Logo name

Железнодорожные войска в операции «Багратион» (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Железнодорожные войска в операции «Багратион»

К началу операции «Багратион» (июнь-август 1944 г.) фронт Белоруссии протяжённостью 1100 км проходил восточнее Витебска, Орши, Могилёва, Жлобина по реке Припять до района Ковеля, образуя огромный выступ, обращённый вершиной на восток. В глубине своей обороны враг подготовил несколько оборонительных рубежей. Последний из них проходил на расстоянии 250—270 км от переднего края.

Для разгрома немецко-фашистской группы армии «Центр» Ставкой Верховного Главнокомандования привлекались 1-й Прибалтийский, 3, 2, 1-й Белорусские фронты, с включением в состав последнего 1-й армии Войска Польского. Четыре фронта объединяли 20 общевойсковых и 2 танковые армии, которые поддерживала авиация пяти воздушных армий. Основной замысел этой выдающейся наступательной операции предусматривал следующее. Войсками смежных крыльев 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов нанести сходящиеся удары по Витебской группировке врага, окружить и уничтожить её. Двумя ударными группировками правого крыла 1-го Белорусского фронта нанести удары с востока и юга, окружить и уничтожить фашистские группировки в районе Бобруйска. Войсками левого крыла 3-го Белорусского и центра 2-го Белорусского фронтов наносились фронтальные удары на Оршу и Могилёв. Одновременным прорывом обороны противника на шести участках достигалось расчленение вражеских сил и их ослабление.

Огромная группировка советских войск на Белорусском направлении с большим количеством боевой техники требовала исключительно чёткого снабжения, подвоза в сжатые сроки людских и материальных ресурсов как в период подготовки, так и в ходе самой операции. По предварительным расчётам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тыс. т боеприпасов, 300 тыс. т горюче-смазочных материалов, до 500 тыс. т продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов. Выполнить всё это можно было только при бесперебойно работающем железнодорожном транспорте. Поэтому железнодорожному обеспечению при наступательной операции в Наркомате Путей Сообщения (НКПС) и в Главном Военно-Восстановительном Управлении (ГУВВР) уделялось особое внимание.

На 1-м Прибалтийском фронте восстановление и техническое прикрытие железных дорог было возложено на железнодорожные войска УВВР-7 генерал-майора М. Т. Ступакова в составе 6-й и 10-й отдельных железнодорожных бригад (ОЖДБр); на 3-м Белорусском — на железнодорожные войска УВВР-4 генерал-майора А. П. Смирнова в составе 1-й и 26-й ОЖДБр; на 2-м Белорусском — на железнодорожные войска УВВР-9 полковника П. И. Бакареева в составе 4-й ОЖДБр и спецформирований НКПС и на 1-м Белорусском фронте — на железнодорожные войска УВВР-1 генерал-майора Ф. Н. Доронина в составе 3, 5 и 45-й ОЖДБр. Всего на Белорусском направлении было сосредоточено 8 ОЖДБр и различные подразделения спецформирований НКПС. Но, учитывая, что стратегическая наступательная операция планировалась на достаточно большую глубину, этого количества железнодорожных войск было явно недостаточно. Поэтому на Белорусское направление дополнительно направили несколько железнодорожных бригад. В частности, на 3-й Белорусский прибыла 23-я ОЖДБр, на 2-й Белорусский — 8-я и 15-я ОЖДБр. Для 1-го Белорусского фронта уже в ходе операции в середине июля был переброшен УВВР-20 генерал-майора Н. В. Борисова в составе 1-й гвардейской и 29-й ОЖДБр.

Стратегическая наступательная операция «Багратион» явилась ответственным экзаменом для военных железнодорожников как по объёму и глубине операции, так и по темпам восстановительных работ. Ещё в подготовительный период многое было сделано по улучшению технического состояния и развития всех подходящих к фронту линий, по увеличению их пропускной и провозной способности Так, пропускную способность важнейшего железнодорожного участка Вязьма — Смоленск довели до 24 пар поездов в сутки. Кроме того, готовясь к операции, железнодорожные войска вели заготовку лесоматериалов, деревянных полуфабрикатов, таких, как свайный лес, шпалы, мостовой брус, доски и др. За счёт разборки второстепенных линий заготавливали впрок рельсы, скрепления и другие металлические детали, а также металлические двутавровые балки для пролётных строений мостов.

В подготовительный период в больших масштабах осуществлялась перегруппировка войск, к участкам прорыва стягивались огромные силы и средства. В эти районы передислоцировались не только полки и дивизии с техникой, но и повозилось всё необходимое для боёв, в том числе горючее и боеприпасы для танков, артиллерии и авиации. Только для перевозки одного боекомплекта снарядов и мин сухопутным частям четырёх фронтов требовалось 13 500 вагонов. А к началу наступления нужно было подвезти не один, а 4-5 боекомплектов. Практически в среднем фронтам ежедневно подавалось 90-100 поездов, из них 30 поездов 3-му Белорусскому и до 50 поездов 1-му Белорусскому. Всего фронтам было доставлено более 75 тыс. вагонов с войсками и материальными средствами.

Железнодорожным войскам стало известно, что противник готовится при отходе провести массовое разрушение железных дорог. С этой целью фашистское командование держало наготове 10 путеразрушителей типа «Крюк». Путеразрушитель имел массивный крюк треугольного сечения, установленный на двухосной железнодорожной платформе. Специальным механизмом крюк опускался вниз между рельсами на глубину ниже подошвы шпал. При движении паровоза своей режущей гранью крюк ломал шпалы на две части со скоростью 7-10 км/ч. Одновременно с разрушением шпал он позволял на ходу производить подрывание рельсов зарядом весом 1 кг. Перспектива получить после отхода противника полностью уничтоженные путевые перегоны заставила руководство железнодорожных войск добиваться от командования фронтов приказа авиации, танкистам и партизанам на проведение заблаговременных мер по срыву использования противником путеразрушителей «Крюк» и их уничтожение. И такая команда была дана.

С согласия Военного Совета 3-го Белорусского фронта в тыл врага к партизанам были заброшены две истребительные группы из состава 26-й ОЖДБр с задачей уничтожения путеразрушителей «Крюк».В ходе наступления удалось уничтожить 4 путеразрушителя: один танкистами 1-го танкового корпуса на участке Полоцк — Крулевщизна, где он успел разрушить 6 км пути, второй — штурмовой авиацией на перегоне Славное-Троцилово, третий и четвёртый на станциях Бречунай и Леплаукс.

Авиация помогла спасти от разрушения очень важный железнодорожный мост через Днепр у Орши. Лётчики-штурмовики своим огнём расстреляли и обратили в бегство немецкую охрану и подрывную команду. Вслед за наступающими частями железнодорожные войска вели хорошо налаженную техническую разведку, определяя степень разрушения объектов. Команды технической разведки были глазами восстановителей железных дорог. Для быстрейшей доставки данных о состоянии освобождённых участков широко использовалась малая авиация, велась и аэрофотосъёмка состояния железных дорог в тылу противника. Объёмы работ, выполненные командами технической разведки, были огромные. Например, техническая разведка 3-го Белорусского фронта за время Белорусской операции разведала 3256 км главного железнодорожного пути и 1439 км станционных, 1692 искусственных сооружения.

Вслед за технической разведкой шли команды минё­ров. На их плечи легла особенно опасная работа. Им так же, как и командам технической разведки, приходилось действовать в непосредственном соприкосновении с противником, не раз откладывать свои инструменты и браться за оружие, вступая в бои с группами отступающих гитлеровцев. Минёры железнодорожных войск выполни­ли исключительно большой объём специфической рабо­ты. Например, минёры 1-й ОЖДБр за время Белорусской операции сняли 27 766 мин. Много мин извлекли и обез­вредили старшие лейтенанты В. В. Щербаков и Б. А. Юрьев, техник-лейтенант Б. В. Лемиков. Особенно отличились в 76-м ОПЖДб сержант Ф. И. Потин; в 32-м ОМЖДб ефрейтор Н. А. Уткин, в 64-м ОПЖДб рядовой Г. А. Кровец. Все они были награждены орденами Красной Звезды.

Отважный минёр 26-й ОЖДБр старшина И. В. Пешный обезвредил за годы войны 7700 взрывоопасных предметов. О его мастерстве ходили легенды. Однажды он прибыл на восстанавливаемый железнодорожный мост, ранее разминированный другой командой. Опытным глазом старшина обратил внимание на возвышавшийся бугорок земляного полотна у самого моста как место возможного расположения мины замедленного действия. Доложил командиру свои опасения, восстановительные работы остановили. Старшина Пешный осторожно откопал фугас и, добравшись до его часового механизма, увидел что до взрыва оставалось всего 45 мин. Часовой механизм, заведённый на 21 сут, отработал уже 20 сут 23 ч и 15 мин. Тщательно проверив окружающую местность, старшина обнаружил и обезвредил ещё две мины замедленного действия.

Стратегическая операция «Багратион» началась 23 июня одновременным наступлением войск 1-го Прибалтийского, 3-го и 2-го Белорусских фронтов. При этом с 20 по 23 июня белорусские партизаны парализовали движение на железных дорогах противника, особенно на тех направлениях, которые вели к важнейшим участкам фронта. Только в ночь на 20 июня они подорвали свыше 40 тыс. рельсов, что вызвало полную остановку движения на этих направлениях. Уже 24 июня войска 1-го Прибалтийского фронта форсировали Западную Двину в районе Бешенковичи и заняли несколько плацдармов. Продолжая развивать наступление, они вышли в район Лепеля и вскоре заняли Полоцк, продвинувшись на запад на 120—130 км и освободив огромную территорию и сеть железных дорог. Благодаря своевременно принятым мерам по уничтожению путеразрушителей «Крюк» противник вынужден был при отходе разрушать железные дороги более трудоёмким взрывным способом. Например, на участке Полоцк — Идрица он подорвал 83 % рельсов. Большие объемы разрушений были и на участке Невель — Витебск — Полоцк. 27 июля освободили крупный железнодорожный узел Шауляй. Всего войсками фронта было освобождено 1702 км железных дорог нормальной колеи и 696 км узкой.

Основным железнодорожным направлением, подлежащим первоочередному восстановлению и перешивке пути на союзную колею, для 1-го Прибалтийского фронта являлся железнодорожный ход Смоленск — Витебск — Полоцк — Даугавпилс — Шауляй протяжением более 600 км и участок Полоцк — Молодечно. Восстановительные работы здесь вели 6-я и 10-я ОЖДБр совместно со спецформированиями НКПС. Лимитирующими объектами на этом направлении были большие железнодорожные мосты через Западную Двину у Витебска и Полоцка, а также большой железнодорожный мост через Западную Двину у Даугавпилса. Мост у Витебска длиной 250 м и высотой 15 м восстанавливал 32-й отдельный мостовый батальон 10-й ОЖДБр. Командовали батальоном Герой Социалистического Труда подполковник С. Г. Вейцман, главный инженер майор М. Д. Гайворонский. По предложению старшего техника-лейтенанта А. А. Лисогорского впервые в практике восстановительных работ были применены безобстроечные рамные надстройки временных опор. Особенность их заключается в том, что из заранее заготовленных 2 или 4 ветровых и 2 тормозных рам с прирубленными крестами собирается на болтах мостовая опора на свайном основании за 6 ч вместо 24 ч по типовому проекту. Это позволило батальону в 3-4 раза сократить срок сооружения опор и, несмотря на значительные затраты времени на расчистку русла реки, мост через Западную Двину закончить за 9 сут со скоростью восстановления 28 м в сутки.

К сожалению, восстановители моста у Полоцка не последовали примеру 32-го ОМЖДб и вели восстановительные работы прежним способом. При этом у них произошла большая задержка с забивкой свай в основании опор, а затем со сборкой типовых рамных надстроек. В результате Полоцкий железнодорожный мост стал тормозом для открытия движения по участку, хотя восстановление верхнего строения пути шло хорошим темпом — 17 км в сутки. В результате на этом направлении восстановители отстали от передовых частей Красной Армии почти на 200 км. Но благодаря принятым дополнительным мерам через 23 сут восстановительных работ удалось открыть сквозное движение поездов по всему участку. Уже к станции Шауляй железнодорожные войска 1-го Прибалтийского фронта подошли вслед за наступающими войсками.

За период с 25 июня по 15 сентября на железнодорожном направлении Смоленск — Орша — Минск — Молодечно, Вильнюс — Каунас — Вербалис, Орша — Витебск, Молодечно — Лида и Вильнюс — Лида было введено в строй 1559 км главного пути, 741 км вторых путей, 757 км станционных путей, свыше 150 мостов (в том числе 40 больших и средних) общей длиной более 2500 м.

3-й Белорусский фронт, сосредоточив свои главные силы на левом крыле, преследовал противника в направлении Борисов — Минск и 29 июня форсировал Березину. О стремительности этого наступления красноречиво свидетельствуют выдержки из дневника командира роты 31-й пехотной дивизии 4-й гитлеровской армии: «27.6. Всё катится. Последние силы ещё ведут тяжёлые бои, чтобы прикрыть мост. Все отступают. Машины увешаны людьми. Дикое бегство. 30.6. Невыносимая жара. Начался путь ужасов. Всё встало. Мост через реку Березину под сильным обстрелом. Мы проходим через этот хаос. 2.7. Русские взяли шоссе, и больше никто не пройдёт… Такого отступления ещё не было! Можно сойти с ума…»

Да, наступление было стремительным. Сметая врага, войска группы генерала Н. С. Осликовского с ходу преодолели 120 км, 2 июля вышли в район Вилейки — Мо­лодечно и овладели участками железной дороги от Минска на северо-запад к Вильнюсу и на юго-запад к Барановичам. Таким образом, в то время, когда советские войска подходили к Минску с востока, железнодорожные коммуникации врага северо-западнее и юго-западнее города были уже перехвачены. Одновременно севернее Минска вышли к столице Белоруссии соединения танковой армии П. А. Ротмистрова. Так основные силы 4-й фашистской армии оказались в котле. Началось уничтожение окружённого противника. Во второй половине июля войска 3-го Белорусского фронта освободили Белосток, а в конце августа вышли на границу с восточной Пруссией.

Основным железнодорожным направлением, подлежащим первоочередному восстановлению и перешивке пути на союзную колею, была линия Смоленск — Орша — Минск — Молодечно общим протяжением более 550 км. Её восстанавливали 1, 23 и 26-я ОЖДБр, усиленные спецформированиями НКПС. Самым трудным оказался 45-километровый железнодорожный участок Шуховцы — Орша, находившийся в полосе обороны противника и поэтому полностью разрушенный. Для его восстановления пришлось сосредоточивать силы двух железнодорожных бригад, работы велись темпом 7 км в сутки. Благодаря тому, что железнодорожный мост через Днепр у Орши остался невзорванным, железнодорожные части 26-й ОЖДБр к исходу четвёртых суток наступления смогли привести в Оршу первый воинский эшелон.

На следующем участке от Орши до Минска протяжённостью 212 км разрушения были значительно меньшими. Из мостов разрушены только три — через Бобр, Берези­ну и Свислочь. Поэтому темп восстановительных работ на участке достиг 30 км в сутки, а в целом на направлении, восстановленном за 11 сут, был 21,2 км в сутки. 10 июля в установленный командованием фронта срок в столицу Белоруссии (на 7-е сутки после её освобождения) прибыл первый поезд. От Минска восстановители взяли курс на Вильнюс. Протяжённость этого железнодорожного направления составила 193 км. Его восстанавливали средним темпом 19,3 км в сутки. Вильнюс освободили 13 июля, а через четверо суток туда прибыл первый поезд.

Восстановление коммуникаций железнодорожным войскам зачастую приходилось вести в непосредственном соприкосновении с противником, особенно в местах его окружённых группировок. Например, юго-восточнее Минска, где советские войска взяли в кольцо крупную группировку фашистских войск, гитлеровцы, пытаясь вырваться из окружения, часто натыкались на железнодорожные части, выполнявшие восстановительные работы. Это вынуждало бойцов и командиров железнодорожных войск откладывать инструмент и браться за оружие. Вспыхивали жаркие бои. В одном из таких боёв бойцы подразделения 76-го ОСПЖД батальона, которым командовал майор К. М. Комаров, уничтожили 26 фашистов и 143 взяли в плен. Личный состав 26-й ОЖДБр взял в плен 700 немецких солдат и офицеров. А всего за время операции железнодорожными частями УВВР-4 были уничтожены 112 и взяты в плен 1060 гитлеровских солдат и офицеров.

Войска 2-го Белорусского фронта после прорыва обороны противника по рекам Проня, Бася и Днепр 28 июня освободили Могилёв. Часть сил фронта добивала окружённые в районе Минска вражеские войска, а остальные преследовали противника в направлении на Новогрудок, а затем на Гродно и Белосток. Форсировав с ходу несколько рек, войска продвинулись к западу на 30 км и 16 июля вышли на Неман в районе Гродно.

Для фронта основным железнодорожным направлением являлась линия Кричев — Орша — Могилёв — Осиповичи — Слуцк — Барановичи — Волковыск (с выходом на Белосток) протяжением более 650 км. Восстановительные работы на коммуникациях вели железнодорожные войска 4, 8 и 15-й ОЖДБр и спецформирования НКПС. В сложных условиях пришлось восстанавливать железные дороги на этом фронте, так как здесь командование не предприняло заблаговременно меры по сохранению железных дорог и уничтожению путеразрушителей «Крюк». В результате противник сумел произвести массовые разрушения. Враг уничтожил 577 искусственных сооружений, разрушил верхнее строение пути «Крюком», во многих местах заминировал железнодорожное полотно. Особенно сильному разрушению подверглись участки: Тёмный Лес — Орша, Осиповичи —- Слуцк, Барановичи — Белосток. Встретившись с большими объёмами разрушений, железнодорожные части и спецформирования НКПС плохо справлялись с восстановительными работами. Особенно трудно пришлось на перегонах, разрушенных подрыванием и путеразрушителем. Работа велась очень низкими темпами, и в результате восстановители оторвались от наступающих частей на 400 км. Создались большие затруднения с подвозом всего необходимого войскам, а это в свою очередь сказалось на темпах наступления. Всё это давало противнику возможность не только осуществлять большие разрушения железных дорог, но и минировать их. Например, на участке Гродно — Белосток и Волковыск — Белосток противник успел не только разрушить железнодорожное полотно, но и установить мины замедленного действия с часовым механизмом и химическими взрывателями. Благодаря срочной переброске на эти участки 8 и 15-й ОЖДБр, восстановительные работы были усилены и к концу операции отрыв наступающих войск от выгрузочных станций удалось сократить до 200 км. Средний темп восстановления пути составил всего 2,5-7,2 км в сутки.

1-й Белорусский фронт, как и было предусмотрено планом, начал наступление 24 июня на Бобруйском направлении. Несмотря на незначительный первоначальный успех, на следующий день войска фронта были уже на 8-10 км юго-восточнее Бобруйска. В городе оказались окружёнными более 6 дивизий фашистских войск. Используя 400 бомбардировщиков и штурмовиков при 126 истребителях, наша авиация нанесла сокрушительный удар по противнику. 29 июня Бобруйская операция завершилась. К исходу этого дня войска фронта продвинулись на 100—110 км. Продолжая наступление, они 20 июля форсировали Западный Буг. Тем временем армии правого крыла фронта вышли северо-западнее Бреста и 28 июля его освободили.

Для железнодорожного обеспечения фронта были выделены магистрали Гомель — Жлобин — Калинковичи — Лунинец — Брест и линии Ковель — Брест, Ковель — Хэлм и Калинковичи — Овруч общим протяжением более 750 км. Восстановительные работы на этих направлениях выполнили 3, 5 и 45-я ОЖДБр усиленные 1-й Гвардейской и 29-й ОЖДБр. Надо отметить, что противник успел произвести здесь значительные разрушения верхнего строения пути, мостов и связи. Земляное полотно, особенно на подходах к мостам, было заминировано. На подходах к железнодорожному узлу Ковель и на участке Ковель — Брест минёры железнодорожных войск сняли 22 558 различных мин, на участке Калинковичи — Городец более 20 тыс. мин. А всего на этом направлении обезвредили свыше 57 тыс. мин.

Лимитирующими объектами у восстановителей были мост через Днепр у Жлобина, находившийся в голове направления, мост через Березину у Бобруйска (на 32 км от Жлобина), а также мосты через Припять и Западный Буг у Бреста, через Припять у Лунинца и Западный Буг на линии Ковель — Хэлм, Горынь у Удрицка, Сан у Розвадова и ряд других. Восстановление моста у Жлобина протяжением 255 м было поручено 38-му мостовому батальону 3-й ОЖДБр, срок дан 9 сут. Задача была не из лёгких. Но выручило упорство и железная воля восстановителей. Копровые команды лейтенанта Шемякина и старшины Середенко трое суток не уходили с моста, пока не закончили бойку свай всех опор. Благодаря этому мост восстановили досрочно за 8 сут. На железнодорожном мосту через Западный Буг у Бреста мостовики 5-го и 20-го ОМЖД батальонов 1-й Гвардейской ОЖДБр, несмотря на то, что рядом находилась окружённая группировка врага и они часто подвергались обстрелу противника, все работы завершили 10 августа, на 2,5 сут раньше установленного срока. Большие железнодорожные мосты через Припять у Лунинца и Западный Буг на линии Ковель — Хэлм восстанавливали 10-й и 77-й ОМЖДб, 5-й ОЖДБр, которые также с честью справились с заданием в установленные сроки.

С прибытием в распоряжение фронта 1-й Гвардейской и 29-й ОЖДБр темпы работ на линиях в полосе фронта резко возросли. Если в июне было восстановлено 90 км пути, то в июле уже 812 км, а в августе 1080 км. К тому же фронт построил мосты общим протяжением 2600 м. К концу операции железнодорожные войска фронта повысили темп восстановления железных дорог до 15-16 км в сутки. Например, на участке Хэлм — Люб­лин — Демблин был достигнут темп 15,5 км в сутки. Средний темп восстановления больших железнодорожных мостов составил 32-38 м в сутки.

К концу операции «Багратион» советские войска завершили освобождение Белоруссии, части Литвы и Латвии, вступили на территорию Польши, подошли к границам Восточной Пруссии и вышли к Висле, где и перешли к обороне. Наступая в полосе более 1100 км по фронту и продвинувшись на запад до 550—600 км, советские войска создали благоприятные предпосылки для наступления на Львовско-Сандомирском направлении, в Восточной Пруссии и последующего удара на Берлинском направлении. Всего для проведения операции «Баграти­он» потребовалось по железным дорогам доставить фронтам 440 тыс. вагонов с войсками, боеприпасами, горючим и продовольствием.

Оценивая деятельность железнодорожных войск в этой операции, командующий 1-м Прибалтийским фронтом генерал армии Н. X. Баграмян в своём приказе отмечал, что успех в наступлении фронта в значительной степени был достигнут благодаря своевременному обеспечению передовых частей всем необходимым. «… Решающую роль в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту, — говорилось в приказе, — сыграли железнодорожные коммуникации. Несмотря на большие разрушения, произведённые противником на железнодорожных линиях в районе боевых действий, железнодорожные войска в кратчайший срок восстанавливали железные дороги и обеспечивали чёткую их эксплуатацию». Это заслуженная оценка больших усилий железнодорожных войск, спецформирований НКПС и службы ВОСО в обеспечении операции «Багра­тион».

Источник

  • М. Н. ГРИЦЕНКО, инженер-полковник в отставке, серия «Из истории железных дорог» журнала «Железнодорожный транспорт» № 5, 1992


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 29 сентября 2015 в 15:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100