Logo name

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год (книга, часть 3)


белый кролик цены


Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Глава V. Создание железнодорожных войск в Советской Армии, их использование и развитие в годы гражданской войны

Создание железнодорожных войск в 1918—1919 годах

Рис. 22. Возвращение с фронта солдат 6-го Заамурского железнодорожного батальона (февраль 1918 года)
Рис. 23. Схема организации Штаба железнодорожных войск Республики
Рис. 24. Схема организации отдельной железнодорожной роты

Первая мировая война разрушила народное хозяйство России. Железнодорожный транспорт был дезорганизован. Расстройство транспорта неумолимо влекло страну к катастрофе. В. И. Ленин в статье «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» в сентябре 1917 года писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается всё больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба».

К октябрю 1917 года паровозный парк русских железных дорог составлял только 30% к парку, имевшемуся в 1914 году, количество неисправных вагонов было очень велико. Топлива не хватало, и к ноябрю 1917 года его запасы на железных дорогах не превышали десятидневной потребности.

С первых дней установления в стране Советской власти Коммунистической партией была проделана огромная работа по восстановлению железнодорожного транспорта. Без налаженного железнодорожного транспорта невозможно было восстановить разрушенное народное хозяйство, наладить обмен между городом и деревней.

Особенно велика была роль железнодорожного транспорта в обороне молодой Советской республики, когда с началом интервенции и гражданской войны на него выпала ответственная задача по обеспечению оперативных перевозок войск и материальной части с одного фронта на другой и перевозок по снабжению Советской Армии боеприпасами, вооружением и продовольствием.

В связи с расформированием царской армии в январе 1918 года в Киеве состоялся Всероссийский съезд железнодорожных войск, где решено было расформировать железнодорожные войска, а всё железнодорожное имущество и личный состав передать для использования Комиссариату путей сообщения.

По положению о передаче железнодорожных войск в ведение НКПС личный состав расформировывавшихся частей направлялся на железные дороги и зачислялся на военный учёт на общих основаниях, всё специальное железнодорожное имущество передавалось для использования на железных дорогах, снаряжение — для распределения в краевые органы, а вооружение и подрывное имущество оставлялось в местных советах и военных коллегиях.

Декретом Совнаркома от 27 января 1918 года решение Всероссийского съезда о расформировании железнодорожных войск было утверждено, и к началу июня они перестали существовать. Интересно при этом отметить, что солдаты железнодорожных войск принимали участие в боях с немецкими войсками под Псковом в феврале 1918 года. 23 февраля 2-й красноармейский полк и отряд из красногвардейцев и солдат железнодорожных войск, в числе которых имелись подрывники, заняли оборону в районе станций Черёха, Большое и Малое Лопатино. В тот же день в ожесточённом бою они отбросили назад наступавшего противника и нанесли ему значительные потери. Беззаветный героизм бойцов 2-го полка, красногвардейцев и солдат железнодорожных войск принёс им первую победу.

В связи с декретом Совнаркома около 130 тысяч военных железнодорожников были переданы на дороги и разъехались по всей стране.

Между тем, с началом борьбы за независимость молодой Советской республики и формирования Красной Армии встала настоятельная потребность вновь иметь в стране железнодорожные войска.

Германские войска, вторгшиеся в Советскую страну при своём продвижении в феврале 1918 года, захватывали неразрушенными железные дороги. Заграждать железные дороги было некому. В. И. Ленин в «Письме к американским рабочим» 20 августа 1918 года писал, что когда хищники германского империализма в феврале 1918 года повели свои войска против безоружной, демобилизовавшей свою армию России, то он, используя для победы социалистической революции противоречия в стане империалистов, нисколько не колебался вступить в известное «соглашение» с французскими монархистами «...насчёт услуг, которые жеёлали оказать нам специалисты подрывного дела, французские офицеры, для взрыва железнодорожных путей в интересах помехи нашествию немцев».

Это письмо В. И. Ленина говорит о том напряжённом положении, которое возникло на фронтовых железных дорогах. Органы НКПС не могли справиться с восстановлением и заграждением железных дорог, так как гражданские железнодорожники были этому не обучены, а железнодорожных войск в стране не было.

Советское правительство, оценив обстановку, складывавшуюся в стране, решило немедленно приступить к формированию железнодорожных войск. Декретом Совнаркома от 29 июня 1918 года на НКПС была возложена ответственность за формирование железнодорожных частей. Но НКПС ии одной части для армии не сформировал. Быстро собрать бывших военных железнодорожников было невозможно, так как специального учёта их в НКПС не было, а к тому же большинство этих лиц работали на железных дорогах, и в условиях разрухи на транспорте высвободить их было очень трудно.

С развёртыванием вооружённой борьбы против интервентов и белогвардейцев жизнь заставила приступить к формированию железнодорожных частей непосредственно на фронтах и в армиях распоряжением местного командования. Так, во второй половине 1918 года были сформированы железнодорожная рота при 2-й армии, Коммунистический железнодорожный батальон на Урале и две железнодорожные роты в Петрограде. Это были первые железнодорожные части Советской Армии.

Обращает на себя внимание создание коммунистических железнодорожных частей па первой стадии формирования железнодорожных войск. Коммунистическая партия, верно определив большую роль железнодорожных войск в гражданской войне, сразу же начала направлять коммунистов-железнодорожников в формируемые железнодорожные части, которые всё время также пополнялись за счёт патриотов железнодорожников. Так, если 1-й Уральский Коммунистический железнодорожный батальон при формировании состоял из 1500 человек, то в конце 1919 года в нём насчитывалось 2400 человек. Партийная организация батальона с каждым месяцем росла и к концу 1919 года имела в своём составе 503 коммуниста при 34 сочувствующих. Вполне понятно, что такая сильная партийная организация сумела обеспечить авангардную роль и повести за собой весь батальон, который в дальнейшем вписал немало славных страниц в историю железнодорожных войск.

При формировании первых железнодорожных частей сразу же встал вопрос о подготовке командных кадров. Их необходимо было готовить в первую очередь из железнодорожных рабочих. Для этой цели приказом Народного Комиссара по военным и морским делам от 17 июля 1918 года в городе Торжке Тверской губернии (Калининской области) были организованы «1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы для подготовки красных офицеров железнодорожных войск». Эти курсы несколько позднее были переименованы в «1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава».

Город Торжок был избран главным образом потому, что там был расположен военно-железнодорожный парк, который явился технической базой курсов.

15 июля 1919 года на курсах состоялся первый выпуск 143 красных командиров.

Первые железнодорожные части, формировавшиеся на фронтах из имеющихся кадров железнодорожников, имели разную структуру и оснащённость. Так, например, 1-й Коммунистический железнодорожный батальон имел в своём составе пять рот: восстановительных работ, охраны, движения, пути и тяги. Рота охраны по численности представляла собой целый батальон, так как в неё был включён личный состав двух рот из железнодорожного батальона и двух рот пехоты. Значительная доля всех подразделений 1-го Коммунистического железнодорожного батальона была укомплектована за счёт стрелковых войск.

С такой произвольной структурой формируемых железнодорожных частей нельзя было мириться. Необходимо было выработать единый взгляд на организацию железнодорожных войск и утвердить единые штаты. Для выработки единой структуры и организации железнодорожных войск в Петрограде в сентябре 1918 года было собрано совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения.

Петроградское совещание, исходя из уже имевшегося в войсках опыта, пришло к выводу о необходимости формировать отдельные железнодорожные роты, приняв их за основную организационную единицу в железнодорожных войсках.

Железнодорожные роты должны были формироваться с таким расчётом, чтобы их можно было использовать для эксплуатации, разрушения и восстановления отдельного железнодорожного участка. Предполагалось, что рота может вести работу на железной дороге как узкой, так и широкой колеи.

Одновременно Петроградское совещание пришло к решению о необходимости изъять из Комиссариата путей сообщения железнодорожные войска и передать их Комиссариату по военным делам. Формируемые железнодорожные части должны были объединяться и руководиться единым центром. В качестве такого центра совещание рекомендовало организовать Штаб железнодорожных войск Республики.

Материалы совещания 21 сентября 1918 года были представлены на рассмотрение Реввоенсовета Республики и утверждены им. Официальное учреждение железнодорожных войск в Красной Армии было объявлено приказом Главнокомандующего вооружёнными силами Республики №41 от 5 октября 1918 года. Эту дату — 5 октября 1918 года — нужно считать датой рождения советских железнодорожных войск.

В приказе говорилось о формировании Штаба железнодорожных войск Республики и первых 16 отдельных железнодорожных рот. Штаб железнодорожных войск должен был подчиняться Начальнику железнодорожных войск Республики, который находился в непосредственном подчинении Начальника Центрального управления военных сообщений.

Вслед за объявлением о начале формирования железнодорожных войск приказом Реввоенсовета Республики № 378 от 15 октября 1918 года был утверждён штат отдельной железнодорожной роты. Численный состав её был установлен в 502 человека. Рота такого состава могла обеспечить эксплуатацию железнодорожного участка протяжением 50 километров.

Штатом предусматривалось иметь в роте подрывную команду. Паровозные бригады роты вооружались револьверами, остальной личный состав — карабинами или пистолетами «Маузер». Рота должна была иметь 3 автомобиля, 19 повозок и 2 мотоцикла.

Декретом Совета Народных Комиссаров для снабжения формируемых рот специальным имуществом железнодорожным войскам был возвращен ранее переданный НКПС 1-й Торжокский коренной парк. Парк сразу же приступил к подготовке, сортировке и укомплектованию железнодорожного имущества для рот, отправлявшихся на фронт.

В результате освобождения Украины от немецкой оккупации к Советской России перешли железнодорожные парки царской армии в Новобелицах, Гомеле, Киеве, Харькове и Одессе. Железнодорожные войска получили 900 вагонов железнодорожного имущества паровой тяги. Это позволило Реввоенсовету Республики 18 декабря 1918 года организовать 2-й коренной парк на ст. Узловая.

Помимо формирования частей и организации центрального аппарата железнодорожных войск, на фронтах вводились должности командиров железнодорожных войск фронтов и при них создавались штабы.

Формирование частей железнодорожных войск было связано с большими трудностями из-за невозможности собрать демобилизованных из царской армии военных железнодорожников. Однако его необходимо было всячески форсировать, так как отсутствие железнодорожных частей на фронте отражалось на боевых действиях полевых войск.

Вся работа по формированию частей железнодорожных войск легла исключительно на Штаб железнодорожных войск Республики, которому пришлось через газеты обратиться к бывшим военным железнодорожникам с предложением вернуться к своей родной специальности.

Одновременно с принятием всех мер к возвращению в строй демобилизованных военных железнодорожников Штабу железнодорожных войск пришлось организовать подготовку новых специалистов ведущих профессий. Для подготовки младших командиров — специалистов железнодорожного дела были открыты ускоренные фронтовые школы в Смоленске и Саратове и одна школа повышенного типа в Москве. Программы школ были согласованы с НКПС и рассчитаны на то, чтобы подготовленные специалисты в мирное время после демобилизации могли успешно работать на железных дорогах страны.

Несмотря на трудности формирования, потребности фронтов заставили увеличить количество формируемых отдельных железнодорожных рот ещё на восемь единиц, с тем чтобы на каждом фронте было по четыре роты. Приказом Реввоенсовета Республики № 545 от 23 марта 1919 года количество отдельных железнодорожных рот в стране требовалось довести до 24.

Одновременно Реввоенсовет Республики признал необходимым иметь на каждом из существовавших тогда фронтов (Западном, Восточном, Южном, Северном, Юго-Восточном и Туркестанском) по четыре вспомогательные полевые железные дороги протяжением 768 километров. Такое решение вытекало из того, что маневренный характер гражданской войны требовал широкого использования не только железных дорог широкой колен, но и полевых узкоколейных дорог, которые в тот период могли до известной степени заменить недостаток в автотранспорте. По узкоколейным дорогам перевозки могли совершаться непосредственно до войск.

Применение на фронте полевых железных дорог потребовало увеличить количество формируемых железнодорожных частей.

Вместе с формированием железнодорожных частей разрабатывались положения о их подчинённости. В первую очередь было составлено положение о Начальнике железнодорожных войск Республики, которое было утверждено Реввоенсоветом 25 октября 1918 года. В положении указывалось, что Начальник железнодорожных войск Республики должен непосредственно подчиняться Начальнику Центрального управления военных сообщений.

Однако положение предоставляло значительную самостоятельность в работе Начальнику железнодорожных войск Республики. Он имел право самостоятельно сноситься со всеми начальниками главных управлений, делать заказы на снабжение железнодорожных частей специальным имуществом, на что в его распоряжение отпускались кредиты. Эти заказы могли реализоваться или через довольствующие учреждения, или непосредственно его распоряжением. Начальник железнодорожных войск должен был принимать участие в работе инженерного комитета Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения при обсуждении всех вопросов, касающихся службы и снабжения специальным имуществом железнодорожных войск. Начальнику железнодорожных войск подчинялись во всех отношениях все железнодорожные войска. Он руководил ими и наблюдал за их специальной и общей подготовкой, отвечал за разработку и утверждение инструкций по службе железнодорожных войск, исправное состояние материальной части, своевременное пополнение личным и конским составом, а также материальной частью. В соответствии с директивой Начальника Центрального управления военных сообщений, Начальник железнодорожных войск Республики разрабатывал и давал планы-задания командирам железнодорожных войск фронтов, следил за их выполнением.

Таким образом, Начальник железнодорожных войск Республики имел очень широкие полномочия в вопросах руководства железнодорожными войсками. Наличие в его подчинении штаба железнодорожных войск, не входившего непосредственно в аппарат Центрального управления военных сообщений, давало ему ещё большую самостоятельность.

Одновременно с утверждением этого положения Реввоенсоветом Республики было утверждено положение о командире железнодорожных войск фронта (округа). Командир железнодорожных войск фронта (округа) непосредственно подчинялся Начальнику железнодорожных войск Республики, находясь в ведении Начальника военных сообщений фронта (округа). Ему подчинялись все железнодорожные роты и парки, находившиеся на фронте. В соответствии с полученными от Начальника железнодорожных войск Республики указаниями он давал задания частям и следил за их выполнением. О всех заданиях и распоряжениях, полученных от Начальника военных сообщений фронта, командир железнодорожных войск фронта немедленно обязан был докладывать Начальнику железнодорожных войск Республики.

Несмотря на все усилия, вернуть в войска бывших военных железнодорожников в необходимом количестве не удалось, подготовка же их во фронтовых школах не могла обеспечить всей потребности. Встала задача срочной подготовки специалистов в запасных частях.

По приказу Реввоенсовета Республики от 3 марта 1919 года был сформирован запасный железнодорожный батальон общей численностью в 2000 человек. Запасный батальон должен был готовить специалистов железнодорожных войск как для формируемых частей, так и для пополнения частей, действовавших на фронте.

В первый период формирования железнодорожных войск в них ощущался недостаток руководящего технически грамотного персонала. В связи с этим в марте 1919 года НКПС предложил подчинить в техническом отношении все железнодорожные роты управлениям дорог. Военное командование не сочло, однако, возможным остаться без железнодорожных войск и отклонило это предложение.

Формирование первых отдельных железнодорожных рот было закончено в марте 1919 года, а в апреле уже 5 рот работали на фронте. К 1 июля всего было сформировано 23 роты, которые по мере окончания формирования отправлялись на фронты.

Сформированные железнодорожные роты вначале были использованы исключительно для эксплуатации, разборки и переноски ранее построенных фронтовых узкоколейных железных дорог.

На Западном фронте роты эксплуатировали и разбирали узкоколейные дороги, оставшиеся после мировой войны. Так как в период немецкой оккупации узкоколейные железные дороги не эксплуатировались и частично требовали ремонта, а некоторые из них были приведены в полную негодность отступавшими немецкими войсками, то железнодорожным войскам для разборки и эвакуации отдельных дорог пришлось проделать большие ремонтные работы, восстановить мосты и отремонтировать подвижной состав. Всё эвакуируемое имущество отправлялось в 1-й коренной парк в г. Торжок.

Взаимодействие железнодорожных войск с организациями НКПС. Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику

Формируемые железнодорожные войска предназначались для использования непосредственно в боевых условиях. При наступлении Советской Армии они могли обеспечивать восстановление железных дорог только первой очереди. Дальнейшим восстановлением и усилением пропускной способности железных дорог должны были заниматься восстановительные организации НКПС. Администрация каждой железной дороги должна была организовать приёмку восстановленных участков железной дороги от железнодорожных войск по мере продвижения их вперёд и эксплуатировать эти участки. Для восстановления железных дорог второй очереди НКПС создавались головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), которые должны были работать в тесном контакте с железнодорожными ротами. Горем по штату имел 212 человек, был хорошо оснащён восстановительной техникой и имел более квалифицированных и подготовленных специалистов-восстановителей, чем железнодорожные роты.

Военным командованием в марте 1919 года через Совнарком было предложено НКПС сформировать 17 горемов и отправить их в распоряжение фронтов: Северного и Восточного — по два, Южного — четыре и Западного — восемь. Это требование НКПС было выполнено полностью.

Чтобы избежать возможных трений в работе восстановительных организаций НКПС и железнодорожных войск, при НКПС была создана согласительная комиссия, которая выработала инструкцию об использовании горемов. В инструкции, утверждённой НКПС 29 марта 1919 года, говорилось, что горемы, приданные фронту, в техническом, административном и хозяйственном отношении остаются в ведении НКПС, но работают по заданиям военного командования. Военное командование должно определить для горемов место, характер и сроки работ. Все задания военного командования обязательны для администрации ремонтных поездов и подлежат неуклонному и немедленному исполнению, причём ответственность за последствия этих распоряжений принимает на себя военное командование. Администрация поезда и НКПС могут, не прерывая самой работы, обжаловать те или иные действия военного командования. В инструкции, основываясь на решении Правительства, было также объявлено, что все железнодорожные служащие в пределах прифронтовой зоны, в том числе и работники горемов, считаются призванными на действительную военную службу со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Приказом Реввоенсовета Республики от 29 апреля 1919 года был утверждён порядок использования головных ремонтных поездов НКПС. Этим приказом устанавливалось, что горемы придаются для усиления железнодорожных рот. Обслуживание головных восстановительных участков возлагалось на железнодорожные роты. За головной станцией в тыл железная дорога может обслуживаться только железнодорожными войсками или железнодорожными войсками совместно с организациями НКПС. Начальником головного восстановительного участка, как правило, назначался командир железнодорожной роты.

Разрушение железных дорог при вынужденном отходе Советской Армии должно было выполняться железнодорожными войсками. В случае же их отсутствия и необходимости срочной постановки заграждений эти работы должны были выполнять подрывные команды горемов.

Для технического руководства работой горемов и оказания технической помощи железнодорожным войскам на каждой дороге, находившейся в зоне военных действий, создавались головные восстановительные отделы. Начальник головного отдела являлся помощником начальника железной дороги. В НКПС для снабжения, учёта и руководства работой горемов существовало специальное бюро.

Чёткая организация восстановительных органов НКПС и налаженное взаимодействие их с железнодорожными войсками обеспечивали успех в работе тех и других.

Горемы сыграли важную роль в восстановлении железных дорог, намного усиливая железнодорожные войска. С ростом размаха боевых действий на фронтах гражданской войны увеличивалось и число горемов. В середине мая 1919 года на фронтах находилось 25 горемов и формировалось ещё 13, в том числе: на Восточном фронте было 3 горема, Северном — 1 и формировался 1, Южном соответственно 11 и 3, Украинском — 1 и 5 и на Западном — 9 и 4.

Недостаток железнодорожных войск в стране иногда приводил к необходимости ставить перед восстановительными организациями НКПС даже оперативные задачи.

В период героической обороны Петрограда в 1919 году на петроградском участке фронта было недостаточное количество частей железнодорожных войск. Вследствие этого перед горемами была поставлена задача не допустить перерыва железнодорожной связи страны с Красным Петроградом. В протоколе заседания представителей высших военных органов от 30 мая 1919 года записано: «Имея в виду стремление противника разрушать железные дороги, ведущие из центра к Петрограду, что может грозить блокадой (красной столице) Петрограду, просить Наркомпуть держать наготове в достаточном числе головные летучие поезда для исправления железных дорог, ведущих от Петрограда на Псков, Витебск, Москву и Вологду. Принятие мер требует самых срочных распоряжений».

Учитывая важность работы горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав перевели на снабжение продовольствием и вещевым имуществом на одинаковые условия с частями Советской Армии.

В периоды, когда основные боевые действия развивались вдоль железных дорог и невыгодно складывавшаяся обстановка заставляла отходить молодые вооружённые силы Советской республики в глубь страны, от степени разрушения железных дорог зависел в значительной мере темп наступления противника. В этих условиях между НКПС и ЦУПВОСО завязалась длительная дискуссия по вопросу о разрушении железных дорог. Некоторая часть реакционно настроенных специалистов Комиссариата путей сообщения пыталась не допустить заграждения железных дорог. Под благовидными предлогами сохранения железных дорог для мирных целен эти «специалисты» стремились облегчить продвижение в глубь Советской страны интервентов н белогвардейцев. Ими выдвигалось требование, чтобы ни одно сооружение на железных дорогах не могло быть разрушено без санкции и согласия Комиссариата путей сообщения. Это практически лишало войска возможности производить заграждения на железных дорогах в быстроменяющейся боевой обстановке.

Только вмешательство В. И. Ленина сорвало преступный замысел чиновников путей сообщения. Советом Рабоче-Крестьянской Обороны за подписью В. И. Ленина в мае 1919 года было издано специальное «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику». Совет Обороны установил точный порядок постановки заграждений на железных дорогах, чем пресекались всякие происки врагов нашей страны.

Положение по разрушению железнодорожных линий предусматривало двоякую цель постановки заграждений: во-первых, при временном отходе наших войск затруднить и задержать противника на более или менее продолжительное время и, во-вторых, при отходе на продолжительное время не только задержать противника, но и создать ему наибольшие трудности в устройстве тыла и организации снабжения войск.

В первом случае, когда по оперативным предположениям имелось в виду вновь занять оставленный участок железной дороги, разрушение должно было иметь своей целью только остановку противника. Оно должно было производиться в строго необходимом размере в соответствии с имеющимися средствами восстановления, т. е. быть минимальным и заключаться в приведении дороги в непригодность преимущественно разборкой и эвакуацией различных сооружении и механизмов.

Во втором случае необходимо было стремиться к уничтожению дороги как средства передвижения войск и войсковых грузов. Приведение железных дорог в негодность должно было заключаться в уничтожении искусственных сооружений, начиная с самых важных и наиболее трудно восстанавливаемых.

Обший характер и необходимую степень разрушения железных дорог должен был определять Начальник военных сообщений фронта, который и отвечал за целесообразность указанной им степени разрушения. Разрушение должно было производиться железнодорожными частями, а если их не было, то подрывными командами сапёрных войск и горемов.

Наблюдение за выполнением разрушений и непосредственное руководство всеми работами Положением возлагалось на командира железнодорожных войск фронта.

Момент взрыва того или другого искусственного сооружения на линиях, не влиявших на ход операции, определялся командиром железнодорожных войск фронта, а на линиях, непосредственно влиявших на ход операции, — начальником боевого участка в должности не ниже командира полка. Железнодорожные войска обязывались иметь своих представителей для связи с начальниками боевых участков.

Положением по разрушению железнодорожных линий точно определялся характер разрушений в том или другом случае. При временном отходе, например, запрещалось разрушать вокзалы, жилые постройки, казармы, будки, водоёмные здания, нефтехранилища. Механическое оборудование водокачек, мастерских, заводов разрешалось только эвакуировать, но не подрывать. Рельсовый путь, если не было времени на эвакуацию, разрешалось подрывать только в стыках, а крестовины стрелочных переводов требовалось зарывать в землю.

Для искусственных сооружений при временном отходе Положение предусматривало эвакуацию металлических пролётных строений длиной до 10,6 метра и сжигание деревянных мостов пролётом до 21,3 метра. Мосты большой длины разрушались только частично. В многопролётных мостах уничтожался только один пролёт. Разрушение каменных, железобетонных и металлических труб категорически запрещалось. Подвижной состав подлежал эвакуации, а при её невозможности должны были быть эвакуированы его важнейшие части, подрывать подвижной состав запрещалось.

При отходе на длительные сроки Положение требовало производить массовое разрушение. Для такого разрушения должен был составляться особый план, согласованный с Комиссариатом путей сообщения.

Личное вмешательство В. И. Ленина и введение «Положения по разрушению» сыграло решающую роль в упорядочении заградительных работ на железных дорогах.

Деятельность железнодорожных войск на фронтах гражданской войны в период первого похода Антанты

Одной из особенностей гражданской войны было то, что основные боевые действия проходили вдоль железных дорог. От успеха работы железнодорожных войск, прикрывающих важнейшие железнодорожные направления, зависели во многом успехи войск фронта.

В период разгрома первого похода Антанты наибольшее количество частей железнодорожных войск было на Восточном фронте.

Весной 1919 года Колчак, собравший огромную армию, дошёл почти до Волги. Железнодорожные войска, отходя вместе с Советской Армией, эвакуировали и заграждали железные дороги, а также эксплуатировали головные участки. Маневренный характер ведения войны приводил к тому, что железнодорожные войска часто оказывались не прикрытыми с фронта полевыми войсками и вынуждены были принимать бон с противником. Так, 1-й Уральский Коммунистический железнодорожный батальон, находясь на пермском направлении в период наступления противника в начале 1919 года, попал из-за этого в тяжёлые условия, был отрезан от полевых войск и вынужден был отдельными подразделениями выходить на соединение со своими войсками.

В период ликвидации последствий пермской катастрофы роты батальона под Глазовым непосредственно вступали в бой с противником, ведя боевые действия наравне со стрелковыми подразделениями.

Успешное наступление Советской Армии на Восточном фронте привело к изменению характера работы железнодорожных войск: от разрушения они перешли к восстановле-ию железных дорог. При отступлении противник, стремясь замедлить темп продвижения Советской Армии, разрушал искусственные сооружения, водоснабжение, стрелочные переводы, вокзалы, линии и устройства связи. Были разрушены железнодорожные мосты через Волгу у Симбирска (Ульяновска) и Сызрани, через Каму у Сарапула и Перми (Молотова), Белую у Уфы, мосты через реки Чепец, Тобол, Пышму, Ишим, Иртыш и др. На многих мостах были взорваны и обрушены самые большие пролётные строения. Так, например, на Сарапульском мосту было взорвано пролётное строение длиной 160 метров, па мосту через р. Кама у Перми — пролётное строение длиной 106,4 метра. Во многих случаях, чтобы задержать восстановление мостов, на обрушенные пролётные строения были сброшены паровозы и вагоны. На ряде станций и разъездов были сожжены пассажирские здания, жилые дома, подорваны стрелочные переводы, испорчена сигнализация, уничтожено водоснабжение. Так, на участке Болезино — Екатеринбург (Свердловск) Пермской железной дороги были разрушены: 41 мост из 107; 13 станций из 29; 17 разъездов из 41; 10 пунктов водоснабжения из 29. Примерно такие же разрушения были и на других участках.

1-й Коммунистический железнодорожный батальон, восстанавливавший железную дорогу на этом направлении, вёл работы вслед за наступавшими войсками. Как правило, работы производились в три смены.

На крупных реках — Чепец, Уфимка, Пышма и др. — для ускорения открытия движения поездов временные мосты восстанавливались на обходе. Мост через р. Чепец длиной 192 метра военные железнодорожники восстановили за 12 суток.

Широкие водные преграды, как Кама у Сарапула и Перми, Белая у Уфы, Иртыш и др., преодолевались устройством переправ на баржах. В дальнейшем в зимнее время через эти реки были сделаны ледяные переправы.

Большая часть восстановительных работ велась при непосредственной угрозе нападения противника на железнодорожные войска. Очень часто военным железнодорожникам приходилось вместо костыльного молотка и топора браться за винтовку и отстаивать с оружием в руках восстановленные объекты. Так, например, полурота 1-го Коммунистического железнодорожного батальона, закончив 15 августа 1919 года восстановление участка Лопатково — Тавда, подготовилась выехать для восстановления моста через р. Пышма. Но 16 августа неожиданным ударом противник, прибывший на пароходах, захватил в тылу наших войск ст. Тавда. Полурота вынуждена была отходить в сторону ст. Азаика, разрушая только что восстановленный участок. Боевой отряд, выделенный из полуроты, 17 августа внезапно с боем вновь занял ст. Тавда, выбив оттуда противника. Полурота временно, прекратив восстановительные работы, встала на охрану участка, обороняя его от противника до подхода полевых войск.

В этот же период одна рота батальона вела восстановление железнодорожного моста через р. Емцу. Коннице противника удалось прорваться в наш тыл и пересечь железную дорогу в 18 километрах западнее реки. Рота была отрезана от тыловых и передовых частей, вокруг неё замкнулось кольцо неприятеля. Но военные железнодорожники не растерялись: они сели в поезд и, отстреливаясь, с боем прорвались через вражеское кольцо окружения. Противник попытался преследовать отходивших восстановителей, но вступившая в бой охранная рота железнодорожного батальона прикрыла отход.

На Южном фронте в первом полугодии 1919 года железнодорожные войска восстанавливали железные дороги, а после начала вынужденного отхода наших войск устраивали на них заграждения и эксплуатировали головные участки.

На Северном фронте железнодорожные войска в этот период строили железную дорогу узкой колеи от Плесецкой до Кочмас, длиной в 28,5 километра. Железнодорожные роты Западного фронта занимались разборкой и эксплуатацией полевых железных дорог, оставшихся от мировой войны. Когда на фронте началось оживление, роты заняли головные участки дорог широкой колеи.

Советское правительство придавало огромное значение не только восстановлению, но и постройке новых железных дорог. Несмотря на тяжёлое положение страны, Совет Народных Комиссаров принял специальное постановление о железнодорожном строительстве в 1919—1920 годах. В постановлении указывались линии, на которых разрешалась укладка пути; линии, работу на которых требовалось довести только до укладки верхнего строения, и линии, которые из-за отсутствия верхнего строения разрешалось подготовить как земляные дороги. Часть из этих работ возлагалась на железнодорожные войска. В частности, в этот период ими были проведены изыскания железнодорожных линий Симбирск (Ульяновск) — Свияжск, Бугульма — Белебей, Камышин — Царицын, Анна — Таловая и др.

Большая потребность в железнодорожных войсках на фронтах из-за усиления интервенции, а также привлечение их к новому строительству потребовали увеличить вдвое количество железнодорожных рот. Поэтому Реввоенсовет Республики приказом от 9 июля 1919 года определил довести количество железнодорожных рот в стране до 48, с тем чтобы в среднем на фронт было по восемь рот.

Все вопросы снабжения железнодорожных войск были переданы из Главного военно-инженерного управления в Штаб железнодорожных войск Республики. После успешного проведения контрнаступления Южной группы Восточного фронта весь фронт перешёл к преследованию разбитого врага, отступавшего в глубь Сибири и на Туркестан. 14 августа 1919 года под командованием М. В. Фрунзе был создан Туркестанский фронт, в который вошла большая часть армий Восточного фронта. Для восстановления железных дорог на Туркестанский фронт Штабом железнодорожных войск Республики были направлены 45, 46, 10 и 12-я железнодорожные роты.

Отступая под натиском войск Туркестанского фронта, противник ожесточённо разрушал железные дороги. М. В. Фрунзе в телеграмме к В. И. Ленину 16 сентября 1919 года докладывал: «Разрушения, произведённые на железнодорожном участке Оренбург — Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для успешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках».

Военные железнодорожники с честью справились с возложенными на них задачами на Туркестанском фронте, и уже 11 октября 1919 года М. В. Фрунзе докладывал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург — Актюбинск 8 сего месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто движение Оренбург — Ташкент».

К октябрю 1919 года железнодорожные войска страны насчитывали сорок две отдельные железнодорожные роты, шесть штабов командиров железнодорожных войск фронтов, один запасный железнодорожный батальон и два коренных парка. Общая численность личного состава войск достигла 14 254 человека, в том числе 602 — командно-административного состава.

В 1919 году в периоды отхода частей Советской Армии железнодорожные войска, разрушая дороги, как правило, следовали последними, даже иногда после полевых войск, часто попадая в тяжёлые условия. Причиной такого положения было то обстоятельство, что железнодорожные войска слабо держали связь с полевыми штабами и зачастую не знали оперативной обстановки. Начальники боевых участков и крупных полевых штабов часто не успевали вовремя отдавать приказы на постановку заграждений, и железнодорожным войскам приходилось начинать отход под непосредственным воздействием противника. В таких случаях противнику иногда удавалось заходить во фланг и отрезать железнодорожные части. Так было, например, с 7-й железнодорожной ротой, отходившей в июле 1919 года от Царицына. Связь этой роты со штабом 10-й армии была нарушена ещё 29 июня, и только 1 июля командир 7-й железнодорожной роты смог получить разрешение от начальника штаба армии на отход. Рота отходила под огнём противника и вынуждена была вести с ним бой. Противник отрезал роте пути отхода вдоль железной дороги. Пришлось взорвать ротные железнодорожные вагоны, оборудованные под мастерские, и с боем прорываться к своим войскам.

В таком же положении оказалась 13-я железнодорожная рота в августе 1919 года на Западном фронте при отходе от Минска. 8 августа комиссар 13-й железнодорожной роты выехал в штаб 52-й дивизии узнать обстановку и получить указание на производство заградительных работ. В штабе дивизии точную обстановку узнать не удалось, и комиссар на свой риск отдал приказ на отправление эшелонов роты и горема из уже полностью эвакуированного Минского железнодорожного узла. Эшелон горема успел отойти в сторону Орши, а эшелон железнодорожной роты был перехвачен белополяками, повредившими путь. Рота, возглавляемая комиссаром, приняла бой и, отстреливаясь, начала отходить пешим порядком, прорываясь из окружения. Ей удалось соединиться со своими войсками, но тяжёлое железнодорожное имущество было брошено.

Отсутствие у командиров железнодорожных частей точной информации об оперативной обстановке и опоздание общевойсковых начальников с отдачей приказа на разрушение иногда приводило к оставлению противнику неразрушенными важных железнодорожных объектов. Вот, например, что доносил командир 14-й железнодорожной роты 11 августа 1919 года Начальнику железнодорожных войск Западного фронта: «При поспешном отступлении наших войск мост через реку Лань пролётом в 30 сажень не был взорван ввиду неполучения письменного распоряжения от начальника боевого участка. Лишь когда войска отошли за мост и он был занят противником, последовало устное приказание о взрыве моста, что было уже невыполнимо».

Вместе с тем на Западном фронте были случаи, когда командиры стрелковых частей непосредственно распоряжались подрывниками железнодорожных войск, заставляя их взрывать железнодорожные объекты, не предусмотренные инструкцией.

Обстановка требовала немедленного упорядочения работы железнодорожных войск. Поэтому 8 сентября 1919 года по армиям Западного фронта был издан приказ № 612, в котором говорилось, что первым и главнейшим назначением железнодорожных войск является обслуживание железных дорог в районе боевых действий. В целях использования железнодорожных войск в строгой и полной согласованности с оперативными планами армий приказом устанавливалось, что все железнодорожные роты подчиняются в оперативном отношении штабу соответствующей армии в лице её начальника военных сообщений. Приказом также подтверждалось, что при отступлении полевых войск в районе нахождения железных дорог начальники боевых участков обязаны были сообщать заблаговременно о своём отходе командирам железнодорожных рот или начальникам горемов, обслуживавших соответствующий участок железной дороги.

Приказ требовал от начальников боевых участков отдавать распоряжения о разрушении искусственных сооружений только в письменной форме. Этим же приказом на начальников боевых участков возлагалась ответственность за заблаговременное осведомление командиров железнодорожных рот и начальников горемов о боевой обстановке, чтобы дать им возможность подготовить к взрыву искусственные сооружения при отходе или принять все меры и подготовить необходимые материалы для восстановления взорванных сооружений при продвижении вперёд.

Одновременно приказ требовал от армий своевременной постановки всех железнодорожных частей на все виды довольствия, прикрепляя их к соответствующим дивизиям я бригадам.

Этот приказ о железнодорожных войсках Западного фронта сыграл важную роль в упорядочении использования и обеспечения железнодорожных войск. Основные положения приказа были распространены на все железнодорожные войска страны.

Создание железнодорожных дивизионов и бригад. Деятельность железнодорожных войск в период второго похода Антанты

Рис. 25. Схема организации железнодорожного дивизиона

Практика работы железнодорожных войск на фронтах показала, что часто общевойсковые штабы использовали железнодорожные роты не по прямому назначению, заставляя их выполнять подсобные работы: собирать колючую проволоку, оборудовать штабы и др. Некоторые общевойсковые командиры грубо вмешивались в текущую работу железнодорожных войск. Всё это говорило об отсутствии в железнодорожных войсках фронтов твёрдого и авторитетного руководства. С командирами рот в армиях и дивизиях мало кто считался. Одновременно необходимо было улучшать техническое руководство работой рот и сократить излишнюю переписку о их использовании.

Всё это заставило командование железнодорожных войск Республики обратиться в Реввоенсовет с просьбой разрешить сформировать на каждом фронте по одной железндорожной бригаде, которая должна была объединить имевшиеся там железнодорожные роты.

Вопрос улучшения руководства железнодорожными ротами настолько назрел, что, не дожидаясь разрешения на формирование штабов бригад, начальник железнодорожных войск Республики своим приказом в начале октября 1919 года создал железнодорожные группы, сведя в них отдельные роты. Всего было создано десять групп, каждая из которых объединяла от 3 до 7 железнодорожных рот. На Западном фронте были созданы Петроградская, Смоленская и Гомельская группы, на Южном — Орловская, Юго-Восточном — Пензенская и Балашовская, Туркестанском — Туркестанская, Восточном — Екатеринбургская и Челябинская, в 6-й армии — Северная группа.

Группы железнодорожных войск возглавлялись командирами железнодорожных войск фронта или наиболее подготовленными командирами рот.

Однако железнодорожные группы просуществовали недолго, так как Реввоенсовет Республики утвердил предложение о создании штабов железнодорожных бригад. Одновременно было решено отказаться от отдельных железнодорожных рот и перейти к железнодорожным дивизионам. В приказе Реввоенсовета № 1781 от 24 октября 1919 года говорилось: «В целях установления определённой организации железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований предписывается: 1) Отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы. Железнодорожный дивизион считать за неделимую тактическую военно-железнодорожную единицу. 2) Железнодорожные дивизионы объединить в отдельные железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду не менее двух железнодорожных дивизионов».

Приказ требовал немедленно приступить к формированию 16 штабов отдельных железнодорожных бригад.

Для укрепления руководства железнодорожными войсками вместо командира железнодорожных войск фронта вводилась должность помощника начальника железнодорожных войск Республики по данному фронту. Там, где на фронте железнодорожных войск было мало, эту должность совмещал начальник железнодорожной бригады.

В утверждённом положении о начальнике отдельной железнодорожной бригады говорилось, что он подчиняется непосредственно Начальнику железнодорожных войск Республики. При нахождении железнодорожных частей в распоряжении армии начальник железнодорожной бригады должен был подчиняться Начальнику ВОСО армии, а в распоряжении фронта — Начальнику ВОСО фронта через помощника Начальника железнодорожных войск Республики данного фронта.

По новому штату в железнодорожном дивизионе должно было находиться 852 человека. Дивизион состоял из штаба, технической и парковой рот и нестроевой команды.

Техническая рота, насчитывавшая 678 человек, имела три взвода, называемые службами пути, движения и тяги. Взвод пути (служба пути), состоящий по штату из 194 человек, делился на четыре команды: укладочно-ремонтную, изыскательскую, мостовую и подрывную. Во взвод движения, имевший 307 человек, входили специалисты службы движения и телеграфа, а во взвод тяги из 177 человек — специалисты службы тяги. Парковая рота, состоящая из 77 человек, имела передвижные мастерские и подвижной парк. В нестроевую команду входили 52 человека обслуживающего персонала дивизиона. Командир железнодорожного дивизиона пользовался дисциплинарными правами командира полка.

Железнодорожный дивизион был более мощной единицей по сравнению с ротой. На дивизион по службе движения устанавливалась норма — обслуживать не менее пяти остановочных пунктов (железнодорожного узла, промежуточной станции и трёх разъездов), обеспечивая движение не менее пяти пар поездов в сутки. По службе тяги дивизион мог обслужить пять пар поездов при одном оборотном депо, по службе телеграфа — не менее восьми телеграфных аппаратов.

Переход на новые штаты предусматривал увеличение количества железнодорожных войск в стране. Они были нужны не только для обеспечения боевых действий на фронтах, но и для нормальной эксплуатации освобождённых и восстановленных железных дорог. Так, например, продолжавшаяся борьба с басмачеством затрудняла нормальную эксплуатацию гражданским персоналом железных дорог Туркестана. Басмачи нападали на железные дороги, разрушали их, угоняли или убивали советских железнодорожников. Оставшиеся в живых железнодорожные служащие и рабочие под угрозой нападения басмачей уходили с работы и переселялись в другие места. В этой обстановке потребовалась помощь железнодорожных войск. Однако для обслуживания 4200 километров железнодорожной сети Туркестана необходимо было направить туда около 50 000 военных железнодорожников, тогда как их в стране было в 3 раза меньше потребного количества. Поэтому Реввоенсоветом Республики было предложено организовать смешанную военно-гражданскую эксплуатацию Оренбурго-Ташкентской и Среднеазиатской железных дорог. Для обеспечения смешанной эксплуатации потребовалось дополнительно сформировать 3 отдельные железнодорожные бригады, по 4—6 дивизионов в каждой.

Реорганизация железнодорожных войск намного улучшила их состояние. Однако развернувшиеся боевые действия по разгрому второго похода Антанты несколько задержали переход железнодорожных войск на новые штаты.

Формирование и развёртывание новых железнодорожных частей затруднялись также и из-за нехватки технического имущества и оборудования. Вместе с тем боевая обстановка требовала создания всё большего количества железнодорожных частей. Особенно остро ощущался недостаток железнодорожных войск на Южном фронте.

Развал Южного фронта предателем Троцким отразился и на состоянии железнодорожных частей этого фронта. В период организации разгрома Деникина железнодорожных войск на Южном фронте оказалось мало и они не были подготовлены для обеспечения наступления советских войск. Только энергичное вмешательство Реввоенсовета Южного фронта исправило положение. 10 ноября 1919 года Реввоенсовет обратился к Главкому с требованием немедленного усиления фронта восстановительными организациями. Он писал: «Успешно развивающаяся операция на Южном фронте требует безотлагательного принятия самых срочных мер по сосредоточению в армиях всех технических сил и средств, необходимых для немедленного восстановления вслед за наступающими войсками железнодорожного полотна, мостов и прочих сооружений. Иначе противник, разрушая железные дороги, задержит наше продвижение, а главное — лишит войска содействия бронепоездов, пользуясь в то же время своими бронемашинами в полной мере».

Необходимость усилить Южный фронт восстановительными организациями вытекала из того, что отступавший противник разрушал почти все железнодорожные мосты.

В условиях развернувшегося контрнаступления успех войск Южного фронта во многом зависел от быстроты их продвижения. Для увеличения темпа наступления и развития успеха необходимо было применить подвижные войска. С этой целью 19 ноября 1919 года приказом Реввоенсовета Южного фронта была образована Первая конная армия, создание которой позволяло нанести мощный рассекающий удар по войскам Деникина, осуществляя в высоких темпах глубокую операцию. Однако такая операция требовала необходимого транспортного обеспечения, с тем чтобы наступление не могло захлебнуться из-за недостатка подвоза.

Принятые меры позволили быстро усилить восстановительные организации Южного фронта. Туда были направлены два горема с Юго-Восточного фронта, один от 6-й армии и один из Москвы. Вместе с этим было решено перебросить туда же по три горема с Западного и Восточного фронтов. К 15 декабря на Южном фронте было сосредоточено 16 горемов и 11 железнодорожных рот.

Железнодорожные роты Южного фронта были использованы на восстановлении пути, станций и мелких мостов, а главное — на эксплуатации головных участков; горемы, как правило, совместно с военными железнодорожниками восстанавливали крупные мосты.

Железнодорожные войска успешно продвигались вслед за наступавшими полевыми войсками. На освобождённой территории военные восстановители немедленно привлекли гражданских железнодорожников и вместе с ними налаживали работу железной дороги. Так, например, 7-я железнодорожная рота, двигавшаяся от Орла на юг, 13 декабря 1919 года прибыла в Харьков. Партийная организация роты во главе с комиссаром сразу связалась с рабочими железнодорожных мастерских, организовала из них охрану станции и захваченного трофейного имущества. В первый же день усилиями коммунистов роты были пущены мастерские. По гудку был собран личный состав мастерских на митинг, и рабочие, воодушевлённые военными железнодорожниками, организованно встали на работу. Так было и во многих других местах.

На восстановительных работах железнодорожные войска встречались с большими трудностями. Техники было мало, инструмента не хватало, не всегда были необходимые материалы. При восстановлении мостов всегда стремились использовать обрушенные пролётные строения. Однако очень часто не было агрегатов, чтобы обрезать подорванные элементы пролётных строений, а если и были автогенные аппараты, то не было кислорода, и восстановители, проявляя чудеса трудового героизма, отрубали концы ферм зубилами.

Несмотря на тяжёлый и опасный труд военных железнодорожников, никто из них не помышлял о тыловой работе. И когда некоторым железнодорожным дивизионам приходилось выполнять работу в тылу, то солдаты рвались снова — на фронт.

Так, по решению командования в декабре 1919 года 28-й железнодорожный дивизион был направлен в район Брянска на постройку железнодорожной ветки для заготовки дров. Фронт был от Брянска далеко, бойцам показалась эта работа не столь ответственной, тыловой. Собравшись на митинг, они приняли резолюцию: «Проникнутые желанием принести наибольшую пользу Советской Республике, безусловно подчиняясь приказанию из центра, мы приступаем к выполнению приказа, но сознавая, что наш дивизион насчитывает 20 кондукторских бригад, 20 паровозных и 10 хороших телеграфистов и опытных специалистов, он более подготовлен к эксплуатации головного участка и принесёт гораздо больше пользы на фронте, чем на постройке. Мы просим военкома своей части возбудить ходатайство перед высшим командованием об отправке нас на головной участок». Однако кризис топлива в стране был настолько острый, что Совет Народных Комиссаров на заготовке дров и, в частности, на постройке лесовозных веток решил использовать железнодорожные войска. Партийным организациям, комиссарам частей приходилось вести большую разъяснительную работу среди солдат о важности для революции выполнения заданий на топливном фронте. Железнодорожные войска успешно справлялись и с такими задачами.

Большую роль в поднятии боеспособности железнодорожных частей играли комиссары. Опираясь на партийные организации, они умело вели воспитательную и организационную работу. Солдаты железнодорожных дивизионов, выполняя любые задания как на фронте, так и в тылу, живо откликались на все события. В железнодорожных войсках всегда царил высокий революционный подъём, они всегда были в боевой готовности. Вот, например, что писали 10 декабря 1919 года в резолюции на своём собрании бойцы 2-го железнодорожного дивизиона: «Мы, железнодорожники 2-го дивизиона, приветствуем машу доблестную сражающуюся Красную Армию, шлём братский привет и заявляем, что как специальная часть будем неустанно, не покладая рук, строить наш пролетарский транспорт и во всякое время готовы с оружием в руках защищать завоевания Октябрьской революции».

Переход от железнодорожных рот к железнодорожным дивизионам благотворно отразился на массовой и политической работе. Дивизион как более мощная единица мог создать лучшие условия для воспитательной и культурной работы. Во всех дивизионах были созданы партийные ячейки. При ячейках были группы сочувствующих. Число членов партии всё время росло. Многие железнодорожные дивизионы при формировании имели состав ячейки в 5—6 членов, а к концу 1919 года их состав вырос до 60—70 человек.

В результате успешного наступления Советской Армии войска брали много пленных, в том числе железнодорожников, из числа рабочих и крестьян. Эти пленные вливались в железнодорожные дивизионы. Под руководством комиссаров частей партийные организации вели с ними большую воспитательную работу, помогали быстрее осваиваться с новыми условиями.

Для массовой работы во всех железнодорожных дивизионах, как правило, были вагоны-клубы, читальни. В некоторых дивизионах имелись пианино, граммофоны, струнные оркестры. Работали школы ликвидации неграмотности и повышения грамотности, создавались кружки самодеятельности, регулярно работали вагонные чтецы. Всей работой с массами руководил комиссар части через партийную организацию.

Большую работу партийные ячейки проводили в запасном батальоне и коренных железнодорожных парках.

К началу 1920 года железнодорожные войска выросли в мощную силу, приобрели боевой опыт и закалились в период разгрома первого и второго походов Антанты. Партийные организации цементировали беспартийные массы и вели их за собой на трудовые и боевые подвиги. Железнодорожные войска к этому времени имели в своём составе 12 отдельных железнодорожных бригад, в которых объединялось 46 железнодорожных дивизионов, один запасный батальон и два коренных парка. Численный состав войск достиг 23 392 человека, из них 956 человек командно-административного состава.

Деятельность железнодорожных войск в период третьего похода Антанты

Рис. 26. Схема восстановления железных дорог Западного фронта и дислокация восстановительных частей на 17 августа 1920 года
Рис. 27. Группа командиров и солдат 35-го железнодорожного дивизиона (февраль 1921 года)
Рис. 28. Схема заграждения железных дорог Западного фронта при отступлении Красной Армии в 1920 году
Рис. 29. Командир роты 35-го железнодорожного дивизиона В. А. Головко (снимок 1923 года)

После разгрома второго похода Антанты международное и внутреннее положение Советского государства улучшилось. Коммунистическая партия немедленно приступила к восстановлению подорванного за годы войны народного хозяйства. Особенно тяжёлое положение в стране оказалось с добычей топлива и с железнодорожным транспортом. На железных дорогах не хватало паровозов, вагонов; верхнее строение пути требовало капитального ремонта.

В. И. Ленин потребовал от всех руководящих советских работников принятия самых решительных мер к восстановлению транспорта. Он указывал: «Положение с транспортом отчаянное. Для спасения нужны меры поистине героические и революционные». ЦК партии призвал всех коммунистов на проведение «недели фронта и транспорта». В директиве ЦК РКП(б) говорилось: «Желательно превратить «неделю» в сплошной субботник для упорядочения транспорта, от которого зависит фронт».

Для восстановления транспорта была привлечена Запасная Армия Республики, располагавшаяся в Казани. На неё была возложена задача восстановления железнодорожного направления Москва — Екатеринбург. Перед войсками Туркестанекого фронта была поставлена задача помочь строительству железной дороги Эмба — Александров-Гай для вывоза нефти.

В первую очередь для восстановления и капитального ремонта железнодорожных объектов были привлечены железнодорожные войска.

В этот период империалисты США, Англии и Франции, несмотря на полный провал первых двух походов против Советской страны, начали готовить третий поход. В качестве основной боевой силы ими были избраны белопанская Польша и остатки деникинских войск в Крыму под командованием Врангеля.

В. И. Ленин задолго до начала третьего похода Антанты предвидел его возможность и дал указание о подготовке к отпору врага. Однако вопреки прямым указаниям В. И. Ленина неразоблачённые ещё тогда враги народа Троцкий и его ставленники в Главном штабе не обеспечили необходимыми силами и средствами фронт против Польши. Железнодорожные войска, например, на Западном фронте не были снабжены необходимыми восстановительными материалами для обеспечения наступательной операции на большую глубину. Да и самих железнодорожных войск на Западном и Юго-Западном фронтах к началу третьего похода Антанты было недостаточно. Большинство их было занято восстановлением железных дорог на других направлениях.

Третий поход Антанты против страны Советов начался в конце апреля 1920 года наступлением белополяков на киевском направлении против советских войск Юго-Западного фронта. Используя свое численное превосходство, белополяки сумели достигнуть значительных успехов. Советские войска вынуждены были отступать на левый берег Днепра. По приказу командования 7 мая был оставлен Киев.

В ответ на вторжение белополяков на Украину 14 мая 1920 года с рубежа р. Березины началось наступление войск Западного фронта. Вначале наступление развивалось успешно, войска продвинулись на запад на 100—130 километров, но в конце мая противник, подтянув резервы, вынудил советские войска вновь отойти за р. Березину. В ходе происходивших боёв большому разрушению были подвергнуты железные дороги. К началу нового наступления Советской Армии в июле 1920 года на линии фронта, проходившей по р. Березине, все железнодорожные мосты были разрушены.

Опыт предшествовавших боёв давал основание предполагать, что белополяки при отступлении основательно подвергнут разрушению все железнодорожные сооружения. Польская армия для этого имела на фронте 45 железнодорожных рот. Такое положение требовало тщательной подготовки к восстановительным работам, обеспечения их материалами на всю глубину операции, тем более, что основные перевозки должны были лечь исключительно на железные дороги, так как автомобильного транспорта советские войска почти не имели.

В начале июльской наступательной операции на Западном фронте были 2, 6 и 9-я железнодорожные бригады, состоящие из 13 дивизионов общей численностью 7700 человек, и 8 горемов общей численностью около 1600 человек.

Наступление Западного фронта началось 4 июля 1920 года. После первых же ударов советских войск противник начал откатываться на запад. Как и следовало ожидать, белополяки при отступлении подвергли массовому разрушению железные дороги. Они разрушали мосты, сжигали вокзалы, портили связь, подрывали рельсы и стрелочные переводы, уничтожали все станционные устройства и угоняли подвижной состав. Взорванными оказались все мосты через реки Березину, Днепр, Западную Двину, Буг, Нарев, Неман, Шару, Вилейку и др. Для восстановления железнодорожных мостов требовались в большом количестве металлические пролётные строения и балки. Ни того ни другого на Западном фронте не было. Уже на второй день наступления Западному фронту срочно потребовалось 20 пролётных строений «Лембке» для восстановления направлений Полоцк — Молодечно, Жлобин — Молодечно и Гомель — Калинковичи. Для восстановления железных дорог на всю глубину операции необходимо было иметь 140 пролётных строений, 218 стрелочных переводов, 3200 свай, 870 километров телеграфного провода.

Положение осложнялось тем, что необходимых восстановительных материалов в НКПС не было. Уже в ходе наступательной операции НКПС начал обеспечивать заявки Западного фронта на восстановительные материалы за счёт переброски с других фронтов. Главком же совершенно устранился от вопросов обеспечения наступательной операции советских войск. Поэтому только 28 июля 1920 года НКПС дал распоряжение на отправку из Киева в Минск на Западный фронт 52 двутавровых балок № 50 для восстановления железнодорожного направления Минск — Молодечно — Вильно. С большим опозданием стали подходить фермы «Лембке» для больших мостов.

В период наступления многочисленные штабы и тылы соединений двигались за наступавшими войсками в железнодорожных вагонах. Восстановленные участки оказывались забитыми составами, и пропускать в голову восстановительных работ поезда с необходимыми материалами было очень трудно. Материальные поезда двигались очень медленно, чем снижался темп восстановления железных дорог. Таким образом, наряду с общей неорганизованностью наступления Западного фронта по вине Троцкого и его ставленников на Западном фронте и в штабе Главкома не были обеспечены и работы по восстановлению железных дорог.

Помимо недостатка в строительных материалах, сами железнодорожные войска находились ещё в стадии переформирования и реорганизации. Только в период наступления происходило слияние некоторых железнодорожных рот в дивизионы.

Однако действия ставленников Троцкого не могли заглушить боевой энтузиазм войск, которые по призыву Коммунистической партии должны были разгромить белополяков. Невиданный подъём царил и в железнодорожных войсках.

Почти на всех направлениях восстановительные работы начинались с восстановления железнодорожных мостов. Мост через р. Березину у Борисова длиной 223,6 метра был разрушен под обоими путями. Восстановить его требовалось за 7 суток, начиная с 8 июня. Такой короткий срок был обусловлен тем, что открытие важнейшего железнодорожного направления Орша — Минск — Барановичи могло задержаться из-за неготовности этого моста. На его восстановление были направлены 9, 30 и 45-й железнодорожные дивизионы, 23, 32 и 55-й горемы и 300 содат из 1-го запасного стрелкового полка для выполнения подсобных работ. Военные железнодорожники с честью справились с заданием, построив новый мост на обходе на двое суток ранее заданного срока.

Мосты через Березину у Бобруйска и Днепр у Речицы из-за отсутствия пролётных строений и необходимой рабочей силы не восстанавливались, а через эти реки были построены переправы.

Не ожидая готовности мостов, железнодорожные дивизионы и горемы, не занятые на их восстановлении, двинулись вслед за наступавшими войсками, восстанавливая железные дороги и перешивая их с западноевропейской колеи.

Между дивизионами и горемами было налажено чёткое взаимодействие. Дивизионы восстанавливали и перешивали главный путь, по два пути на каждой станции, восстанавливали малые мосты и 1—2 провода линий связи и устраивали временное водоснабжение. Горемы перешивали остальные пути на станциях, восстанавливали постоянное водоснабжение, тяговые устройства, гражданские сооружения, линии связи в полном объёме, обеспечивали движение поездов топливом и восстанавливали совместно с железнодорожными войсками большие мосты.

Военные железнодорожники напрягали все силы и умение, чтобы ускорить восстановительные работы. Партийные организации показывали пример и вели за собой всю массу восстановителей. Хотя железнодорожный путь имел шурупное прикрепление, что осложняло работы, один дивизион перешивал 10—12 километров пути в сутки, а на некоторых направлениях до 15 километров в сутки. 45-й железнодорожный дивизион при ежедневном выходе на работы 607 человек на брестском направлении за 17 дней восстановил разрушенные мосты, линию связи и перешил путь на 208 километрах средним темпом более 12 километров в сутки.

Темп восстановления железных дорог был сравнительно высоким, но наступавшие полевые войска двигались гораздо быстрее. К 20 июля 1920 года, т. е. за две недели наступления, восстановители отстали от передовых частей на 150—160 километров.

По мере продвижения восстановительных работ вперёд железнодорожные дивизионы принимали участки в эксплуатацию, вследствие чего количество частей железнодорожных войск, занятых непосредственно восстановительными работами, уменьшалось. Темп восстановления снижался. Необходимо было срочно направить на Западный фронт ещё 2—3 железнодорожные бригады и 8—10 горемов. Но сделать это быстро было невозможно, так как транспорт не справлялся даже с оперативными перевозками. Только 2 августа на Западный фронт прибыла 7-я железнодорожная бригада, да и то в составе лишь одного дивизиона. Из восстановительных организаций НКПС сумел перебросить на Западный фронт только 2 горема.

Прибывшие части не смогли изменить положения с восстановлением. Оно по-прежнему отставало от наступавших войск.

Для уменьшения отрыва станций снабжения от линии фронта на работы по восстановлению железных дорог было привлечено местное население, команды бронепоездов, сапёрные части и на подсобные работы — стрелковые подразделения. Однако сапёрные части из-за неподготовленности к таким работам не могли заменить железнодорожных дивизионов и горемов. Восстановление моста, например, через Неман у ст. Мосты, порученное инженерным войскам под личным руководством начальника инженеров Западного фронта, несмотря на все усилия сапёрных частей, было закончено только 18 августа 1920 года с опозданием против установленного срока на 12 дней, т. е. в период начавшегося уже отхода Советской Армии. Только укладка железнодорожными войсками конно-рельсовой железной дороги по гужевой переправе через р. Неман несколько облегчала положение на этом участке. С 1 по 17 августа конно-рельсовая дорога перевезла 400 тонн продовольствия и 300 тонн артиллерийских грузов.

В начале августа железнодорожные войска встретились с участками пути, имеющими металлические шпалы. Перешивка таких участков затруднялась из-за отсутствия необходимого оборудования и инструментов. В помощь железнодорожным войскам на перешивку перегонов были поставлены горемы, привлечение которых к перешивке было сделано за счёт сокращения количества восстанавливаемых путей на станциях. Слабое развитие станций затруднило эксплуатацию восстановленных участков, и они стали забиваться подвижным составом. Доставлять восстановительные материалы стало совершенно невозможно. Восстановление шло почти исключительно за счёт местных ресурсов.

Несмотря на все трудности, железнодорожные войска к началу наступления белополяков подошли с восстановительными работами почти вплотную к Варшаве, находясь от неё в 21 километре. Ими была перешита ст. Тлущ и открыто движение поездов до ст. Малкин.

Железнодорожные войска на Западном фронте за период наступления с 4 июля по 17 августа 1920 года проделали огромную работу. Ими было перешито 1297 километров пути, 382 стрелочных перевода, и 59 переводов уложено вновь, восстановлено самостоятельно 46 мостов отверстием от 3 до 280 метров и совместно с горемами 17 мостов отверстием от 23 до 300 метров, на всех участках восстановлены линии связи и водоснабжение. Кроме того, железнодорожные войска в период наступления эксплуатировали железнодорожные участки общей длиной в 2522 километра.

Построенная железнодорожными войсками переправа через Днепр у Речицы успешно эксплуатировалась 11-м железнодорожным дивизионом 9-й железнодорожной бригады. За август дивизион на двух паромах сумел переправить через Днепр 18 паровозов и 2296 вагонов, чем обеспечил эксплуатацию железнодорожного направления от Гомеля на Лунинец, Брест. Одновременно дивизион совместно с горемом вёл восстановление днепровского моста.

Значительная часть больших и средних мостов восстанавливались на обходе. Эти мосты сооружались на ряжевом или свайном основании с перекрытием пролётов пакетами из двутавровых балок. Мосты на старой оси восстанавливались путём поднятия подорванных пролётных строений на дополнительные ряжевые или свайные устои, а иногда и шпальные клетки, недостающие пролётные строения заменялись пакетами. При восстановлении сожжённых деревянных мостов наращивались обгорелые сваи.

Железнодорожные войска, участвовавшие в восстановлении на Западном фронте, проявили себя с самой лучшей стороны. Особенно отличились 9, 10, 32, 35 и 45-й дивизионы 2-й и 6-й железнодорожных бригад.

Эти дивизионы были награждены Красными Знамёнами: 9-й железнодорожный дивизион — за быстрое восстановление линии от Бобруйска до Минска, Вильно; 10-й и 45-й железнодорожные дивизионы — за беспримерное по быстроте восстановление линии от Борисова до Бреста; 32-й и 35-й железнодорожные дивизионы — за преодоление особых препятствий при восстановлении линий Полоцк — Лида и на путях к Варшаве по линии Белосток — Малки.

Несмотря на героические усилия железнодорожных частей Западного фронта, они не могли полностью обеспечить наступление советских войск. Это наступление по вине Троцкого и его ставленников проходило совершенно неорганизованно: войскам не давали закреплять завоёванных позиций, передовые части были заведены слишком далеко вперёд, резервы и боеприпасы были оставлены слишком далеко в тылу, линия фронта была сильно растянута.

Явно угрожавший успеху наступления отрыв передовых войск от восстановленных железных дорог усугублялся тем, что из-за забитости подвижным составом восстановленные участки дороги не давали требуемой пропускной способности. Так, на участке Лида — Мосты важнейшего направления Полоцк — Лида — Белосток с 1 по 17 августа 1920 года было пропущено только 2370 вагонов в обоих направлениях, т. е. в среднем по 140 вагонов в сутки из-за того, что все узлы и станции были до отказа забиты эшелонами со штабами и тылами. Вагоны использовались не только для передвижения, но и для жилья, чем загромождались железные дороги.

Для освобождения подвижного состава и разгрузки железных дорог 11 августа решено было тылы дивизий и бригад, находившихся на колёсах восточнее линии Вильно — Молодечно — Минск, расформировать. Однако и эта крайняя мера не могла быстро восстановить нормальную работу железных дорог. Войска оказались почти без боеприпасов и резервов, состав дивизий за период наступления уменьшился вдвое. Вследствие всего этого небольшой группе белопольских войск удалось прорвать Западный фронт в одном из пунктов, и наши войска вынуждены были отступать.

С началом отхода перед железнодорожными войсками встала задача срочного заграждения железных дорог. Железнодорожные дивизионы, чтобы воспрепятствовать быстрому продвижению противника, начали подрывать рельсы, уничтожать мосты, эвакуировать подвижной состав и грузы.

Командирам подразделений и частей железнодорожных войск приходилось иногда принимать собственные решения на производство разрушений. Так, например, командир технической роты 35-го железнодорожного дивизиона Головко, не получив приказа, но находясь с подрывной командой под обстрелом противника, 19 августа взорвал мост через р. Буг. Многие железнодорожные объекты подрывались в самый последний момент, под угрозой захвата их противником. Части железнодорожных войск отходили последними, не боясь угрозы обхода их белополяками. В тех случаях, когда белополякам удавалось отрезать некоторые подразделения железнодорожных войск, эти подразделения смело вступали в бой с противником и с оружием в руках пробивались к своим войскам. В районе Белостока белополякам удалось перерезать железную дорогу и, разобрав путь, отрезать два эшелона 35-го железнодорожного дивизиона. Солдаты и командиры дивизиона рассыпались в цепь, пошли в бой. Противник, численно превосходивший в силах, при помощи артиллерии и пулемётов сумел отбить две атаки военных железнодорожников. Положение казалось критическим, однако, воодушевляемые комиссаром и коммунистами, солдаты не пали духом. Заминировав паровоз и 17 вагонов, они пустили этот состав в сторону противника, чтобы взрывом в расположении врага создать панику, а сами, забрав ценное имущество (телефоны, телеграфные аппараты и др.), двинулись на север в обход Белостока и с боем пробились к своим отходящим частям.

К 21 августа 1920 года на железнодорожных участках от фронта до станции Барановичи скопилось более 3500 вагонов с ценным и боевым имуществом. Так как восстановлен был только один путь, встала реальная опасность, что из-за малой пропускной способности барановичский железнодорожный узел будет забит этим подвижным составом и всё имущество попадёт в руки противника.

Перед железнодорожными войсками Западного фронта была поставлена задача: не прекращая заградительных работ, срочно восстановить и перешить второй путь на участке Барановнчи — Минск.

Выполнение этой задачи было возложено на 2-ю железнодорожную бригаду в составе 9, 30, 31 и 45-го железнодорожных дивизионов. Работа началась 23 августа и развёртывалась по мере подхода частей.

31-й железнодорожный дивизион прибыл к месту работы только 24 августа, а 45-й дивизион — 25 августа. Тем не менее второй путь на участке Барановичи — Минск длиной в 145 километров был готов 26 августа, ранее заданного срока. Затем эта бригада приступила к перешивке второго пути от Барановичей к линии фронта и с тем же успехом перешила участок Барановичи — Погодино длиной 112 километров. Темп перешивки достигал 30 километров в сутки.

Невзирая на начавшиеся холода, без тёплой одежды и обуви, в крайне тяжёлых условиях солдаты 2-й железнодорожной бригады обеспечили эвакуацию всего подвижного состава и ценного имущества не только со ст. Барановичи и с участков, расположенных далее к линии фронта, но и со станции Лида, уже отрезанной противником в направлениях на Вильно и Молодечно.

Благодаря самоотверженной работе железнодорожных войск вынужденное оставление почти 2000 километров железных дорог произошло почти без потерь в подвижном составе, крайне необходимом Советской республике. Тысячи вагонов и десятки паровозов были эвакуированы, и только на отдельных станциях и участках при отступлении было оставлено 126 вагонов и 2 разрушенных паровоза.

При отступлении железнодорожные части на головных участках делали всё для сдерживания противника, помогая стрелковым войскам и обеспечивая действия бронепоездов. Так, летучки 9-й железнодорожной бригады, прикрывавшей участок от Жабинки на Лунинец, находились на головной станции Жабинка, обеспечивая работу бронепоездов. Для пропуска бронепоездов в сторону Бреста потребовалось восстановить железнодорожный мост, находившийся между пехотными цепями наших войск и противником. Команда восстановителей была посажена на бронепоезд и под прикрытием его огня начала восстанавливать мост. Чтобы сорвать восстановительные работы, противник 26 августа нанёс удар в сторону ст. Жабинка. Подразделения стрелкового полка, оборонявшего этот участок, не сдержав противника, начали отходить. Для подкрепления стрелковой части были брошены со ст. Жабинка солдаты железнодорожных летучек, которые вступили в бой. Противник был остановлен, а затем военные железнодорожники вместе с пехотинцами отбросили врага и восстановили положение.

В начале отхода железнодорожные войска получали приказы на производство разрушения от штаба фронта. Но очень скоро выяснилось, что из-за нарушений связи распоряжения штаба фронта опаздывали. Функции фронтового командования в этих вопросах были переданы армейскому. Однако и армейское командование не могло осуществить оперативное руководство в вопросах заграждения. Начальник 6-й железнодорожной бригады доносил начальнику штаба 15-й армии: «Ваши телеграфные распоряжения получаю на вторые сутки, вследствие чего ими руководствоваться в вопросах своевременного разрушения невозможно». За неимением прямой связи начальник железнодорожной бригады просил разрешения действовать в крайних случаях самостоятельно. Такое разрешение им было получено.

Однако и тогда, когда разрешение на взрыв крупных мостов железнодорожные войска получили своевременно, они производили его лишь в последний момент, убедившись, что мост для наших войск уже не нужен. Например, 26 сентября 1920 года был получен приказ на взрыв железнодорожного моста через р. Неман после пропуска всех бронепоездов. Взрыв же был произведён не после пропуска последнего бронепоезда, а после прохода по мосту последнего солдата 97-го стрелкового полка 11-й стрелковой дивизии, отходившего вдоль железной дороги. Только под огнём противника при непосредственной угрозе захвата моста подрывники 35-го железнодорожного дивизиона взорвали его.

Деревянные мосты и мосты, восстановленные на шпальных клетках, железнодорожные войска уничтожали сжиганием. Чтобы быстрее и лучше впитывался керосин, цистерны с которым всегда имелись на головных участках, на деревянных частях мостов заблаговременно делались засечки и зарезы.

Всего за время отхода советских войск железнодорожными частями было уничтожено 149 мостов (из них 59 больших), 600 стрелочных переводов, 8 поворотных кругов, 2000 километров линий связи; эвакуировано 300 стрелочных переводов, 20 гидравлических колонок и др. За это же время было перешито 900 километров пути и 350 стрелок, восстановлено 8 пунктов водоснабжения.

По мере окончания восстановительно-заградительных работ на Западном фронте железнодорожные дивизионы перебрасывались на Южный фронт для обеспечения разгрома армии Врангеля.

Откатывавшиеся под ударами советских войск врангелевцы подвергли ожесточённому уничтожению железные дороги. Чтобы удержаться в Крыму, они разрушали на подходах к нему мосты, путь, здания и другие железнодорожные устройства. М. В. Фрунзе при объезде фронта не мог воспользоваться железными дорогами, так как они были разрушены. В статье «Памяти Перекопа и Чонгара» М. В. Фрунзе писал: «Дело в том, что белые, отступая, сожгли и взорвали все железнодорожные мосты, и восстановить их, несмотря на все применявшиеся старания и героические усилия ремонтных отрядов, так скоро было нельзя».

Перед железнодорожными войсками в период разгрома армии Врангеля была поставлена задача восстановить все железные дороги на крымском направлении.

Несмотря на свирепствовавший в войсках тиф и острую нехватку обмундирования и обуви, железнодорожные войска справились со своей задачей по обеспечению в железнодорожном отношении разгрома последнего похода Антанты.

* * *

Железнодорожные войска вышли из гражданской войны вполне сложившимися, с большим опытом и славными боевыми традициями. Они имели чёткую организацию в виде железнодорожных бригад, дивизионов, запасных батальонов и коренных парков, располагали своими складами железнодорожного имущества и ремонтными базами, а также имели налаженную систему подготовки кадров от специалистов рядового состава до офицеров железнодорожных войск. В годы гражданской войны была создана стройная и вполне законченная система руководства железнодорожными войсками — от Начальника железнодорожных войск Республики до командира отдельной железнодорожной части.

Окончание гражданской войны позволило железнодорожным войскам в мирных условиях заняться восстановлением разрушенного железнодорожного транспорта. Накопленный в годы войны боевой опыт являлся фундаментом для дальнейшего совершенствования и развития советских железнодорожных войск.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
дрова березовые с доставкой химки . купить сухие дрова дмитровский район дрова березовые солнечногорск . дрова в дмитровском районе . купить дрова березовые колотые солнечногорск
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100