Logo name

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Глава III. Железнодорожные войска в русско-японской войне 1904—1905 годов и в период 1905—1914 годов. Участие железнодорожных войск в революции 1905 года

Железнодорожное обеспечение войны

Рис. 9. Схема Китайско-Восточной железной дороги
Рис. 10. Укладка рельсов по льду Байкала (по рисунку Конрада с фотографии)

В конце XIX и начале XX века развитие империализма обострило борьбу между империалистическими государствами в их погоне за раздел мира.

Особенно обострилась борьба за раздел Китая. В этой борьбе русский царизм столкнулся с японским империализмом. Россия после японо-китайокой войны 1894—1895 годов добилась права строить железные дороги на китайской территории. Была построена в Северной Маньчжурии Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) и введены русские войска для её защиты. Ещё раньше царское правительство вынудило Китай передать России Ляодунский полуостров с крепостью Порт-Артур. Северная Маньчжурия подверглась военной оккупации со стороны России.

Японня, так же как и царская Россия, стремилась забрать себе Корею и Маньчжурию, мечтала о захвате Сахалина и Дальнего Востока. Заключив в 1902 году военный союз с Англией, она деятельно готовилась к войне с Россией. Не дожидаясь, пока царское правительство объявит войну, Япония первая начала её.

В январе 1904 года Япония неожиданно напала на русскую крепость Порт-Артур и нанесла русскому флоту, находившемуся в Порт-Артуре, серьёзные потери. Началась русско-японская война на Дальнем Востоке, вдали от промышленных и стратегических резервов России.

Царское правительство, недооценивавшее Японию как военного противника, оказалось неподготовленным к этой войне во многих отношениях, в том числе и в транспортном, что явилось одной из причин поражения России.

К началу войны на Дальнем Востоке единственной железнодорожной коммуникацией, связывавшей Россию с театром военных действий в Маньчжурии, была Сибирская железнодорожная магистраль (Сибирская и Забайкальская железные дороги). Построенная по облегчённым техническим условиям магистраль имела малую пропускную способность. Дорога вокруг Байкала ещё не была закончена, поезда перевозились с одного берега Байкала на другой на паромах, что резко ограничивало и без того низкую пропускную способность на Забайкальской железной дороге, отличавшейся значительными подъёмами и крутыми кривыми. К началу войны пропускная способность её составляла всего 3 пары поездов (максимальный состав поезда — 24 вагона).

При такой низкой пропускной способности железной дороги сосредоточение русской армии на театре военных действий в Маньчжурии растягивалось на длительные сроки.

Япония в транспортном отношении имела большое преимущество перед Россией. База, питавшая японскую армию, находилась в 3 сутках пути от театра военных действий, перевозки осуществлялись морем, в то время как база, питавшая русскую армию, находилась в 30 сутках пути. Это дало возможность японцам сосредоточивать свою армию быстрее, чем русским.

Сибирская магистраль заканчивалась у г. Сретенска. Перевозки войск и грузов, следовавших в Маньчжурию, могли далее осуществляться по КВЖД или водным путем по рекам Шилке, Амуру и Сунгари.

Китайско-Восточная железная дорога, построенная в 1901 году, имела много недоделок и ограниченную пропускную способность, не удовлетворявшую требованиям воинских перевозок. В некоторых местах путь был уложен временно, вместо туннелей были сделаны обходы с крутыми подъёмами, по которым поезд подавался частями по 5—10 вагонов. Незадолго до войны, в период боксёрского восстания (народное восстание в 1900 году в Китае против иноземных захватчиков), КВЖД, особенно южная её часть Харбин — Порт-Артур, была значительно разрушена восставшими. На этом участке дороги все мосты были разрушены, рельсы сняты, здания сожжены, подвижной состав и водоснабжение испорчены.

После восстания дорога была восстановлена. Царское правительство, напуганное боксёрским восстанием, приняло чрезвычайные меры к охране КВЖД. Вдоль железной дороги были построены оборонительные укрепления, а для охраны дороги создан пограничный корпус. С началом войны на Сибирской магистрали и КВЖД были проведены мероприятия, направленные на улучшение работы этих дорог. С этой целью на Забайкальской железной дороге были дополнительно построены и открыты разъезды, увеличено количество путей на станциях, смягчён профиль на горных участках, в спешном порядке достраивался участок дороги вокруг Байкала. Из Европейской части России на эту дорогу были дополнительно отправлены паровозы и вагоны.

Кроме работавших на переправе через Байкал ледоколов «Байкал» и «Ангара», для этой цели были использованы и другие пароходы и баржи, в результате чего пропускная способность переправы достигла 10 пар поездов в сутки.

Когда из-за ледостава паромная переправа прекратила свою работу, в феврале 1904 года в течение 15 дней по льду озера был уложен железнодорожный путь протяжением 44 километра. По ледяной переправе до середины марта было перевезено на восточный берег Байкала 2310 вагонов и 65 паровозов; котлы паровозов транспортировались отдельно от рам.

В результате проведённых мероприятий пропускная способность Сибирской магистрали к 1 апреля 1904 года достигла 9 пар поездов, к 1 июня — 12 пар и к 15 сентября — 17 пар поездов.

В срочном порядке были проведены работы по усилению пропускной способности и на КВЖД: открыты дополнительные разъезды; увеличено количество путей на станциях, количество подвижного состава н железнодорожных служащих; закончено строительство мостов; улучшено временное водоснабжение; пополнен балласт; произведена смена шпал. К зиме 1904 года пропускная способность южной линии КВЖД была доведена до 21 пары поездов.

Все эти работы производились без перерыва движения поездов, в трудных климатических условиях, при недостатке материалов.

Численность и дислокация железнодорожных войск к началу войны

К началу русско-японской войны в России было 12 железнодорожных батальонов, сведённых в 4 железнодорожные бригады. Барановичская железнодорожная бригада, дислоцировавшаяся в Европейской части России, занималась боевой подготовкой, Туркестанская бригада обслуживала Закаспийскую железную дорогу, Уссурийская бригада — Уссурийскую железную дорогу, Заамурская бригада — КВЖД.

Заамурская железнодорожная бригада, сформированная в 1903 году из 4 батальонов трёхротного состава, с началом войны была развёрнута по штатам военного времени. К середине мая 1904 года все батальоны её были переведены на шестиротный состав.

Формируя эту бригаду, царское правительство имело целью поручить ей эксплуатацию КВЖД, так как после боксёрского восстания не доверяло эксплуатацию этой дороги китайским железнодорожникам.

Роты Заамурской бригады формировались на базе существовавших железнодорожных и сапёрных частей. В каждой роте по штату было 325 солдат и унтер-офицеров, из которых 125 человек выделялись из железнодорожных и сапёрных частей, а 200 человек — из пехотных частей Приамурского военного округа. Батальоны формировались в Яблонне (под Варшавой), Никольск-Уссурийске, Барановичах и Ашхабаде.

В начале сентября 1903 года все части бригады были сосредоточены в Маньчжурии и поставлены на эксплуатацию и достройку КВЖД.

Заамурская железнодорожная бригада, ещё до начала войны выполнившая значительные работы по усилению пропускной способности и достройке КВЖД, во время войны явилась основной силой, обеспечивавшей перевозки и поддерживавшей КВЖД в нужном состоянии. Только благодаря работе бригады были обеспечены подвоз войск и грузов снабжения, эвакуация раненых, а также разрушение и восстановление железнодорожных участков в районах боевых действий.

С объявлением мобилизации в Барановичской бригаде были развёрнуты 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны. Эти батальоны были направлены на Дальний Восток и использованы главным образом на работах по усилению пропускной способности Сибирской магистрали.

Железнодорожные войска в обеспечении боевых действий

Единственной железнодорожной коммуникацией на театре военных действий, по которой шёл подвоз русской армии, была дорога Харбин — Мукден — Ляоян — Порт-Артур.

Для эксплуатации, восстановления и разрушения головного участка этого железнодорожного направления из состава 4-го Заамурского батальона был создай особый головной отряд численностью в 300 человек, укомплектованный офицерами и солдатами железнодорожных специальностей. Для отряда был сформирован специальный поезд. Отряд с начала войны и до конца апреля 1904 года обеспечивал эксплуатацию головного железнодорожного участка до Порт-Артура. 22 апреля 1904 года после высадки 2-й японской армии в Бидзево железнодорожное сообщение с Порт-Артуром было прервано.

Японцы заняли ст. Пуландян, расположенную севернее Порт-Артура, перерезали железнодорожную линию, разрушили мосты и часть пути, вследствие чего головной отряд отошёл на север. 24 апреля начальник отряда получил приказание восстановить железнодорожное сообщение с Порт- Артуром для того, чтобы доставить туда поезд со снарядами и взрывателями. По имевшимся данным, ст. Пуландян была освобождена от японцев. Отряд, производя техническую и войсковую разведку, восстановил разрушенный путь и мосты. Поезд со снарядами, который следовал в Порт-Артур, был предварительно заминирован. В случае нападения японцев головной отряд должен был взорвать поезд и по выходе из боя пробиваться к своим. Поезд был доставлен в Порт-Артур, и головной отряд вернулся обратно. За этот героический подвиг начальник отряда был награждён золотым оружием, а остальной личный состав — военными орденами.

В период обороны Порт-Артура отличилась 4-я рота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона, участвовавшая в обеспечении боевых действий. Рота была награждена серебряными сигнальными рожками с надписью «За Порт-Артур в 1904 году», а личному составу введён специальный знак на головные уборы с такой же надписью.

До середины мая 1904 года головной отряд, отходя вместе с войсками на север, эвакуировал подвижной состав и стрелочные переводы. После неудачного для русских войск сражения под Вафангоу 1—2 июня и последовавшего затем отхода, головной отряд под артиллерийским обстрелом вновь производил эвакуацию раненых и наиболее ценных грузов. Значительная часть имущества отрядом уничтожалась из-за невозможности его эвакуации.

Офицеры и солдаты железнодорожных войск в этой сложной обстановке не раз проявляли самоотверженность и геройство. Так, офицер 4-го Заамурского батальона Терлецкий, направленный на одну из станций, встретил отступавшую под натиском японцев роту солдат, все офицеры которой выбыли из строя. Он принял командование над ротой, ввёл её в бой и командовал до конца боя. Этот же офицер при взрыве моста через р. Хунхе, когда часть зарядов не взорвалась, рискуя жизнью, подполз под огнём японцев до неподорванного пролётного строения, исправил проводку и подорвал его.

В связи с отходом на север базирование русских армий было перенесено на ст. Ляоян, имевшую для этой цели недостаточное путевое развитие. Железнодорожные батальоны в короткий срок уложили на этой станции и находившейся севернее её станции Янтай 9,5 километра станционных путей. Это дало возможность увеличить приём поездов на ст. Ляоян, грузооборот которой достигал 900 вагонов в сутки.

В результате неудачного исхода Ляоянского сражения в августе 1904 года русская армия оставила ст. Ляоян. Железнодорожные батальоны при отступлении эвакуировали раненых, имущество и подвижной состав, одновременно обеспечивая подвоз грузов войскам, а также разрушали железную дорогу. Работать приходилось в тяжёлых условиях, так как все станции были забиты подвижным составом.

При отходе русских войск по приказанию командующего армией необходимо было разрушить железнодорожный мост через р. Тайдзыхэ. Это было выполнено, несмотря на артиллерийский огонь врага, старавшегося не допустить разрушения, причём команда солдат железнодорожного батальона, поджёгшая мост, несколько раз возвращалась для разжигания затухающих костров. За выполнение этого задания команда была награждена орденами.

С потерей ст. Ляоян базирование русской армии было перенесено на ст. Мукден, имевшую также недостаточное путевое развитие. Железнодорожные части, развивая ст. Мукден, уложили 16 километров пути, в результате чего станция могла перерабатывать 1700 вагонов в сутки. Дополнительно была развита ст. Телин, расположенная севернее Мукдена, где было уложено 7,5 километра путей. Одновременно с этим для обеспечения подвоза 1-й и 2-й армиям, располагавшимся на флангах, были построены железнодорожные ветки нормальной колеи: для 1-й армии — Фушунская протяжением 46 километров и для 2-й армии — Давангампусская протяжением 22 километра. Работы по постройке веток велись в зимних условиях со средним темпом 1 километр в сутки.

В конце августа 1904 года для восстановления железной дороги в случае наступления русской армии из состава Заамурской железнодорожной бригады был сформирован головной отряд из двух рот общей численностью в 500 человек и гражданских железнодорожников. Головной отряд до перехода войск в наступление служил резервом железнодорожных войск. Он располагался в армейском тыловом районе и использовался для постройки Фушунской и Давангампусокой веток, на развитии ст. Мукден, укладке узкоколейных железных дорог и других работах.

В середине февраля 1905 года в связи с наступлением японской армии возникла необходимость дальнейшей эвакуации железнодорожных станций. Поезда отправлялись за Мукден (на север) пачками. В это время японская артиллерия разбила несколько звеньев пути и прервала движение между разъездом № 97 и ст. Хушитай. Команда 3-го Заамурского батальона под непрекращающимся огнём японцев исправила путь и восстановила движение. Головной отряд обеспечивал эвакуацию раненых и имущество, а также разрушение железной дороги. Военные железнодорожники, выполняя свой долг, проявили необычайную самоотверженность, присутствие духа и распорядительность. Работая в течение нескольких дней без отдыха, под постоянной угрозой быть окружёнными противником, в дыму и огне от начавшихся пожаров, они до последней минуты несли свою службу и делали всё для лучшей эвакуации раненых и вывоза имущества. В результате их самоотверженной работы на всём участке от ст. Сытайдзы до ст. Сыпингай эвакуация и разрушение железных дорог носили планомерный характер. Было эвакуировано 30 километров рельсов, шпалы с 15 километров пути и 56 стрелок. То, что нельзя было вывезти, уничтожалось.

Разрушения железнодорожных путей, станций и мостов, произведённые железнодорожными частями, создали значительные затруднения для японской армии. Через многие крупные реки (Хунхе, Чинзухэ и др.) японцам пришлось вновь строить мосты, причём мост через р. Хунхе был восстановлен только через год.

В середине июля 1905 года в связи с изменившейся обстановкой в пользу русской армии головной отряд восстанавливал железнодорожный участок к югу от ст. Сыпингай. Для усиления отряду были приданы 3 пехотных батальона и 200 арб. В течение двух недель, несмотря на проливные дожди, было восстановлено 26 километров пути и 2 моста.

Наряду с этими работами железнодорожные батальоны непрерывно вели работы по усилению пропускной способности железнодорожных участков, располагавшихся севернее района боевых действий.

Особенности работы железнодорожных войск во время русско-японской войны. Участие железнодорожных войск в строительстве узкоколейных и грунтовых дорог

Рис. 11. Схема узкоколейных железных дорог, построенных русскими войсками в ходе войны 1904—1905 годов
Рис. 12. Эвакуация раненых по узкоколейной железной дороге конной тяги
Рис. 13. Укладка узкоколейной железной дороге конной тяги
Рис. 14. Доставка боеприпасов по узкоколейной дороге. На разъезде

Недостаточное количество железных дорог широкой колеи в Маньчжурии, отсутствие времени для их постройки, а также плохое состояние грунтовых дорог, становившихся непроезжими в период дождей, вынудили русское командование прибегнуть к постройке большого количества узкоколейных железных дорог с конной тягой протяжённостью от 3 до 60 километров. Эти дороги использовались главным образом для подвоза боеприпасов к артиллерийским позициям, а также подвоза различных грузов и эвакуации раненых.

В постройке узкоколейных дорог участвовали 2, 3 и 4-й Заамурские батальоны. Темп постройки в зависимости от наличия сил колебался от 1,5 до 5,3 километра в сутки.

Эксплуатация отдельных узкоколейных дорог длилась от 10 дней до 2 месяцев; некоторые построенные дороги в связи с изменившейся обстановкой не использовались.

Эвакуируя раненых, конные железные дороги при отходе русских войск часто работали под огнём до последнего момента и оставлялись противнику вследствие этого неразрушенными.

До Ляоянского сражения были построены узкоколейные железные дороги от Ляояна иа Ляндясян протяжением 25 километров и от разъезда № 101 до Феншана протяжением 15 километров, а после отхода русской армии к Мукдену — от ветки широкой колеи 2-й армии в район 2-й и 3-й армий протяжением 32 километра; от ст. Мукден до ст. Кандолисан — 29 километров и от Фушина до ст. Санлунью протяжением 53 километра. После отхода русской армии к Сыпингайским высотам для обеспечения подвоза и эвакуации в этом районе были построены узкоколейные железные дороги: Гунджулин — Херсу протяжением 50 километров с темпом постройки 1,5 километра в сутки; от Гунджулина на юго-запад к Юшитаю протяжением 47 километров с темпом 3,5 километра в сутки; от разъезда № 84 на Мамыкай протяжением 32 километра с темпом 1,3 километра в сутки.

Во время отхода русской армии эти линии были разобраны, но из-за недостатка подвижного состава часть имущества была затоплена, а часть — 245 километров пути и 1500 вагонов — захвачена японцами.

Конная железная дорога Гуцджулин — Херсу при протяжении 50 километров имела общую длину уложенных путей 148 километров. За 80 дней эксплуатации по ней было перевезено 32 000 тонн грузов. Дорога имела 1800 вагонеток грузоподъёмностью по 2 тонны.

На дороге обращались одна пара почтово-пассажирского и две пары товарных поездов. Пассажирский поезд состоял из 10—15 вагонеток, товарный — из 100. Движение производилось с 6 часов утра до 1 часа ночи. Товарные поезда на перегоне двигались со скоростью 6—8 километров в час. Коммерческая скорость этих поездов не превышала и 3,5 километра в час, так как много времени тратилось на вытягивание поезда со станции и стягивание его на станцию (около 75 минут на каждую операцию).

Почтово-пассажирские поезда двигались с коммерческой скоростью до 6, а экстренные поезда до 8 километров в час.

Всего в течение войны на театре военных действий было построено 568 километров конных узкоколейных железных дорог (из них эксплуатировалось 402 километра) и были произведены изыскания для постройки 956 километров дорог. По этим дорогам было перевезено 58 500 тонн различных грузов, 24 786 пассажиров и 75 132 больных и раненых.

Применение конных железных дорог значительно сокращало потребность в лошадях, так как одна лошадь по такой дороге могла везти груз в 8—9 раз больший, чем по грунтовым дорогам в армейских транспортах. Кроме того, перевозка грузов конной железной дорогой была в 6—8 раз дешевле, чем вольнонаёмным конным транспортом.

В целом конные железные дороги оказали большую помощь в подвозе и эвакуации людей и грузов на театре военных действий.

Узкоколейные железные дороги с паровой тягой вследствие значительного веса их материальной части, превышавшего почти в 2 раза вес парка конных железных дорог, в войну применения не нашли.

Железнодорожные батальоны во время русско-японской войны вследствие занятости сапёрных частей фортификационными работами привлекались и к постройке грунтовых дорог. Приобретя навыки и опыт, они успешно справлялись с этим новым для себя делом. Так, первая рота 3-го железнодорожного батальона, распределённого для постройки грунтовых дорог поротно между армиями, за постройку дорог 3-му стрелковому корпусу в период его наступления была награждена.

В ходе войны были построены и капитально отремонтированы отдельные грунтовые дороги большого протяжения. Так, под Ляояном было построено 630 километров грунтовых дорог, под Мукденом 1000 километров, а в районе Сыпингайских высот 4260 километров.

Русско-японокая война вновь подтвердила необходимость иметь железнодорожные войска как специальный род войск, предназначенный для обеспечения операций на театре военных действий. В октябре 1904 года состоялось постановление Военного совета, по которому:

— все существовавшие железнодорожные батальоны выделялись в особую категорию железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам;
— железнодорожные батальоны выводились из подчинения Главному инженерному управлению и подчинялись Главному штабу по Управлению военных сообщений;
— комплектование железнодорожных войск офицерами должно было производиться за счёт выпусков из инженерного училища из числа офицеров с высшим или средним техническим образованием и путём перевода офицеров из других родов войск, но при обязательном условии наличия высшего или среднего технического образования;
— Главному штабу поручалось разработать положение о железнодорожных войсках с учётом опыта их использования в русско-японской войне.

Одной из причин передачи железнодорожных войск из ведения Главного инженерного управления в подчинение Главному штабу было отсутствие связи в мирное и военное время между этим управлением и подчинёнными ему железнодорожными войсками. В мирное время войска нужно было обучать тому, что им придётся делать на войне: эксплуатации, восстановлению и разрушению железных дорог. Опыта в этих вопросах в Главном инженерном управлении не было, тогда как Управление военных сообщений уже имело опыт по строительству и военной эксплуатации Закаспийской железной дороги, проводившихся под его руководством. Кроме того, по действовавшему положению об управлении войсками в военное время железнодорожные войска на театре военных действий подчинялись начальнику военных сообщений. Эти соображения и послужили основанием для передачи железнодорожных войск в подчинение Главному штабу.

При передаче железнодорожных батальонов в ведение Главного штаба специальной комиссией были разработаны основные положения, сводившиеся к следующему:

— железнодорожные батальоны должны содержаться по одному и тому же штату в мирное и военное время;
— практическое обучение их следует производить на военной железной дороге, при которой иметь железнодорожный полигон;
— иметь управление бригады, которое бы объединяло батальоны и руководило их подготовкой.

Практически, однако, после окончания войны осуществлена была только часть этих положений. Тем не менее передача железнодорожных частей в ведение Главного штаба и последовавшая затем реорганизация их явились важным этапом в развитии железнодорожных войск как специального рода войск.

Революция 1905 года и участие в ней солдатских масс железнодорожных войск

Железнодорожные батальоны укомплектовывались преимущественно железнодорожниками и рабочими с фабрик и заводов. Среди солдат железнодорожных частей по социальному составу до 70% было рабочих. Общий уровень грамотности и политического развития у солдат железнодорожных войск был выше, чем у солдат пехотных, кавалерийских и ряда других воинских частей царской армии. Вследствие этого наиболее передовые солдаты железнодорожных частей нередко являлись организаторами революционного движения, агитаторами и пропагандистами среди солдат других родов войск.

Развёртыванию революционной работы среди солдат железнодорожных войск в значительной степени способствовал также характер работ, выполнявшихся железнодорожными батальонами, особенно во время эксплуатации железных дорог. Солдаты, находясь на эксплуатации, работали вместе с гражданскими рабочими-железнодорожниками, непрерывно общались с ними, знали их быт и нужды. Революционная работа, проводившаяся среди рабочих-железнодорожников, оказывала своё влияние и на солдат. Кроме того, новобранцы, поступавшие на укомплектование железнодорожных батальонов и состоявшие до призыва в армию в социал-демократических организациях, сохраняли с этими организациями нелегальные связи и продолжали получать от них указания, нелегальную литературу и листовки.

Один из офицеров железнодорожных войск царской армии инженер-полковник Колобов в своей книге «Заамурская железнодорожная бригада» рассказывает, что на комплектование бригады поступали в большинстве случаев железнодорожники и рабочие фабрик и заводов, часть из которых прибывала с характеристикой «убеждённый социал-демократ», «митинговый оратор» и т. п.

В частях бригады было много «политически неблагонадёжных» солдат. Заамурская железнодорожная бригада, как и многие железнодорожные части, была зачислена царским правительством в разряд «политически неблагонадёжных» воинских частей.

Передовые, наиболее политически сознательные солдаты, имевшие связи с революционными организациями, являлись обычно организаторами революционной работы в железнодорожных батальонах, создавали там подпольные социал-демократические кружки и группы и устанавливали связи с местными социал-демократическими организациями.

Революционная работа в железнодорожных частях началась ещё до революции 1905 года. Так, в Барановичской железнодорожной бригаде в 1903 году был создан социал-демократический кружок, который проводил агитацию среди солдат, распространял нелегальные брошюры и воззвания, призывавшие к свержению самодержавия. Активными руководителями этого кружка были Крюков, Стародубцев, Фурманский и Фиделин. В Туркестанской железнодорожной бригаде в 1904 году существовала социал-демократическая группа, организатором которой был Метровели. Группа поддерживала связь с Бакинским комитетом РСДРП, от которого получала нелегальную литературу и листовки и распространяла их среди солдат батальона.

Революционные выступления солдат железнодорожных войск вследствие их постоянного общения с железнодорожниками по времени обычно совпадали с революционными выступлениями железнодорожников. Характерным в этих выступлениях была взаимная поддержка: железнодорожники в своих выступлениях защищали солдат против произвола военного начальства, солдаты же поддерживали революционные требования рабочих.

Солдаты железнодорожных батальонов принимали активное участие в революционном движении в течение всего периода революции 1905 года. В железнодорожных батальонах революционное движение выражалось в различных формах — от участия в собраниях и митингах до захвата революционной власти в свои руки, активного участия в организации Советов рабочих и солдатских депутатов и проведения в жизнь программы РСДРП (большевиков).

В октябрьской политической забастовке 1905 года на Среднеазиатской железной дороге солдаты закаспийских батальонов предъявили командованию требование распространения на солдат прав гражданства, свободы слова, собраний, возможности посещения солдатами общественных мест, отмены денщичества.

В октябре — декабре 1905 года значительные политические события были в Барановичской железнодорожной бригаде. Солдаты этой бригады посещали собрания рабочих, проводили митинги, на которых обсуждались насущные вопросы солдатской жизни и быта.

Выделявшиеся от железнодорожных батальонов подразделения для замены бастовавших железнодорожников благодаря проведённой среди солдат работе отказывались от штрейкбрехерской роли, примыкали к революционному движению железнодорожников и на проводившихся митингах рабочих и солдат обсуждали вопросы о ходе забастовки, о захвате власти и создании временного правительства.

В этой же бригаде в декабре 1905 года во время митинга железнодорожных рабочих и солдат произошло вооружённое столкновение солдат с офицерами, пытавшимися разогнать митинг. Всем ходом революционного движения в декабре 1905 года солдаты железнодорожных батальонов Барановичской бригады подошли к вооружённому восстанию, но вследствие слабости руководства социал-демократической организации это движение не переросло в восстание.

В Красноярске, во-2-м резервном железнодорожном батальоне, сформированном в русско-японскую войну главным образом из запасных, революционное движение получило значительный размах. Солдаты батальона, бывшие до призыва рабочими и железнодорожниками, были особо восприимчивы к революционной пропаганде и агитации, проводившимся среди железнодорожников. В обращении ко всем солдатам, принятом на собрании солдат этой части, указывалось на притеснения, которым они подвергались, на обман со стороны царя, на необходимость свержения самодержавия. В середине ноября 1905 года солдаты батальона перестали подчиняться офицерам. 3-я рота отказалась ехать на ст. Обь для замены бастовавших там рабочих.

Большую помощь оказали солдаты этого батальона в проведении революционной агитации среди солдат Красноярского гарнизона. Следствием этой работы было заявление представителей других воинских частей гарнизона о присоединении их к революционному движению.

На совместный митинг рабочих и солдат, состоявшийся 6 декабря 1905 года в Красноярске, солдаты батальона пришли с оружием. На этом митинге был создан «Объединённый Совет депутатов от рабочих и солдат».

Во 2-м резервном железнодорожном батальоне был создан Солдатский комитет, за подписью которого издавались приказы батальону. В распоряжение Солдатского комитета перешли оружейный оклад, денежный ящик и обоз. Солдатский комитет издавал «Бюллетень», установил твёрдую воинскую дисциплину. Объединённый Совет депутатов рабочих и солдат Красноярска разоружил полицию и жандармерию, установил восьмичасовой рабочий день, свободу союзов, печати, собраний.

В конце декабря 1905 года солдаты Красноярского гарнизона, в том числе и солдаты 2-го резервного железнодорожного батальона вместе с рабочими организовали революционную оборону против царских войск. По решению Красноярского комитета РСДРП солдаты батальона, захватив на складе оружие, вместе с рабочими подготовили железнодорожные мастерские к обороне, создали там запасы патронов, продовольствия и организовали санитарную помощь. Эта героическая оборона длилась в течение недели.

В Чите, где был дислоцирован 3-й резервный железнодорожный батальон, имевший задачу обеспечить эксплуатацию Забайкальской железной дороги в период забастовки железнодорожников, вопреки предпринятым офицерами батальона мерам к изоляции солдат от революционного движения, солдаты участвовали вместе с рабочими в митингах и собраниях.

В ноябре 1905 года на митинге в Читинских железнодорожных мастерских, в котором участвовали и солдаты железнодорожного батальона, был избран Совет солдатских и казачьих депутатов. Состоялась демонстрация. Солдаты предъявили военному губернатору требования: об увольнении запасных, увеличении довольствия, улучшении казарменного положения, свободы слова, личности, собраний, союзов, обучения солдат грамоте.

Благодаря поддержке со стороны солдат Читинского гарнизона и в первую очередь солдат железнодорожного батальона рабочие под руководством местной организации РСДРП (большевиков) смогли осуществить свободу слова, митингов и демонстраций.

Представители солдат 3-го резервного железнодорожного батальона играли ведущую роль в Совете солдатских и казачьих депутатов. За счет оружия этого батальона и при содействии солдат батальона были вооружены боевые дружины Читинской организации РСДРП (большевиков). Рабочие-дружинники захватили из вагонов до 4000 винтовок и 4 млн. патронов.

В революционном движении 1905 года принимали участие и солдаты Уссурийской железнодорожной бригады. В январе 1906 года во Владивостоке они вместе с матросами организовали вооружённую демонстрацию, переросшую в вооружённое восстание. Во главе восстания были солдаты Уссурийской железнодорожной бригады и матросы. Восставшие освободили арестованных членов Исполнительного комитета, выгнали из города казаков. Власть во Владивостоке перешла в руки восставших. Однако вследствие предательства меньшевиков и эсеров царские власти подавили это восстание.

В июне 1906 года во главе восстания частей Ашхабадского гарнизона находились солдаты Туркестанской железнодорожной бригады. Они выступали активными агитаторами среди солдат других воинских частей, распространяли прокламации, брошюры, листовки. Когда был получен приказ заменить на эксплуатации Закаспийской железной дороги рабочих, уволенных в связи с забастовкой, солдаты отказались его выполнить.

Солдаты 1-го Закаспийского батальона разработали и предъявили ряд политических требований. Они отстранили от командования офицеров и выдвинули начальников из своего состава. Это восстание приняло большие размеры, но было подавлено царским правительством.

Широко была развёрнута революционная работа среди солдат 1-го Кавказского железнодорожного батальона.

Военная организация Тифлисского комитета РСДРП установила тесные связи с солдатами этого батальона. Многие солдаты являлись корреспондентами газеты «Голос казармы». Среди солдат успешно велась агитация и пропаганда.

Революционное движение в железнодорожных частях продолжалось и в последующие тяжёлые годы реакции.

Таким образом, солдаты железнодорожных частей в своём большинстве активно участвовали в революции 1905 года и, находясь под влиянием и руководством большевистских организаций, во многих случаях выступали первыми в революционном движении.

Отражение опыта русско-японской воины в послевоенном развитии железнодорожных войск

Укладка станционных путей на военной железной дороге Ковель — Владимир-Волынский

Опыт, полученный железнодорожными войсками в русско-японской войне, нашёл своё отражение в последующем развитии железнодорожных войск.

Широкое применение узкоколейных железных дорог в русско-японскую войну и отсутствие заранее подготовленных для их постройки и эксплуатации железнодорожных частей привели к выводу о необходимости иметь для этого в мирное время специализированные железнодорожные части. В связи с этим после войны часть железнодорожных батальонов, предназначавшихся для обслуживания железных дорог широкой колеи, была переформирована в железнодорожные батальоны узкой колеи. Вопросу подготовки железнодорожных частей для обслуживания полевых (узкоколейных) железных дорог стало уделяться большое внимание.

Положительный опыт эксплуатации, восстановления и разрушения железных дорог в полосе боевых действий головным отрядом Заамурской железнодорожной бригады позволил сделать вывод о необходимости создания такой организации на головном участке и в будущем, чтобы не отрывать железнодорожные части, находящиеся на эксплуатации в ближайшем тылу.

Головной отряд, численность которого была определена в 350 человек, должен был эксплуатировать и восстанавливать железнодорожный участок протяжением 30 километров. Личный состав отряда, а также материалы и инструменты должны были размещаться в вагонах. Отряд должен был иметь состав, оборудованный роликовым транспортёром. В распоряжение начальника головного отряда должны были назначаться бронепоезда и рабочие поезда.

На основе опыта войны считалось, что в будущей войне основными задачами железнодорожных войск при наступлении армии будут следующие:

— разведка путей сообщения противника;
— восстановление и эксплуатация железных дорог, освобождённых от противника;
— постройка железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами;
— организация эксплуатации головных железнодорожных линий;
— охрана железных дорог, подготовка к обороне раздельных пунктов и мостов.

При отходе железнодорожные войска должны эвакуировать имущество и подвижной состав, а также разрушать пути, станции, мосты.

На каждом театре военных действий для обеспечения железнодорожной сети считалось необходимым иметь железнодорожную бригаду, а для каждой отдельной полевой армии — железнодорожный батальон, который должен был обеспечить эксплуатацию 100—120 километров железной дороги.

После войны железнодорожные батальоны были переведены на штаты мирного времени (21 офицер и 630 унтер-офицеров и солдат) и приступили к боевой подготовке. Заамурская железнодорожная бригада осталась на эксплуатации КВЖД. Солдаты этой бригады в первый год службы занимались боевой подготовкой, а в последующие 2 года работали на дороге. Ежегодно в бригаде проводились двухмесячные лагерные сборы, программой которых предусматривались стрельбы, строевые и тактические занятия.

В послевоенный период (1906—1909 годы) в железнодорожных частях были созданы отдельные железнодорожные роты: Полоцкая, Барановичская. Киевская и др.

Проводившаяся в 1910 году реорганизация русской армии коснулась и железнодорожных войск. В железнодорожных войсках были упразднены отдельные железнодорожные роты и значительно увеличено количество железнодорожных батальонов для полевых (узкоколейных) железных дорог. По плану реорганизации в мирное время намечалось иметь 5 железнодорожных батальонов широкой колеи и 8 батальонов узкой колеи, а на военное время — 7 широкой и 12 узкой колеи; в составе 9 батальонов предполагалось иметь по одной автомобильной роте. Фактически же накануне мировой войны в составе железнодорожных войск было 18 железнодорожных батальонов.

При реорганизации отдельные железнодорожные роты были переформированы в железнодорожные батальоны: Полоцкая в 5-й батальон, Барановичская в 6-й, Киевская в 7-й, 1-й и 2-й Уссурийские батальоны переименованы в Сибирские, 1-й Закаспийский — во 2-й Кавказский батальон и переведён в Карс, 2-й Закаспийский переименован в 8-й батальон и переведён в Киев. Из 2, 3 и 6-го батальонов была сформирована 1-я железнодорожная бригада, из 7-го и 8-го батальонов — 2-я железнодорожная бригада.

В послевоенный период по существовавшему положению комплектование железнодорожных частей рядовым составом должно было производиться за счёт новобранцев, окончивших училище путей сообщения или технические училища. Фактически в части поступал менее квалифицированный состав.

Теоретическая подготовка во всех железнодорожных батальонах была более или менее одинаковой, практическая же по-прежнему разнилась: лучше она была в железнодорожных батальонах, находившихся на эксплуатации железных дорог, и хуже в батальонах общего назначения, обучавшихся преимущественно на полигонах, что не давало необходимой практики в организации работ. Это обстоятельство послужило причиной того, что Главным штабом ещё в 1905 году было решено построить военную железную дорогу Пинск — Ковель — Владимир-Волынский и проводить на ней учебную практику личного состава железнодорожных частей общего назначения по эксплуатации железных дорог. Однако из-за недостатка средств был построен в 1906 году только участок Ковель — Владимир-Волынский протяжением 60 километров.

Наиболее трудоёмкие работы при постройке этого участка — земляные работы, а также постройка искусственных и гражданских сооружений — были выполнены вольнонаёмными рабочими; укладка верхнего строения, постройка телеграфио-телефонной линии и временная эксплуатация осуществлялись железнодорожными частями. Ограниченная протяжённость железной дороги позволяла одновременно поставить на практику не более трёх рот, из-за чего батальоны проходили практику поочерёдно.

В управлении дороги содержался постоянный штатный состав, руководивший эксплуатацией. Из этого же состава выделялись инструкторы для практического обучения личного состава железнодорожных батальонов, командировавшихся для обучения, как правило, на годичный срок.

Военная железная дорога была открыта для общего пользования. Она перевозила не только военные, но и коммерческие грузы, что позволяло полностью покрывать расходы, связанные с эксплуатацией. На дороге обращалось две пары поездов.

Весьма сложным оставался вопрос комплектования железнодорожных войск офицерами. С переходом войск в подчинение Главному штабу Главное инженерное управление, несмотря на решение Военного совета в 1904 году, перестало выделять в войска офицеров, окончивших Николаевское инженерное училище. Офицеры, поступавшие в железнодорожные войска из пехотных и других училищ, не имели специальной подготовки. В результате этого в войсках оказалось до 70% младших офицеров (поручиков, подпоручиков), не имевших специального образования. Выходом из такого положения явилось прикомандирование этих офицеров к железнодорожным батальонам, где они изучали железнодорожное дело и через установленный период сдавали экзамен по специальным предметам.

Глава IV. Железнодорожные войска в первой мировой войне 1914—1918 годов

Возникновение первой мировой войны

В конце XIX и начале XX века капитализм перешёл в высшую и последнюю стадию своего развития — империализм.

Вследствие неравномерности развития капиталистических стран создались условия, при которых одни, ранее передовые капиталистические страны (Англия, Франция), развивали свою промышленность сравнительно медленно и, наоборот, другие, ранее отстававшие страны (Германия), благодаря быстрому темпу развития крупной промышленности обогнали передовые страны и потеснили их на мировом рынке, что привело к обострению противоречий между капиталистическими странами.

Территориальный раздет мира к концу XIX века был закончен. На долю старых колониальных держав (Англии, Франции) приходилась значительная часть колоний, молодым же капиталистическим странам (Германии) достались колонии второстепенного значения, с чем эти страны примириться не хотели и открыто требовали территориального передела мира. Это встретило сопротивление со стороны старых колониальных держав. В подготовке к переделу мира начали создаваться военные группировки империалистических стран. В 1882 году оформился Тройственный союз (Австро-Венгрия, Германия, Италия), направленный против России, Англии и Франции. В противовес ему в 1907 году был создан второй империалистический блок — Антанта — в составе России, Франции и Англии.

Обе военные группировки стремились привлечь на свою сторону другие государства. Противоречия, существовавшие между группировками, предопределили характер войны. Каждая из империалистических стран в подготавливавшейся войне преследовала свои цели. Германия намеревалась отнять колонии у Англии и Франции, у России — Украину, Польшу, Прибалтику. Англия стремилась разбить своего противника на мировом рынке — Германию, а также отнять у Турции Палестину и Месопотамию. Царская Россия хотела разделить Турцию, получить свободный выход из Чёрного моря в Средиземное и для этого захватить Дарданеллы и Константинополь.

Война подготавливалась годами, она затрагивала интересы многих империалистических стран, и виновниками ее явились империалисты всех стран.

Формальным поводом для объявления воины послужило убийство австрийского наследника в Сараево (Сербия) 28 июня 1914 года, после чего Австро-Венгрия объявила войну Сербии. Россия из солидарности с Сербией начала мобилизацию. Германия 19 июля ст. стиля объявила войну России, вследствие чего союзная с ней Франция начала мобилизацию. Германия 21 июля объявила войну Франции, а 22 июля Англия объявила воину Германии. Так началась первая мировая империалистическая война. Позднее к той и другой военным группировкам примкнули другие страны. Всего в мировой воине участвовали 33 страны. В армию было призвано 74 млн. человек.

Русский, или восточный, фронт в мировой империалистической войне в первый период состоял из двух самостоятельных оперативных объединений: Северо-Западного фронта (от Балтийского моря до нижнего течения Буга) и Юго-Западного фронта, проходившего вдоль русско-австрийокой границы до Румынии.

Осенью 1914 года был создан Кавказский фронт, позднее Румынский и Западный фронты.

Царская Россия, несмотря на быстрые темпы развития промышленности в годы, предшествовавшие войне, оказалась в экономическом, военном и техническом отношении слабо подготовленной к войне.

Заводы и фабрики были оснащены устарелым оборудованием. Многие отрасли промышленности отсутствовали или были слабо развиты. Не было авиационной, автомобильной, тракторной, станкостроительной, химической и других видов промышленности. Слабо было развито машиностроение. Россия сильно отставала от других капиталистических стран как по валовому производству ведущих отраслей промышленности, так и по уровню производства на душу населения.

В 1913 году в России было выплавлено 4,2 млн. тонн стали, произведено 3,5 млн. тони проката, добыто 9,2 млн. тонн нефти. Мощность всех электростанций составляла немногим более 1 млн. киловатт. Отставание производства ведущих отраслей промышленности усиливало экономическую зависимость России от капиталистических стран. Многие отрасли промышленности (металлургическая, каменно-угольная, нефтяная) в значительной части находились в руках иностранных капиталистов.

Общий уровень сельского хозяйства России по сравнению с передовыми капиталистическими странами оставался низким. По урожайности хлебов Россия занимала одно из последних мест: в 1913 году средняя урожайность была 45 пудоз с десятины (в Дании — 195 пудов, в Германии — 142 пуда). Состояние сельского хозяйства не создавало экономической базы для длительной войны. Мобилизация почти третьей части работников из крестьянских хозяйств, а также 2,1 млн. лошадей и 18 млн. голов крупного рогатого скота привела к резкому сокращению посевных площадей и подготовила продовольственную катастрофу, разразившуюся во время войны.

Характеристика путей сообщения на восточном театре военных действий к началу первой мировой войны

По протяжённости железнодорожной сети (78 000 километров железных дорог, включая Финляндию и КВЖД) Россия в 1914 году занимала первое место в Европе, но по густоте сети она значительно уступала передовым капиталистическим странам (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).

Железнодорожная сеть в стране была размещена неравномерно: 82% железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18% на Азиатскую часть России. Наиболее насыщены железными дорогами были польские губернии России, где на 100 квадратных километров территории приходилось 2,64 километра железных дорог.

Пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, была значительно ниже пропускной способности железных дорог, расположенных западнее этого меридиана. В тыловых районах была недостаточна связь между западной и восточной частями страны. С запада к Волге подходили 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходили только 4. Центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. К единственному северному порту Архангельску на участке Вологда — Архангельск подходила только узкоколейная железная дорога; с незамерзающим северным портом Мурманском железнодорожной связи не было.

Вследствие такой неравномерности в развитии сети западная часть, особенно в приграничных районах, не могла быть полностью загружена в период воинских перевозок по сосредоточению армии из-за недостатка пропускной способности тыловых подводящих железнодорожных направлений. Это сказалось на продолжительности сосредоточения русской армии. Слабая железнодорожная связь с северными портами потребовала уже в ходе войны перестройки участка Вологда — Архангельск с узкой колеи на широкую и постройки Мурманской железной дороги.

Железные дороги России были также слабо оснащены технически. Почти 90% сети было уложено рельсами типа III-а и IV-а. В пути было большое количество непропитанных шпал, балласт преимущественно песчаный. Преобладающими способами сношений по движению поездов был телеграфный, что снижало пропускную способность железнодорожных линий и не обеспечивало безопасности движения поездов. Автоблокировки не было, отсутствовало диспетчерское руководство движением поездов. Значительная часть станций была размешена без учёта условий местности, что затрудняло последующее их развитие. Как следствие частнокапиталистического строительства многие железнодорожные линии имели неудовлетворительное географическое начертание. Железнодорожные узлы, строившиеся беспланово, в результате различных примыканий имели нерациональное развитие, затруднявшее их эксплуатацию. Железнодорожные линии частными владельцами строились по различным техническим условиям, имели разные руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности, длины станционных путей, что значительно затрудняло эксплуатацию транзитных железнодорожных направлений, особенно при воинских перевозках, так как требовало изменения длины и веса поезда, переформирования его на узловых станциях и др.

Локомотивный парк к началу войны насчитывал до 20 000 паровозов разных серий. Около 25% паровозов имело срок службы более 20 лет. Основными сериями паровозов были Ов, Оч, Ч и Щ; в 1912—1914 годах появились паровозы серий Е, С и Л.

Вагонный парк имел 476 000 товарных и 31 000 пассажирских вагонов. Парк товарных вагонов состоял преимущественно нз двухосных крытых вагонов грузоподъёмностью 15,2 тонны.

Эксплуатационные показатели работы железных дорог были невысокими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 километров в час, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километра, длина товарного поезда — 80 осей, средний вес товарных поездов — 573 тонны брутто.

В ходе войны состояние железных дорог ухудшалось. Недоставало рельсов, запасных частей и топлива.

Соотношение в развитии железнодорожной сети на театре военных действий и, в частности, на границе России с её противниками Германией и Австро-Венгрией складывалось не в пользу России. Со стороны противника к русской границе подходили 32 железнодорожные линии, из них 14 двухколейных, в то время как с русской стороны к границе подходили 13 железнодорожных линии, из них 8 двухколейных. Такое преимущество в количестве железнодорожных линий давало возможность противнику быстрее сосредоточить свою армию.

Из соотношения развития железнодорожной сети России и граничащих с ней Германии и Австро-Венгрии русский Генеральный Штаб делал вывод, что Германия и Австро-Венгрия в случае войны смогут сосредоточить свои армии в районах развёртывания у русской границы к 16-му дню после начала войны, в то время как русская армия вследствие недостаточного развития железнодорожной сети сможет быть сосредоточена примерно на 26-й день. На основании такого вывода русский Генеральный Штаб полагал, что австро-германская армия сможет вторгнуться в Россию без особого сопротивления и разбить русскую армию в районах развёртывания до того, как основные её силы будут сосредоточены. Эти соображения вынудили русский Генеральный Штаб принять решение об отнесения районов развёртывания русских войск от австро-германской границы в глубь страны. Вследствие такого решения развитию железных дорог в районах, прилегавших к австро-германской границе, с 1909 года перестали уделять внимание.

Перевозки по сосредоточению русской армии могли осуществляться в основном по 7 железнодорожным направлениям. Для уменьшения разрыва в транспортных возможностях России и её противников русским Генеральным Штабом в 1913 году был составлен план развития и усиления железных дорог, по которому намечалось построить 2 новые железнодорожные магистрали, усилить пропускную способность железнодорожных участков обшей длиной 6500 километров, построить 4250 километров вторых путей, увеличить паровозный парк на 4225 единиц. Эти работы подлежали выполнению в две очереди. Выполнение работ первой очереди давало возможность иметь для перевозок по стратегическому сосредоточению 9 железнодорожных магистралей с пропускной способностью в 350 пар поездов. Выполнение работ второй очереди обеспечивало суммарную пропускную способность железнодорожных направлений, выходивших в районы развёртывания, в 455 пар поездов в сутки. Выполнение этой программы упиралось в недостаток средств, подвижного состава и было сорвано начавшейся войной.

Германия и Австро-Венгрия располагали на территории восточного театра военных действий достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Германский генеральный штаб в подготовке к войне уделял большое внимание развитию и оборудованию железных дорог в пограничном с Россией районе. Немецкие железные дороги обладали более мощным верхним строением, позволяющим допускать большие скорости движения поездов. На этих дорогах были уложены рельсы весом 40 килограммов на 1 пог. метр и более, пропитанные деревянные шпалы, в ряде мест — металлические шпалы, хорошее скрепление, щебёночный балласт. Полуавтоматическая блокировка обеспечивала более высокую пропускную способность железных дорог (на двухпутных железных дорогах — до 72 пар поездов в сутки). Насыщенность немецких железных дорог подвижным составом в процентном отношении к протяжённости сети превосходила в 2 раза насыщенность русских железных дорог.

Австрийские железные дороги несколько уступали немецким. Наиболее слабой частью австрийских железных дорог были дороги Галиции, построенные по облегчённым техническим условиям. Значительная часть их была проложена в Карпатах и отличалась тяжёлым продольным профилем с уклонами до 20‰, наличием туннелей, больших мостов и виадуков. Верхнее строение было слабым. Станции имели недостаточную длину путей. На разных участках одного железнодорожного направления обращались поезда различной длины и веса, что затрудняло воинские перевозки.

Румыния на восточном театре военных действий имела недостаточно густую железнодорожную сеть; дороги были построены по облегчённым техническим условиям, имели ряд недоделок и малую пропускную способность. В техническом отношении они были оснащены хуже русских железных дорог.

По всей русской территории вдоль западных её границ шоссейные дороги были редки, не приспособлены для пропуска артиллерии и с первых же дней войны оказались малопроезжими. Германия и Австро-Венгрия в приграничной зоне располагали благоустроенными грунтовыми и шоссейными дорогами, содержащимися в хорошем состоянии. В Румынии состояние грунтовых дорог было аналогично русским.

Развёртывание железнодорожных войск в начале и в ходе первой мировой войны и их материальное обеспечение

Бронеплощадка бронепоезда, построенная железнодорожным батальоном

С объявлением мобилизации начали формироваться и развёртываться по штатам военного времени 2, 4, 9, 10, 12 и 1-й Закавказский железнодорожные батальоны широкой колеи, 3, 6, 8 и 4-й Сибирский узкоколейные железнодорожные батальоны с паровой тягой, а также 1-я и 2-я Кавказские парковые конно-железнодорожные эксплуатационные бригады. Конно-железнодорожные бригады формировались на базе 2-го Кавказского, 5-го и 7-го узкоколейных железнодорожных батальонов конной тяги. В каждую из этих бригад были включены по одному техническому узкоколейному батальону конной тяги и по 4 эксплуатационных конно-железнодорожных батальона.

По мобилизационному плану две железнодорожные бригады, находившиеся в Европейской части России, были расформированы, а входившие в их состав железнодорожные батальоны были подчинены непосредственно начальникам военных сообщений фронта на театре военных действий. Эти батальоны вследствие преобладавшего в их подготовке теоретического обучения и недостаточной практики в производстве работ в войну вступили плохо подготовленными. Сибирские и кавказские узкоколейные батальоны были подготовлены несколько лучше, заамурские железнодорожные батальоны благодаря наличию у них большой практики были подготовлены хорошо.

Заамурская железнодорожная бригада в составе 3 полков широкой колен, каждый восьмиротного состава, оставалась на эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги, подчиняясь командиру корпуса пограничной стражи. В последующем эта бригада сформировала большое количество железнодорожных частей для театра военных действий.

С объявлением мобилизации на базе железнодорожных войск были сформированы автомобильные части — 5 авторот и 2 автокоманды.

Наличия ширококолейных железнодорожных батальонов с началом войны оказалось явно недостаточным, и уже 1 сентября 1914 года Главное управление Генерального Штаба вынуждено было войти в Военный Совет с представлением о формировании из состава Заамурской железнодорожной бригады для работы на дорогах Кавказского фронта 2-й Заамурской железнодорожной бригады. Эта бригада была сформирована в составе трёх железнодорожных батальонов, каждый в количестве 35 офицеров и 1046 солдат, и управления бригады из 4 офицеров и 11 солдат.

В первый период войны не было организовано руководство деятельностью железнодорожных войск на театре военных действий. В управлении НачВОСО Ставки верховного главнокомандующего находилось всего два офицера, которые руководили железнодорожными войсками, в управлениях же НачВОСО фронтов и этого не существовало. Так было до 1916 года, когда в управлении НачВОСО Ставки был создан военно-железнодорожный отдел, в задачу которого вошло руководство деятельностью железнодорожных войск.

Необходимо отметить, что Главное управление Генерального Штаба не предусмотрело сроков отмобилизования железнодорожных войск и не обеспечило своевременного сосредоточения их в пограничных районах. В результате этого 2, 4 и 9-й железнодорожные батальоны широкой колеи вступили в войну не полностью отмобилизованными, а железнодорожных частей в пограничных районах в первый период войны не оказалось. В результате этого заграждения железных дорог на направлениях отхода русских войск проведено не было. Так, например, немцами при переходе границы были захвачены неразрушенными железнодорожные станции Калиш, Ченстохов и Бендин с оборудованием и подвижным составом из-за отсутствия на этих станциях подразделений железнодорожных войск. Кавалерийских и сапёрных частей, силами которых перед войной предполагалось разрушать железные дороги на театре военных действии, также не оказалось, и разрушения железных дорог не были выполнены.

Когда русские войска после боёв с австрийцами 4 августа 1914 года взорвали и сожгли станции Радзивилов, Волочиск, Новоселице и мост через р. Збруч и из-за изменившейся обстановки их пришлось восстанавливать, то железнодорожных частей па этом направлении также не оказалось.

К концу августа 1914 года для русской армии в Восточной Прусси создалась неблагоприятная обстановка. Ставка главковерха потребовала от НачВОСО Северо-Западного фронта капитального разрушения всех железных дорог по левому берегу Вислы. НачВОСО же располагал только двумя железнодорожными батальонами, дислоцировавшимися вдалеке от районов, где необходимо было вести разрушение. Из-за недостатка сил и взрывчатых веществ дороги были разрушены не полностью, так как разрушение производилось механическим способом и путём сжигания.

Таким образом, недостаток в железнодорожных частях выявился в первый же месяц войны. Потребовались новые формирования. Поэтому, кроме ранее созданной 2-й Заамурской железнодорожной бригады, в октябре 1914 года и начале 1915 года были сформированы 2-й запасный железнодорожный батальон в Полоцке как база для пополнения железнодорожных частей, а также 4-й Сибирский и 4-й Заамурский железнодорожные батальоны широкой колеи.

К октябрю 1915 года части железнодорожных войск распределялись между фронтами, как указано в таблице.

Распределение частей железнодорожных войск между фронтами к октябрю 1915 года

Полевое узкоколейное имущество, находившееся во фронтовых парках, к этому же времени было распределено между фронтами следующим образом: на Северо-Западном фронте — 281 километр пути (в звеньях) для дорог конной тяги и 108 километров для дорог паровой тяги, на Западном — соответственно 347 и 105 километров, Юго-Западном — 174 и 123 километра и на Кавказском — 450 километров (только для дорог конной тяги).

Вследствие малочисленности рот в железнодорожных батальонах для выполнения работ на головных участках им придавалась рабочая сила из состава команд, проходивших через этапные пункты военной дороги. Из этих команд в железнодорожные роты отбирали и в них оставляли специалистов-строителей и железнодорожников. Такое мероприятие позволило не только полностью укомплектовать железнодорожные батальоны, но и создать значительный сверхкомплект солдат.

Главное управление Генерального Штаба из этого сверхкомплекта в феврале 1916 года сформировало 11 железнодорожных батальонов широкой колеи и 9 управлений железнодорожных бригад. Но и вновь созданных железнодорожных частей оказалось недостаточно.

В связи с активными действиями русской армии в 1916 году на Кавказском (Эрзерумская операция) и Юго-Западном фронтах (прорыв войск Юго-Западного фронта) потребовались дополнительные формирования железнодорожных частей. В феврале 1916 года были сформированы 14-й железнодорожный батальон широкой колеи, а также из состава 1-й Заамурской железнодорожной бригады 3-я Заамурская железнодорожная бригада, состоявшая из 5-го и 6-го заамурских железнодорожных батальонов широкой колеи. Вновь сформированные части были отправлены на Кавказ. В мае 1916 года была сформирована Кавказская железнодорожная бригада в составе 1-го Кавказского и 1-го железнодорожного батальонов.

В октябре 1916 года 1-й Кавказский железнодорожный батальон широкой колеи был переформирован в 1-й Кавказский железнодорожный полк двухбатальонного состава и, кроме того, были сформированы 5 новых железнодорожных батальонов широкой колеи, 3 парка узкоколейных железных дорог паровой тяги и 3 парка конной тяги.

Таким образом, к ноябрю 1916 года всего имелось 40 железнодорожных батальонов и 7 коренных парков узкоколейных железных дорог. К концу 1916 года общая численность личного состава частей железнодорожных войск, находившихся на фронте, составляла 2600 офицеров и 130 400 солдат и унтер-офицеров.

В марте 1917 года были сформированы 2 тракторно-экскаваторных отделения (роты), предназначавшихся для механизации земляных работ при постройке железных дорог.

Железнодорожные батальоны не были обеспечены качественным техническим имуществом и инструментом. В начале 1915 года Главное управление Генерального Штаба через Министерство внешней торговли сделало заказ на импорт для железнодорожных войск оборудования ротных подвижных мастерских, различных строительных машин, паровых котлов, агрегатов временного железнодорожного водоснабжения и узкоколейных тепловозов и паровозов.

В первой половине 1916 года часть заказанного импортного оборудования была получена и направлена для реконструкции заводов железнодорожного оборудования.

Двигатели внутреннего сгорания, станки и оборудование, снятое с заводов при их реконструкции, были присланы в железнодорожные батальоны. Хотя это оборудование было изношенным, но оно дало возможность укомплектовать во всех ротах подвижные мастерские, которые значительно облегчили работу по ремонту подвижного состава и инструмента.

Плохо было с техникой для механизации земляных работ на многочисленных стройках железных дорог широкой и узкой колеи. Земляные работы производились преимущественно вручную лопатами с транспортировкой грунта мешками, тачками, грабарками, что не обеспечивало высоких темпов постройки.

Недостаток взрывчатых веществ для разрушения железных дорог заставил изыскивать другие средства и способы для достижения этой цели.

Так, в 1915 году, при отступлении русской армии, по предложению подпрапорщика Червяка в 4-м железнодорожном батальоне был создан путеразрушитель в виде петли из рельсов, названный по имени изобретателя «Червяк». Этот путеразрушитель приводил в негодность верхнее строение пути, чем вынуждал противника подвозить из тыла большое количество укладочного материала для восстановления.

В конце 1916 года снабжение техническим имуществом железнодорожных войск стало несколько лучшим. Были разработаны новые табели технического имущества, которыми предусматривалось иметь в железнодорожных частях подвижные мастерские, паровые котлы, бабы Арциша для бойки свай, автогенные аппараты, гидродомкраты, электростанции, моторные дрезины и др.

В мае 1917 года средствами армий было сформировано 11 армейских железнодорожных батальонов узкой колеи конной тяги, подчинявшихся командованию армий.

По инициативе железнодорожных войск во время войны возникли бронепоезда. Впервые в русской армии 6-й и 9-й железнодорожные батальоны своими силами построили по одному бронепоезду. Каждый из них состоял из паровоза Ов, двух четырёхосных платформ и двух двухосных платформ. В качестве брони было применено толстое котельное железо. Вооружение бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулемётов (по 4 на борт).

С 1915 года бронепоезда участвовали в боях, оказывая войскам огневую поддержку. Главное управление Генерального Штаба, сначала скептически отнёсшееся к этой инициативе, после успешного налёта на противника бронепоезда 2-го Сибирского железнодорожного батальона в июне 1915 года изменило своё мнение. Железнодорожным войскам было предложено разработать проекты бронепоездов, а в конце 1915 года приказано приступить к их изготовлению по проектам 8-го железнодорожного батальона и 2-й Заамурской железнодорожной бригады. Таких бронепоездов железнодорожными батальонами было построено пять. Кроме бронепоездов, железнодорожные батальоны сконструировали и построили 3 бронедрезины.

Бронепоезда и бронедрезины в дальнейшем широко использовались Советской Армией в годы гражданской войны.

Железнодорожные войска, малочисленные в начале первой мировой войны, значительно увеличились к её концу. На каждом фронте находилось по 2—3 железнодорожные бригады широкой колеи, по парковой конно-эксплуатационнон железнодорожной бригаде, по железнодорожному узкоколейному батальону паровой или тепловозной тяги, по тракторно-экскаваторному отделению и по 2 парка полевых узкоколейных железных дорог.

Численность железнодорожных частей и их распределение к осени 1917 года приведены в таблице.

Численность и распределение железнодорожных частей к осени 1917 года. Примечание: в таблицу не включены 11 армейских железнодорожных батальонов узкой колеи конной тяги, подчинявшихся непосредственно армиям, а также 1-й железнодорожный полк в составе двух железнодорожных батальонов, обслуживавших царский поезд

Железнодорожные войска, имевшие в начале войны преимущественно узкоколейные части, к концу 1917 года в результате переформирований имели в основном уже ширококолейные части, выделив кадры и весь конно-узкоколейный парк конной тяги вновь сформированным 11 армейским коно-железнодорожным батальонам.

Объём и характер работ, выполненных железнодорожными войсками за время войны на железных дорогах широкой колеи

Рис. 17. Разрушение верхнего строения пути на перегоне
Рис. 18. Разрушение станционных путей
Рис. 19. Железнодорожные участки, восстановленные 3, 10 и 12-м железнодорожными батальонами с 12 октября по 20 ноября 1914 года
Рис. 20. Восстановленный малый мост
Рис. 21. Восстановленный средний мост

На Восточном театре военных действий в 1914 году и первой половине 1915 года война носила преимущественно маневренный характер.

Войска Северо-Западного фронта в составе 1-й и 2-й армий 17—19 августа успешно начали наступление в Восточную Пруссию с целью охватить с двух сторон 8-ю немецкую армию и уничтожить её.

Обе русские армии наступали в обход с севера и юга Мазурских озёр. 1-я армия наступала на кенигсбергском направлении и к 21 августа заняла Шталупенен и Гумбинен, 2-я армия — на алленштайнском направлении. В этой операции участвовали не успевшие закончить мобилизацию 2-й и 4-й железнодорожные батальоны широкой колеи. Задачей их было восстановление вслед за наступающими армиями разрушаемых немецкими войсками железных дорог.

Оба батальона должны были перешивать на русскую колею прусские железные дороги и одновременно ликвидировать негабаритные места для пропуска русского подвижного состава. При выполнении этих работ батальоны столкнулись с большими трудностями. Весь инструмент (путевой, плотничный и кузнечный) оказался сделанным из некачественного металла и для работы не годился. Этот инструмент, как и узкоколейное звеньевое имущество, был импортом, привезённым перед войной из Германии. Проверить его раньше батальоны не успели. Оба батальона сразу же вынуждены были вновь изготовить весь инструмент своими силами в местных кузницах, используя в качестве материала негодные рельсы.

Трудность перешивки была усложнена тем, что восточно-прусские железные дороги имели путь частично на металлических шпалах. Однако все эти трудности были преодолены, и батальоны с восстановительными работами не отставали от наступавших войск более чем на 40 километров.

Восстановление и перешивку пути производили только на основных железнодорожных линиях, используя для этой цели материалы с других железнодорожных линий. Опоры мостов восстанавливались рамно-лежневыми на каменной наброске и ряжевыми, обрушенные большие пролётные строения поднимались, пролёты малых мостов перекрывались рельсовыми пакетами.

Пассивность командующего 1-й армией Ранненкампфа дала возможность вновь назначенному командующему 8-й немецкой армией Гинденбургу перегруппировать свои силы и, оставив небольшой заслон против 1-й армии, сосредоточить войска против 2-й армии. В боях 26—28 августа немцы, окружив два корпуса 2-й армии, вынудили её к отходу.

Позднее, в период с 15 по 19 сентября, немецкое командование начало наступление против 1-й армии, вследствие чего армия под угрозой окружения отступала к среднему течению Немана.

Железнодорожным батальонам в этой сложной обстановке была поставлена задача — разрушать железные дороги, сравнительно недавно ими восстановленные. Взрывчатых веществ в батальонах не было, и поэтому для этой цели были использованы оставленные немецкими войсками на станциях артиллерийские снаряды и выстрелы. В местах, где отсутствовали трофейные боеприпасы, разрушение производилось примитивными способами. Звенья пути опрокидывали попеременно на правый или левый откос насыпей и выемок, у стрелочных переводов снимали остряки и крестовины и топили их в болотах или зарывали в землю. Воздушные линии связи на перегонах и станциях разрушили механическим способом. На проезжей части металлических пролётных строений мостов раскладывали костры из шпал, что вызывало их деформацию, деревянные опоры мостов сжигали. Агрегаты водоснабжения, аппаратуру телеграфно-телефонной связи и сигнализации и другое ценное оборудование эвакуировали.

В результате героических усилий личного состава частей железнодорожных войск разрушения, произведённые ими при отходе русской армии из Восточной Пруссии, оказались более значительными, чем разрушения, произведённые немецкими войсками при их отступлении.

В дальнейшем, после оставления русскими войсками территории Восточной Пруссии и вторжения немецкой армии на территорию России, разрушение железных дорог ещё более осложнилось полным отсутствием взрывчатых веществ; железные дороги приходилось разрушать преимущественно механическим способом и сжиганием. Опоры мостов оставались неразрушенными. Только после получения взрывчатых веществ из крепостей Осовец и Варшава разрушения приняли более массовый характер — подрывались мосты, рельсовый путь на перегонах и станциях, а также все водоёмные здания.

Во время этого отхода железнодорожным частям удалось со станций Лык и Прокемен эвакуировать свыше 300 вагонов и 10 паровозов прусских железных дорог, для чего пришлось уложить от станции Прокемен через Граево до крепости Осовец совмещённую колею.

Таким образом, в период Восточно-Прусской операции 1914 года железнодорожные батальоны, не подготовленные в мирное время для перешивки колеи и массового разрушения железных дорог, в весьма сложных и трудных условиях успешно выполнили все поставленные им задачи.

На второй день после начала Восточно-Прусской операции русское Верховное командование, выполняя свои обязательства перед Францией — оттянуть на себя германские силы, начало на Юго-Западном фронте крупнейшее сражение — Галицийскую битву, которая продолжалась с 18 августа по 21 сентября. В этой битве приняли участие 3, 4, 5 и 8-я армии. Галицийская битва происходила на фронте в 400 километров. Целью её было нанести поражение австро-венгерским войскам и воспрепятствовать их отходу на запад к Кракову. Общий замысел операции сводился к концентрическим ударам 4-й и 5-й армии из районов Люблина и Холм на Перемышль и Львов, а 3-й и 8-й армий — из районов Ровно и Проскурова на Стрый и Львов. 2 сентября русские армии заняли Галич и 3 сентября Львов. В период с 12 по 21 сентября австро-венгерские войска были отброшены за р. Дунаец к Карпатам. Русские войска заняли Галицию и создали условия для вторжения в Венгрию, Моравию и Верхнюю Силезию.

К этой крупнейшей операции ни НачВОСО ставки, ни НачВОСО фронта не сосредоточили необходимых сил для восстановления железных дорог вслед за наступавшими войсками. К началу операции на исходных позициях оказался лишь 9-й железнодорожный батальон, и только в ходе операции прибыли 7-й и 8-й узкоколейные, 3-й Сибирский и два заамурских железнодорожных батальона широкой колеи.

9-й железнодорожный батальон, приступив к восстановлению железных дорог, в самом начале работ по вине НачВОСО фронта, недооценившего специфических особенностей железнодорожной сети театра военных действий, допустил серьёзную ошибку, впоследствии отрицательно сказавшуюся на снабжении войск фронта. НачВОСО Юго-Западного фронта, основываясь па успехе армий, захвативших 103 паровоза, 2608 вагонов и 1034 километра узкоколейного пути австро-венгерских железных дорог, полагал, что это будет иметь место и в дальнейшем. Чтобы не задерживать восстановление железных дорог перешивкой с западноевропейской колен на русскую, он посоветовал командиру 9-го железнодорожного батальона вести восстановительные работы без перешивки. Но надежды на захват подвижного состава при дальнейшем продвижении русской армии в Галиции не оправдались, и вскоре стало недоставать подвижного состава западноевропейской колеи. Между тем армейские пути подвоза удлинились, поток грузов снабжения дли армий по мере их продвижения вперёд всё время возрастал. Пограничные перегрузочные станции, несмотря на их реконструкцию, не смогли справиться с массовыми перегрузками с русского подвижного состава на западноевропейский. Вследствие этого снабжение русским войскам поступало с перебоями и количество грузов стало уменьшаться. Продовольствие и фураж перестали поступать, так как железные дороги едва справлялись с перевозками боеприпасов, подвоз которых также стал снижаться. В результате армии Юго-Западного фронта в Галиции вынуждены были перейти на снабжение продовольствием и фуражом из местных средств и быть на голодной норме боеприпасов.

Работы по восстановлению железных дорог в Галиции производились более примитивным способом, чем на Северо-Западном фронте в Восточной Пруссии. Железнодорожные батальоны в Галиции, кроме заамурских батальонов, также вынуждены были взамен полученного ими импортного инструмента изготовить его заново своими силами.

В результате разгрома австро-венгерских войск в Галицийской битве русские армии вышли на р. Сан. Немецкое командование, обеспокоенное успехами русских войск в Галиции, угрожавших вторжению в Моравию и Верхнюю Силезию в середине сентября 1914 года, решило сорвать русское наступление ударом на Варшаву и Ивангород, где русские располагали небольшими силами. Русское командование перебросило в район Варшавы и среднего течения Вислы 4, 5 и 9-ю армии. К 14 октября переброска русских армий была закончена и они перешли в наступление. Удар русских армий от Ивангорода и Варшавы был столь успешным, что 9-я немецкая армия и 1-я австрийская вынуждены были начать поспешный отход. К 8 ноября русские вышли на линию р. Варта — Мехов — Тарнов.

Это новое наступление потребовало от железнодорожных войск выполнения большого объёма работ по перешивке и восстановлению железных дорог на левом берегу Вислы. С первых же дней наступления возникла необходимость в постройке узкоколейных полевых железных дорог, так как наступавшие армии стали отрываться от станций снабжения, а грунтовые дороги из-за осенней распутицы пришли в непроезжее состояние.

Несмотря на поспешное отступление австрийской и немецкой армий, которые в отдельные дни отходили до 25 километров в сутки, противник производил значительные разрушения железных дорог, особенно на домбровском участке. Верхнее строение было разрушено путём подрывания стыков в шахматном порядке через стык. На километр двухпутного участка было взорвано до 200 стыков. Весь покилометровый запас рельсов был уничтожен. На станциях все стрелочные переводы, запасы крестовин, остряков и рельсов были взорваны. Пассажирские и большинство жилых зданий, а также линейно-путевые здания были сожжены. Паровозные депо, мастерские, поворотные круги, водоёмные и водоподъёмные здания, их оборудование, гидроколонки, аппаратура централизации и блокировки были уничтожены.

От воздушных линии связи не осталось не только столбов, но и изоляторов. Провода были перерезаны в каждом пролёте в нескольких местах. Мосты, за небольшим исключением, были взорваны, при разрушении опор использовались минные колодцы. В туннелях порталы были завалены. К этому необходимо добавить, что железнодорожный путь на основных направлениях был перешит на западноевропейскую колею, а поэтому при восстановлении потребовалась его перешивка.

Объём восстановительных работ, таким образом, был очень велик. Для его выполнения потребовалась помощь Министерства путей сообщения.

3В начале наступления Министерство путей сообщения начало формирование на тыловых железных дорогах «ремонтных команд» из числа рабочих и низшего технического персонала. Но этого было явно недостаточно и НачВОСО вынужден был возбудить ходатайство о формировании вместо этих команд специальных головных ремонтных поездов в виде горемов, мостремов, связьремов и водремов. Задачей этих поездов являлось усиление восстановленных железнодорожными войсками объектов для передачи их в эксплуатацию тем дорогам, в состав которых входили эти объекты.

Головные ремонтные поезда оказали большую помощь железнодорожным войскам. Они были военизированными организациями, имели квалифицированный технический состав, большое количество восстановительных средств и запасных частей железнодорожного оборудования. Поезда прикомандировывались к головным железнодорожным отделам, находившимся на узловых железнодорожных станциях.

Отделы производили восстановительные работы на двух — трёх железнодорожных направлениях. Начальник головного ремонтного поезда являлся помощником начальника головного железнодорожного отдела и отвечал за все производимые по его специальности работы.

Начальник головного отдела железной дороги имел своё управление. Он был подчинён НачВОСО фронта и тому начальнику железной дороги, на территории которой располагался головной отдел.

В период Варшавско-Ивангородской операции все восстановительные работы на Варшаво-Венской железной дороге вёл 4-й железнодорожный батальон, а па Привислинских железных дорогах 2-й батальон. Позднее на эти работы прибыли 3, 10, 12 и 2-й запасный железнодорожные батальоны.

Работы по восстановлению Прнвислинских железных дорог на домбровском участке были произведены совместными усилиями 3, 10 и 12-го железнодорожных батальонов и 2-го запасного, усиленных ремонтными командами Привислинских, Екатерининских и Николаевских железных дорог.

Каждому железнодорожному батальону с приданными ему ремонтными командами назначался определённый железнодорожный участок для восстановления. Так, 10-й железнодорожный батальон восстановил участок Гербы — Кельцы, 3-й и 12-й батальоны — основное железнодорожное направление Демблин — Буковно. Общее руководство восстановительными работами на железнодорожном направлении осуществлял командир 12-го батальона, при котором была создана специальная техническая часть по руководству работами.

Для восстановления верхнего строения пути каждая рота батальона с приданной ей ремонтной командой получала определённый железнодорожный участок. Роты создавали специализированные команды для перешивки пути, замены подорванных рельсов, восстановления искусственных сооружений, водоснабжения и станционных путей.

Для восстановления железнодорожных участков, расположенных вне района боевых действий и удалённых от места работ батальонов, привлекались местные жители и подрядные организации, работой которых руководили офицеры железнодорожных батальонов.

Несмотря на значительное количество сил, привлечённых для восстановления, развернуть работы на широком фронте не представлялось возможным из-за недостатка инструмента, транспортных средств и материалов. Инструмент, путевые вагончики, лампы «Уэльса» для освещения ночных работ и тому подобное перевозились на обывательских подводах, недостаточно грузоподъёмных и медленно двигавшихся. Личный состав перемещался к месту новых работ пешком. Всё это не создавало условий для высоких темпов работ. Тем не менее на отдельных участках работы по восстановлению пути, включавшие и его перешивку, и восстановлению искусственных сооружений отверстием до 5 метров производились одной ротой, выделявшей на работы 180 человек, с темпом 4 километра в сутки.

В отдельных случаях, при небольших разрушениях верхнего строения и наличии неповреждённых искусственных сооружений, темп восстановления пути силами роты достигал 6 километров в сутки.

Восстановление носило краткосрочный характер с целью скорейшего открытия движения поездов. На двухпутных участках восстанавливался и перешивался только один путь с использованием материалов со второго пути. Широко применялись рубки.

При восстановлении искусственных сооружений суживались отверстия больших и средних мостов до размеров, необходимых для пропуска меженных вод; отверстия малых мостов заполнялись шпальными клетками или засыпались землёй с устройством дренажа из камня. Водоснабжение восстанавливалось временно, в качестве агрегатов использовались локомобили с поршневыми насосами. На восстановление пункта водоснабжения затрачивалось около 5 дней.

Работы по восстановлению основного железнодорожного направления на участке Горбатки — Вольбром Привислинских железных дорог были проведены в период с 12 октября по 20 ноября 1914 года. За это время силами 3, 10, 12 и 2-го запасного железнодорожных батальонов с приданными им семью рабочими командами было восстановлено 15 километров двухпутной и 381 километр однопутной линии, 80 километров станционных путей, 223 стрелочных перевода 5 пунктов водоснабжения, 130 искусственных сооружений общим протяжением 850 метров, один туннель (у Мехова), у которого произведена расчистка порталов на протяжении 30 метров с каждой стороны.

Средний темп восстановления всего участка составил 6,8 километра в сутки.

О трудностях выполнения восстановительных работ на этом участке можно судить по приказу командующего 4-й армией: «Разрушение железных дорог Домбровского района (Горбатка — Влощово) было громадное. Все станции и водокачки приведены в полную негодность, все мосты уничтожены, а рельсы как на пути так и запасные, сложенные в штабеля, взорваны на мелкие куски. 10-му железнодорожному батальону за недостатком материалов и невозможностью их подвести приходилось пользоваться только имевшимися в наличии средствами.

Несмотря на это, благодаря приложенным усилиям командира батальона и всех офицеров в середине ноября исправление пути было доведено до станции Влощово, и армия имела возможность получить все виды довольствия».

Всего железнодорожными войсками за 1914 год на Северо-Западном фронте было восстановлено 707 километров верхнего строения пути, 547 километров телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи, 64 железнодорожные станции и разъезда, 31 пункт водоснабжения и один туннель.

Как уже указывалось, верхнее строение пути восстанавливалось исключительно с использованием местных ресурсов; на двухпутных участках восстанавливался только один путь, преимущественно за счёт материалов второго пути. В путь укладывались рубки на перегонах не короче 6, а на станциях не короче 3,5 метра. Мосты восстанавливались с применением деревянных опор, обрушенные пролётные строения поднимались или надстраивались шпальными клетками, мелкие пролёты перекрывались пакетами из рельсов и балок. Вместо разрушенных зданий и будок устанавливались непригодные для эксплуатации вагоны.

На Юго-Западном фронте до середины 1915 года железнодорожными войсками было восстановлено 3900 и вновь построено 270 километров ширококолейных железных дорог, построено 315 километров узкоколейных железных дорог паровой тяги и 53 километра дорог конной тяги, восстановлено и вновь построено 4170 километров телефонно-телеграфных линии железнодорожной связи.

Помимо восстановительных работ железнодорожным войскам пришлось провести большую работу по защите восстановленных железнодорожных и шоссейных мостов от весеннего паводка и ледохода. Так, например, только 2-й запасный железнодорожный батальон на эти работы должен был выделить 10 подрывных команд.

Из-за недостаточного количества железнодорожных батальонов широкой колеи при первом же переходе в наступление армий Северо-Западного и Юго-Западного фронтов батальоны пришлось разделить поротно. Каждая рота получала самостоятельную задачу и выполняла её как отдельная единица, зачастую даже не на своем фронте, находясь на большом расстоянии от штаба своего батальона.

* * *

В 1915 году центр тяжести военных операций немецких войск переместился на Восточный театр военных действий — русско-германский фронт. Германское командование, перейдя на Западе к обороне, поставило ближайшей задачей нанести поражение русской армии и принудить Россию к сепаратному миру.

Австро-германские войска, перейдя в наступление в июне 1915 года, пытались окружить русские армии в Польше и Галиции, но русские войска оказали сопротивление и организованно отошли, оставив Галицию, Польшу и часть Прибалтики. Россия потеряла часть территории, но сохранила вооружённые силы. К концу 1915 года обе стороны перешли к позиционной обороне на всём протяжении от Балтийского моря до румынской границы. Фронт стабилизировался, войска зарылись в окопы. Начался период позиционной войны.

В связи с этим перед железнодорожными войсками встали новые задачи:

— спешное усиление пропускной и провозной способности фронтовых железнодорожных направлений путём постройки вторых путей, реконструкции железнодорожных узлов и станций, сооружения новых станций и разъездов, развития ряда станций в станции снабжения;
— постройка новых железных дорог широкой колеи в прифронтовых районах (Уречье — Слуцк — Барановичи, Орша — Унеча, Глубокое — Подставы и др.) и в тылу (Мурманская железная дорога, Черноморская железнодорожная линия);
— усиление и реконструкция перешитой с узкой на широкую колею железнодорожной линии Ярославль — Архангельск;
— помощь тыловым железным дорогам в ремонте износившегося за время войны верхнего строения пути и подвижного состава;
— постройка узкоколейных железных дорог паровой и конной тяги, а к концу 1916 года — и тепловозной тяги для обеспечения подвоза армиям, расположенным в значительном отрыве от железных дорог широкой колеи.

Железнодорожные войска в течение первых лет войны уже приобрели опыт и, несмотря на недостаток средств механизации, справились с поставленными им задачами.

В начале 1916 года была издана новая инструкция, определявшая деятельность железнодорожных войск на театре военных действий. В инструкции указывалось, что железнодорожные войска в строевом и хозяйственном отношении подчиняются начальнику военных сообщений, а в техническом отношении — начальнику железной дороги через начальника головного железнодорожного отдела. Распределение войск между управлениями железных дорог возлагалось на Начальника Управления путей сообщения Ставки главковерха.

В задачу железнодорожных войск в военное время по этой инструкции входили: восстановление железных дорог; эксплуатация восстановленных железнодорожных головных участков; постройка новых железных дорог и усиление существующих; усиление и развитие железных дорог в эксплуатационном отношении; разрушение дорог широкой колеи, постройка и эксплуатация полевых узкоколейных железных дорог.

Деятельность железнодорожных войск по постройке полевых узкоколейных железных дорог

После стабилизации фронта в конце 1915 года установились на длительное время районы расположения войсковых объединений и соединений, к которым необходимо было подвозить вое виды грузов.

Недостаточно развитая сеть железных дорог широкой колеи и малопроезжие грунтовые пути, особенно в период распутицы, потребовали срочной постройки большого количества полевых узкоколейных железных дорог паровой, тепловозной и конной тяги, которые соединяли бы станции снабжения на железных дорогах широкой колеи с районами расположения армий.

Главнокомандующий Юго-Западным фронтом 16 января 1916 года в своём донесении так характеризовал состояние грунтовых дорог:

«От постоянных оттепелей и ливней не только грунтовые, но и шоссейные дороги фронта пришли в невозможное состояние, о чём доносят ежедневно командующие армиями. Подвоз продовольствия 7-му и 17-му корпусам, а также гвардии, расположенным в расстоянии от 2 до 4 переходов от железной дороги, представляется крайне затруднительным, вследствие чего совершенно необходимо немедленно приступить к постройке:

1. Железной дороги от станции Кривинь до Шумска, где заложен магазин, длиной магистрали до 60 вёрст. Ныне подвоз производится транспортами.
2. Полевой железной дороги от станции Чёрный Остров, как конечной станции двухпутного участка, в район Вышгородка магистралью до 75 вёрст. Проходящая в этом районе одна дорога Большие Пузырьки — Лоновцы при наилучших условиях обеспечит не более трети потребности вышеуказанных корпусов.

В запасе фронта материальной части полевых дорог нет, необходимо немедленное назначение на Юго-Западный фронт двух стовёрстных парков, о чём усиленно вторично ходатайствую. Без наличия в запасе фронта материальной части полевых дорог ввиду ужасного состояния в крае грунтовых и шоссейных дорог нельзя быть уверенным, что армии будут обеспечены необходимым довольствием».

Необходимо заметить, что шоссейные и грунтовые дороги на Юго-Западном фронте считались лучшими в России; на Западном и на Северном фронтах они были значительно хуже.

К концу 1915 года на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах железнодорожными войсками было построено и эксплуатировалось около 1370 километров узкоколейных железных дорог.

Всего русская армия на этих фронтах имела к концу 1915 года 9,1 парка полевых узкоколейных железных дорог конной тяги и 3,5 парка дорог паровой тяги. Этого было недостаточно для удовлетворения нужды фронтов. Поэтому в начале 1916 года Главное военно-техническое управление приступило к реквизиции в стране материальной части узкоколейных железных дорог конной и паровой тяги. Однако реквизиция много не дала — всего было получено имущества узкоколейных железных дорог конной тяги на 136 километров и паровой тяги на 674 километра.

На театре военных действий получили применение и узкоколейные железные дороги тепловозной тяги. Начиная с 1916 года, в железнодорожные батальоны стало поступать имущество для таких узкоколейных дорог. Одновременно было сформировано 4 железнодорожных батальона узкой колеи тепловозной тяги каждый шестиротного состава. Батальон, состоящий из 35 офицеров, 9 чиновников и 1650 солдат, предназначался для обслуживания узкоколейной железной дороги протяжением 54 километра.

Такая дорога при пакетном графике движения была рассчитана на пропуск 38 пар поездов в сутки со средней скоростью 8,5 километра в час. В пакете должно было следовать 5 поездов, каждый с двойной тягой. Поезд состоял из 8 вагонеток грузоподъёмностью по 2 тонны. Полезный вес поезда составлял 16 тонн.

Дорога должна была обеспечивать ежедневный подвоз полевой армии более 600 тонн различных грузов. Она имела две конечные и одну промежуточную железнодорожные станции, а также отстоящие один от другого на 8—10 километров разъезды. Каждая дорога имела 82 тепловоза и 425 вагонеток конной тяги.

Однако узкоколейные дороги тепловозной тяги имели ряд недостатков. К числу их относились: необходимость постройки надёжного земляного полотна и искусственных сооружений; невозможность применения металлических звеньев пути (рельсы укладывались только на деревянных шпалах); частый выход из строя импортных тепловозов из-за их конструктивных недостатков (50% тепловозов почти всегда находилось в ремонте).

Штатного состава железнодорожных батальонов узкой колеи тепловозной тяги было недостаточно для постройки и эксплуатации этих дорог.

Потребность в новых узкоколейных железных дорогах к концу 1916 года ещё более возросла. В нюне 1916 года в результате успешного прорыва русских армий на Юго-Западном фронте у австрийцев было захвачено более чем на 1000 километров материальной части узкоколейных железных дорог конной тяги. Это имущество было полностью использовано для постройки новых полевых узкоколейных железных дорог.

Общая длина построенных и эксплуатировавшихся полевых узкоколейных железных дорог достигла к ноябрю 1916 года на трёх западных фронтах 4000 километров, а на Кавказском фронте 450 километров. Для постройки этих дорог было использовано около 1000 километров рельсового пути, снятого при перестройке на широкую колею узкоколейной железной дороги Ярославль — Архангельск.

Таким образом, к ноябрю 1916 года на всех фронтах железнодорожными войсками было построено и эксплуатировалось около 4500 километров полевых узкоколейных железных дорог. Несмотря на это, нужды фронтов далеко не были удовлетворены. Со всех фронтов продолжали поступать требования на постройку новых железных дорог и на развитие эксплуатируемых, так как состояние грунтовых дорог продолжало ухудшаться. Так, на австро-германском фронте необходимо было построить ещё около 2500 километров, на Кавказском — 650 километров таких дорог.

В 1917 году постройка новых полевых узкоколейных железных дорог на всех фронтах, а особенно на Западном и Юго-Западном, усиленно продолжалась. К концу года в эксплуатации находилось 7404 километра узкоколейных железных дорог, на которых обращалось 539 паровозов, 301 тепловоз, 5034 вагона для дорог паровой тяги и 2421 вагон для дорог тепловозной и конной тяги.

Всего за 4 года войны железнодорожные войска построили около 6500 километров узкоколейных железных дорог, из них: 61% дорог конной тяги, 33% паровой тяги и 6% тепловозной тяги.

Среднее протяжение построенных узкоколейных железных дорог с паровой тягой равнялось 38 километрам, а с конной тягой 36 километрам; наибольшее — соответственно 216 и 66 километрам. По дороге с паровой тягой в сутки в среднем перевозилось 250 тонн грузов, а с конной тягой — 180 тонн. В отдельных случаях, при протяжении дороги до 15 километров, в сутки на дорогах с паровой тягой перевозилось до 1200 тонн, с конной тягой до 650 тонн.

Темп постройки полевых узкоколейных железных дорог с паровой тягой не превышал 1,6—1,8 километра, а с конной тягой 2,88 километра в сутки.

Опыт постройки полевых узкоколейных железных дорог в первую мировую войну показал, что в условиях недостаточной насыщенности Восточного театра военных действий железными дорогами широкой колеи они явились важным транспортным средством, обеспечивавшим подвоз армиям всего необходимого от станций снабжения железных дорог широкой колеи.

Имущество полевых узкоколейных железных дорог, особенно с паровой тягой, было довольно громоздким, и для перевозки его к месту постройки требовалось большое количество подвижного состава широкой колеи.

Эксплуатация полевых узкоколейных железных дорог с конной тягой затруднялась из-за большого количества людей и лошадей, занятых на обслуживании этих дорог.

Узкоколейный подвижной состав быстро изнашивался; для его ремонта требовалось много запасных частей и хорошо оборудованные стационарные мастерские.

Теоретические рассуждения о сравнительной лёгкости постройки узкоколейных железных дорог на театре военных действий, имевшие место в железнодорожных войсках перед войной, не нашли подтверждения в ходе войны. До войны считалось, что сооружение узкоколейных железных дорог на театре военных действий не будет представлять особой сложности, что они будут укладываться по существующим просёлочным дорогам и трактам вслед за наступающими войсками с темпом, равным темпу продвижения войск. В случае отхода войск эти дороги будут разбираться с головы и укладываться по направлению отхода войск с темпом до 15 километров в сутки. Опыт войны опрокинул эту теорию, так как постройка узкоколейных дорог по характеру работ мало отличалась от постройки железных дорог широкой колеи.

* * *

Первая мировая война ещё раз подтвердила жизненную необходимость железнодорожных войск для обеспечения действующей армии.

В ходе войны на обширном театре военных действий железнодорожным войскам русской армии приходилось выполнять самые разнообразные работы: перешивать западноевропейскую колею; производить заградительные работы; строить железные дороги широкой колеи; реконструировать дороги для увеличения их пропускной способности; перестраивать узкоколейные железные дороги на широкую колею, развивать узлы и станции в станции снабжения, оказывать техническую помощь тыловым железным дорогам по ремонту верхнего строения пути и подвижного состава и др.

Русские железнодорожные войска в ходе войны построили бронепоезда, сыгравшие впоследствии большую роль в гражданской войне.

Первая мировая война определила значение полевых узкоколейных железных дорог как транспортного средства между железными дорогами широкой колеи и тылами армий в условиях недостаточной сети железных дорог широкой колеи и бездорожья на театре военных действий.

Несмотря на недостаточную подготовку железнодорожных батальонов, дислоцировавшихся в Европейской части России, к выполнению работ военного времени, они в короткий срок в ходе войны восполнили пробелы в подготовке, приобрели опыт в работах по восстановлению, разрушению и эксплуатации железных дорог и в последующем успешно выполняли все задания командования. Во многих приказах командующие армиями и войсками фронтов положительно отмечали работу железнодорожных частей. В ходе войны личным составом железнодорожных войск было проявлено много инициативы и изобретательности в изысканиях способов разрушения и восстановления железных дорог. При выполнении боевых заданий личный состав железнодорожных войск проявлял мужество, стойкость, отвагу и героизм.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100