Logo name

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год

Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии

Обложка

В книге в хронологическом порядке приведены основные данные по истории железнодорожных войск с их возникновения в 1851 году до Великой Отечественной войны 1941 года. Она предназначена в основном для офицеров, но может быть использована в качестве пособия в учебных частях и учебных заведениях железнодорожных войск.

Книгу составили: полковник Верёвкин Н. В.— главы III, VI и заключение, полковник Годлевский Ф. К. при участии полковника Верёвкина — главу IV, генерал-майор Караев Г. Н.— введение и главу I, полковник Терёхин К. П. — главы II и V.

Содержание

Введение

Железнодорожные войска — сравнительно молодой род войск. Их история охватывает немногим более ста лет, начиная с возникновения в 1851 году и до наших дней.

В жизни нашей Родины этот период насыщен событиями величайшей исторической важности. Возникновение революционного движения в царской России, создание великим Лениным политической партии нового типа — Коммунистической партии, всемирно-историческая победа Великой Октябрьской социалистической революции, положившей начало новой эре в жизни человечества, установление советского строя и создание первого в мире социалистического государства, героическая борьба советского народа против интервентов и белогвардейцев в годы гражданской войны, а затем против германского фашизма на полях сражении Великой Отечественной войны — всё это крупнейшие вехи в жизни и деятельности нашего народа. Железнодорожные войска принимали активное участие в революционном движении, а после победы Великой Октябрьской социалистической революции вместе со всем советским народом стойко боролись за свободу и независимость нашей Родины.

Как известно, возникновение железнодорожных войск в России было тесно связано со строительством и развитием в ней железных дорог. Пионерами этого нового вида транспорта, опередившими на несколько лет государства Западной Европы, были в России П. К. Фролов и отец и сын Черепановы. Ещё в 1806—1809 годах Фроловым была построена первая в мире чугунная рельсовая дорога с конной тягой между Змеиногорским рудником и Корбалихинским заводом для перевозки руды. Она успешно работала в течение десятков лет.

В 1833—1834 годах в Нижнем Тагиле талантливыми русскими механиками Е. А. и М. Е. Черепановыми был построен первый паровоз. В 1835 году «Горный журнал» писал по этому поводу: «... в Нижнетагильском заводе механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причём оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати вёрст в час.

Ныне Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить с собой около тысячи пудов тяжести. По испытаниям сего парохода предположено ныне же проложить чугунные колёсопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в заводы».

В последующем, при строительстве первых железных дорог в России этот отечественный опыт был оставлен без внимания. Правящие круги царской России с недоверием и пренебрежением относились к своим отечественным изобретениям и преклонялись перед иностранцами. Не удивительно, что строителем первой в России железнодорожной линии — Царскосельской, открытой для движения в 1837 году, был иностранец, а всё оборудование для неё закуплено за границей.

Народное хозяйство России в то время уже довольно остро испытывало потребность в скором и дешёвом транспорте. В передовых промышленных районах страны происходил переход от мануфактуры к фабрике и заводу, от ручного станка к паровой машине. Создание в этих условиях таких транспортных средств, которые надёжно связали бы между собой фабрично-заводские районы и крупные города России с её топливо-энергетическими, сырьевыми и продовольственными центрами и областями, приобретало всё возрастающее значение.

Железнодорожные войска возникли в России одновременно со строительством первых железнодорожных линий. Их возникновение относится к осени 1851 года, когда было завершено строительство С.-Петербурго-Московской железной дороги.

Ф. Энгельс, высоко оценивая появление железных дорог, как важного средства повышения подвижности войск, писал, что железные дороги и электрический телеграф уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций в европейской войне. Эта оценка полностью подтвердилась в последующие годы.

Военное значение железных дорог непрерывно возрастало по мере того, как армии становились массовыми, увеличивалось их вооружение и техническое оснащение, как развитее становилась сеть железных дорог в стране, как увеличивалась их пропускная способность. Железные дороги становились главным средством осуществления оперативно-стратегического манёвра на театре военных действий и, кроме того, тем транспортным звеном, которое оказалось в силах обеспечивать непрерывную связь и взаимодействие между фронтам и тылом. Ни водный транспорт, ни позднее появившийся автомобильный и воздушный транспорт не смогли заменить железные дороги по дальности производимых ими перевозок, по массовости, независимости от времени года и суток, от состояния погоды и т. д.

Вместе с ростом военного значения железных дорог возрастала и роль железнодорожных войск, которые должны были быть готовыми эксплуатировать железнодорожные линии как на своей территории, так и на территории противника, восстанавливать, разрушать и строить их вновь. Это заставляло быстро увеличивать численно железнодорожные войска. Так, если во время русско-турецкой войны 1877— 1878 годов на театре военных действий на Балканском полуострове было всего 3 железнодорожных батальона, то в руско-японскую войну 1904—1905 годов в Маньчжурии находилось уже 7 железнодорожных батальонов, а в начале первой мировой войны их количество было доведено до 29. Это численное увеличение железнодорожных войск уже само по себе выражало ту большую и настоятельную потребность в такого рода специальных войсках, которую испытывала в обстановке военного времени русская армия того периода. Несмотря на всё возраставшую необходимость иметь на военное время хорошо подготовленные железнодорожные войска, царская Россия, будучи отсталой в промышленном отношении страной, не была в состоянии оснастить эти войска необходимой техникой, обеспечить должную подготовку их личного состава и т. п.

Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции железнодорожные войска получили надлежащее развитие.

Создание советских железнодорожных войск потребовало преодоления весьма значительных затруднений, создававшихся ввиду отсутствия соответствующей базы и хозяйственной разрухи в стране. Однако Коммунистическая партия и Советское правительство приложили большие усилия к тому, чтобы уже в годы гражданской войны Советская Армия имела свои хорошо подготовленные железнодорожные войска, которые были бы в состоянии обеспечивать работу железных дорог для удовлетворения потребностей войск в оперативных и снабженческих перевозках.

За годы гражданской войны было разрушено около 2000 километров железнодорожного пути. По далеко не полным данным разрушению подверглось свыше 4000 мостов, свыше 380 зданий депо и мастерских, до 730 гидравлических колонок, водоёмных и водоподъёмных зданий, более 2900 стрелочных переводов, свыше 15 000 телеграфных и телефонных аппаратов, до 90 000 проводо-километров линий связи, около 5000 служебных построек общей площадью более 450 000 кв. метров и т. д.

Советские железнодорожные войска вместе со строительными организациями НКПС с честью справлялись с восстановлением железных дорог, обеспечивая высокую оперативно-стратегическую подвижность войск Советской Армии. Объём оперативных перевозок характеризуется тем, что за годы гражданской войны лишь около 30% дивизий Советской Армии участвовало в боях на одном каком-либо фронте и не требовало перевозок; более же половины дивизий (52%) воевало на двух фронтах, а 18% — на трёх и более фронтах.

В годы Великой Отечественной войны перед железнодорожными войсками встали ещё более крупные задачи. Громадный объём оперативных и снабженческих перевозок, большая глубина и высокие темпы наступательных операций Советской Армии предъявили новые, повышенные требования к железнодорожным войскам в области восстановления разрушенных противником железных дорог и их эксплуатации. Железнодорожные войска, имевшие хорошо подготовленный личный состав и оснащённые новой современной техникой, которой их снабдила ещё в мирное время наша страна, превратившаяся за годы Советской власти в могучую индустриальную державу, во время Великой Отечественной войны успешно справились с стоявшими перед ними задачами.

История наших железнодорожных войск теснейшим образом связана с историей всего нашего народа, с его жизнью и теми великими преобразованиями, которые были совершены под руководством Коммунистической партии. Это история их самоотверженного труда на железнодорожных магистралях, направленного на обеспечение непрерывного взаимодействия между фронтом и тылом, между действующей армией и питающей её всем необходимым Советской страной.

Глава I. Возникновение и развитие железнодорожных войск в России. Железнодорожные войска в русско-турецкой войне 1877—1878 годов

Передовая русская мысль о строительстве железных дорог и использовании их в военных целях

Рис. 1. Проект железнодорожной сети в России (1852 год)

Возникновение железнодорожных войск в России относится к середине XIX века, т. е. к тому времени, когда в стране были построены первые железные дороги: Царскосельская железная дорога в 1837 году, Варшавско-Венская в 1848 году и С.-Петербурго-Московская в 1851 году.

В условиях непрерывного численного роста армий капиталистических государств и оснащения войск всё новыми средствами вооружения и боевой техники железнодорожный транспорт открывал возможность обеспечить корпусам и даже целым армиям оперативно-стратегическую подвижность на театре военных действий и разрешать по-новому вопросы снабжения их всем необходимым. Несмотря на техническое несовершенство первых железных дорог, эти возможности их военного использования были сразу же отмечены такими видными представителями передовой русской военно-технической мысли того времени, как Н. С. Мордвинов и П. А. Языков. Ещё в 1841 году Н. С. Мордвинов писал, что железные дороги позволят в будущем широко маневрировать войсками «от одного до другого края России», т. е. впервые выдвинул мысль о возможности осуществлять в стране при помощи железных дорог манёвр войсками по внутренним стратегическим направлениям, а П. А. Языков вслед за ним поднял вопрос о возможности использования железных дорог не только в ходе начавшейся войны, но и для стратегического сосредоточения войск в период «предуготовительный начатию военных действии». Эти и ряд других высказываний свидетельствовали уже тогда о зрелости передовой русской мысли в вопросах оценки нового транспортного средства с военной точки зрения.

Строительство С.-Петербурго-Московской железной дороги, которое было предпринято правительством Николая I в 1847 году, также связывалось в значительной мере с военным использованием этой дороги. Об этом свидетельствует составленная в августе того же года «Записка», предназначенная для доклада царю. В этой «Записке» указывалось, что железная дорога даст возможность в случае надобности в течение 60 часов, или 2½ суток, перебросить из Петербурга в Москву или из Москвы в Петербург до 61 200 человек пехоты или 6840 человек кавалерии с лошадьми. Это были для того времени исключительно смелые расчёты, намного превосходившие всё то, что было в этом отношении сделано за границей.

Уже в 1852 году в России был составлен проект единой железнодорожной сети. К проекту была приложена объяснительная записка, в которой указывалось на большое оборонительное значение строительства железных дорог в стране, так как оно обеспечит «скорейшее укомплектование армии по военному положению», даст возможность ускорить её переброску к западной границе и сосредоточить резервы на Двине и Днепре.

Приведённые высказывания представителей передовой русской мысли, расчёты и проекты на много лет опережали зарубежные государства того времени. Появление же в 1852 году в России проекта создания единой железнодорожной сети вызвало сильную тревогу среди правящих кругов в государствах Западной Европы. В Пруссии, например, после этого была издана книга «О применении железных дорог к военному искусству», в которой автор, изложив сущность русского проекта, указывал, что осуществление такого строительства откроет России возможность перевозить из внутренних губерний на западные и южные границы целые армии во столько дней, сколько раньше требовалось на это недель. «Эти меры доселе единственны в своём роде»,— писал он в заключение.

Впервые высказанные в России передовые мысли о громадном военном значении железных дорог и о необходимости строительства в государстве единой железнодорожной сети были впоследствии присвоены прусским генеральным штабом.

Только при Советской власти удалось восстановить историческую правду и на основании архивных материалов установить отечественный приоритет как в вопросах военного использования железных дорог, так и в отношении возникновения железнодорожных войск.

Возникновение первых эксплуатационных и строительных железнодорожных частей в России

Рис. 2. Форма одежды офицера и унтер-офицера военно-рабочих и кондукторских рот

Создание железнодорожных частей в России было тесно связано с существовавшей к этому времени в стране системой охраны сухопутных и водных путей сообщения. В конце сороковых годов XIX века ведомство путей сообщения, возглавлявшееся «Главным управлением путей сообщения и публичных зданий», наряду с различными канцеляриями и управлениями имело в своём распоряжении ряд воинских частей и штабов. В его составе имелось большое количество генералов и офицеров — военных инженеров, сведённых в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. Оно располагало своими военно-учебными заведениями, в числе которых был Институт путей сообщения (ныне Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта).

Главному управлению путей сообщения и публичных зданий были подчинены 52 отдельные военно-рабочие роты. Они несли караульную службу на сухопутных и водных путях сообщения, осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, а также наблюдали за ремонтом существующих дорог и строительством новых. На реках Волге, Оке, Суре, Каме и Вятке несли службу суда гардкоутного экипажа (флотский отряд, несший службу по охране водных путей сообщения), а судоходные каналы, Таицкий водопровод и другие подобные сооружения обслуживались специальными воинскими командами.

Вполне закономерным поэтому явилось то обстоятельство, что ещё в ходе строительства С.-Петербурго-Московской железной дороги для охраны строившихся на ней сооружений были привлечены некоторые военно-рабочие роты, которые несли до этого службу по охране шоссе Петербург — Москва. Когда же строительство дороги было в 1851 году завершено, приказом по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий от 23 сентября 1851 года № 180 было создано управление дороги, а для её охраны и эксплуатации сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и 1 телеграфическая рота.

Состав и организация этих первых воинских частей, предназначенных для обеспечения работы вновь построенной железной дороги, были определены специальным положением. Оно предусматривало, что комплектование рот производится военным ведомством из унтер-офицеров и рядовых действительной службы. Для охраны дороги и постоянного надзора за ней была создана «особая дорожная стража» в составе 1200 человек. Кроме дорожной стражи, были сформированы «особые подвижные команды» по одной на каждые 10 вёрст дороги. В обязанность этих команд входило исправление повреждений и производство вообще всех работ, необходимых для исправного содержания дороги. На военно-рабочие роты было возложено также обеспечение работы станций, охрана мостов, переездов и т. д.

В первую кондукторскую роту входили машинисты, их помощники и кочегары, во вторую — обер-кондуктора и кондуктора. Телеграфическая рота, в которую входили унтер-офицеры и рядовые-сигналисты, обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Всего в 14 военно-рабочих ротах состояло 3500 человек, в 2 кондукторских ротах 550 человек и в телеграфической роте 290 человек. Личному составу рот полагалось военное обмундирование с светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещённых топора и якоря.

Военно-рабочие, кондукторские и телеграфичеокие роты, предназначенные для эксплуатации С.-Петербурго-Московской железной дороги, представляли собой воинские части специального назначения и явились первоначальным ядром железнодорожных войск в России — первыми военно-железнодорожными формированиями в мире.

Как известно, в последующие годы строительство железных дорог в России осуществлялось очень медленно, а во время Крымской войны 1853—1856 годов прекратилось совершенно. Поражение, понесённое царской Россией в ходе войны, наглядно показало её военную и экономическую отсталость; отсутствие железных дорог было одной из причин поражения русской армии. Это заставило русское правительство возобновить после войны железнодорожное строительство, приняв проект, предложенный «Главным обществом российских железных дорог».

Вокруг строительства железнодорожных линий развернулись спекуляция и казнокрадство. Многочисленные представители иностранного капитала, дельцы и спекулянты стремились в первую очередь к личной наживе. На поте и крови рабочих они составляли себе громадные состояния. Что же касается до строительства, то оно подвигалось медленно, а летом 1860 года Главное общество российских железных дорог оказалось вынужденным заявить о своей неспособности выполнить им же предложенный план железнодорожного строительства.

В сложившихся условиях военное ведомство и ведомство путей сообщения предприняли совместные шаги к созданию специальных железнодорожно-строительных формирований — так называемых военно-рабочих бригад, а также к использованию на железнодорожном строительстве полевых войск.

Первая железнодорожная военно-рабочая бригада была сформирована в 1858 году в составе около 3500 человек и использована на строительстве С.-Летербурго-Варшавской железной дороги. В последующие годы подобные бригады использовались на строительстве железных дорог в различных районах России. Они формировались, как правило, на время работы на том или ином строительстве, а после его завершения расформировывались. Так, весной 1863 года на строительстве Одесско-Парканской железной дороги были сформированы 4 рабочие роты, во главе которых стоял штаб-офицер с правами командира отдельного батальона. При нём находились два офицера для поручений, казначей, аудитор и чиновник, заведовавший канцелярией и отчётностью. Каждая рота также возглавлялась офицером. В роте находилось 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармус, фельдшер и фельдфебель. Структура формирования по своей организации приближалась к структуре позднее созданных железнодорожных батальонов.

Практика применения на строительствах временных формирований скоро показала их нецелесообразность. Поэтому с 1864 года военное ведомство перешло к созданию постоянных военно-рабочих бригад, которые могли бы перебрасываться с одного железнодорожного строительства на другое. Так были сформированы сначала 2-я, а затем и 1-я рабочие строительные бригады для строительства железных дорог в Новороссийском крае. Каждая бригада согласно приказу по военному ведомству № 25 от 31 января 1864 года состояла из семи рот по 650 рядовых.

Следовательно, в лице военно-рабочих бригад в России возникли в 1858 году первые строительные железнодорожные части.

Использование на железнодорожном строительстве полевых войск, в основном пехотных дивизий, как это было, например, на постройке Московско-Нижегородской железной дороги, не получило широкого распространения из-за трудности сочетания строительных работ с боевой подготовкой войск.

Формирование железнодорожных частей для постройки и эксплуатации железнодорожных линий не раз практиковалось и в последующие годы, особенно на железных дорогах, строившихся на окраинах страны. В качестве примеров можно указать на сформирование 1-го и 2-го закаспийских железнодорожных батальонов для строительства и эксплуатации Закаспийской железной дороги; 1, 2, 3 и 4-го железнодорожных батальонов на Дальнем Востоке в 1903 году, вошедших затем в Заамурскую железнодорожную бригаду, для охраны и эксплуатации Восточно-Китайской железной дороги и ряд других.

* * *

Как уже указывалось, первые железнодорожно-эксплуатационные формирования в России были созданы осенью 1851 года на С.-Петербурго-Московской железной дороге, а первые железнодорожно-строительные части — в 1858 году при строительстве С.-Петербурго-Варшавской железной дороги.

Несмотря на это, буржуазная печать утверждает, что железнодорожные войска впервые были созданы в США во время гражданской войны 1861—1865 годов и что только после этого европейские государства, заимствуя американский опыт, стали формировать такие войска у себя.

В действительности североамериканское командование в годы, предшествовавшие гражданской войне, и в начале войны грубо недоучитывало военное значение железных дорог на театре военных действий и не приняло никаких мер к их охране. Только в ходе войны, когда выяснилось плохое состояние грунтовых дорог, становившихся совершенно непроезжими в периоды дождей, и выявились ограниченные возможности использования речных коммуникаций, североамериканское командование поняло значение железных дорог для обеспечения действий своей армии. Это обстоятельство, а также ряд рейдов конных отрядов южан в тыл североамериканских войск, при которых разрушались железные дороги и уничтожались находившиеся на них склады продовольствия и военного имущества, поставили правительство Соединенных Штатов перед необходимостью принять решительные меры для обеспечения работы своих железных дорог. Главной из этих мер было формирование железнодорожных эксплуатационных и строительных частей.

Формирование железнодорожных частей в США было в основном завершено лишь через полтора года. Несмотря на медленность формирования, которому противодействовали частные железнодорожные общества, лишавшиеся своих служащих вследствие призыва их в армию, железнодорожные части оказались в состоянии восстанавливать разрушенные участки железных дорог и организовать эксплуатацию железнодорожной сети на театре военных действий.

Опыт формирования и применения железнодорожных частей был разрекламирован после этой войны американцами и подхвачен военной печатью Западной Европы. Что же касается России, то создание в ней железнодорожных формирований на 11 лет раньше Соединённых Штатов Америки осталось в тени, а затем было забыто.

Положение о полевом управлении войск 1868 года и формирование военных железнодорожных команд

Шестидесятые годы XIX столетия были временем не только повсеместного признания военно-стратегического значения железных дорог, но и введения положений, обеспечивавших их военное использование в условиях как мирного, так и военного времени.

В сентябре 1860 года был учреждён комитет для разработки Положения о перевозке войск по железным дорогам. Это Положение было составлено к концу 1862 года и явилось первым документом, точно регламентировавшим порядок и правила перевозки войск, команд и одиночно следующих военнослужащих по железным дорогам. Оно впервые вводило в практику «особые бланки», т. е. проездные документы, по которым военное ведомство в конце каждого года производило расчёты с правлениями железных дорог за произведённые перевозки.

Осенью 1866 года было разработано Положение о военно-дорожных командах, которые создавались в военное время при действующей армии. Это Положение было затем включено в Положение о полевом управлении войск, введённом 17 апреля 1868 года.

Круг вопросов, которыми определялась деятельность военно-дорожных команд на театре военных действий, был указан Положением следующим образом: «Военно-дорожная команда состоит при действующей армии для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства новых небольших соединительных ветвей и разрушения существующих железных дорог».

Военно-дорожные команды находились в ведении инспектора военных сообщений, который подчинялся непосредственно начальнику штаба армии. Каждая команда подразделялась на два отдела — технический и рабочий.

Технический отдел состоял из военных инженеров и техников, имевших опыт работы на железных дорогах, дорожных мастеров и железнодорожных рабочих различных специальностей. Во главе отдела стояли начальник и его помощник. Комплектование отдела специалистами производилось ведомством путей сообщения. Штатный состав отдела утверждался Военным министерством, оно же определяло место использования отдела на театре военных действий.

В рабочий отдел назначались военнослужащие из инженерных и пехотных частей. Они должны были производить работы, не требующие специальной технической подготовки. Начальник рабочего отдела и его помощник назначались военным ведомством из числа военных инженеров, имевших опыт службы на железных дорогах. Комплектование рабочего отдела производилось распоряжением военного министра.

Штатный состав военно-дорожных команд не был постоянным. Он определялся, как было записано в Положении, «по мере действительной надобности и соответственно имеющемуся в виду объёму работ».

Начальник военно-дорожной команды и его помощник были обязаны производить рекогносцировки дорог и на основании их составлять соображения о роде и размерах работ и необходимых для их выполнения средствах. Это означало введение в практику деятельности военно-дорожных команд предварительной командирской разведки тех участков железнодорожного пути, на которых предстояло производить работы.

Положение о военно-дорожных командах на театре военных действий поставило перед Военным министерством со всей остротой вопрос о накоплении в стране ещё в условиях мирного времени контингентов, которые имели бы опыт работ на железных дорогах и могли бы в случае мобилизации быть направлены для комплектования военно-дорожных команд.

Правильно решить этот вопрос было тем более необходимо, что военно-рабочие, кондукторские и телеграфическая роты, созданные в 1851 году на С.-Петербурго-Московской железной дороге, в шестидесятых годах были упразднены в связи с передачей дороги в ведение Главного общества российских железных дорог, а подготовка кадров военных железнодорожников в железнодорожных рабочих бригадах не дала удовлетворительных результатов, так как личный состав бригад использовался главным образов для производства самых простых работ, преимущественно земляных, и не получал вследствие этого почти никаких специальных знаний и навыков.

Первоначально Военное министерство предполагало найти выход за счёт использования тех бессрочно-отпускных унтер-офицеров и рядовых, которые служили на железных дорогах. Осенью 1866 года военный министр направил министру путей сообщения запрос, в котором просил сообщить ему, «сколько бессрочно-отпускных нижних чинов служит на всех без исключения государственных и частных железных дорогах в России» и какие они занимают должности. Министерство путей сообщения на этот запрос сообщило крайне неутешительные данные. Оказалось, что на 1 января 1867 года бессрочно-отпускных унтер-офицеров и рядовых служило на железных дорогах 1518 человек, в том числе 234 движенца (стрелочники, кондуктора, составители поездов и др.), 41 тяговик, 395 путейцев (главным образом путевых рабочих), до 100 мастеровых и около 700 чернорабочих. Эти цифры говорили о том, что большинство бессрочно-отпускных занимало низшие должности, не требовавшие железнодорожной специальности. Это по сути дела означало, что к 1867 году в России почти отсутствовали призывные контингенты, знакомые с железнодорожным делом, которые могли бы быть в случае войны обращены на укомплектование военно-дорожных команд.

Это заставило Военное министерство стать на путь подготовки требуемых специалистов из состава срочнослужащих, зачисляемых для этого в военные железнодорожные команды в мирное время.

Положение о военных железнодорожных командах, формируемых на железных дорогах в мирное время, было разработано созданным в 1868 году Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой и опубликовано в первоначальном варианте 30 июня 1869 года.

Назначение военных железнодорожных команд определялось первым пунктом этого Положения следующим образом:

«Военные железнодорожные команды учреждаются в мирное время для приготовления способных нижних чинов к сформированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся». Команды комплектовались за счёт пехоты (75%) и сапёров (25%).

Первоначальная численность личного состава военно-железнодорожных команд, формировавшихся на 23 железных дорогах, была определена в 800 человек, хотя Положение допускало их увеличение до 1000 солдат и унтер-офицеров.

Каждый солдат, командированный в военную железно-дорожную команду, обязан был, как указывалось в Положении, изучить за время пребывания в команде не менее двух железнодорожных специальностей. При увольнении в запас унтер-офицеры и рядовые военных железнодорожных команд должны были быть взяты на особый учёт и в случае войны направляться в состав военно-дорожных команд в пункты их формирования.

Руководство обучением личного состава военных железнодорожных команд Военное министерство возложило на заведующих передвижением войск тех железных дорог, на которых находились команды. Помимо повседневного наблюдения за ходом их подготовки, заведующие передвижением войск собирали периодически команды на сборы. Во время этих сборов личный состав команд сводился в железнодорожио-строительный отряд для производства с учебными целями практических работ по ремонту и постройке железнодорожного пути.

Так, на сборах подобным отрядом в 1870 году была построена железнодорожная ветка близ ст. Александровская С.-Петербурго-Варшавской железной дороги.

Летом 1870 года Военное министерство дополнительно сформировало три казачьи военные железнодорожные команды в составе 100 донских казаков на Грязе-Борисоглебской, Ростовско-Грушевской и Курско-Харьковско-Азовской железных дорогах.

Обучение в казачьих командах производилось на тех же основаниях, что и пехотных. При увольнении в запас казаки, прошедшие обучение в военных железнодорожных командах, заносились в особые списки, чтобы в случае мобилизации они могли быть направлены на пополнение военно-дорожных команд.

Военным министерством предусматривалось, что в военное время казаки из военно-дорожных команд будут использованы в составе конных отрядов для охраны, порчи и восстановления железнодорожных путей.

Создание на железных дорогах России военных железнодорожных команд разрешало до известной степени вопрос о накоплении в стране кадров военных железнодорожников для пополнения ими действующей армии в случае возникновения войны. Так, например, в 1876 году количество бессрочно-отпускных унтер-офицеров и рядовых, прошедших обучение в военных железнодорожных командах, достигло уже 2200 человек.

Ни в одной иностранной армии того времени не было проведено подобных мероприятий по созданию обученного резерва для железнодорожных частей.

Создание постоянных железнодорожных частей. Формирование 3-го железнодорожного батальона

Рис. 3. Форма одежды унтер-офицера железнодорожного батальона

К осени 1876 года в условиях всё более обострявшейся международной обстановки и в особенности обострения отношений между Россией и Турцией было принято решение о переходе от военных железнодорожных команд к постоянным железнодорожным воинским частям. Этому способствовали два обстоятельства: необходимость в случае войны выполнять на театре военных действий больший объём работ по восстановлению и эксплуатации существующих и строительству новых железных дорог, а в связи с этим иметь в составе действующей армии хорошо подготовленные части железнодорожных войск и выявившийся к этому времени ряд недостатков в организации и обучении военных железнодорожных команд.

Общая протяжённость железнодорожной сети в России к 1877 году достигла около 20 000 километров с парком подвижного состава, насчитывавшим до 66 108 пассажирских и товарных вагонов и 3095 паровозов. В техническом отношении русские железные дороги были недостаточно подготовлены для массовых воинских перевозок. В подавляющем большинстве дороги были однопутные, с тяжёлым профилем, имели станции с незначительным путевым развитием. Все это не могло не сказаться на сроках мобилизации и стратегического сосредоточения русских войск, а также на подвозе всего необходимого им в ходе войны.

В случае возникновения войны с Турцией и развёртывания военных действий на Балканском полуострове железнодорожная сеть России не могла удовлетворить также и стратегическим требованиям. К границе с Румынией подходила только одна однопутная железная дорога Раздельная — Тирасполь — Бендеры — Кишинёв — Унгены, соединявшаяся у ст. Унгены с румынскими железными дорогами.

Ещё хуже было с железными дорогами на Балканском полуострове. Румынские железные дороги не были подготовлены к осуществлению массовых перевозок русских войск и воинских грузов к Дунаю. На территории между Дунаем и Балканами была вообще только одна железная дорога Рущук — Варна, соединявшая Дунай с побережьем Чёрного моря. Южнее Балканских гор на территории Турции имелась железная дорога Сарамбей — Адрианополь — Константинополь с отходившими от неё линиями на Ямболь и Деде-Агач.

Было очевидно, что в случае возникновения войны с Турцией русские войска, действующие на Балканском полуострове, не имея хорошо подготовленных частей железнодорожных войск для восстановления, строительства новых и эксплуатации железных дорог, будут испытывать большие трудности с подвозом всего необходимого для ведения боевых действий.

Военные железнодорожные команды, хотя и сыграли положительную роль в подготовке кадров военных железнодорожников, не могли полностью решить всех задач, которые были бы возложены на них в случае войны с Турцией, в силу ряда недостатков в их организации и обучении. В условиях большой территориальной разбросанности личного состава этих команд вдоль железнодорожных линий оказывалось чрезвычайно трудно поддерживать в них воинскую дисциплину, внутренний порядок и вести военное обучение. На подготовку личного состава команд оказывало отрицательное влияние отсутствие единства взглядов на воспитание и обучение у заведующих передвижением войск, которым команды были подчинены. Кроме того, в условиях нахождения команд на железных дорогах, особенно на частных, выявилась невозможность добиться обучения личного состава команд именно тем железнодорожным специальностям и в таком количестве, как это было необходимо для формирования военно-дорожных команд. Отсутствие в военно-дорожных командах кадрового костяка, недостаток опыта работы в составе части отрицательно сказались бы при работе этих формирований на театре военных действий.

Все эти причины заставили Военное министерство перейти на организацию постоянных воинских железнодорожных частей. При этом было признано, что организационно железнодорожные части должны быть в виде батальонов, которые наиболее полно отвечали условиям работы на театре военных действий.

Первый железнодорожный батальон был сформирован в Москве на основании приказа военного министра № 341 от 12 ноября 1876 года. Вначале он именовался военно-дорожным батальоном, но вскоре был переименован в 3-й железнодорожный батальон и включён в состав 3-й сапёрной бригады.

Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот. Эксплуатационные роты разделялись на роту службы подвижного состава и тяги и роту службы движения и телеграфа. По штату в эксплуатационных ротах состояло по 337 унтер-офицеров и рядовых, а в строительных по 196.

Весь строевой состав был вооружён берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары (132 человека) — револьверами. Весь личный состав имел обмундирование и снаряжение, как и в сапёрных батальонах, а на погонах — букву Ж.

Строительные и эксплуатационные роты были в основном укомплектованы унтер-офицерами и рядовыми, прошедшими обучение в военных железнодорожных командах и изучившими соответствующие специальности на железных дорогах. Офицерские должности заняли в основном офицеры, прошедшие специальную подготовку.

В состав строительных рот входили 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожные мастера, десятники земляных работ, путевые рабочие, десятники плотничных работ и плотники, минёры, гальванёры, телеграфные механики, десятники телеграфных работ, телеграфные работники, телеграфисты, кузнецы, слесари, литейщики, котельщики и другие специалисты, необходимые для строительства, восстановления и разрушения железных дорог.

Строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 34 вагона для личного состава, 2 вспомогательных вагона и 4 платформы; они были снабжены железнодорожным, кузнечным, слесарным, плотничным и столярным инструментом. Для подвоза материалов к месту работ имелись 4 повозки.

В состав эксплуатационных рот входили 9 инженеров путей сообщения, чиновники телеграфного ведомства, смотрители магазинов и их помощники, машинисты, их помощники и кочегары, составители поездов, стрелочники, прицепщики, смазчики, кондуктора, машинисты при водокачке, ремонтные рабочие, мостовые смотрители, помощники начальников станций, телеграфисты и другие специалисты. Эксплуатационные роты были снабжены принадлежностями для поездных бригад из расчёта на десять поездов, инструментом для ремонта пути, смазочными материалами, а также принадлежностями для телеграфной службы и др. В ротах имелось 9 повозок.

Всего в батальоне было 2 штаб-офицера и 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 унтер-офицеров и рядовых и 31 вольнонаёмный (4 техника, 22 машиниста, 2 котельщика и 3 водопроводчика).

Создание 3-го железнодорожного батальона было крупным шагом вперёд в деле развития железнодорожных войск в России. Насколько это было своевременным и отвечало всё возраставшему военному значению железных дорог, видно из того обстоятельства, что в течение следующего 1877 года, в условиях уже начавшейся русско-турецкой войны, было сформировано и отправлено на театр военных действий ешё два таких же железнодорожных батальона.

Начало русско-турецкой войнвы 1877—1878 годов. 3-й железнодорожный батальон на театре военных действий

Рис. 4. Схема железных дорог Румынки и Болгарии и железных дорог, построенных русскими войсками в ходе войны (границы государств даны по Берлинскому трактату 1878 года)

С объявлением Россией войны Турции сосредоточенные близ русско-румынской границы русские войска были направлены по румынским железным дорогам через Браилов и Бухарест к Дунаю. В передовой отряд русских войск, который должен был занять важнейшие пункты на путях движения русской армии, от 3-го железнодорожного батальона были выделены 3 офицера и 129 унтер-офицеров и рядовых для занятия железнодорожных станций и мостов от ст. Унгены до ст. Барбош (362,5 километра).

Согласно конвенции, предварительно заключённой между Россией и Румынией, румынское правительство предоставило в пользование русской армии железные дороги, речные пути и грунтовые дороги. Перевозки русских войск и их грузов должны были производиться с теми же преимуществами, которыми пользовались румынские войска. Начальник военных сообщений русской армии имел право требовать через назначенного к нему румынского представителя исполнения всех работ, необходимых для увеличения и обеспечения движения по румынским железным дорогам. Конвенцией также предусматривалась возможность строительства на румынской территории новых железных дорог попечением и за счёт русского правительства.

Несмотря на наличие этой конвенции, русские войска с самого начала продвижения через Румынию столкнулись с рядом трудностей, вызванных неподготовленностью румынских железных дорог к массовым перевозкам. Все дороги были одноколейные, имели раздельные пункты с недостаточным путевым развитием и малым количеством выгрузочных приспособлений. Насыпи на тех участках, где железные дороги проходили по речным долинам, были низкими и подвержены разрушениям от размывов при разливах рек. Состояние верхнего строения пути было неудовлетворительным вследствие большого износа рельсов, что вызывало снижение скоростей движения. Подвижного состава на дорогах не хватало, а имевшийся был старым, плохо содержался и постоянно требовал ремонта.

С последствиями такого состояния железных дорог 3-му железнодорожному батальону пришлось столкнуться в первые же дни. В ночь на 15 апреля из-за размыва дамб у озер вода затопила железнодорожное полотно между ст. Кукутени и г. Яссы на участке 3 километра и между г. Яссы и ст. Крестешти на участке 7 километров. В нескольких местах полотно оказалось размытым. Вызванные румынские инженеры для исправления повреждении назначили двухнедельный срок. Прервать продвижение русской армии к Дунаю на такой срок было невозможно, поэтому восстановительные работы были возложены на 3-й железнодорожный батальон. Работая по пояс в холодной воде, солдаты батальона в течение суток восстановили железную дорогу, и движение поездов было возобновлено не через 2 недели, а через 2 суток. Это было первое использование русских железнодорожных войск для восстановительных работ на театре военных действий, которое показало на деле всю важность наличия их в действующей армии.

До конца 1877 года 3-й железнодорожный батальон обеспечивал русские воинские перевозки по румынским дорогам.

В самом начале войны выяснилось, что ст. Унгены не в состоянии справиться с перегрузкой грузов, прибывающих из России, с русского подвижного состава в румынский. Было принято решение на участке Унгены — Яссы по действующему пути румынской колеи уложить вторую пару рельсов с шириной колеи русской железнодорожной сети и усилить путевое развитие станций Унгены, Крестешти и Яссы. Благодаря этому на участке Унгены — Яссы по совмещённой колее могли ходить как румынские, так и русские поезда, а станции Яссы, Крестешти и Унгены были приспособлены для перегрузки грузов с русского подвижного состава на румынский. Эти работы были выполнены строительными ротами 3-го железнодорожного батальона. Участок Унгены — Яссы впервые в истории войн был превращён в железнодорожный перегрузочный район.

Когда в результате сильных дождей близ ст. Саскут был снесён водой железнодорожный мост, движение воинских поездов было прервано только на одни сутки, в течение которых строительные роты построили объездной путь и временный железнодорожный мост.

Для увеличения пропускной способности румынских железных дорог строительными ротами 3-го железнодорожного батальона между ст. Яссы и Бухарестом было устроено 11 разъездов, на восьми станциях уложены новые запасные пути, на четырёх станциях удлинены станционные погрузочные платформы, на одной станции устроено водоснабжение.

Острый недостаток в подвижном составе на румынских железных дорогах вызвал необходимость передать им часть русских паровозов и вагонов.

На передаваемом подвижном составе необходимо было заменить скаты, что и делала рота службы подвижного состава и тяги 3-го железнодорожного батальона.

Всего было передано 38 паровозов, 148 вагонов для перевозки раненых и больных, 10 вагонов для перевозки почты и др. Кроме того, были приспособлены для воинских перевозок купленные за границей 40 паровозов, 600 вагонов и 400 платформ, а также было изготовлено воинское оборудование более чем для 23 000 румынских товарных вагонов, использовавшихся для перевозки русских войск.

В связи с нехваткой на румынских железных дорогах машинистов, кондукторов, стрелочников, составителей поездов и других специалистов, вызванной главным образом увеличением количества обращающегося подвижного состава, из эксплуатационных рот 3-го батальона в распоряжение правления румынских железных дорог были командированы унтер-офицеры и солдаты соответствующих специальностей. Они проработали на железных дорогах Румынии до мая 1878 года, когда батальон был направлен на южно-турецкие железные дороги.

Рота службы движения и телеграфа эксплуатировала железнодорожный участок Унгены — Яссы. От неё также назначались конвоиры для сопровождения поездов с воинскими грузами, а кроме того, силами роты обслуживалась летучая почта между Унгенами, Яссами и Джурджу.

Телеграфная служба этой роты выполнила большую работу по устройству и обслуживанию 13 телеграфных станций. Телеграфисты, кроме железнодорожных телеграмм, принимали и отправляли телеграммы военного командования, общества Красного Креста, комендантов воинских и санитарных поездов и т. д. Эта работа имела настолько важное значение, что весь состав телеграфной службы при отправлении 3-го батальона на южно-турецкие дороги был оставлен в Румынии на прежних должностях.

Формирование 2-го и 4-го железнодорожных батальонов и их деятельность на театре военных действии во второй половине 1877 года

Рис. 5. Постройка земляного полотна Бендеро-Галацкой железной дороги
Рис. 6. Железнодорожный мост через р. Прут на Бендеро-Галацкой железной дороге

Недостаточное количество и неудовлетворительное состояние румынских железных дорог, трудности их эксплуатации и в связи с этим необходимость строительства новых железнодорожных линии на театре военных действий, а также перспектива значительных восстановительных работ на южно-турецких железных дорогах в случае перехода русских войск через Балканы заставили русское правительство предпринять сразу же после начала войны формирование ещё двух железнодорожных батальонов: 2-го и 4-го.

Оба батальона формировались в Москве по тем же штатам, что и 3-й железнодорожный батальон.

Формирование 2-го железнодорожного батальона было завершено 30 июня 1877 года, и он был направлен в действующую армию. 20 июля батальон прибыл на ст. Яссы. Обе эксплуатационные роты 2-го батальона первоначально использовались для конвоирования поездов с воинскими грузами до Галаца, Браилова и Бухареста, а также на работах по оборудованию румынских вагонов для воинских перевозок. 28 августа эти роты были направлены для эксплуатации железной дороги Бухарест — Джурджу протяжением около 85 километров и эксплуатации части железной дороги Львов — Черновицы — Яссы. Обе роты оставались на эксплуатации этих железных дорог до конца войны.

Строительные роты 2-го железнодорожного батальона первоначально использовались для усиления путевого развития ст. Унгены и Яссы. В первых числах августа одна рота была направлена на ст. Пашкани для строительства соединительной ветки длиной более 2 километров, по которой воинские поезда из Ясс в Бухарест могли следовать в обход ст. Пашкани, не теряя время на остановку на ней, занимавшую, как правило, несколько часов.

Несмотря на принятые меры по увеличению пропускной способности и усилению железной дороги Яссы — Бухарест — Джурджу, эта дорога не справлялась даже с подвозом необходимых грузов для русской армии, действова¬шей к югу от Дуная, не говоря уже о перевозках войск, которые вынуждены были передвигаться только походным порядком. В связи с этим было принято решение о строительстве железнодорожной линии нормальной колеи от г. Бендеры до Галаца протяжением 303 километра.

Это решение шло вразрез с общепринятым в то время мнением, что строить железные дороги широкой колеи на театре военных действий в ходе войны невозможно. Это мнение основывалось главным образом на неудачном опыте пруссаков в незадолго перед тем закончившейся франко-прусской войне 1870—1871 годов. Как известно, пруссаки построили во время этой войны три железнодорожные ветки: протяжением 36 километров в обход блокированной ими крепости Мец, 5-километровую ветку в обход разрушенного французами туннеля у ст. Нантейль и 1,25-километровую ветку у моста через р. Уазу. Однако строительные работы были произведены очень плохо, на ветках поезда часто терпели аварии. Все три строительства, таким образам, не оправдали надежд, возлагавшихся на них прусским командованием. Это заставило его отказаться от дальнейших попыток осуществить постройку железных дорог на театре военных действии.

Вот почему известие о предпринятом русским командованием строительстве Бендеро-Галацкой железной дороги было встречено в Западной Европе с явным недоверием в возможность его своевременного завершения и нормальной эксплуатации.

Тем не менее 10 июля 1877 года строительство было начато, а через 100 дней, несмотря на крайне неблагоприятную дождливую погоду, по вновь построенной линии в Галац прибыл первый поезд из Бендер. Успешное завершение в исключительно короткий срок строительства Бендеро-Галацкой железной дороги, осуществлённое под руководством талантливого инженера М. Данилова, опровергло утверждения о невозможности строить железные дороги широкой колеи на театре военных действий в ходе войны.

Бендеро-Галацкая железная дорога сокращала на 220 километров протяжение железнодорожных путей подвоза русской армии и в то же время надёжно связывала её с Россией. Объём работ, выполненных при постройке этой дороги, был довольно большим: было построено 15 станций, 4 разъезда, 300 мостов и труб, произведено около 4,5 млн, кубометров земляных работ. Дорога была сдана в эксплуатацию с недоделками: выемки не были доработаны, а насыпи не досыпаны до проектных отметок, путь был не полностью забалластирован, не было готово водоснабжение, здания депо и др. Для эксплуатации Бендеро-Галацкой железной дороги и устранения оставшихся на ней недоделок был направлен прибывший к этому времени на театр военных действий 4-й железнодорожный батальон. Менее чем за год (декабрь 1877 — ноябрь 1878) по дороге было перевезено более 130 000 человек и около 8,5 млн. пудов различных грузов.

Железнодорожные батальоны на театре военных действий в заключительный период войны

Рис. 7. Схема южно-турецких железных дорог (1877 год)

Падение Плевны, сопровождавшееся капитуляцией армии Османа-паши, переход русских войск через Балканы и их движение к Константинополю поставили перед железнодорожными батальонами новые задачи.

Уже к концу января 1878 года из состава 3-го и 4-го железнодорожных батальонов была сформирована сводная рота для направления на южно-турецкие железные дороги, захваченные перед тем авангардом генерала Скобелева.

При своём отступлении турки угоняли подвижной состав и разрушали железные дороги. Турецкие гражданские железнодорожники почти поголовно уходили с отступающей армией; налаживать движение поездов было некому. Прибывшая в феврале 1878 года сводная железнодорожная рота быстро восстановила южно-турецкие железные дороги и организовала движение поездов, чем содействовала скорейшему сосредоточению русских войск под Константинополем и подвозу необходимых для них грузов.

В это же время часть 2-го железнодорожного батальона была поставлена на эксплуатацию законченной строительством железной дороги Фратешти — Зимница, проходившей вдоль левого берега Дуная.

Фратешти-Зимницкая железная дорога протяжением 88,5 км была прифронтовой рокадой, проходившей вдоль линии фронта в непосредственной к нему близости. Несмотря на осенние дожди и обстрел турецкой артиллерией, работы по её сооружению были закончены в назначенный срок, и ровно через 50 дней после начала строительства на дороге было открыто движение поездов.

На эксплуатации Фратешти-Зимницкой железной дороги роты 2-го железнодорожного батальона оставались до ноября 1878 года.

В конце апреля 1878 года 3-й железнодорожный батальон был отправлен для эксплуатации южно-турецких железных дорог. Участки румынских дорог, которые он эксплуатировал, были переданы: Унгены — Галац — 4-му, а Галац — Бухарест —Джурджу — 2-му железнодорожным батальонам.

Эксплуатационные роты 3-го батальона одновременно обслуживали летучую почту, которая работала по всей сети южно-турецких железных дорог, и санитарные поезда, эвакуирующие раненых и больных из Турции и Болгарию в Россию.

В июне 1878 года одна строительная рота 2-го железнодорожного батальона была направлена на восстановление Рущук-Варнской железной дороги. Эта дорога была разрушена от ст. Рущук до ст. Разград русским кавалерийским отрядом в декабре 1877 года, у ст. Гебедже — русским нижнедунайским отрядом в январе 1878 года, а также турецкими войсками при их отступлении.

Восстановление этой железной дороги дало возможность подвозить грузы для русских войск морем через Варну.

Летом и осенью 1878 года подвоз грузов для русской армии осуществлялся также по Дунаю. Грузы, поступавшие по Бендеро-Галацкой железной дороге, перегружались на пароходы в г. Рени, расположенном в устье р. Прут. 4-м железнодорожным батальоном были выполнены работы по ремонту старых и постройке новых пристаней в г. Рени, по развитию станции и постройке ветки к пристани.

В конце 1878 года вместе с другими русскими войсками были направлены в Россию 2-й и 3-й железнодорожные батальоны. В связи с этим 4-й железнодорожный батальон принял на себя эксплуатацию южно-турецких и некоторых участков румынских железных дорог. В конце февраля 1879 года южно-турецкие железные дороги были переданы турецкой администрации, и в июне того же года батальон был в полном составе возвращён в Россию.

Русско-турецкая воина явилась первой действенной проверкой молодых железнодорожных войск, созданных в России.

На театре военных действий железнодорожные батальоны выполнили ряд работ, связанных со строительством, восстановлением и эксплуатацией железных дорог, обеспечив подвоз всего необходимого для русской армии. Этим самым была подтверждена необходимость иметь в составе армии хорошо обученные и чётко организованные железнодорожные войска.

Глава II. Развитие железнодорожных войск в период между русско-турецкой и русско-японской войнами

Железнодорожные войска в России после русско-турецкой войны

По окончании русско-турецкой войны железнодорожные батальоны продолжали оставаться в составе сапёрных бригад и подчинялись Главному инженерному управлению. После возвращения в Россию 2, 3 и 4-й железнодорожные батальоны были дислоцированы в Варшаве, Барановичах и Лиде, где и оставались до 1884—1885 годов.

Помимо этих трёх батальонов, 16 мая 1878 года был сформирован 1-й железнодорожный батальон. Этот батальон имел специальное назначение — обслуживать и охранять железнодорожную линию Петербург — Царское Село, а также охранять другие железнодорожные линии при проезде по ним членов царской фамилии. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и существовал на правах гвардейской части. Положение этого батальона резко отличалось от других железнодорожных батальонов, и его состояние не могло характеризовать собой железнодорожные войска России. Поэтому все дальнейшие сведения о деятельности железнодорожных войск нашей страны не будут касаться 1-го железнодорожного батальона.

Хотя русско-турецкая война со всей очевидностью показала необходимость иметь в армии хорошо обученные части железнодорожных войск, царское правительство не сделало из этого надлежащих выводов и вместо их укрепления и дальнейшего развития стало по сути дела на путь ликвидации этих частей. При проведении демобилизации железнодорожные батальоны были переведены, как тогда называли, «в кадровый состав», т. е. значительно сокращены. В каждом батальоне был оставлен командир батальона, 4 ротных командира, делопроизводитель по хозяйственной части, 6 унтер-офицеров, 2 ротных барабанщика и 83 солдата, причем 40 из них предназначались исключительно для наблюдения за имуществом батальона.

Все штаб- и обер-офицеры батальонов откомандировывались в распоряжение Главного штаба для использования их в полевых и резервных пехотных частях. Солдаты батальонов, не вошедшие в штат «кадра», откомандировывались на железные дороги для использования по усмотрению администрации дорог в качестве неквалифицированной рабочей силы. И хотя эти солдаты продолжали числиться за батальонами, фактически они находились на положении обычных железнодорожных рабочих. Связь командования батальонов с ними была очень слабая. По существовавшему положению командир железнодорожного батальона должен был объезжать железные дороги, где работали солдаты его батальона, только 2 раза в год, а каждый командир роты обязан был повидать своих солдат 4 раза в год. Естественно, что солдаты, не видя своих командиров по три и более месяца, были предоставлены сами себе. Ни о какой военной учёбе, дисциплине и сколоченности части в этих условиях говорить не приходилось.

Такая «реорганизация» железнодорожных войск привела к тому, что в стране фактически не стало полноценных, боеспособных железнодорожных частей; вместо дальнейшего развития они вновь вернулись к уровню военных железнодорожных команд.

Создавшееся положение с железнодорожными войсками объяснялось главным образом ошибочными взглядами руководства Главного инженерного управления на роль и предназначение железнодорожных войск на театре военных действий. Считая, что они предназначены только для эксплуатации железных дорог, а восстановление и разрушение должны производить сапёрные войска, Главное инженерное управление полагало, что специалистов-эксплуатационников лучше готовить на железных дорогах.

В связи с этим военное ведомство почти полностью сложило с себя ответственность за подготовку железнодорожных войск. Для разрушения железных дорог были созданы конно-пионерные подразделения и, кроме того, все кавалерийские части практиковались в подрывном деле.

Такой порядок в железнодорожных батальонах на западных границах России был введён временно, но просуществовал 7 лет, до 1886 года, когда были разработаны новые штаты железнодорожных войск.

Наиболее дальновидные военные деятели России, правильно понимая роль железнодорожных войск в будущих войнах, не могли мириться с тем положением, в котором оказались железнодорожные войска страны. В военной литературе 80-х годов живо дискутировался вопрос о дальнейших путях развития железнодорожных войск. На страницах журналов «Военный сборник», «Инженерный журнал» и др. поднимались вопросы комплектования и обучения железнодорожных войск, снабжения их материальной частью, обмундированием и др.

Русско-турецкая война показала, что железнодорожные войска не могут комплектоваться только за счёт военных железнодорожных команд. Таких специалистов, как паровозные машинисты, дорожные мастера и т. п., батальоны из военных железнодорожных команд не получили. Их нужно было готовить организованно, сочетая теоретическую учёбу с практической работой. Многим специалистам в железнодорожных батальонах в период русско-турецкой войны пришлось в спешном порядке проходить переподготовку непосредственно в боевой обстановке. Повторение подобного явления допускать было нельзя. Вот почему военная общественность так настоятельно выступала с требованием проведения реорганизации железнодорожных войск.

Особенно остро встал вопрос о подготовке для железнодорожных войск офицеров. После русско-турецкой войны в железнодорожных войсках почти совсем не оказалось офицеров-специалистов. Поэтому, прежде чем создавать полноценные железнодорожные части, необходимо было разрешить вопрос с укомплектованием железнодорожных войск офицерскими кадрами, способными обеспечить обучение рядового состава и руководство им при восстановлении, разрушении и эксплуатации железных дорог.

Одновременно необходимо было улучшить в железнодорожных войсках и рядовой состав, направляя туда, помимо работников железных дорог, только таких специалистов, которые бы смогли быстро освоить железнодорожное дело. Предлагалось зачислять в железнодорожные войска только грамотных, отдавая преимущество мастеровым чугунолитейных и механических заводов; развернуть непосредственно в батальонах широкую подготовку слесарей, токарей и других специалистов, для чего снабдить железнодорожные войска необходимой материальной частью. В частности, предлагалось выделить каждому батальону по 2 паровоза, необходимое оборудование для мастерских, 5 вёрст верхнего строения железнодорожного пути и др. Необходимо было также разработать положение о железнодорожных войсках и наставления для них.

Основываясь на опыте русско-турецкой войны и понимая значение широкого использования железных дорог в боевой обстановке, военная общественность России настоятельно требовала усиления железнодорожных войск в стране.

Формирование 1-го резервного железнодорожного батальона и строительство Закаспийской железной дороги

Рис. 8. Схема Закаспийской железной дороги

Пока происходило обсуждение путей реорганизации железнодорожных войск, их обучения и подготовки к войне, возникла необходимость срочного формирования нового железнодорожного батальона для постройки железной дороги в Средней Азии.

В конце семидесятых годов прошлого столетия английские империалисты, стремясь распространить своё влияние на Среднюю Азию, лелеяли мысль захватить районы Закаспия и выйти на восточное побережье Каспийского моря. Для достижения этой цели они использовали наиболее отсталые туркменские племена, вооружив и подняв их на борьбу против России.

Обеспокоенное действиями англичан в Средней Азии русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции в пределы Туркмении, чтобы закрепиться там и одновременно расширить рынок сбыта для русской торговой и промышленной буржуазии. Военную экспедицию возглавлял генерал Скобелев.

Экономическая связь центральных районов России со средней Азией была слабой главным образом из-за отсутствия дорог. Единственный караванный путь через пустыню был труден и опасен, караваны двигались медленно. Естественно, что только строительство железной дороги могло приблизить среднеазиатские районы к центральной России. Кроме того, строительство железной дороги способствовало бы проведению похода в пределы Туркмении. Всё это заставило русское правительство принять решение о постройке Закаспийской железной дороги, первоначально от Михайловского поста на восточном побережье Каспийского моря до Кизыл-Арвата, протяжением 235 километров.

Иностранные капиталисты проявили живой интерес к постройке дороги в Среднюю Азию. США предложили осуществить постройку дороги силами американцев. Однако условия, которые при этом выдвигались, ясно говорили о том, что капиталисты США пытались только упредить англичан и распространить своё влияние на Среднюю Азию. Взяв в свои руки строительство дороги и проникнув в Среднюю Азию, они одновременно намеревались овладеть и всем судоходством на Каспийском море.

Эти условия оказались неприемлемыми, и русское правительство поручило строительство Закаспийской железной дороги Военному министерству. К постройке первой в мире железной дороги в песчаной пустыне было решено привлечь железнодорожные войска, так как дорога должна была строиться в условиях ведения военных действий.

Однако опыта строительства железной дороги в сыпучих песках в мировой практике ещё не было. Высказывалось мнение о том, что вообще провести железную дорогу в пустыне невозможно, так как она будет быстро занесена песком. Для изоляции дороги от песка было предложено несколько проектов. Так, например, был представлен проект на сооружение конно-рельсовой дороги, которая должна была проходить в сплошной деревянной галерее, имеющей крышу и окна, проект проведения дороги в туннеле под песками и др.

Трудность постройки железной дороги заключалась и в том, что район был слабо изучен, необходимых карт не было и, главное, строить дорогу предстояло в условиях безводной пустыни, перебрасывая всё необходимое, от костылей до паровозов, через Каспийское море.

Для постройки Закаспийской железной дороги приказом по военному ведомству № 111 от 12 апреля 1880 года был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон. В отличие от железнодорожных батальонов, расположенных на западных границах, которые были батальонами общего назначения, создаваемый батальон назывался батальоном местного назначения, так как предназначался только для постройки и эксплуатации одной железной дороги.

По штату 1-й резервный железнодорожный батальон должен был состоять из четырёх рот и иметь в своём составе 1069 унтер-офицеров и солдат. Такое количество специалистов военно-железнодорожного дела в то время найти в стране было трудно. В силу этого было решено сформировать сначала только одну роту за счёт выделения части личного состава из имевшихся кадрированных железнодорожных батальонов. Но даже выделить 250 человек для сформирования одной роты при недостатке железнодорожных войск в стране оказалось невозможным. Поэтому недостающих специалистов решено было взять из сапёрных бригад, военно-телеграфного парка и пехотных полков.

Первая рота 1-го резервного железнодорожного батальона формировалась в Москве в спешном порядке и уже 14 мая 1880 года была отправлена по назначению. Вторая рота была сформирована в июне, а весь батальон был сформирован только к 25 декабря 1880 года. Для технического руководства постройкой дороги были выделены инженеры из Министерства путей сообщения, зачисленные в штат батальона как военнослужащие. Главным инженером строительства первого участка дороги был назначен инженер В. А. Усов.

Железнодорожный батальон предполагалось использовать в основном на укладочных работах, требующих квалифицированной рабочей силы. Для трудоёмких земляных работ были наняты в центральных губерниях России землекопы.

Для первых 27 километров железной дороги рельсы и скрепления были взяты из складов военного ведомства. Подвижной состав в количестве 4 паровозов, 25 вагонов и 75 платформ был изготовлен Брянским и Коломенским заводами.

До Царицына, как ближайшего в тот период к Средней Азии железнодорожного пункта, рельсы и подвижной состав доставлялись по железным дорогам. В Царицыне все грузы перегружались на баржи и следовали по Волге до Астрахани, где вновь перегружались на морские суда и доставлялись по морю в Красноводск. В Красноводске из-за мелководья Михайловского залива грузы вновь разгружались на каботажные суда и доставлялись непосредственно к начальному пункту дороги.

Объём перевозок всего необходимого для постройки был очень велик: только для первого участка дороги необходимо было доставить около 2,5 млн. пудов различных грузов. Трудности доставки грузов усугублялись недостаточным количеством на Каспийском море плавучих средств, годных для перевозки строительных материалов и подвижного состава.

Военное ведомство, понимая, что от своевременности подвоза материалов зависит успех постройки дороги, назначило известного русского флотоводца Степана Осиповича Макарова руководителем морской части экспедиции. Преодолевая огромные трудности, моряки под руководством Макарова обеспечили перевозку материалов для постройки первого участка дороги. Для перевозок грузов было привлечено большое количество морских судов, в том числе около 100 парусных шхун. Железнодорожные вагоны грузились на палубы шхун, паровозы в трюмы специально подготовленных судов, а в отдельных случаях, как и вагоны, на палубы. Трюмы судов, перевозивших на палубах паровозы и вагоны, загружались рельсами, что повышало остойчивость судов.

Перегрузка прибывающих материалов в Красноводске и разгрузка их в Михайловском заливе проводились днём и ночью. Для освещения ночных работ в Петербурге были закуплены динамомашины и электрические фонари системы Яблочкова. Впервые в мире работы, связанные со строительством железной дороги, проводились ночью при электрическом свете.

Для ускорения строительства и сокращения стоимости дорога сооружалась по облегчённым техническим условиям. Водоразделы преодолевались затяжными уклонами до 0,019, минимальные радиусы кривых были приняты в 384 метра. Это, естественно, снижало пропускную способность. В дальнейшем, после окончания экспедиции, предполагалось провести дополнительные работы, чтобы довести дорогу до нормальной пропускной способности. Применение очерёдности работ было новым явлением в практике военно-железнодорожного строительства.

Впереди железной дороги широкой колеи военные железнодорожники прокладывали узкоколейную, что давало возможность уменьшить отрыв от полевых войск и одновременно подвозить по ней укладочные материалы для широкой колеи. По мере продвижения строительства дороги вперёд узкоколейка перестраивалась на широкую колею. Сочетание ширококолейной дороги с военно-полевой узкоколейной вполне себя оправдало, так как позволяло быстрее пройти наиболее трудный первый участок дороги.

В результате сорокадневной непрерывной и напряжённой работы железнодорожного батальона и всех строителей к 5 октября 1880 года путь широкой колеи был уложен на 23 километрах до Молла-Кары, а узкоколейка — на 37 километров от Молла-Кары в сторону Кизыл-Арвата.

Опыт русских железнодорожных войск по строительству военно-полевой железной дороги в Средней Азии был немедленно использован англичанами. Как только стало известно о постройке русскими военно-полевой железной дороги, они срочно заказали французской фирме узкоколейное верхнее строение и подвижной состав, чтобы построить такую же дорогу в Афганистане. Узкоколейное имущество англичанами было заказано такой же ширины колеи, как и колея, применённая на постройке Закаспийской дороги, причём они имели в виду в дальнейшем воспользоваться русским узкоколейным имуществом, если оно попадёт к ним в результате военных действий.

Условия строительства дороги от Молла-Кары до Кизыл-Арвата были очень трудными. Только в Молла-Кары был обнаружен первый на трассе дороги источник воды, пригодный для питья и снабжения паровозов. До этого строители довольствовались водой только из опреснителей.

Недоброкачественная вода, отсутствие овощей, резкие колебания дневной и ночной температуры, тяжёлые условия с жильём вызывали многочисленные заболевания солдат железнодорожных войск и рабочих. Однако, несмотря на все трудности, строительство дороги продолжалось.

Построенные участки сразу же начинали эксплуатироваться железнодорожными войсками. Но опыта эксплуатации железной дороги в пустыне не было, и поэтому никто не знал, как бороться с песчаными заносами и выдуванием песка из насыпей.

Вначале было решено закреплять откосы насыпей путём поливки их морской водой. Днём вода быстро испарялась, и на откосах насыпи образовывалась тонкая твёрдая корка из солей, растворённых в воде. Близость моря и высокая дневная температура позволяли быстро закреплять таким способом пески в пределах всего земляного полотна. Но этот способ себя не оправдал, и от него пришлось отказаться, так как при малейшем нарушении образовавшейся соляной корки песок выдувался.

В дальнейшем для задержания песков и предохранения от выдувания земляного полотна применялись деревянные щиты и заборы. Эта мера не полностью обеспечивала предохранение дороги от песчаных заносов, поэтому на отдельных участках ставились рабочие для расчистки пути перед проходом поезда.

Наиболее эффективным способом борьбы с песчаными заносами и разрушительным действием ветра оказалось закрепление передвижных песков растительностью с обсыпкой откосов насыпей и выемок слоем глины или гальки.

Трудности постройки дороги широкой колеи не позволили железнодорожным войскам сооружать её высокими темпами; укладка пути до Кизыл-Арвата была закончена только 1 сентября 1881 года. Тем не менее постройка железной дороги в Средней Азии всполошила англичан. В угоду им проанглийски настроенная часть правящих кругов царской России потребовала разборки построенного участка железной дороги, так как он якобы не имел экономического значения. Только энергичные выступления наиболее дальновидных деятелей царской России спасли железную дорогу от разборки. Однако дальнейшее строительство её было прекращено, а железнодорожный батальон был поставлен на эксплуатацию построенного участка до Кизыл-Арвата.

Формирование 2-го Закаспийского железнодорожного батальона и окончание строительства Закаспийской железной дороги

Лишь непосредственная угроза войны России с Англией в Средней Азии заставила царское правительство после длительного перерыва продолжить строительство дороги до Аму-Дарьи, для чего в апреле 1885 года был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Одновременно 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон.

Прекращать эксплуатацию построенной железной дороги было невозможно, так как по ней доставлялось всё необходимое для находящихся в Средней Азии русских войск. Поэтому 1-й Закаспийский железнодорожный батальон должен был продолжать эксплуатацию построенного участка и принимать в эксплуатацию новые участки дороги, а на 2-й Закаспийский железнодорожный батальон возлагалось выполнение основных работ по дальнейшему строительству.

Железная дорога от Кизыл-Арвата до Аму-Дарьи длиной 806 километров была сооружена к декабрю 1886 года, т. е. за полтора года. Средний темп постройки составил 1,6 километра в сутки.

Строительство мостового перехода через Аму-Дарью задержало дальнейшее строительство дороги до Самарканда почти на 4 месяца. Мостовой переход общей длиной 2752 метра состоял из моста через русло длиной 1731 метр и трёх мостов на пойме, соединённых дамбами. Деревянный балочный мост со свайными опорами, построенный через русло реки, имел пролёты по 3,5 метра и судоходный пролёт длиной 17 метров, перекрытый фермой Гау. По своей длине он был для того времени одним из величайших мостов в мире.

Путеукладочные работы на строительстве дороги выполнялись двумя ротами 2-го Закаспийского железнодорожного батальона. Личный состав рот жил в вагонах, которые передвигались вперёд по мере продвижения укладки.

Шпалы, рельсы и скрепления на место укладки доставлялись материальными поездами со склада, расположенного на начальном пункте строящегося участка. На каждый поезд грузились материалы для укладки двух вёрст пути; он подавался на место в два приёма.

Для облегчения и ускорения укладки пути впервые в мире был применён роликовый транспортёр, при помощи которого можно было подавать рельсы с любой платформы материального поезда на хвостовую платформу, где они сгружались на путевые вагончики; по мере укладки пути поезд подавался платформами вперёд.

15 мая 1888 года по вновь построенной железной дороге от Каспийского моря до Самарканда, протяжением около 1500 километров, было открыто движение поездов.

Сооружение железнодорожными войсками впервые в мире железной дороги в сыпучих песках произвело сенсацию в Западной Европе и Северной Америке. Весь мир ещё раз убедился в передовом характере русской технической мысли. С большем восхищением о Закаспийской военной железной дороге отзывались передовые люди России. Знамеиитый исследователь Азии Николай Михайлович Пржевальский, хорошо знавший тяжёлые условия, в которых работали строители, говорил о Закаспийской дороге как о чуде в пустыне.

Завершение постройки Закаспийской железной дороги по основному направлению значительно облегчало задачи, связанные с обороной Средней Азии. Вместе с тем от неё до афганской границы оставалось ещё 320 километров труднодоступного караванного пути. В случае развёртывания боевых действий отсутствие хороших дорог на этом участке не давало возможности полностью использовать стратегические выгоды от постройки Закаспийской железной дороги. Поэтому на Закаспийские железнодорожные батальоны была возложена постройка железнодорожной ветки от Мерва (Мары) до Кушки.

Подготовка железнодорожных батальонов в восьмидесятые годы

Закаспийские железнодорожные батальоны непосредственно занимались практической работой по постройке и эксплуатации новой дороги, а также охраняли и обороняли её. В них подготавливались хорошие специалисты, которые в дальнейшем могли явиться мобилизационным резервом железнодорожных войск.

Главный штаб, которому подчинялись Закаспийские железнодорожные батальоны, видел в них большую силу в деле обороны Средней Азии. Однако солдаты Закаспийских железнодорожных батальонов, являясь хорошими железнодорожными специалистами, оставались плохо обученными военному делу. Разбросанные отдельными группами по многочисленным станциям, они теряли связь с батальонами, выходили из-под надзора своих офицеров и превращались в обычных железнодорожных рабочих. Совсем по-другому развивались железнодорожные батальоны общего назначения, расположенные на западных границах.

Нахождение железнодорожных батальонов в составе сапёрных бригад не способствовало повышению квалификации специалистов железнодорожного дела. Поэтому в 1885 году решено было создать из 2, 3 и 4-го железнодорожных батальонов отдельную железнодорожную бригаду, свести все три батальона в одно место, создать железнодорожный полигон и проводить на нём обучение.

Полигон был создан в Барановичах. Там же были организованы мастерские и имелся небольшой парк подвижного состава.

В 1886 году были утверждены новые штаты железнодорожных батальонов на мирное и военное время.

По штатам мирного времени железнодорожный батальон состоял из двух строительных, двух эксплуатационных и кадровой рот; последняя предназначалась для развёртывания в военное время в батальон второй очереди. Всего в батальоне числилось 25 офицеров, 3 классных чиновника и 625 солдат.

По штатам военного времени железнодорожный батальон должен был состоять из двух строительных и двух эксплуатационных рот и иметь в своём составе 25 офицеров, 5 классных чиновников и 1112 солдат.

Введение новых штатов и организация железнодорожной бригады улучшили состояние железнодорожных войск. Сразу же были созданы бригадная и батальонные школы для подготовки необходимых специалистов. Теоретические занятия с солдатами, производившиеся в зимний период, велись по классам: строительному, тяги, движения, телеграфа и подрывному. В летний период проводились практические занятия на бригадном полигоне.

Для офицерского состава занятия сводились к решению военно-технических и тактических задач и к подготовке докладов на военно-технические темы. Зимой некоторые офицеры командировались на железные дороги для изучения службы тяги и движения. Срок командировки для прохождения практики по службе движения исчислялся в полтора месяца, а по службе тяги — в два месяца. Однако пользы от таких командировок было мало, так как железнодорожная администрация не была заинтересована в подготовке офицеров и самостоятельной работы им не доверяла.

По сравнению с батальонами местного назначения личный состав железнодорожной бригады получал лучшую теоретическую подготовку, но практически выполнять свои обязанности был подготовлен хуже, так как практика на полигоне не могла полностью обеспечить подготовку квалифицированных специалистов.

Барановичский полигон представлял собой железнодорожную ветку длиной 7 километров. Для обучения личного состава эксплуатационных рот руководству движением поездов из-за малой протяжённости ветки станцию от станции приходилось размещать на удалении около 640 метров; входные семафоры соседних станций почти вплотную примыкали один к другому. Естественно, что практика на такой ветке имела много условностей и хороших результатов дать не могла.

Обучение личного состава ремонту пути проводилось также только на полигоне. Практики в постройке, разрушении и восстановлении железной дороги совсем не было.

Командование железнодорожной бригады, чтобы обеспечить полноценную подготовку железнодорожных войск, пыталось получить для эксплуатации какой-либо участок действующей дороги. Однако длительная переписка по этому вопросу военного ведомства с Министерством путей сообщения ни к чему не привела.

Время от времени части бригады привлекались к постройке отдельных веток и к обеспечению железнодорожных перевозок при военных манёврах. Так, например, в августе 1888 года 2 роты бригады развивали во время манёвров железнодорожную станцию Протопоповку; в 1890 году — 2 батальона построили ветку Киверцы — Луцк; в 1891 году бригада строила кронштадтские железные дороги; в 1892 году — ветку к охтенским пороховым заводам; в 1893—1894 годах — ветку Олита — Ораны. Однако эти работы не давали необходимых производственных навыков солдатам, т. е. объём выполненных работ был невелик. Так, на участке Олита — Ораны железнодорожные войска самостоятельно возвели только 18 километров земляного полотна, построили 13 мостов и уложили 53 километра пути, что было явно недостаточно для обучения личного состава всей бригады. К тому же правительство, стремясь получить выгоды от работы бригады, заставляло железнодорожные войска брать частные подряды на работы по постройке дороги. Это привело к тому, что на практику стали смотреть как на доходную статью, а поэтому и стремились посылать на работу только квалифицированных солдат. Элементы обучения железнодорожных войск на таких строительствах почти отсутствовали. При подобном положении многие солдаты строительных железнодорожных рот, не имеющие достаточной квалификации, за всю службу ни разу не были на постройке железной дороги.

Эксплуатационные роты бригады только с 1889 года начали практиковаться по своей специальности, поочерёдно эксплуатируя ежегодно в течение четырёх летних месяцев железные дороги в крепостях Либава и Кронштадт. Однако малый объём перевозок не отвечал целям учебной практики этих рот.

Слабая практическая подготовка железнодорожных батальонов общего назначения вселяла тревогу у руководства царской армии. В 1890 году при Главном инженерном управлении была создана особая комиссия для изучения положения в железнодорожных войсках. Комиссия высказала мнение, что для железнодорожной бригады одного полигона совершенно недостаточно, и предложила выделить для неё специальную железную дорогу, которая эксплуатировалась бы только железнодорожными войсками.

Подобные выводы и предложения делались и позднее. Однако по экономическим соображениям предоставить для железнодорожных войск отдельную дорогу царское правительство так и не смогло.

Положение о полевом управлении войск 1890 года и дальнейшее развитие железнодорожных войск в стране

В разработанном в 1890 году Положении о полевом управлении войск в военное время чётко определялись место и подчинённость железнодорожных войск. Общее руководство железнодорожными войсками в действующей армии осуществлялось начальником военных сообщений армии, который подчинялся начальнику штаба армии, а по специальным вопросам — начальнику железнодорожного отдела штаба главнокомандующего.

Исполнительным органом начальника военных сообщений армии являлось Полевое дорожное управление. Оно ведало исправлением, улучшением существующих и постройкой новых дорог, мостов, переправ, гатей, а также восстановлением и эксплуатацией железных дорог. Начальнику Полевого дорожного управления подчинялись железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, команды из полевых войск, наряжаемые для охраны железных дорог, и другие подразделения.

Стремясь численно увеличить железнодорожные войска и улучшить их подготовку, царское правительство стало формировать новые железнодорожные части и использовать их для строительства железных дорог. В 1895 году был сформирован 1-й Уссурийский железнодорожный батальон четырёхротного состава для строительства Южно-Уссурийской железной дороги. Для его формирования было выделено по одной роте от 2-го и 3-го железнодорожных батальонов. В 1897 году в 1-й Уссурийский батальон было добавлено ещё две роты, а в 1903 году на базе этого батальона были созданы 1-й и 2-й Уссурийские железнодорожные батальоны, сведённые в Уссурийскую железнодорожную бригаду. Уссурийские железнодорожные батальоны в трудных условиях проделали огромную работу по сооружению железной дороги от Владивостока до р. Амур.

В 1903 году из рот, выделенных из европейских, закаспийских и уссурийских батальонов, были сформированы 4 заамурских батальона численностью в 5000 человек. Эти батальоны были сведены в Заамурскую железнодорожную бригаду пограничной стражи, предназначенную для эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги.

В феврале 1904 года была сформирована Кушкинская полевая железнодорожная рота, предназначавшаяся для обслуживания полевой переносной железной дороги, опыт строительства которой был приобретён при постройке Закаспийской дороги.

Кушкинская рота вошла в состав Туркестанской желез-одорожной бригады, созданной к этому времени из закаспийских батальонов. По образцу Кушкинской роты позднее были сформированы Иркутская и Приамурская полевые железнодорожные роты. Создание рот для строительства и обслуживания переносных железных дорог открывало большие возможности командованию русской армии в Средней Азии и на Дальнем Востоке. Таких специальных частей ни в одной армии мира до этого не было.

Наряду с увеличением в стране количества железнодорожных войск принимались меры по улучшению их специальной подготовки. Как в европейских батальонах общего назначения, так и во всех батальонах местного назначения были организованы батальонные школы по подготовке наиболее необходимых специалистов: дорожных мастеров, паровозных машинистов, старших рабочих и др.

Программы школ предусматривали изучение арифметики, геометрии и железнодорожного дела; малограмотных обучали чтению и письму.

Если с подготовкой специалистов из солдат железнодорожные войска справлялись самостоятельно, то с технической подготовкой офицерского состава дело обстояло плохо. Специального военного учебного заведения для подготовки офицеров железнодорожных войск в России не было. Комплектование железнодорожных войск офицерским составом шло за счёт перевода офицеров с техническим образов¬нием из других родов войск и за счёт выпускников инженерных училищ. Однако тех и других было мало. Перед русско-японской войной из 428 офицеров, служивших в железнодорожных войсках, только 40% имели техническое образование, причём большинство из них находились в 1-м железнодорожном батальоне.

В связи с таким положением было решено организовать специальную офицерскую школу, в которую должны были поступать офицеры железнодорожных войск, не имевшие железнодорожной специальности. Такая школа была организована и начала функционировать при Туркестанской железнодорожной бригаде с декабря 1903 года.

Программой школы предусматривалось изучение шести предметов: правила движения, паровая механика и подвижной состав, устройство железных дорог и искусственных сооружений, строительное искусство и архитектура, механика и водоснабжение и железнодорожная гигиена. В школе преподавали специалисты Туркестанской железнодорожной бригады и инженеры управления Закаспийской железной дороги.

Из школы решено было ежегодно выпускать 15 офицеров: 6 по службе движения. 5 по ремонту и 4 по службе тяги.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100