второй слева — И. Г. Старинов, во втором ряду первый слева — Г. М. Лермонтов
Рис. 32. Схема организации железнодорожного полка в 1924 году
Рис. 33. Схема железнодорожной линии Орша — Лепель

Большая работа по восстановлению железных дорог в период гражданской войны, выполненная железнодорожными войсками, получила высокую оценку в приказе РВС Республики № 258 от 31 января 1921 года, в котором указывалось:

«Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов рабоче-крестьянской Республики отражён, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпали на долю железнодорожных частей. Победоносное движение Красной Армии в значительной степени облегчалось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий действующей армии — железных дорог.

В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке по­лярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевлённые революционным подъёмом, все силы свои отдали работе, терпеливо и безропотно перенося все лишения.

Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей же­лезнодорожными войсками в её тяжелой борьбе. От лица Красной Армии РВС Республики объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск Республики».

После окончания гражданской войны Советская страна перешла к восстановлению народного хозяйства, разрушенного в период империалистической и гражданской войн. Восстанавливая народное хозяйство, надо было в первую очередь покончить с разрухой на железнодорожном транспорте.

На железных дорогах было разрушено 4332 моста общим протяжением до 90 километров, около 2000 километров пути, 2900 стрелочных переводов, большое количество депо, водонапорных зданий; в пути лежало много шпал, требовавших замены; имелось до 60 % неисправных паровозов и 25 % неисправных вагонов; перевозки в 1920—1921 годах едва достигали 10 % довоенного уровня.

Для восстановления транспорта были привлечены и железнодорожные войска.

Новые задачи, вставшие перед войсками, потребовали изменения их организационной структуры. Существовавшая структура в виде дивизионов обеспечивала их достаточную маневренность во время войны, но уже не отвечала требованиям мирного времени. Необходима была новая структура войск, более приспособленная к выполнению восстановительных работ в мирных условиях и проведению боевой подготовки.

Наиболее соответствовавшей этим задачам была признана организационная структура в виде полков, как более мощная, способная обеспечить выполнение работ в нескольких пунктах и создать лучшие условия для подготовки специалистов.

Эта организационная структура и была принята для железнодорожных войск в 1921 году. В соответствии с приказом РВС Республики № 981/171 от 5 мая 1921 года железнодорожные дивизионы были переформированы в полки путём слияния 2—3 дивизионов в один полк.

На базе 45 дивизионов было сформировано 19 полков. Каждый полк состоял из 3 батальонов — эксплуатационного, строительно-восстановительного и баз и мастерских. Одновременно с организацией полков были упразднены управления железнодорожных бригад, а полки подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.

В ближайшие после реорганизации годы полки получили пополнение молодых командиров, выпущенных из военных школ. Эти командиры под руководством и с помощью командиров — участников гражданской войны быстро приобрели опыт и практические навыки, что способствовало получению хороших результатов в боевой подготовке и работе железнодорожных войск.

Железнодорожные части проводили боевую подготовку и одновременно работали на восстановлении железных дорог. Основными работами, которые они выполняли в этот период, были восстановление и ремонт верхнего строения пути и искусственных сооружений, изыскание новых линий, постройка и эксплуатация подъездных путей и узкоколейных дорог небольшого протяжения. В отдельных случаях войска привлекались для разборки ненужных железнодорожных участков, снятые материалы использовались для восстановления и ремонта действующих железных дорог.

Условия производства работ вызывали разбросанность подразделений по объектам. Так, подразделения 2-го железнодорожного полка, штаб которого был дислоцирован на ст. Жлобин, работали на ст. Слуцк, Бобруйск и др. на расстояниях до 200 километров от штаба; подразделения 10-го железнодорожного полка, находящегося на ст. Навтлуги, эксплуатировали железнодорожный участок Батуми — Самтредиа и восстанавливали черноморскую линию. Подразделения, находясь в отрыве от штабов частей, испытывали затруднения в снабжении; на месте работ часто не было материалов, их приходилось заготавливать собственными средствами и транспортировать на большие расстояния. Вместе с тем производственная работа способствовала накоплению и повышению практического опыта частей. Молодые командиры, выпущенные из военных школ, и красноармейцы закалялись в сложных и трудных условиях производственной деятельности войск.

В связи с проводившимся в этот период сокращением общей численности Советской Армии была сокращена и общая численность железнодорожных войск. При установленной численности войск полки нельзя было укомплектовать до положенного штата, а общее количество частей необходимо было сохранить. Поэтому в марте 1923 года было решено железнодорожные полки со штатом в 1590 человек каждый переформировать в железнодорожные батальоны численностью по 650 человек.

Всего было сформировано по числу полков 19 батальонов. Каждый батальон состоял из четырёх рот: пути, тяги, эксплуатации (движения и связи), баз и мастерских и батальонной школы для подготовки младших командиров. Одновременно были вновь, как и во время войны, созданы управления железнодорожных бригад, которые в большинстве военных округов возглавляли железнодорожные батальоны и подчинялись непосредственно НачВОСО округов.

Железнодорожные батальоны в основном занимались боевой подготовкой, и только отдельные их подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог. Программы боевой подготовки предусматривали специализированное использование подразделений батальонов в военное время для восстановления и эксплуатации железных дорог. Этими программами предусматривалось, что батальоны в результате обучения должны быть подготовлены к следующим работам:

— восстановлению фронтовых железных дорог;
— эксплуатации головных участков железных дорог, причём считалось, что батальон может обеспечить самостоятельную эксплуатацию участка протяжением до 60 километров;
— смешанной эксплуатации железных дорог вместе с гражданскими железнодорожниками;
— постройке железных дорог нормальной колеи;
— постройке и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;
— разрушению, а также эвакуации оставляемых железнодорожных участков.

В 1923 году трём железнодорожным батальонам — 4, 8 и 10-му — за боевые заслуги в гражданской войне железнодорожных частей, вошедших в их состав, было присвоено почётное звание Краснознамённых.

4-й Коростеньский батальон был награждён Красным Знаменем ВЦИК за то, что в ноябре 1921 года железнодорожный полк, из которого был сформирован этот батальон, отразил нападение двухтысячной банды Тютюника, переброшенной на советскую территорию белополяками, и отстоял г. Коростень.

8-й батальон, которому в 1923 году было присвоено имя В. В. Воровского, был награждён почётным Революционным Красным Знаменем за боевые заслуги 35-го дивизиона, вошедшего в состав 8-го железнодорожного полка, из которого был сформирован этот батальон.

10-й батальон был награждён почётным Революционным Красным Знаменем за боевые заслуги 32-го железнодорожного дивизиона, вошедшего в состав этого батальона.

В приказе Реввоенсовета Республики № 59 1923 года указывалось: «Награждаются почётным Революционным Красным Знаменем 32-й и 35-й железнодорожные дивизионы за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 года, всё время следуя с передовыми частями Армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление железнодорожного пути и мостов, оба дивизиона довели свою работу до ст. Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта. Во время отхода от Варшавы оба дивизиона, оказавшись у Белостока отрезанными белополяками от наших войск, несмотря на понесённые значительные потери в личном составе дивизионов, пробились через окружающие их численно превосходящие силы противника и присоединились к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев».

Переход железнодорожных войск в 1923 году на батальонную структуру был вынужденным мероприятием, вызванным в основном ограничением численности войск. Установление в 1924 году определённой численности железнодорожных войск, переход их на учёбу, а также опыт работы и боевой подготовки в послевоенный период привели к выводу о том, что на мирное время наиболее целесообразной организацией железнодорожных войск может быть только полк, который по своей структуре обеспечивал лучшие условия для боевой подготовки, более экономное содержание войск и создавал лучшие возможности мобилизационной готовности, обеспечивая их быстрый переход к организации военного времени.

Вот почему осенью 1924 года железнодорожные батальоны были снова переформированы в полки путём слияния их в большинстве случаев по два в один полк. При этой реорганизации управления железнодорожных бригад были упразднены. Одновременно железнодорожные войска были изъяты из ведения ЦУПВОСО и подчинены Инспектору инженеров РККА (через инспекторов инженеров военных округов), на которого возлагалась подготовка железнодорожных войск к их деятельности во время войны. Последнее мероприятие не вызывалось необходимостью. Оно отрицательно сказалось на подготовке и деятельности железнодорожных войск и было вскоре отменено.

После реорганизации железнодорожным полкам были определены пункты постоянной дислокации, в которых многие из них пробыли до Великой Отечественной войны.

Работа железнодорожных войск по восстановлению железнодорожного транспорта в Европейской части СССР закончилась к осени 1924 года, но войска продолжали ещё участвовать в восстановлении разрушенных интервентами железных дорог Дальнего Востока и Средней Азии.

Среднеазиатские железные дороги силами железнодорожных войск были восстановлены в период 1921—1926 годов, совместно с гражданскими железнодорожниками была налажена их смешанная эксплуатация. Железнодорожные войска, восстанавливая железные дороги, вместе с полевыми войсками фронта вели борьбу с басмачами.

«8-й Краснознамённый им. Воровского В. В. железнодорожный полк, которым командовал т. Сидоренко, — как рассказывает гв. генерал-лейтенант технических войск Борисов Н. В., служивший в этом полку командиром роты, — входил в состав Туркестанского фронта. Полк имел задачу восстановить разрушенные басмачами железнодорожные участки Ашхабадской железной дороги в Восточной Бухаре, в районе боевых действий войск фронта. Разрушения были значительными: искусственные сооружения были полностью разрушены, рельсы увезены, шпалы уничтожены, земляное полотно в пустынных участках занесено песком. Восстановительные работы в условиях безводной пустыни были трудными. Температура воздуха достигала 60—70° С, часто свирепствовали песчаные бури. Когда дул „афганец“ (то есть знойный сухой ветер), мелкий раскалённый песок проникал всюду, засыпал глаза, в двух-трёх шагах ничего не было видно. Набеги басмачей требовали постоянной боевой готовности подразделений. Единственным транспортным средством были верблюды.

В 1925 году полк восстанавливал железнодорожный участок Самсоново — Термез протяжением 217 километров. По заданию Правительства работы нужно было закончить к 7 ноября 1925 года. Укладка пути производилась вручную в две смены. Материалы подавались в голову укладки материальными поездами, откуда рельсы и скрепления развозились на вагончиках, а шпалы на верблюдах. Весь технологический процесс укладки был чётко разработан и строго соблюдался, благодаря чему работа шла ритмично. Это дало возможность обеспечить высокий для того времени темп укладки — 5 километров в сутки. Личный состав полка, воодушёвленный желанием выполнить задание в срок, преодолел все трудности, и к 8-й годовшине Великой Октябрьской революции работы были окончены с высоким качеством. Своевременное восстановление этого железнодорожного участка дало возможность обеспечить подвоз действующим частям всего необходимого.

Народный Комиссар по военным и морским делам тов. Ворошилов К. Е. поблагодарил полк за успешное выполнение задачи. Отличившиеся солдаты и командиры были награждены орденами и медалями Бухарской Народной Республики.

За период 1924—1926 годов, кроме этого участка, 8-й полк также восстановил участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общим протяжением 240 километров».

В связи с окончанием работ по восстановлению железных дорог перед железнодорожными войсками встала задача практической подготовки их и прежде всего командного состава к производству работ по восстановлению и постройке железных дорог. Командиры взводов и командиры рот, пришедшие в войска из военных школ, имели достаточную теоретическую подготовку, но очень нуждались в приобретении практического опыта. Возможность приобретения такого опыта в войсках в то время была очень ограниченной, так как полки занимались в основном теоретическим обучением и проводили практические работы только на небольших полковых учебных площадках.

Эти работы у большинства частей сводились к тренировке красноармейцев и младших командиров на 50—100 метровом участке пути, уложенном на полковой учебной площадке, в производстве основных путевых работ (забивка костылей, сбалчивание и разбалчиванне стыков, перешивка пути, чёрный ремонт). Для приобретения навыков в забивке костылей за недостатком шпал часто использовались дрова и пр. Только отдельные подразделения железнодорожных полков имели возможность в летнее время выполнять на железных дорогах строительные работы небольшого объёма, которые также не давали красноармейцам достаточных практических, а командному составу — организаторских навыков.

Незначительная часть эксплуатационных подразделений получала практику на железных дорогах, где красноармейцы и младшие командиры в летнее время работали помощниками машинистов, дежурными по станциям, сцепщиками, составителями поездов, телеграфистами и т. д.

Стоявшие перед войсками задачи по подготовке личного состава к работам по постройке, восстановлению, эксплуатации и заграждению железных дорог не могли быть разрешены только теоретическим обучением и подобной практикой. Для подготовки войск необходимо было их участие в большом строительстве, на котором личный состав мог бы получить навыки в организации и технике выполнения работ.

Такими строительствами, в которых приняли участие почти все железнодорожные полки, было сооружение железных дорог Орша — Лепель (1924—1927 годы) и Чернигов — Овруч (1927 год).

Для постройки железной дороги Орша — Лепель железнодорожные полки были сведены в Корпус войск путей сообщения. Корпус был усилен автомобильными и сапёрными частями.

На период строительства Корпус был подчинён Управлению военных сообщений, вследствие чего создалась двойственность подчинения железнодорожных частей — УП ВОСО и в то же время Инспектору инженеров РККА.

Работы по подготовке к этому строительству начались с осени 1924 года и продолжались в зимний период 1924—1925 годов силами сводного полка, созданного из подразделений железнодорожных полков. С мая 1925 года на строительство были поставлены все железнодорожные полки. Основными работами были земляные, укладка верхнего строения пути и постройка искусственных сооружений. Значительная часть наиболее трудоёмких земляных работ из-за недостатка механизмов была выполнена с использованием тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. В отдельных местах работа проводилась в сложных условиях. Некоторые выемки разрабатывались в плотной глине с щебнем и гравием, что требовало предварительного рыхления. Отдельные участки земляного полотна, возводимого на болотах, давали огромную осадку, что вызывало дополнительные работы. Всё же, несмотря на эти трудности, военные железнодорожники показали высокую производительность.

В ходе работ личный состав войск наращивал своё мастерство, повышалась организация работ, улучшалось материальное обеспечение. Это сказалось на темпе строительства: если в первые дни укладывалось по 0,7 километра пути в сутки, то в конце укладка пути достигала 4,3 километра в сутки.

На строительстве были сделаны некоторые шаги по механизации путеукладочных работ — развозка шпал вдоль полотна производилась тракторными поездами. На каждый поезд, состоящий из трактора и двух прицепов общей грузоподъёмностью 12 тони, грузилось до 150 шпал.

За период строительства было выполнено около 1 800 000 кубометров земляных работ, уложено 160 километров пути, построено 72 моста.

Строительство железной дороги Орша — Лепель было первым в истории железнодорожных войск Советской Армии, на котором были сосредоточены почти все железнодорожные части. Это давало возможность общения, обмена опытом в работе и боевой подготовке. Оно явилось хорошей школой для всего личного состава железнодорожных войск и главным образом для командного состава, который приобрёл большой опыт в организации и руководстве работами.

Строительство проходило в период, когда весь советский народ изучал решения XIV партийной конференции ВКП(б). Военные железнодорожники, воодушевлённые этими решениями, брали на себя обязательства по перевыполнению норм выработки, по повышению темпов работы. Сооружение дороги проходило в обстановке необычайного подъёма всего личного состава. Призыв «Даёшь Лепель к Октябрю» являлся основным, мобилизующим личный состав на своевременное окончание работ.

Партийно-политическая работа в частях способствовала успешному выполнению производственных заданий, воспитанию сознательного отношения к труду, повышению его производительности. Регулярно проводились читки газет, политические беседы, занятия партийных школ. Наглядная агитация на трассе строительства призывала к выполнению и перевыполнению производственных заданий, отражала ход работы в подразделениях, показывала лучшие подразделения и лучших солдат.

Основные работы по сооружению железнодорожной линии Орша — Лепель, протяжением 132 километра, были закончены в срок, и первый поезд был пропущен по новой дороге 7 ноября 1925 года.

Героический труд личного состава железнодорожных войск на этом строительстве был высоко оценён — многие части, в том числе железнодорожные полки 2-й (командир полка Антонов, комиссар Чекстер), 3-й (командир Лебедев, комиссар Шпилевский), 5-й (командир Мартов, комиссар Рыжков), 7-й (командир Блистинов, комиссар Печенин), 10-й (командир Матузенко, комиссар Новосельский), 11-й (командир Годлевский, комиссар Баринов), были награждены орденами Трудового Красного Знамени, почётными грамотами ЦИК БССР, отличившиеся командиры и красноармейцы были награждены специально установленным значком «Орша — Лепель».

Вторым большим строительством, на которое также были привлечены почти все железнодорожные полки, была постройка железной дороги Чернигов — Овруч. На эту стройку железнодорожные части вышли уже достаточно подготовленными, имея опыт постройки линии Орша — Лепель. Новая линия протяжением 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять была сооружена в течение лета 1927 года. На строительстве личный состав железнодорожных войск усовершенствовал свои организаторские и практические навыки. За успешное выполнение работ железнодорожные полки, в том числе 6-й и 10-й, были награждены почётными грамотами ВУЦИК УССР.

Как уже указывалось, в период строительства железных дорог железнодорожные войска, оставаясь в подчинении Инспектора инженеров РККА, в то же время подчинялись и НачВОСО РККА. Эта двойственность подчинения отрицательно сказывалась на руководстве войсками и их подготовке. Вследствие этого в 1926 году железнодорожные войска были снова подчинены командующим войсками военных округов через НачВОСО округов. В военных округах железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады. В 1926 году в центре и военных округах была введена должность помощника начальника ВОСО по железнодорожным войскам, в связи с чем в 1927 году управления бригад были упразднены, как излишняя инстанция.

Помимо участия в этих крупных строительствах, железнодорожные полки и их отдельные подразделения привлекались к выполнению различных работ на железных дорогах преимущественно в тех военных округах, в которых они были дислоцированы. Такими работами были: изыскания и постройка подъездных путей нормальной и узкой колеи, укладка верхнего строения пути на вновь строящихся линиях, капитальный ремонт пути со сплошной сменой рельсов и шпал, развитие и реконструкция железнодорожных узлов и станций, эксплуатация отдельных железнодорожных веток.

В двадцатых годах в железнодорожных войсках и их учебных заведениях была широко развёрнута военно-научная работа, организованы военно-научные общества, кружки, которые занимались в основном обобщением опыта работы железнодорожных войск Красной Армии в гражданской войне, опыта работы железнодорожных войск русской и других армий в первой мировой войне, вопросами организации и производства работ по восстановлению и заграждению железных дорог, вопросами технического оснащения железнодорожных войск.

В военных журналах того времени «Война и техника», «Техника и снабжение Красной Армии» и других периодических изданиях командиры железнодорожных войск, участники первой мировой и гражданской войн (Н. Опацкий, Л. Нагродский, Н. Терлецкий, Н. Данилов и др.) в своих статьях делали обобщающие выводы и давали ценные предложения в отношении организации и технического вооружения железнодорожных войск, возможных в будущей войне темпов восстановления железных дорог и материального обеспечения. Эти предложения в большинстве случаев нашли в дальнейшем отражение в изданных в то время положениях, наставлениях и руководствах.

Значительное место в теоретических разработках занимал головной железнодорожный участок, являвшийся основным районом деятельности железнодорожных войск на театре военных действий, для восстановления, эксплуатации и заграждения которого и готовились в мирное время железнодорожные войска. Эти разработки были необходимы для того, чтобы установить единство мнений по вопросу организации головного железнодорожного участка и боевой деятельности на нем железнодорожных войск и на основе этого учить личный состав войск и прежде всего командный состав. Необходимо было уточнить и определить: понятие о головном железнодорожном участке, его задачи, организацию, взаимоотношения между отдельными организациями, работающими на головном участке. Ниже приводятся основные положения, высказывавшиеся в печати, по вопросу организации и работы головного железнодорожного участка, большинство из которых нашли отражение в изданном в 1928 году «Положении по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков».

С началом войны железнодорожные части должны занять те головные участки железных дорог, которые ими изучаются в мирное время.

Под головным железнодорожным участком понимается железнодорожный участок в 2—5 перегонов, прилегающий к фронту, восстановление и эксплуатация которого производятся железнодорожными войсками. Головной железнодорожный участок состоит из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков. На головном участке имеются: а) начальная станция, являющаяся его тыловой границей; б) головная станция, ближайшая к фронту, до которой организована эксплуатация участка; в) выгрузочные станции, на которых располагаются головные армейские склады и их отделения.

Головной железнодорожный участок является частью военной дороги, которая представляет собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.

Начальником участка (Начголучем) назначается командир железнодорожного полка, работающего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинены: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.

При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически включаются в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка передаются в эксплуатацию НКПС.

На головном участке должны обеспечиваться: восстановление железных дорог вслед за наступающими частями; приём поездов с пополнением и грузами; содержание на колёсах поездов со снабженческими грузами, составляющих подвижной запас войск, базирующихся на данный участок; пропуск поездов с восстановительными материалами на во¬станавливаемый участок; эвакуация санитарными поездами больных и раненых.

В задачу начальника работ на головном участке входят: разведка оставляемых противником железных дорог, составление проектов восстановления и восстановление железных дорог.

Кроме железнодорожных частей, на головном участке работают восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами производится из головной базы НКПС, подчинённой начальнику головного отдела.

Начальник головного участка должен: устанавливать связь с начальником боевого участка и начальником военной дороги (Начвоендором); изучать участок в техническом отношении; подготавливать его к разрушению в случае необходимости; принимать меры к регулярному движению поездов. Находясь в районе боевых действии и будучи ориентирован в обстановке, он должен заблаговременно сосредоточить в районе головного участка восстановительные материалы, инструмент, транспортные средства и рабочую силу в количестве, достаточном для успешного восстановления железных дорог.

«Положением по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков» намечалась следующая организация работ на головном железнодорожном участке. Железнодорожная часть, находящаяся в голове восстановления, выделяет команду разведчиков, которая, установив связь со штабом головного участка и начальником боевого участка, доносит Начголучу о продвижении линии фронта, о состоянии оставленных противником железнодорожных сооружений, о потребности в восстановительных материалах.

Начголуч данные разведки передаёт представителю Наркомвоенмора при головном отделе (ЗНГ). Головной отдел дороги намечает план работы по восстановлению железнодорожного участка на основе предварительно разработанного плана и учёта данных разведки. Предварительно разработанный план восстановления должен составляться в двух вариантах: на массовое и на частичное разрушение противником участка. При составлении планов восстановления необходимо учитывать, что:

— восстановительные работы должны быть закончены в кратчайший срок, и по техническому состоянию восстановленный участок должен обеспечивать скорость движения поездов на перегоне не менее 10 километров в час, на мостах — 5 километров в час;
— восстановление должно производиться вслед за наступающими войсками с таким расчётом, чтобы головная железнодорожная станция находилась от линии фронта на расстоянии не более одного перехода (25 километров), а максимальный отрыв головной станции от линии фронта не превышал бы 100 километров;
— пропускная способность восстановленного участка должна быть не менее 8 пар поездов, из них 4 пары поездов для воинского движения;
— работы по восстановлению должны производиться в две очереди: к первой очереди относятся работы, обеспечивающие пропускную способность в 8 пар поездов, ко второй очереди — работы, обеспечивающие заданную командованием фронта пропускную способность;
— восстановление всех сооружений должно быть временным, быстро осуществляться и обеспечивать безопасность движения поездов; применяемые конструкции должны быть простыми;
— продолжительность рабочего дня должна быть принята в 12 часов;
— переброску восстановительных организаций к месту работ предусматривать конным транспортом, доставку рельсов — поездами и вагончиками.

Планы восстановления железнодорожных участков, составленные головным отделом с учётом указаний Управления путей сообщения фронта и НачВОСО фронта, передаются Начголучу для исполнения. Управление головного отдела ведёт наблюдение за ходом восстановительных работ.

Последовательность работ по восстановлению железнодорожного участка такая.

Вслед за командой разведчиков следует передовая команда связи железнодорожного полка, восстанавливающая связь команды разведчиков с Начголучем. За этой командой двигается связьрем, восстанавливающий связь на перегонах и станциях. Одновременно со связьремом следуют путевые и мостовые подразделения железнодорожного полка, которые, не отрываясь от боевых частей, восстанавливают и перешивают одну колею железнодорожного пути, по 2—3 пути на станциях, восстанавливают трубы, малые мосты (отверстием до 20 метров) и ведут подготовительные работы к восстановлению мостов больших отверстий, которые затем восстанавливаются горемами.

Средствами железнодорожного полка восстанавливается краткосрочно водоснабжение с применением стационарных установок (двигатель с насосом), передвижных (вагон-водокачка) и переносных установок (пульзометр, водогон) или водяных поездов (цистерн).

При восстановлении мостов широко применяются типовые пролётные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролётные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор применяются клеточные, рамные, ряжевые и наиболее совершенные — свайные.

При восстановлении верхнего строения пути восстанавливается и перешивается на двухпутных участках один путь; для ускорения восстановления допускаются переходы с одного пути на другой, но не более одного перехода на перегоне. При восстановлении применяются рельсы типа III-а длиной 12,5 метра. Восстановительные команды должны быть специализированы на производстве одного вида работ.

Вслед за железнодорожными войсками следуют горемы, которые приводят в прежнее эксплуатационное состояние путь и мосты, восстановленные железнодорожными частями, и восстанавливают мосты больших отверстий. Летучки водремов восстанавливают временное водоснабжение на станциях. Подремы располагаются на станциях с основными депо и обслуживают ремонтом подвижного состава тяговые участки. Начальники подремов являются начальниками тяговых участков.

По мере продвижения армии вперёд и восстановления следующих участков железных дорог дальнейшие работы по приведению восстановленных участков в нормальное состояние, а также эксплуатация этих участков передаются в ведение дороги.

Таким образом, в тот период в задачу железнодорожных войск на головном участке входило восстановление и перешивка главного пути на перегонах и 2—3 путей на станциях, временное восстановление мостов малых отверстий, восстановление связи на 1—2 провода и краткосрочное восстановление водоснабжения.

Железнодорожные войска в период социалистической индустриализации страны

Рис. 34. Саратовский мост перед началом его постройки частями железнодорожных войск
Рис. 35. Саратовский мост перед окончанием строительства

Неразрывной составной частью индустриализации нашей страны являлись дальнейшее развитие железнодорожного транспорта и его реконструкция. Директивы, принятые XV съездом ВКП(б) по составлению первой пятилетки, предусматривали значительное развитие сети железных дорог. К выполнению этих важнейших работ были привлечены и железнодорожные войска.

Начиная с 1928 года железнодорожные войска НКВМ, а с 1932 года и Особого корпуса участвовали в постройке железных дорог в Донбассе, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В 1929 году железнодорожные войска НКВМ участвовали в постройке железной дороги Унеча — Ворожба, в 1930 году — железной дороги Рославль — Могилёв — Осиповичи.

В связи с успехами социалистической промышленности повышалось насыщение Советской Армии, в том числе и железнодорожных войск, техникой. В железнодорожные войска поступали новые образцы технического вооружения (пневматический и электрифицированный инструмент, путеукладчики, свайные молоты, агрегаты водоснабжения и др.), которые осваивались и проверялись на работах.

Новая техника облегчала тяжёлый физический труд солдат при производстве восстановительных работ, к выполнению которых они готовились в мирное время, значительно повышала производительность, вносила коренные изменения в сложившуюся ранее организацию работ и обеспечивала более высокие темпы.

Вопросам восстановления и разрушения железных дорог в военное время и выбора образцов технического оснащения железнодорожных частей уделялось большое место в военно-научной работе, которая велась в железнодорожных войсках. Эти вопросы освещались на страницах журналов «Война и техника», «Техника и снабжение Красной Армии» и др. Основное внимание было сосредоточено вокруг вопросов организации и техники восстановительных и заградительных работ, выполняемых железнодорожными войсками на театре военных действий, повышения темпов этих работ, технического перевооружения войск. Широко обсуждались вопросы и механизации укладки верхнего строения пути как одного из решающих элементов восстановления железных дорог и в связи с этим — о выборе типа путеукладчика; о повышении темпов забивки свай; применении типовых опор и пролётных строений различных конструкций; о теоретическом обосновании использования железнодорожных ледяных переправ; о применении паромных переправ, железнодорожных наплавных мостов и военно-разборных мостов различных конструкций. В результате этого обсуждения были отобраны и в дальнейшем приняты на вооружение железнодорожных войск роликовый транспортёр, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», модернизированные агрегаты для водоснабжения, моторные рельсорезные станки, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин, инструментов и приспособлений.

Начиная с 1928 года часть личного состава железнодорожных войск ежегодно привлекалась на опытную мостовую базу НКПС для практического обучения восстановлению мостов и водоснабжения. На этой базе личный состав совместно с кадрами спецформирований НКПС (горемов, водремов, связьремов и др.) проходил практические работы по сборке и разборке военно-разборных пролётных строений различных конструкций, сооружению временных мостовых опор, восстановлению временного водоснабжения, знакомился с новыми видами техники, предназначавшейся для восстановительных работ.

Для обеспечения и развития военно-научной работы, испытания приёмов и способов восстановления и разрушения железных дорог, испытания новых образцов вооружения, а также проведения специальных учений железнодорожных войск необходимо было иметь хорошо оборудованный железнодорожный полигон. Потребность в таком полигоне давно назрела.

В течение 1929 года и последующих лет при непосредственном участии железнодорожных войск был создан Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон. На полигоне были построены несколько железнодорожных линий, станций, мостов и других сооружений. На нём производились опытные учения железнодорожных войск по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывались способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, и производились испытания новых средств технического вооружения: путеукладчиков Курбатова, Рувта, роликового транспортёра, путеразрушителя, свайного молота, копров различных конструкций, пневматического и электрифицированного инструмента, различных усовершенствований к машинам, механизмам и инструменту.

Часть опытных учений производилась совместно с авиацией, что создало наиболее реальную обстановку, приближающуюся к боевой. Для участия в учениях и опытных работах привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе.

Полигон использовался в этих целях до Великой Отечественной войны и сыграл большую роль в отработке вопросов восстановления и разрушения железных дорог.

Учёба железнодорожных войск в тридцатых годах проводилась в зимний и летний периоды. В зимний период проходился теоретический курс обучения и тренировки на полковых площадках, в летний период части выходили в лагерь, где на небольших полигонах практически закрепляли пройденное в зимний период. Завершающим этапом летнего периода обучения обычно было участие железнодорожных частей в манёврах и в специальных учениях. Кроме этого, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев — Рославль, постройки небольших веток на ст. Голутвино М.-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на М.-Курской железной дороге и др.

С целью приобретения практики эксплуатационные подразделения полков обычно назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог.

В 1934—1935 годах мостовой полк, мостовые подразделения железнодорожных войск и слушатели мостового факультета Военно-Транспортной академии участвовали в постройке Саратовского железнодорожного моста через Волгу протяжением 1694 метра. Опоры моста были сооружены ранее. Основные работы, которые необходимо было выполнить, состояли в монтаже и установке пролётных строений на опоры. Сооружение этого моста было довольно сложным и представляло большой технический интерес вследствие применения разнообразных способов монтажа пролётных строений: сборка на подмостях в пролёте, полунавесная сборка с промежуточными опорами, сборка на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах, сборка на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъёмкой пролётного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъёмниками, впервые применявшимися в СССР.

Для руководства строительством было создано управление, возглавляемое помощником НачВОСО РККА Л. И. Коноваловым.

Работы проходили в сложных условиях, и для окончания их в срок требовалось исключительное напряжение сил всех участников.

Для окончания строительства моста необходимо было в течение 6 месяцев зимнего периода смонтировать и установить пролётные строения. Неблагоприятные метеорологические условия (в отдельные дни при сильном ветре мороз доходил до 25—30° С) затрудняли работы, но солдаты и командиры по-большевистски боролись за окончание строительства в срок.

На строительстве хорошо было организовано руководство работами, налажено диспетчерское управление отдельными процессами, чётко поставлено материально-техническое обеспечение.

Благодаря самоотверженной работе всего личного состава мост был закончен в срок. Шестнадцать пролётов огромного моста соединили берега Волги, и 1 мая 1935 года по нему прошёл первый пассажирский поезд.

Постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года за окончание монтажа Саратовского железнодорожного моста точно в установленный срок и вполне удовлетворительно по качеству была объявлена благодарность красноармейцам и начальствующему составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка РККА, сводных мостовых железнодорожных рот Ленинградского, Белорусского и Украинского военных округов, сводных мостовых рот отдельной Кавказской Краснознамённой армии и мостового факультета Военно-Транспортной академии РККА, рабочим и инженерно-техническому составу строительства.

Этим же постановлением 12 участников строительства были награждены грамотами ЦИК СССР, в том числе начальник строительства Коновалов Л. П., помощник начальника строительства Головко В. А., главный механик строительства Польман В. Р., комиссар полка Белов В. Н.

Приказом Народного Комиссара Обороны СССР № 74 от 29 апреля 1935 года была объявлена благодарность всем работавшим на монтаже моста; 21 участник строительства награждён золотыми часами, и 15 получили ценные подарки. Народный Комиссар путей сообщения наградил 12 участников строительства знаком «Почётному железнодорожнику».

В связи с внедрявшейся в Советской Армии в 1928—1930 годах системой территориального комплектования и обучения войск, часть железнодорожных полков также была переведена на эту систему. Однако из-за недостатка специалистов железнодорожников в отведённых районах комплектования к полкам часто приписывался личный состав, незнакомый с работой на железных дорогах. Приписники не успевали осваивать железнодорожные специальности в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Территориальная система в железнодорожных войсках, как и в Советской Армии, была отменена.

В 1928—1930 годах были разработаны основные документы, определявшие деятельность железнодорожных войск на театре военных действий: Положение по восстановлению и разрушению железных дорог, наставления по восстановлению пути, искусственных сооружений, водоснабжения. Также были разработаны типовые проекты опор и пролётных строений для восстановления мостов и ряд других документов.

В руководствах 1930 года предусматривалось, что головной железнодорожный участок в армейском районе является частью военной дороги. Начальник головного участка (Начголуч) подчинялся НачВОСО армии через начальника военной дороги (Начвоендора). В 1934 году в эту структуру было внесено изменение: головной участок был изъят из подчинения Начвоендору и подчинён непосредственно НачВОСО армии.

С 1936 года вместо Начголуча на военное время был введён начальник восстановительных работ (НВР), на которого возлагалось выполнение восстановительных работ на определённых железнодорожных направлениях и участках. Для этих работ в распоряжение НВР выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части. НВР подчинялся НачВОСО армии.

Железнодорожные войска в обеспечении боевых операции Советской Армии в период 1928—1940 годов. Реорганизация войск в 1941 году

Рис. 36. Схема железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен
Рис. 37. Путь, разрушенный путеразрушителем «Червяк» на перегоне Осовец — Граево (1939 год)
Рис. 38. Восстановление моста на Карельском перешейке
Рис. 39. Схема железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви

В соответствии с соглашением о Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), заключённым между СССР и Китаем в 1924 году, были урегулированы вопросы совместного управления КВЖД обеими сторонами. Однако китайские милитаристы всячески препятствовали нормальной работе дороги. Осенью 1929 года они, подстрекаемые империалистами западных стран, организовали нападение на КВЖД. Для защиты законных прав Советского Союза, а также советских граждан и служащих на дороге Советское правительство дало приказ Особой Дальневосточной армии (ОДВА) разгромить белокитайских захватчиков.

В составе действующих частей ОДВА принимали участие два батальона 9-го железнодорожного полка. Один батальон предназначался для восстановления и эксплуатации железной дороги от ст. Маньчжурия в сторону ст. Хайлар и другой — для таких же работ от ст. Пограничная в сторону ст. Харбин.

Основные военные действия развернулись в западной части КВЖД (Маньчжурия — Хайлар). Планом командования ОДВА по разгрому вражеской группировки в западной части КВЖД предусматривался глубокий обход этой группировки с севера левым флангом наших частей с выходом их на КВЖД. Такой манёвр одновременно с разгромом противника обеспечивал сохранение железной дороги от разрушения. В этой операции участвовал один батальон железнодорожного полка.

Противник подготовил к разрушению депо, сооружения водоснабжения и другие железнодорожные объекты на ст. Маньчжурия, Хайлар и др., но быстрая ликвидация его группировки в значительной степени предотвратила намеченные разрушения.

22 декабря 1929 года в Хабаровске были подписаны протоколы, по которым вводилось существовавшее до конфликта положение. Железнодорожный батальон восстановил разрушенные пути и стрелочные переводы на отдельных станциях.

Наиболее отличившиеся солдаты и командиры были награждены; командир батальона Касимов был награждён орденом Красного Знамени.

Второй батальон, расположенный на ст. Пограничная, в операциях не участвовал, обеспечивая работы по усилению пропускной способности железной дороги.

В 1934 году Правительство СССР, учитывая угрозу нападения со стороны империалистической Японии, заключило соглашение с Монгольской Народной Республикой (МНР) о взаимной помощи. Осенью 1937 года в связи с намерением японской военщины вторгнуться в пределы МНР Советское правительство по просьбе Правительства МНР приказало частям Советской Армии вступить в МНР и быть готовыми оказать помощь монгольскому народу. Несмотря на это, провокации японской военщины на монгольских границах не прекращались.

В мае 1939 года 6-я японская армия, насчитывавшая десятки тысяч солдат, сотни танков и самолётов, многочисленную артиллерию, вторглась в МНР в районе реки Халхин-Гол. Начались длительные бои советских войск в тесном боевом содружестве с монгольской армией против интервентов.

Для обеспечения железнодорожного подвоза войскам, действовавшим против японцев, потребовалось форсированными методами построить железнодорожную линию Борзя — Баин-Тумен протяжением 324 километра. Эта линия, начинаясь примыканием к ст. Борзя Забайкальской железной дороги, проходила по территории СССР и МНР по слабохолмистой, безлесной и безводной местности. По трассе строительства была распространена островная вечная мерзлота и солончаки. Водотоков на трассе не было. Колодцы были разбросаны по степи на 40 и более километров один от другого. Грунтовые воды можно было обнаружить на глубине 3—4 метров, но они были солёными. Питьевой воды было мало. Хорошую питьевую и для технических нужд воду необходимо было доставать с глубины 200 метров.

Для строительства были привлечены наряду с другими организациями 4-й и 9-й железнодорожные полки и один строительно-путевой батальон. Начальником строительства был назначен заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск полковник Кондратьев 3. И. (ныне генерал-лейтенант технических войск).

Срок постройки был установлен в 2 месяца. Подготовительного периода для строительства, как это часто бывает в боевой обстановке, не было. Изыскания, проектирование и постройка велись одновременно. В первых числах августа работы по постройке железной дороги уже были развёрнуты на широком фронте. Директивным графиком все работы по сооружению линии были подчинены механизированной укладке пути путеукладчиком Платова, которая решала готовность железной дороги к временной эксплуатации. Укладка не могла задерживаться неготовностью других сооружений. Путеукладчику ежедневно должен был обеспечиваться фронт работ не менее 5 километров.

Земляные работы, по объёму составлявшие 2 032 000 кубометров, выполнялись в две очереди. К первой очереди относились работы, связанные с пропуском укладки и обеспечением водоотвода.

Головной участок строительства протяжением 85 километров был подготовлен к укладке за 15 дней, после чего земляные работы были развёрнуты на последующих участках. Земляные работы были механизированы: создана механизированная колонна, оснащённая экскаваторами, грейдер-элеваторами, скреперами.

Благодаря чёткой организации работ и сознательному отношению личного состава частей к выполнению своих задач в этот ответственный период земляные работы на всем протяжении трассы были в основном закончены в 58 рабочих дней, при среднем темпе сооружения земляного полотна 5,6 километра в сутки.

Для обеспечения механизированной укладки пути путеукладчиком Платова, а также строительства других соор¬жений на ст. Красноармейская (в районе ст. Борзя) была организована мощная строительная база, на которой производилась заготовка звеньев пути, элементов мостов, частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линии связи и др.

Особенностью этого строительства было размещение звеносборочной базы в течение всей укладки на ст. Красноармейская, вследствие чего рельсовые пакеты необходимо было перевозить к концу укладки на расстояние более 300 километров, что требовало большого количества подвижного состава. Погрузка звеньев на платформы производилась краном Платова и экскаватором ЛК с крановым оборудованием. Максимальный темп погрузки краном ЛК был достигнут 3,3 километра в сутки.

Рельсовые пакеты в голову укладки доставлялись на обычных платформах. Одновременно подвозилось до 35 пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 километра пути.

Процесс работы с путеукладчиком Платова был быстро усвоен солдатами и командирами железнодорожных частей. Команды, ранее не работавшие с этим путеукладчиком, на четвёртый день работы уже уложили 4,96 километра пути. Фактически укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки при максимально достигнутом темпе 8 километров в сутки. Работой по укладке руководил конструктор путеукладчика Платов.

Линейно-путевые дома, элементы которых изготавливались и маркировались на строительной базе, перевозились по железной дороге к местам установки. Сборка домов производилась поточным способом.

По мере продвижения укладки вперед и производства чёрного ремонта организовалась временная эксплуатация построенных участков железной дороги для подвоза войскам действующей армии боеприпасов, горючего, продовольствия и эвакуации раненых, что значительно сокращало звено автомобильного подвоза. За период строительства было выполнено свыше миллиона тоннокилометров грузовой работы по перевозке различных воинских грузов.

Работы велись при температуре воздуха, доходившей до 45° С. В этих условиях многие солдаты и командиры по-настоящему испытали, что такое питьевой режим, когда с флягой мутной воды нужно было прожить весь знойный день. Личный состав железнодорожных частей, сознавая важность задания, преодолевал все трудности.

Основные работы по постройке линии были закончены за 76 рабочих дней со средним темпом 4,2 километра в сутки.

Качество выполненных железнодорожными частями работ было высоким и позволило по только что уложенному пути пропускать поезда со скоростью 35 километров в час.

Первый поезд на Баин-Тумен, конечный пункт дороги, прибыл 7 ноября 1939 года. Это радостное для монгольского народа событие было отмечено митингом в Баин-Тумен, на который из ближайших аймаков прибыли тысячи аратов.

Строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских интервентов. Тем не менее временная эксплуатация этой дороги в ходе строительства оказала существенную помощь действовавшим войскам.

Постройка железнодорожной линии была поучительной для участвовавших в ней железнодорожных войск, так как происходила в условиях реальной боевой обстановки, выполнялась форсированными методами с широким применением механизации работ и индустриальных способов подготовки элементов на строительной базе с последующим их монтажом и установкой на объектах.

В сентябре 1939 года фашистская Германия захватила Польшу. Немецкие войска подошли к территории Западной Украины и Западной Белоруссии, готовясь захватить их и превратить в плацдарм для нападения на СССР.

Советская Армия по приказу Советского правительства 17 сентября начала освободительный поход для того, чтобы взять под свою защиту население Западной Украины и Западной Белоруссии, спасти его от гитлеровского порабощения.

В этом походе участвовали железнодорожные войска, производившие восстановление и перешивку железных дорог вслед за наступавшей Советской Армией. Быстрый темп продвижения Советской Армии не давал возможности разбитым, потерявшим управление войскам панской Польши производить значительные заграждения на железных дорогах. Разрушению подвергались только некоторые мосты, преимущественно больших отверстий. Подрывались также крестовины стрелочных переводов, в редких случаях — рельсы. Поляки пытались разрушить верхнее строение пути при помощи путеразрушителя «Червяк», но разрушение при этом свелось только к расшивке одной нитки.

Значительные разрушения железных дорог были произведены немецкой авиацией, которая, стремясь дезорганизовать работу тыла польской армии, наносила удары по основным железнодорожным объектам: станциям, узлам, крупным мостам, а также по поездам на перегонах. На некоторые объекты было сброшено большое количество бомб: на ст. Самбор — 200 бомб, на участок Львов — Перемышль— свыше 200 бомб, на мост через р. Припять (линия Ковель — Брест) — 308 бомб. Значительные разрушения и загромождения пути получались при попадании бомб на пути с подвижным составом, загруженным боеприпасами. Расчистка такого загромождения была одной из трудоёмких работ.

Каждый НВР производил восстановление на заданном ему железнодорожном направлении. Так, НВР-8 (начальник майор Насонов В. С.) производил восстановление железнодорожного направления Полоцк — Молодечно — Лида — Мосты.

Восстановление станций и перегонов сводилось к засыпке воронок, укладке на отдельных участках верхнего строения пути и восстановлению искусственных сооружений. Значительные работы были проведены по перешивке железных дорог с западноевропейской колеи на союзную. На некоторых железнодорожных направлениях перешивка являлась основной работой. Отдельные натренированные железнодорожные батальоны достигали темпа перешивки 12 километров в сутки (батальон, которым командовал майор Антипин В. А.).

Политическая работа, проводившаяся в железнодорожных войсках, способствовала успешному выполнению восстановительных работ. Политорганы железнодорожных войск проводили также работу среди местного населения, разъясняя великие цели освободительного похода частей Советской Армии.

В ноябре 1939 года финская военщина напала на советские границы. В ответ на это нападение Советская Армия 30 ноября перешла советско-финскую границу. Отступая, враг оставлял минные поля, всевозможные мины-ловушки, надолбы, рвы, завалы в лесах, взрывал мосты и железнодорожные пути, портил и минировал грунтовые дороги.

Перед железнодорожными войсками была поставлена задача восстанавливать железные дороги для обеспечения подвоза фронту.

На каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшийся Начальнику военных сообщений армии. Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке, причём наиболее важным здесь было выборгское железнодорожное направление.

С самого начала восстановления железнодорожные войска встретились с значительными разрушениями железных дорог и в первую очередь мостов. На 390 километрах оставленных финнами железных дорог было разрушено 70 % мостов и 10 % труб, причём при разрушении мостов образовывались бреши, превосходившие иногда в 3 раза отверстия существовавших мостов. Земляное полотно и верхнее строение пути в общем были разрушены незначительно, но на выборгском направлении 37 % верхнего строения было подорвано, 17 % разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано. Сильному разрушению подверглись водоёмные и водонапорные здания, связь была разрушена на 30 %.

Восстановительные работы железнодорожные войска вели в трудных природных и климатических условиях. Лесисто-болотистая местность, допускавшая продвижение только по дорогам, сильные морозы, глубокий снежный покров, почти полное отсутствие жилых помещений, значительное минирование местности (железнодорожными войсками было обезврежено свыше 6500 мин, из них только на выборгском направлении 4500), засады противника — всё это усложняло обстановку, требовало большой настороженности. Много сил отвлекалось на устройство землянок, усиление охраны района расположения и работ частей, что уменьшало выход на работы личного состава.

Однако, несмотря на все эти трудности, железнодорожные войска успешно справлялись со своей задачей. Техническая разведка железных дорог велась вслед за наступавшими войсками, немедленно же организовалось и восстановление.

Железнодорожными частями па фронте были проделаны большие работы. Только на направлении НВР-3 (начальник майор Матишев В. Е.) было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и др. Средний темп восстановления составил 2 километра в сутки.

Восстановление верхнего строения пути производилось вручную, а на некоторых направлениях — при помощи роликового транспортёра. Укладка пути роликовым транспортёром обеспечивала темп 2—2,5 километра в сутки. Для восстановления использовались рельсы трофейных запасов, а также рельсы, полученные за счёт разборки вторых и запасных путей.

Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальные клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.

Водоснабжение восстанавливалось временным или краткосрочным с использованием передвижных агрегатов.

Линии связи восстанавливались на 8 проводов, причём на отдельных участках они строились вновь с темпом до 2 километров в сутки.

Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами.

Эксплуатация головных участков в период их восстановления осуществлялась эксплуатационными ротами. По мере продвижения восстановителей вперёд восстановленные участки передавались военно-эксплуатационным отделениям (ВЭО) НКПС.

Восстановление железных дорог в советско-финляндскую войну было первой после гражданской войны серьёзной проверкой боеготовности железнодорожных войск к выполнению ими работ по восстановлению в условиях боевой обстановки. Железнодорожные войска с честью выдержали эту проверку. Солдаты, командиры и политработники показали героизм и самоотверженность в выполнении боевых заданий. Среди участвовавших в войне железнодорожных частей особо выделялись своей работой восстановительные путевые батальоны, которыми командовали тов. Чижов и Баранников, и мостовой батальон под командованием тов. Желтикова.

Батальон Чижова, выполняя работу по восстановлению железнодорожных участков, дважды участвовал со стрелковыми войсками в боях по прорыву «линии Маннергейма» и понёс значительные потери. За активное участие в боевых действиях и успешную работу по восстановлению железных дорог батальон был награждён орденом Красного Знамени, 40 человек личного состава батальона были награждены правительственными наградами.

Во время этой войны возникла необходимость форсированного строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви для обеспечения войск, действовавших севернее Ладожского озера. Это строительство, как и постройка железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен, проводилась без подготовительного периода: одновременно с изыскателями к работам приступили и строители. Строительство проходило в трудных природных и климатических условиях. На общем протяжении трассы в 132 километра нужно было преодолеть 90 километров густых лесов с гранитными скалами и крупными валунами и 36 километров топких болот, глубина которых в отдельных местах достигала 13 метров. Финская поговорка про эти места: «Воды хоть залейся, камней хоть убейся, а леса хоть заблудись», метко характеризовала природные условия трассы. Впервые в практике в СССР строительство железной дороги осуществлялось в зимнее время с 45—48° морозами, при снежном покрове глубиной до 1,5 метра.

Строительство началось 1 января 1940 года. В очень сжатые сроки (45 дней) необходимо было выполнить 1 655 000 кубометров земляных работ (805 000 кубометров насыпей, в том числе на протяжении 15 километров на еланях по болотам, и 850 000 кубометров выемок, из них 90 000 кубометров в скальных грунтах); уложить 160 километров верхнего строения пути, построить свыше 2000 пог. метров искусственных сооружений.

Для работ на этом строительстве наряду с другими организациями были привлечены железнодорожные батальоны под общим командованием полковника Фунтова А. Ф. Всем строительством руководил полковник Кондратьев 3. И.

Для выполнения строительства в такой ограниченный срок работы были развёрнуты широким фронтом по всей трассе. Одновременно производились земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов и по мере готовности земляного полотна укладка верхнего строения пути.

Скованный морозами грунт и лесистый район исключали возможность применения прицепных землеройных машин и экскаваторов. Разработка выемок производилась преимущественно взрывным способом, а отсыпка насыпей на болотах по еланям — автотракторными колоннами. Большой объём взрывных работ потребовал сложных подготовительных мероприятий и специального обучения личного состава производству этих работ. В первый период строительства разворот взрывных работ был решающим. Взрыхлённый грунт при разработке выемок взрывным способом, а также вырезанный торф на болотах нужно было убирать до его смерзания. Для отогревания грунта широко применялись костры.

Земляное полотно под укладку было в основном подготовлено за 34 календарных дня с средним темпом 3,9 километра в сутки. Возведённые на еланях насыпи дали просадку в пределах допустимых норм.

В связи с тем что к началу укладки верхнего строения в земляном полотне имелись разрывы, что исключило возможность механизированной укладки пути, укладка производилась вручную на широком фронте с боковым завозом материалов. Это было трудной задачей в зимних условиях. Подвоз укладочных материалов производился тракторами ЧТЗ-65 и ЧТЗ-80 и автомобилями ЗИС-5 и ЯЗ-4. На автомобиль грузилось 8—9 рельсов, на тракторный прицеп 12—15 рельсов. Для развозки материалов по уложенному пути на трассу на санях были доставлены 8 мотовозов и 2 дрезины Уа.

Укладка производилась укладочными колоннами и была закончена за 45 календарных дней. Средний темп укладки составил 3 километра, а максимальный — 8 километров в сутки.

На линии было построено 2012 пог. метров искусственных сооружений, в том числе 202 малых моста. Искусственные сооружения были построены за 42 календарных дня со средним темпом 50 пог. метров в сутки.

Строительство находилось под неослабным контролем Народного Комиссара путей сообщения Л. М. Кагановича, который лично бывал на нём. Л. М. Каганович систематически давал указания по улучшению планирования и организации работ, устранению недостатков в строительстве, обеспечению его всем необходимым, форсированию работ, задерживающих окончание строительства в установленные сроки.

Основные работы по постройке были закончены в 70 календарных или в 47 рабочих дней, с некоторым опозданием против установленного срока, и 15 марта 1940 года первый поезд был пропущен по новой линии.

Отличившиеся на строительстве бойцы и командиры железнодорожных войск, как и другие участники стройки, были награждены Народным Комиссаром путей сообщения знаком «Почётному железнодорожнику».

Участвующие в этом строительстве железнодорожные части получили большой опыт по выполнению форсированного строительства в таких сложных природных и климатических условиях.

После советско-финляндской войны были сделаны некоторые выводы в отношении организации железнодорожных войск и их технического вооружения. Взамен НВР, представляющего собой временное соединение железнодорожных частей, признано было более целесообразным иметь железнодорожную бригаду как постоянное соединение. Было признано также необходимым пересмотреть численность частей с целью придания им большей маневренности, освободить батальоны от громоздкой техники, сосредоточив её в подразделениях и частях механизации железнодорожных работ.

В соответствии с этими выводами весной 1941 года была проведена реорганизация железнодорожных войск НКО. Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны, роты механизации железнодорожных работ были объединены в железнодорожные бригады. Командир железнодорожной бригады во время войны должен был являться начальником головного железнодорожного участка, на котором подчинённые ему части должны производить восстановительные работы.

Железнодорожные войска по месту дислокации подчинялись командующим войсками округов через НачВОСО округов. В военное время на театре военных действий они должны были подчиняться командующим армиями, на территории которых они располагались, через НачВОСО армии.

Подготовка железнодорожных войск производилась по планам командиров бригад, которые утверждали командующие войсками округов. В военное время части подлежали развёртыванию до соответствующих штатов. Из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований.

В 1941 году железнодорожные войска приняли участие в строительстве ряда железных дорог в западных районах страны. На каждом строительстве было организовано управление строительства, возглавлявшееся одним из командиров железнодорожных бригад. Командиры остальных бригад, участвовавших в строительстве, являлись начальниками строительных участков, а командиры батальонов — производителями работ.

Железнодорожные бригады прибыли на строительство в апреле 1941 года и по плану должны были закончить сооружение железнодорожных линии к концу года. Работы проходили в обстановке большого подъёма среди личного состава. Среди частей и соединений широко было развёрнуто социалистическое соревнование на лучшее выполнение работ. Одновременно с работами части проводили и боевую подготовку.

Нападение фашистской Германии на Советский Союз прервало работу железнодорожных бригад. Они были сняты с незаконченных объектов, развёрнуты по штатам военного времени и направлены на фронты Великой Отечественной войны.

Особый корпус железнодорожных войск

В 1932 году начал создаваться Особый корпус железнодорожные войск, который предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. По положению о корпусе части его входили в состав Советской Армии, работы же по строительству и эксплуатации железных дорог выполнялись по заданию НКПС.

В Особый корпус входили строительные и эксплуатационные бригады. В состав строительных бригад входили строительные полки и батальоны механизации железнодорожных работ.

Малочисленность кадрового командного состава, специфические условия производственной деятельности и быта в первый период создавали сложные условия для частей корпуса. Необходимо было провести ряд мероприятий но повышению боевой подготовки командного состава, по воинскому воспитанию военнослужащих и большую партийно-политическую работу, которые обеспечивали бы создание вполне боеспособных и сколоченных частей.

Кадровый командный и политический состав, возглавивший формирование частей корпуса, организовал подготовку командного состава, призванного из запаса, и подготовку рядового состава. Партийно-политическая работа была направлена на создание дисциплинированных, сколоченных воинских частей.

Настойчивая и упорная работа командного и политического состава, правильно расставленные силы партийных организаций, хорошо организованная партийно-политическая работа в первые же годы деятельности дали положительные результаты.

В 1933 году эксплуатационные полки корпуса были поставлены на эксплуатацию железных дорог, а управления эксплуатационных бригад расформированы.

Для повышения боеготовности, а также вследствие некоторой громоздкости полка в 1937 году была проведена реорганизация строительных бригад корпуса: строительные полки были переформированы в строительно-путевые батальоны, в бригадах созданы мостовые и учебные батальоны. Последние предназначались для подготовки младшего командного состава.

Особенностью деятельности частей корпуса по сравнению с железнодорожными частями НКО было выполнение ими как главной задачи работ по строительству и реконструкции железных дорог.

Выполняя работы, части корпуса проводили и боевую подготовку, для обеспечения которой были оборудованы классы, военные городки, площадки для занятий, полигоны. Части также привлекались на окружные учения, проводили учения по заграждению и восстановлению железных дорог.

Рядовым составом Особый корпус укомплектовался преимущественно из железнодорожников, достаточно подготовленных в специальном отношении. В Европейской части Союза с прибывавшим пополнением проходился на зимних квартирах установленный курс обучения для солдат первого года службы, после чего они направлялись в части, где в соответствии с штатной потребностью распределялись по подразделениям.

В связи с выполнением работ на боевую подготовку отводилось ограниченное время. В основу обучения старослужащих было положено углубление знаний по общевойсковым дисциплинам, совершенствование отдельных специалистов и команд специалистов.

Личный состав изучал технические требования, предъявляемые при капитальном строительстве железных дорог, после чего сдавал установленный экзамен по специальности в батальонных комиссиях.

Специальная практическая подготовка частей корпуса проводилась на работах по строительству новых и реконструкции существующих железных дорог. Такая система специальной подготовки солдат и командиров одновременно решала две задачи: подготовку специалистов военных железнодорожников и усиление железнодорожного транспорта.

Для поднятия технической квалификации личного состава в частях корпуса создавались различные технические кружки, а с 1937 года и стахановские школы. Занятия проводились во внеурочное время. Школы и кружки сыграли большую роль в производственном обучении солдат и младших командиров.

За короткий срок в частях корпуса было подготовлено свыше 30 000 различных специалистов, которые по окончании службы в частях корпуса вливались в армию железнодорожников. Только за один год было выращено свыше 8000 стахановцев, ломавших старые нормы и систематически их перевыполнявших.

Младший командный состав готовился в полковых школах, а после переформирования полков — в учебных батальонах бригад. Для боевой подготовки младших командиров в частях отводились 3 дня в месяц. Такое же количество дней отводилось и для подготовки старшего и среднего командного состава. Повышение квалификации основного звена — командиров рот и взводов — проводилось также на 10—12-дневных сборах.

Гражданские инженеры, назначенные на командные должности, но не имевшие военного образования, для общевойсковой подготовки направлялись в пехотные школы командного состава сроком на 6 месяцев. Это важное мероприятие обеспечивало в сравнительно короткие сроки подготовку командиров — квалифицированных инженеров с необходимыми военными знаниями.

Несмотря на ограниченное время, отводившееся на боевую подготовку, правильное использование его и тщательная подготовка к занятиям позволили добиться хороших результатов.

После сформирования части корпуса были поставлены на работы по строительству и реконструкции железных дорог в Европейской части СССР, а потом в Сибири и на Дальнем Востоке.

Основными работами, выполнявшимися частями корпуса, были: реконструкция Пермской и Уссурийской железных дорог и дорог на Северном Кавказе (Армавир — Минеральные Воды); укрепление и оздоровление земляного полотна на участках Иркутск — Слюдянка и Машиха — Улан-Удэ; развитие железнодорожных узлов Свердловск, Тагил, Челябинск и др.; строительство железнодорожных линий Валуйки — Несветай, Кангауз — Сучан — Находка, Манзовка — Платоновка — Турий Рог, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Варфоломеевка и др.

Бурный рост промышленности и населения Дальневосточного края, а также необходимость укрепления его обороноспособности в связи с существовавшей угрозой со стороны Японии требовали мощного развития железнодорожного транспорта и увеличения добычи топлива. Задача по развитию железнодорожной сети края была возложена на части корпуса. Солдаты, командиры и политработники, понимая значение этих работ, с исключительным энтузиазмом взялись за выполнение ответственного задания. Уссурийская непролазная тайга и каменные горы не устояли перед волей большевиков, военных железнодорожников корпуса, и эта задача была выполнена в срок: 1 июля 1934 года первый поезд появился в Сучане. В исключительно короткий срок была проложена дорога и к Тихому океану.

Условия производства работ были трудными. Работы на Дальнем Востоке проходили в малонаселённых районах, в сложных природных и климатических условиях. В борьбе с этими трудностями, преодолевая их, закалялся личный состав частей, особенно командный состав, обогащавший свои знания, накапливавший опыт в технике и организации работ.

Железнодорожная бригада, которой командовал в 1939 году полковник Кабанов П. А. (ныне генерал-лейтенант технических войск), производила в тот период работы на одной из вновь построенных железнодорожных линий Дальнего Востока. Находясь на этих работах, бригада не только выполняла план по всем показателям, но и с высокой оценкой сдала в постоянную эксплуатацию железнодорожную линию. Это было достигнуто благодаря высокой дисциплине личного состава, чёткому организационному взаимодействию всех частей бригады, творческой инициативе всего личного состава и в первую очередь командного состава, а также специализации частей и подразделений в производстве трудоёмких работ (заготовке леса, пиломатериалов, щебня), что способствовало уменьшению расхода рабочей силы на эти работы и получению материалов высокого качества.

Бригада явилась инициатором скоростного строительства жилых зданий и достигла в этом значительных успехов: 8-квартирный двухэтажный дом из брусьев строился за 13 суток.

Благодаря инициативе командного состава успешно был решён вопрос лечения больных насыпей и укрепления откосов насыпей и выемок в условиях неустойчивых и легкоразмываемых грунтов. Взамен одерновки, предусмотренной проектом, укрепление откосов было произведено 20-сантиметровым слоем щебенистых отходов из каменного карьера, что дало хорошие результаты и оказалось более дешёвым по сравнению с одерновкой. При лечении больных насыпей сплывавшие откосы после их планировки были покрыты слоем таких же отходов, что способствовало форсированной просушке насыпи и обеспечило её устойчивость. Эти работы, проведённые в порядке эксперимента, оказались удачным техническим решением, экономически выгодным по сравнению с запроектированными.

Бригада ежегодно должна была заготавливать до 100 000 кубометров леса. Благодаря чёткой организации работ, введению диспетчеризации с жёстким графиком и ряду других мероприятий это задание выполнялось.

В период японской провокации в районе оз. Хасан командиры, политработники и солдаты корпуса в большом количестве подавали заявления с просьбой об отправке их в части, действовавшие против японских самураев.

Это говорит о высокой политической сознательности личного состава, которая была достигнута благодаря организационной партийно-политической работе. Все мероприятия, проводившиеся Партией и Правительством, неизменно находили горячий отклик среди личного состава частей. Командиры и солдаты на призывы Партии и Правительства отзывались повышением производительности труда, перевыполнением плана работ, повышением политической активности.

Подготовка командных кадров железнодорожных войск

Рис. 40. Революционное Красное Знамя, которым Торжокская военно-железнодорожная школа была награждена ВЦИК за участие в подавлении Кронштадтского мятежа

Подготовка командиров для железнодорожных войск в 1920—1941 годах производилась в Ленинградском ордена Ленина Краснознамённом училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе, а для железнодорожных частей Особого корпуса с 1934 года — и в Московском военно-железнодорожном училище. Высшее военно-техническое образование командный состав железнодорожных войск получал до 1925 года на факультете военных сообщений Военно-инженерной академии, с 1925 по 1932 год — на отделении военных сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИИПС), а с 1932 года — в Военно-Транспортной академии им. Л. М. Кагановича.

Старейшим военно-учебным заведением в Советской Армии, готовящим командиров для железнодорожных войск, является Ленинградское ордена Ленина Краснознамённое училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе. История училища неразрывно связана с историей железнодорожных войск Советской Армии. Боевой путь училища начинается с созданием железнодорожных войск в 1918 году, когда молодая Советская республика вела жестокие бои с внутренней контрреволюцией и интервенцией. В этот период для подготовки красных командиров железнодорожных войск в г. Торжке, по приказу Народного Комиссара по военным и морским делам от 17 июля 1918 года, были созданы 1-е Советские военно-железнодорожные курсы с 10-месячным сроком обучения, переименованные 20 сентября 1920 года в «1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава», в которой был установлен трёхлетний срок обучения.

В мае 1920 года в Петрограде при железнодорожной бригаде была создана «Бригадная школа военно-железнодорожных специалистов», позднее переименованная во «2-ю Петроградскую школу подготовки младших военно-железнодорожных техников».

Кроме указанных школ, в 1920 году в Смоленске была создана «Бригадная школа военно-железнодорожных специалистов», которая после передислокации в 1921 году в Петроград была переименована во «2-ю Военно-железнодорожную Петроградскую школу комсостава». В результате объединения в апреле 1922 года этой школы со 2-й Петроградской школой подготовки младших военно-железнодорожных техников и 1-й Советской военно-железнодорожной школой командного состава, передислоцированной из Торжка, была образована «1-я военно-железнодорожная школа для подготовки командного состава», которой в апреле 1923 года было присвоено наименование «Петроградская военно-железнодорожная школа для подготовки командного состава». Таким образом, предшественниками этого учебного заведения, впоследствии преобразованного в училище, явились три школы, созданные в 1918—1920 годах.

Военно-железнодорожные школы прошли славный боевой путь. В годы гражданской войны курсанты Торжокской школы не раз прекращали учёбу для ликвидации белогвардейских и кулацких восстаний (в июне 1919 года — в районе ст. Кувшиново, в ноябре 1919 года — в Новоторжском уезде и др.). Личный состав школ, положивших начало училищу в составе 3-го полка сводной бригады курсантов, в марте 1921 года участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа. Полк, участвуя в штурме фортов Кронштадта, совместно с другими частями Советской Армии, в боевых порядках которых находились и делегаты X съезда РКП(б), проявил высокие моральные и боевые качества — смелость и мужество, героизм и отвагу, патриотизм и любовь к Родине. В ночь на 17 марта 1921 года он первым ворвался в Кронштадт с северной стороны и занял летнюю пристань.

В течение двух недель после взятия Кронштадта курсанты Торжокской школы несли гарнизонную службу на фортах. В этот же период курсанты 2-й Петроградской школы подготовки младших военно-железнодорожных техников и 2-й военно-железнодорожной Петроградской школы комсостава обеспечивали эксплуатацию железнодорожных участков Петроград Балтийский — Красная Горка и Петроград Финляндский — Сестрорецк.

Десять особо отличившихся командиров и курсантов были награждены орденами Красного Знамени, среди них ныне генералы Васильев К. В. и Михайлов П. В.

За проявленную стойкость и упорство в борьбе с врагами Родины ВЦИК наградил школу Почётным Революциониым Красным Знаменем. В память героического штурма Кронштадта приказом РВС Республики день 17 марта установлен днём годового праздника училища.

Для переподготовки командиров железнодорожных войск, нуждающихся в повышении своих знаний, при Ленинградской военно-железнодорожной школе были созданы в мае 1924 года «Повторные курсы среднего командного состава железнодорожных войск» с 8-месячным сроком обучения, на которые направлялись командиры взводов, командиры рот и помощники командиров рот, и в сентябре 1924 года — «Курсы усовершенствования командного состава», предназначенные для подготовки старшего командного состава железнодорожных войск.

12 января 1926 года, после смерти талантливого полководца Советской Армии М. В. Фрунзе, школе было присвоено его имя.

Личный состав школы напряжённо учился, повышая свою боевую и политическую подготовку, и в марте 1927 года на смотре школа получила благодарность от Народного Комиссара по военным и морским делам и Председателя РВС СССР К. Е. Ворошилова.

В 1925—1930 годах личный состав школы неоднократно выполнял ответственные задания по обеспечению работы железных дорог. Успешно и с отличным качеством выполненные работы были высоко оценены Правительством, и школа была вторично награждена Революционным Красным Знаменем.

В грамоте № 212 от 23 февраля 1930 года, полученной школой при вручении Знамени, было указано:

«Центральный Исполнительный Комитет Союза Советских Социалистических Республик постановил вручить Революционное Красное Знамя школе Военных Сообщений имени М. В. Фрунзе как знак призыва к постоянной её гтовности выступить на защиту завоеваний Социалистической Революции.

Председатель ЦИК — М. Калинин

Народный комиссар по военным и морским делам и Председатель РВС СССР — Ворошилов».

С 13 октября 1930 года школа именовалась «Краснознамённая школа военнык сообщений имени М. В. Фрунзе».

16 марта 1937 года приказом НКО № 36 школа переименована в «Ленинградское Краснознамённое училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе».

Училище выработало свои славные традиции, которые его выпускники применяют на практической работе в железнодорожных войсках.

Во время советско-финляндской войны значительная часть личного состава училища (53 командира и 356 курсантов) успешно выполнила специальные задания по обеспечению работ фронтовых и прифронтовых железных дорог. За выполнение боевых заданий наиболее отличившиеся из них были награждены орденами и медалями Советского Союза.

С начала организации и до Великой Отечественной войны училищем проделана большая работа по подготовке и переподготовке командного состава железнодорожных войск. Училище стало одним из образцовых в Советской Армии. Большую работу по постановке обучения и воспитания курсантов провёл И. П. Сальников, бывший в 1925—1930 годах начальником школы.

Из стен училища вышли многие известные в железнодорожных войсках и органах военных сообщений офицеры и генералы, проявившие в годы Великой Отечественной войны образцы мужества, стойкости, героизма и упорства в выполнении поставленных задач по разгрому врага и в послевоенный период успешно решающие задачи строительства железных дорог и боевой подготовки войск.

Для обеспечения командным составом частей Особого корпуса железнодорожных войск по приказу Народного Комиссара по военным и морским делам и Народного Комиссара путей сообщения № 098 от 26 августа 1932 года начала создаваться в гор. Бабушкине под Москвой Московская военная школа железнодорожных войск РККА с курсами переподготовки и усовершенствования командного состава. В 1934 году были начаты занятия с курсантами первого набора, а с начала 1935 года — занятия на курсах усовершенствования.

Московское училище готовило высококвалифицированных командиров специалистов: путейцев, мостовиков, строителей гражданских сооружений, механизаторов, связистов и эксплуатационников, хорошо знающих свое дело и способных руководить работами своих подразделений. Значительное место в учебном процессе занимало практическое обучение курсантов на производстве, привитие им организаторских и технических навыков. Курсант проходил практику не только на полигоне, но в значительной части на производстве работ в реальных условиях, что давало ему правильное представление о их характере. Значительная часть практического обучения проходила на М.-Окружной железной дороге.

Успешному обучению курсантов в училище способствовали чёткий распорядок и планирование всей жизни и быта училища, систематически контролируемые командованием, хорошая организация учебного процесса, развёрнутое среди личного состава социалистическое соревнование. По постановке обучения училище занимало третье место среди сухопутных училищ Советской Армии и второе место среди училищ Московского военного округа.

В декабре 1936 года, в связи с суровой зимой на Дальнем Востоке и потребовавшейся помощью для обеспечения нормальной эксплуатации железных дорог, от училища были выделены и направлены на эти дороги 150 лучших курсантов, которые 17 декабря были приняты Наркомом путей сообщения Л. М. Кагановичем, поставившим перед ними задачи по работе. Курсанты с честью выполнили задание и почти все были награждены знаками «Почётному железнодорожнику». Часть из них потом осталась на руководящей работе на этих дорогах. Многие питомцы училища в настоящее время успешно работают на руководящей работе в железнодорожных войсках.

В 1941 году училище было расформировано, а курсанты его переданы на укомплектование Ленинградского училища.

Большую работу по организации училища, постановке учебного процесса и воспитанию курсантов провёл Зеленцов Ф. Н., начальник этого училища с первых дней его организации и до его расформирования.

Опыт гражданской войны выявил настоятельную потребность как железнодорожных войск, так и органов ВОСО в военных инженерах.

Подготовка командиров железнодорожных войск с высшим военно-техническим образованием в период 1918—1925 годов осуществлялась факультетом военных сообщений Военно-инженерной академии. Факультет был малочисленным — ежегодный выпуск составил всего 5—7 командиров, в основном, назначавшихся в органы ВОСО.

Факультет ВОСО при ВИА по постановлению Высшего Академического Совета в 1925 году был закрыт и вместо него создано отделение ВОСО при Ленинградском институте путей сообщения. Численность слушателей на отделении была установлена в 60 человек, что при 5-летнем сроке обучения составляло 12 человек на курсе. Такое количество слушателей не могло решить вопроса о подготовке кадров с высшим образованием для железнодорожных войск, тем более, что в войска поступали единицы из числа его окончивших. Вследствие этого в 1930 году численность отделения ВОСО была увеличена до 225 человек. Кроме того, для подготовки командиров, нуждавшихся в завершении своего образования, был создан факультет инженеров узкой специальности (ФИУС) на 55 человек и курсы усовершенствования на 15 человек.

Увеличение числа слушателей и усложнившиеся задачи их подготовки по различным специальностям потребовали реорганизации отделения. В 1931 году в Ленинградском институте инженеров транспорта был создан военно-транспортный факультет в составе основного отделения, ФИУС и курсов усовершенствования.

Но и факультет не мог удовлетворить возросшие потребности в кадрах с высшим военно-техническим образованием, так как потребность в них быстро росла в связи с повышавшимся насыщением войск техникой и усложнявшейся ролью командира в железнодорожных войсках.

В 1932 году в Москве была организована Военно-Транспортная академия РККА, которой в 1933 году присвоено имя Л. М. Кагановича.

В составе Академии были созданы факультеты: железнодорожный с двумя отделениями (строительным и эксплуатационным), механический с двумя отделениями (конструкторским и ремонтным) и мостовой. В составе железнодорожного и мостового факультетов были созданы отделения военных инженеров узкой специальности (ФИУС). Срок обучения на факультетах был установлен в 4 года, на ФИУС — 2 года. С 1938 года на строительных факультетах, готовивших командиров для железнодорожных войск, был установлен 5-летний срок обучения.

С 1936 года в связи с некоторой реорганизацией Академии подготовка кадров для железнодорожных войск начала производиться на факультете путей сообщения.

В 1938 году Академия была переведена в Ленинград.

Слушатели Академии — командиры железнодорожных войск, овладевая академическим курсом, активно участвовали в партийной и общественной работе, в выполнении ответственных правительственных заданий, которые поручались Академии. На этой работе росли и закалялись кадры командного состава железнодорожных войск, проявившие свои способности ещё в стенах Академии. По окончании Академии, а часть из них и до её окончания, были назначены на ответственную руководящую работу в железнодорожных войсках и на транспорте Баев С. М., Бакарев П. И., Беляев С. Н., Борисов Н. В., Дмитриев В. И., Кабанов П. А., Ковалёв И. В., Кондратьев 3. И., Просвиров Н. А., Смирнов А. П., Черняков А. Г. и др.

Младший командный состав железнодорожных войск подготавливался в полковых и батальонных школах, а в частях особого корпуса — в учебных батальонах. Подготовка младшего командира производилась в течение года. Отбор в полковые и батальонные школы курсантов производился из числа лучших солдат очередного пополнения, прошедших в подразделениях полуторамесячный курс обучения новобранца.

Принцип комплектования школ предусматривал возвращение младших командиров по окончании ими школ в свои подразделения. Это обеспечивало качественный отбор кандидатов и заинтересованность командиров подразделении в подготовке направленных ими в школу курсантов.

В школе проходился 9-месячный курс обучения курсантов по различным основным железнодорожным специальностям (классам) в зависимости от потребности части в специалистах — младших командирах. В процессе обучения курсанты получали необходимые им знания по военной, политической и специальной подготовке, а также практические навыки в руководстве отделением и производстве работ.

Заключение

Подводя итоги развития железнодорожных войск за 90-летний период их деятельности, с возникновения в 1851 году и до начала Великой Отечественной войны, необходимо отметить следующее:

1. Железнодорожные войска в России возникли ранее, чем в каком-либо другом государстве.

В отличие от других стран, в России железнодорожные войска получили с самого начала чёткую военную организацию, будучи укомплектованы военнослужащими. Участие железнодорожных войск русской армии в войнах полностью подтвердило необходимость иметь такие войска в составе армии для обеспечения боевой деятельности её на театре военных действий. Личный состав железнодорожных войск, следуя славным боевым традициям русской армии, всегда проявлял мужество, стойкость и героизм.

2. Революционное движение рабочего класса России оказывало огромное влияние на солдат железнодорожных батальонов русской армии, которые в большинстве до призыва в армию были рабочими. Во многих батальонах в период русской революции 1905 года было развёрнуто революционное движение, проходившее в большинстве частей под идейным влиянием РСДРП (большевиков). В период революции 1905 года солдаты совместно с рабочими организовывали революционные выступления, революционную оборону предприятий, издавали свой печатный орган, установили в отдельных местах революционную власть в лице рабочих и солдатских комитетов.

3. Новый период в истории железнодорожных войск начался после Великой Октябрьской социалистической революции. В первые же годы Советской власти были сформированы железнодорожные войска, которые в составе Советской Армии защищали молодую Советскую республику. Значительные успехи восстановительных работ, выполненных железнодорожными войсками в годы гражданской войны, были результатом большого революционного подъёма и сознания личным составом войск своего долга перед Социалистическим Отечеством.

Партийные организации частей сплачивали личный состав, который стойко переносил любые трудности и лишения ради победы над врагом и защиты Советского государства. Военные комиссары цементировали своей организационной и агитационной работой железнодорожные части, насаждая в них дисциплину.

После перехода Советской страны к мирному строительству железнодорожные войска занимались боевой подготовкой, провели большие работы по восстановлению, реконструкции и строительству железных дорог.

4. Железнодорожные войска являются специальными войсками, предназначенными в военное время для постройки, восстановления и заграждения железных дорог на театре военных действий, в мирное же время — для строительства железных дорог и подготовки к выполнению задач военного времени. Боеготовность железнодорожных войск к выполнению задач военного времени зависит от ряда факторов и главным образом от правильного сочетания теоретической и практической подготовки их в качестве технических войск. История железнодорожных войск показывает, что те железнодорожные части, которые в мирное время занимались преимущественно только теоретическим обучением и имели незначительную практику, оказывались в конечном счёте недостаточно подготовленными как к производству работ в мирное время, так и к выполнению боевых заданий по восстановлению и постройке железных дорог на театре военных действий. Наоборот, те железнодорожные части, которые в мирное время имели достаточную практическую подготовку, были гораздо лучше подготовлены к выполнению работ как в мирное время, так и на театре военных действий.

5. Большая роль в политическом и воинском воспитании, в общевойсковой, политической и специальной подготовке личного состава железнодорожных войск принадлежит командному составу.

От подготовки и личных качеств командного состава, от его умения руководить подчинённым подразделением или частью во многом зависит состояние политического развития, дисциплины, обученности и специальной подготовки подразделения.

В современных условиях при механизации всех работ, выполняемых железнодорожными войсками, и значительном насыщении их различного вида техникой к командному составу войск, помимо других, предъявляются требования: в совершенстве знать как технологические процессы организации и производства работ, так и механизмы, применяемые при производстве работ в мирное и военное время. В тех частях, где командный состав, несмотря на все сложности создавшейся обстановки, организовал и проводил боевую подготовку, насаждал твёрдую воинскую дисциплину, мобилизовал, опираясь на партийные организации, личный состав подразделений и частей на выполнение задач, быстро налаживалась учёба, устанавливалась дисциплина, выполнялись производственные планы работ. Партийные организации являются крепкой опорой и помощником командира в его борьбе за высокие достижения в боевой подготовке, укрепление воинской дисциплины, выполнение производственного плана работ в мирное время и боевых задач во время воины, за создание сколоченной боеспособности части и подразделения.

6. Железнодорожные войска с их зарождения в России и до Великой Отечественной войны прошли большой и сложный путь развития. Непрерывное пополнение железнодорожных войск квалифицированным командным составом, политически развитым и грамотным рядовым составом, новой советской техникой наращивало их мощь, и к началу Великой Отечественной войны войска представляли хорошо сколоченные, технически оснащённые, обученные и боеспособные части Советской Армии, которые в первые же дни Великой Отечественной войны, находясь в западных областях нашей Родины, вместе с войсками Советской Армии приняли на себя удар вероломно напавших на наше Отечество фашистских захватчиков.

История железнодорожных войск показывает нам сложный путь, пройденный железнодорожными войсками за 90 лет их существования, и как они в условиях нашего Советского государства развернулись в передовые технические войска и заняли в системе Советских Вооружённых Сил положенное им место. На примерах прошлого история железнодорожных войск учит нас выполнению своего воинского долга перед Социалистической Родиной как в мирное, так и в военное время.

Источник

  • Главное Управление железнодорожных войск, «Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год», Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1957

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100