Logo name

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Содержание

Глава седьмая. На Курской дуге

Изменившимся условиям работы — новые организационные решения

В. С. Гаврилов — начальник Центрального управления пути НКПС, начальник Главного управления пути МПС (1942—1951), заместитель министра путей сообщения (1951—1975)

В ходе успешного наступления Красной Армии в зимней кампании 1942/43 года были освобождены от врага Северный Кавказ (кроме Таманского полуострова), Воронежская, Сталинградская, Ростовская и Курская области, значительная часть Донбасса, Смоленской, Орловской и Харьковской областей. Начали возрождаться железные дороги — Орджоникидзевская, имени К. Е. Ворошилова, Сталинградская, Северо-Донецкая и участки других магистралей. Предстояло в кратчайший срок выполнить большой объём восстановительных работ, особенно в Ростовском, Минераловодском, Сталинградском, Тихорецком узлах.

Быстро развивалась экономика в восточной части страны, налаживалось хозяйство в освобождённых районах. Это предъявляло новые требования к железным дорогам. Необходимо было осваивать возрастающий объём перевозок грузов при значительном увеличении дальности их транспортировки.

Потребовалось выполнить огромные воинские перевозки, связанные с переходом Красной Армии в контрнаступление на ряде фронтов и созданием резерва Главного Командования для крупных наступательных операций. В связи с этим в районах массового прибытия воинских грузов скопился значительный избыточный парк подвижного состава. Затруднился пропуск вагонопотоков на линиях Воронеж — Курск, Поворино — Лиски — Купянск, Лиски — Лихая — Ростов, Поворино — Сталинград — Тихорецкая, а также на магистральных направлениях Новосибирск — Челябинск — Пенза, Омск — Свердловск — Казань — Москва, Караганда — Орск — Саратов. На этих линиях находилось сверх нормы более 100 тысяч вагонов.

На ряде дорог участились случаи захода паровозов в депо на внеплановый ремонт. Нередко из-за неисправности локомотивов поезда останавливались и длительное время занимали перегоны.

Подвижной состав на прифронтовых дорогах из-за бомбардировок постоянно выходил из строя. На состоянии технических средств всё больше сказывался недостаток ремонтной базы, крайне ограниченные поставки новых локомотивов, вагонов, оборудования, рельсов, шпал.

Многие ремонтные предприятия железнодорожного транспорта выпускали вооружение. Значительная часть производственных мощностей заводов НКПС к 1943 году была переключена на выпуск оборонной продукции. Так что главная нагрузка по ремонту подвижного состава ложилась на паровозные и вагонные депо. Но и здесь были свои трудности. Не хватало кадров. В комплексных ремонтных бригадах паровозных депо нередко число слесарей, к тому же не очень высокой квалификации, доходило до 6—7 человек вместо 15 по норме.

Серьезно осложняли эксплуатационную работу неблагоприятные погодные условия. На важнейших линиях, связывающих Сибирь и Урал с Центром, в зиму 1942/43 года прошли обильные снегопады.

В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в письме от 20 января 1943 года обязали первых секретарей обкомов, крайкомов ВКП(б), ЦК компартий союзных республик, председателей облисполкомов, крайисполкомов и совнаркомов республик лично заняться делом улучшения работы железных дорог, депо, узлов и станций — оказать им всяческую помощь в организации чёткого, бесперебойного продвижения поездов. В письме предлагалось немедленно направить членов бюро и секретарей горкомов, обкомов, крайкомов, ЦК компартий союзных республик по транспорту и секретарей райкомов на наиболее затруднённые участки работы дорог. Значительную помощь в организации снегоборьбы оказывали партийные органы на местах. В январе, например. Куйбышевский областной комитет партии принял решение ввести круглосуточное дежурство партийного актива и коммунистов-руководителей на 400 контрольных постах магистрали. Политотделы Омской, Томской, Свердловской и других дорог мобилизовали на расчистку станций и перегонов всех свободных от вахты железнодорожников и членов их семей.

Пропускная способность ряда участков железных дорог Урала и Сибири использовалась практически полностью. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов.

Для решения проблемы с кадрами ГКО обязал военкоматы освободить от призыва в армию квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Из армии, с заводов и фабрик на дороги возвращались машинисты и работники других ведущих профессий. На предприятиях промышленности был освоен ремонт железнодорожной техники, что заметно улучшило состояние паровозного и вагонного парков.

Областные партийные комитеты внимательно следили за обстановкой на железных дорогах, анализировали причины сбоев, направляли на решающие участки своих работников, актив, оказывали транспорту помощь в укомплектовании кадрами, координации действий с коллективами предприятий других отраслей народного хозяйства.

Особое значение для улучшения работы железнодорожного транспорта имели принятые в апреле меры по повышению пропускной способности прифронтовых направлений Ожерелье — Валуйки, Воронеж — Курск, Поворино — Лиски — Купянск, Лиски — Ростов — Минеральные Воды, Поворино — Сталинград — Тихорецкая, Урбах — Астрахань — Кизляр. Было введено жёсткое регулирование вагонопотоками на Московско-Донбасской, Юго-Восточной, имени К. Е. Ворошилова и Сталинградской дорогах.

Руководящие работники НКПС Б. Н. Арутюнов, Г. В. Ковалёв, М. Я. Белоусов, И. Д. Гоциридзе, В. С. Гаврилов с участием специалистов управлений и отделов Наркомата в короткий срок разработали подробный план действий. На магистралях с интенсивным движением увеличивался вес поездов. Для этого на перегонах с тяжёлым профилем пути направления Инская — Челябинск — Куйбышев ввели толкачи. Направление Барнаул — Семипалатинск — Алма-Ата перевели на двойную тягу. На главнейших ходах Мариинск — Новосибирск — Челябинск — Пенза и Омск — Свердловск — Казань — Москва предусматривалось строительство дополнительных разъездов и блокпостов. Намечена очерёдность восстановления дорог в освобождённых районах. Ускоренными темпами должны были вводиться в строй двухпутные магистрали и линии, обеспечивающие нужды фронта.

Под руководством начальников центральных управлений НКПС — паровозного хозяйства В. А. Гарныка, вагонного хозяйства В. В. Курочкина, начальников управлений вагоноремонтными заводами В. И. Худокормова, заводами железнодорожного машиностроения П. В. Архангельского — был разработан комплекс мер по повышению надёжности работы паровозов и вагонов, резкому сокращению задержек поездов в пути из-за отцепки неисправных вагонов, порчи локомотивов. Особое внимание обращалось на широкое распространение лунинского метода ухода за подвижным составом. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн. Работали они в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноремонтных пунктах.

По инициативе специалистов Центрального управления пути и служб дорог в связи с острой нехваткой шпал повсеместно на сети ввели новый вид ремонта — средний классификации № 2. Это помогло удержать путь от окончательного расстройства. Так, при среднем ремонте в довоенное время 300—500 шпал на километр, теперь при среднем ремонте классификации № 2 допускалось заменять только 150, вместо 700—750 кубометров балласта — 300. Главное было обеспечить безопасность движения. Поэтому со всей тщательностью проводились разгонка тепловых зазоров между рельсами, подбивка всех шпал, укрепление от угона рельсов и т. д. Путейцам оказывали большую помощь. В течение года было организовано 120 массовых выходов на путевые работы, в которых приняли участие 680 тысяч человек — колхозников, рабочих, служащих, членов семей железнодорожников.

Ряд действенных мер Наркомат путей сообщения предпринял для улучшения управления перевозками. Были созданы единые смены из работников, связанных с движением поездов: диспетчеров, дежурных по станциям, бригад маневровых локомотивов, работников топливных складов, пунктов экипировки паровозов и пунктов осмотра вагонов.

По предложению начальников ряда дорог Урала и Сибири предусматривалось развитие станций Свердловск, Челябинск, Пермь и Караганда, а также усиление выходов с Урала на Запад: линий Свердловск — Дружинино, Челябинск — Кропачёво, Свердловск — Киров.

Чрезвычайно сложная обстановка создалась в стране со снабжением топливом. Государственный Комитет Обороны потребовал поднять погрузку каменного угля в восточных районах, усилить вывоз кузнецких и карагандинских углей в европейскую часть страны. Для перевозок каменного угля, руды и кокса создали около полутора тысяч кольцевых маршрутов из большегрузных полувагонов. Сохранность их в пути следования обеспечивалась комендантами этих маршрутов. На дорогах и в НКПС создали оперативные группы, которые контролировали погрузку, выгрузку и продвижение составов. Категорически запрещалась погрузка угля в кольцевые маршруты в адрес нескольких получателей. Топливо мелким получателям доставлялось отправительскими маршрутами до станции распыления. Для быстрейшего возврата полувагонов в Кузбасс и Караганду установили станции сбора порожних полувагонов и формирования из них маршрутов. Конечно, создание такого большого количества кольцевых маршрутов срочного возврата вызвало значительный рост порожнего пробега. Но иного выхода не было.

Особое внимание уделялось снабжению топливом железнодорожного транспорта. По предложению начальника топливно-теплотехнического управления Центрального управления паровозного хозяйства НКПС Н. И. Краснобаева доставка каменного угля в депо производилась только отправительскими маршрутами. Следовали они от мест погрузки до распределительного пункта дороги. Такие пункты организовали на входных станциях дорог. Прибывавший сюда маршрут угля распределялся с учётом наличия топлива в каждом депо. После выгрузки порожние полувагоны поступали на распределительную станцию и далее маршрутами следовали в угольные бассейны.

В результате принятых мер ежесуточная отгрузка каменного угля увеличилась почти на треть. За первое полугодие 1943 года перевезено 40 миллионов тонн каменного угля, в том числе кузнецкого 12,7 миллиона и карагандинского 4,5 миллиона тонн. Возросли также перевозки рудно- металлургического сырья и ряда других важнейших грузов.

Большое значение для улучшения работы транспорта имело укрепление дисциплины, организованности, ответственности за порученное дело.

Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года принял Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». В Указе подчёркивалось, что в условиях войны точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий правительства по перевозкам имеет особо важное военное и народнохозяйственное значение. Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину. Все работники железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Устанавливалась ответственность работников железнодорожного транспорта по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

Совет Народных Комиссаров СССР 25 апреля 1943 года утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В нём чётко определялись обязанности каждого железнодорожника, права и ответственность командиров производства, меры взыскания и поощрения, порядок их применения.

Партийные и профсоюзные организации, хозяйственные руководители транспорта провели большую работу по разъяснению этих важнейших документов.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 года приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в своё время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик стоят в стороне от работы транспорта, отрываются от нужд транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руководят транспортными первичными партийными организациями.

Территориальные партийные организации должны были усилить свою работу по руководству первичными парторганизациями на транспорте и оказывать хозяйственным руководителям транспортных организаций повседневную помощь в их работе по выполнению планов военных и народнохозяйственных перевозок и по обеспечению чёткой и бесперебойной работы транспорта.

Важное значение для успешного выполнения заданий партии и правительства по перевозкам имело усиление материального и морального поощрения железнодорожников.

В соответствии с распоряжением правительства от 26 июня 1943 года начальникам железных дорог было предоставлено право выделять средства в распоряжение начальников отделений движения и паровозного хозяйства, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, подвижных вагоноремонтных колонн, крупных сортировочных и грузовых станций и других хозяйственных единиц для премирования работников, особо отличившихся в выполнении государственных заданий по перевозкам.

Премии выдавались, так же как поощрения, работникам, которые примерно и старательно относятся к служебным обязанностям, отлично выполняют отдельные особые задания, точно соблюдают Правила технической эксплуатации, не допускают нарушений Устава о дисциплине, бережно относятся к государственной собственности, проявляют инициативу и находчивость в работе при предотвращении крушений и аварий, налётах вражеской авиации и при ликвидации их последствий.

Железнодорожники наращивали темпы работы, старались полнее удовлетворить транспортные потребности фронта и тыла. Уже в первые месяцы 1943 года выполнены огромные воинские и народнохозяйственные перевозки. В феврале из района Сталинграда в район Воронежа в сжатые сроки доставлено 894 оперативных эшелона, из них 662 для Центрального и Степного фронтов.

В марте одновременно в движении находилось 100 тысяч вагонов с войсками и снабженческими грузами для Центрального и Воронежского фронтов. В этот же период в больших объёмах выполнялись перевозки материалов для восстановления разрушенных объектов. Росли и перевозки топлива, сырья, комплектующих изделий для предприятий оборонной промышленности. Всего за первое полугодие было погружено 7,2 миллиона вагонов, в том числе в первом квартале более 3,1 миллиона. Улучшились качественные показатели эксплуатационной работы. Оборот вагона в сравнении с соответствующим периодом 1942 года ускорен на 11,4 процента, а скорость движения поездов увеличена на 7 процентов. Количество поездов, оставленных на промежуточных станциях без паровозов, удалось сократить на две трети.

Усиление транспортных связей

Маршрут с самолётами следует к фронту
На станции Курск после освобождения

Немецко-фашистское командование после поражения в зимней кампании стремилось любой ценой вернуть утраченную стратегическую инициативу, изменить ход войны в свою пользу. Гитлеровские стратеги решили провести летом 1943 года крупную наступательную операцию «Цитадель» в районе Курского выступа (Курской дуги), рассчитывая обеспечить себе победу во второй мировой войне. Они полагали, что далеко выдвинутый на запад Курский выступ наиболее подходящее место для мощного удара, окружения и последующего разгрома группировки советских войск.

Красная Армия готовилась начать летом крупное наступление. Своевременно раскрыв замысел противника, советское командование решило преднамеренной обороной в районе Курского выступа обескровить ударные группировки врага, а затем перейти в контрнаступление, окончательно довершить их разгром и потом перейти в общее наступление на широком фронте.

В процессе подготовки к решающим боям на Курской дуге, по словам маршала Советского Союза А. М. Василевского, была проведена огромная, поистине титаническая работа. Создавалась многополосная оборона на общую глубину 250—300 километров. Проведены специальные операции с целью нарушения вражеских коммуникаций и завоевания господства в воздухе. Активизировались действия партизан.

При подготовке к битве перед железнодорожным транспортом и органами военных сообщений была поставлена задача — обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, почти сразу после окончания битвы под Сталинградом. По железным дорогам перевозились, как правило, не отдельные войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и частями усиления и даже фронты в полном их составе. Такие перевозки потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, чёткого планирования и неослабного оперативного руководства.

Станции и перегоны, особенно Сталинградского отделения, по которым выполнялись воинские перевозки, были ещё не разминированы, загромождены разбитым подвижным составом, трофейным вооружением и имуществом. Разминирование станций, расчистка путей и устройство погрузочных мест производилось войсками, ожидавшими отправления.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных до сих пор масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей Курского плацдарма потребовали выполнения большого объёма снабженческих перевозок. Основной поток оперативных и снабженческих перевозок следовал для Центрального и Воронежского фронтов.

Для сосредоточения и обеспечения советских войск на Курской дуге была единственная однопутная линия Касторная — Мармыжи — Курск, освобождённая в ходе зимней кампании 1942/43 года, тогда как немецко-фашистское командование располагало несколькими железнодорожными линиями, основными из которых являлись Брянск — Орёл — Поныри, Харьков — Белгород и Киев — Конотоп — Ворожба.

Требовалось как можно быстрее ввести в строй участки, освобождённые от врага, максимально увеличить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам всё необходимое, обеспечивать надёжную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налётов вражеской авиации.

Зимой 1943 года в ходе Воронежско-Касторненской операции войска Воронежского и Брянского фронтов освободили ряд участков и крупный железнодорожный узел Курск. Отступая, враг неистовствовал. На участках Курск — Щигры, Курск — Льгов, Курск — Ржава взорваны 35 мостов, в том числе два больших через реку Сейм, водопропускные трубы, значительная часть рельсов перебита в двух-трёх местах, подорваны крестовины и остряки стрелочных переводов.

Станция Курск разрушена, в руинах депо, взорваны три водонапорные башни, все гидроколонки. Для восстановления узла было создано временное управление во главе с инженером А. И. Григорьевым. 9 февраля, на следующий день после освобождения Курска, в восстановительных работах на станции участвовало более 200 человек, а к концу месяца — 3500 человек. О работе железнодорожников сообщалось в «Гудке»:

«Вскоре после начала работы временного управления Курского узла к его начальнику А. И. Григорьеву пришёл худой, оборванный, измождённый человек, в котором он с трудом узнал связиста Фрола Георгиевича Каширцева.

— Александр Иванович, — сказал он, — разреши пойти линию восстанавливать.

— Связь нужна до зарезу. Но куда ты пойдёшь в таком виде? Пальтишко на рыбьем меху, пальцы из ботинок вылезли… Пропадёшь!

— Ничего, я пойду… — Каширцев дрожал от возбуждения. — Ведь теперь совсем другая работа. Теперь я всё могу.

Он так настаивал, что Григорьев махнул рукой: иди!

Телефон временного управления узла молчал. А через несколько дней вдруг раздался тоненький, дребезжащий звонок. Григорьев не сразу понял, что это такое. Потом схватил трубку, издалека донёсся слабый голос Каширцева:

— Восстановил связь до Букреевки. Подобрал себе по пути бригаду, двигаюсь дальше.

— Иди, голубчик, иди, — растроганно сказал Григорьев…

Связь он дал. Прошёл десятки километров раздетый и разутый, днём и ночью восстанавливал линию до Понырей. Своими руками хотел он соединить связью освобождённые от врага станции. Он звонил в Курск всё из более дальних мест. Вернулся он в город уже в горячке. Добрёл до дома, где его ждали жена и восемь детей, свалился и больше не вставал. Возрождение линии стало его последним делом.

Когда к нему пришёл Григорьев, Каширцев дышал тяжело и прерывисто, похолодевшими руками гладил головы детей.

Он узнал Григорьева.

— Я не жалею, друг, — сказал Каширцев, и худое лицо его осветилось восторженной улыбкой. — Знаешь, когда были мои самые счастливые дни? Когда я шёл по линии и подключал станции одну за другой. Мне казалось, что я присоединяю их к советской жизни, к свободе.

Он замолчал, а потом шепнул:

— Я сделал бы так ещё раз».

Развернулось восстановление железнодорожной линии Касторная — Курск — Льгов. В начале на участке от Касторной до Курска работало более 20 тысяч человек. Они восстановили десятки мостов, более 100 километров пути. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова — 5 апреля 1943 года. Но воинские грузы по этой линии стали подвозить до окончания восстановительных работ. Поезда следовали по изолированным участкам между разрушенными мостами. В начале марта от Щигров до Курска открыли движение поездов по колее 1435 миллиметров и использовали трофейный подвижной состав. Грузы попадали сюда таким путём: от Касторной до станции Кшень по железной дороге, далее до Щигров — автотранспортом. Здесь их перегружали в трофейные вагоны. Перевалка задерживала на подходах к перегрузочным станциям поезда, снижала маневренность железнодорожных участков, поэтому восстановлению линии Касторная — Курск уделялось большое внимание.

Участок Льгов — Дерюгино из-за больших разрушений сначала решили не восстанавливать. Главное препятствие — разрушенный мост через Сейм длиной около 300 метров. Но линия эта очень была нужна. И командование 65-й армии обратилось в партийные организации прилегающих районов с просьбой о помощи. На работы вышло более 13 тысяч колхозников. Участок Шерекино — Дерюгино протяжением 72 километра к 13 апреля 1943 года удалось восстановить. На участке сохранилось около 30 вагонов, но не было локомотивов, приспособили 12 автомобилей ЗИС-5. Грузы со стороны Льгова на пароме переправляли в Шерекино (мост через реку Сейм не был восстановлен), а затем локомотивы-автомобили вели поезда до Дерюгино. С 13 апреля по 29 июля прошло 1043 поезда. Но воинские перевозки на этом направлении росли очень быстро. Уже в начале марта в пути находилось около ста тысяч вагонов с войсками и грузами. За десять дней марта станция Курск приняла 102 эшелона, из них 66 — за три дня.

Поезда шли, одновременно продолжалось восстановление и усиление участков. Росли скорости движения, увеличивалась пропускная способность. Если в марте на участке Касторная — Щигры эшелоны пропускали со скоростью не более 15, а на участке Щигры — Курск 20 километров в час, то в июне уже 30—45 километров в час. Пропускная способность возросла с девяти пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24.

В период подготовки к битве на Курском выступе на однопутной линии Касторная — Мармыжи — Курск — Льгов базировались тылы пяти армий Центрального и трёх армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта. Поэтому 8 июня 1943 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве линии Старый Оскол — Ржава (Сараевка) общим протяжением 93 километра. Приказ НКПС от 10 июня установил: начать строительство не позднее 15 июня и к 15 августа открыть движение поездов. Сооружать линию было разрешено по облегчённым техническим условиям: уклон 12 тысячных, ширина земляного полотна 5 метров, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17 тысячных. Строили линию три железнодорожные бригады, горем-7, связьрем-10, водрем-13.

Бюро Курского обкома партии и облисполком 14 июня приняли постановление о мобилизации на всё время строительства линии 20 тысяч человек и 1000 подвод. В каждом районе области создавалась колонна во главе со вторым секретарём РК ВКП(б). Колонны делились на отряды по 100 человек. На строительство направлялась выездная редакция «Курской правды» для выпуска многотиражки и боевых листков.

Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.

Трасса линии на протяжении 68 километров совершенно новая. Ещё 25 километров — это пути Курской магнитной аномалии, которые нужно было ремонтировать. Изыскания и проектирование велись одновременно со строительством. Уже 14 июня семь изыскательских партий приступили к делу. Все работы они закончили за две недели. К этому времени строители выполнили значительный объём земляных работ. Строились большой мост через реку Донецкая Сеймица и ряд средних мостов.

Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы. Пример показывали коммунисты. И люди шли за ними. Росли и ряды парторганизации. Только в июле в 19-й железнодорожной бригаде в члены партии приняли 20 человек, в кандидаты — 132.

Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Первой начала работу на новостройке колонна Пристенского района. Командир отряда Таня Кабанова добилась, чтобы каждый выполнял не менее полутора норм. Отличных показателей достиг и отряд, где командиром была Нина Тютюнова — 29 девушек выполняли задание на 200 процентов. «Каждому работать за двоих, за троих» — таков был девиз строителей. Комсомольско-молодёжная бригада Татьяны Семёновой из Старооскольского района систематически перекрывала задание на 100 процентов и более. Ей вручили переходящее Красное знамя Курского обкома ВЛКСМ.

Военный совет Воронежского фронта, Курский обком партии всё время контролировали ход строительства, оказывали строителям повседневную помощь. «Если перечислить всё, что переделали мои земляки на Курском выступе в месяцы подготовки к решающей битве, станет ясно — речь идёт о подвиге, — писал в очерке „Гроза над Курском“ Александр Кривицкий. — А ведь кто были эти люди? Пожилые уже мужчины (молодые в армию ушли), колхозницы, служащие, домашние хозяйки, подростки. Они строили траншеи, дзоты, расширяли аэродромы, чинили дороги. Они восстановили железнодорожную магистраль Воронеж — Касторная — Курск, разрушенную гитлеровцами. Они построили новую линию Старый Оскол — Ржава протяжением 100 километров. И это дало Воронежскому фронту самостоятельную железнодорожную коммуникацию. Государственный Комитет Обороны установил для строительства ветви жёсткий срок — два месяца. Двадцать пять тысяч курян сократили этот срок в два раза. Первый состав прошёл по рельсам через тридцать два дня после начала работ, а спустя ещё четыре дня эта линия уже питала боевые действия фронта.

Кто и когда опишет всё это, и мы ещё раз увидим и вечерние огни на трассе, и людей, варивших себе в чугунках кулеш после рабочего дня, чтобы поесть, поспать час-другой и снова браться за дело. Да, большинство строителей ночевало вдоль будущего железнодорожного полотна. Здесь люди работали, разговаривали друг с другом, плакали, радовались — жили».

Так трудились на строительстве линии, названной «Дорогой мужества». Свыше трёхсот наиболее отличившихся строителей линии Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденами и медалями Советского Союза. На восьми станциях установлены мемориальные доски в честь тех, кто проложил дорогу в невиданно короткий срок.

Новая линия облегчила положение на направлении Касторная — Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линию Курск — Белгород, а также на изолированный участок Ржава — Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120—150 километров, а по времени — на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. После выгрузки порожние составы направляли по новой дороге на Старый Оскол. Значительно облегчилась работа Курского отделения. В некоторые дни при значительном скоплении порожних вагонов переходили на одностороннее движение поездов по линии Мармыжи — Касторная, выводя порожние составы один вслед за другим с разграничением времени.

В период подготовки к Курской битве из-за разрушений железнодорожных узлов затруднялся пропуск поездов. Поэтому необходимо было строить обходы. Первым был сооружён обход в Ельце под названием «Октябрёнок», соединивший линию Лев Толстой — Елец с линией Елец — Липецк — Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Второй обход, так называемый «Извальский» соорудили позже. Он соединял, минуя узел, направление Липецк — Елец — Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился и ещё один обход на направлении Ефремов — Елец — Орёл.

Обходы значительно увеличили пропускную способность узлов, появились возможности для манёвра. Конечно, потребовалось во многом изменить технологический процесс обслуживания воинских эшелонов и поездов со снабженческими грузами. Паровозы, поездные бригады готовились заблаговременно и подавались на предузловые станции. Здесь проводился технический осмотр вагонов.

Поезда в сторону фронта (до 20 эшелонов в сутки) шли преимущественно в тёмное время с обязательным соблюдением светомаскировки. Нередко они следовали один за другим с минимальным интервалом. Порожние вагоны с фронтовых станций, как правило, старались возвращать удлинёнными составами, сформированными с учётом полной длины станционных путей.

Значение обходов хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налёты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».

Под непрерывными бомбардировками врага

П. А. Шубин — начальник станции Курск (1943), Герой Социалистического Труда
Состав с танками направляется в район сражения
В. М. Медведев — начальник локомотивного депо Елец (1942—1943), Герой Социалистического Труда

На участке Мармыжи — Курск с 17 марта установили одностороннее движение поездов. Сразу возрос рабочий парк вагонов. К 10 апреля он насчитывал 11 500 вагонов, в том числе 9427 порожних. Вагоны расставляли на всех свободных путях и даже на перегонах и станциях, прилегавших к Курску. На участке Мармыжи — Курск выстроились в сплошную ленту воинские поезда с грузами снабжения и эшелоны с войсками. Такое скопление сразу же привлекло авиацию противника.

Свыше 28 процентов сброшенных в 1943 году бомб вражеской авиацией на 15 железных дорог прифронтовой полосы приходилось главным образом на участки Курск — Мармыжи, Мармыжи — Верховье, Елец — Верховье, Елец — Касторная, Касторная — Мармыжи, а также узлы Курск, Елец, Верховье.

Больше всего бомбили Курский узел. Вместе с железнодорожниками техническое прикрытие узла осуществляли путейцы 77 батальона 5-й железнодорожной бригады подполковника П. И. Коршунова. 11 апреля 1943 года 57 немецких самолётов бомбили узел почти 9 часов. Перерывы между бомбардировками очень короткие — порой не более пяти-шести минут. Горели вагоны, здания, рвались боеприпасы, гибли люди. На эстакаде погибла вся вторая комплексная бригада, ремонтировавшая паровоз, вместе с бригадиром, депутатом горсовета М. П. Щербаковым.

Но железнодорожники не поддались панике. Старший стрелочник Я. Ф. Солянин, перебегая от стрелки к стрелке, быстро готовил маршруты для эшелонов. Коллектив смены дежурного по станции М. Ф. Нехорошева и маневрового диспетчера В. С. Гольцева старался сделать всё, чтобы быстрее ликвидировать последствия налёта. Стрелочники И. И. Руцкой, В. С. Каменев, В. Л. Бородин, В. Л. Телегин, составители поездов А. И. Феофилов, И. И. Маркин и другие вручную откатывали горевшие вагоны, засыпали воронки.

От прямого попадания загорелся вагон со снарядами. Пламя угрожало перекинуться на наливной состав, стоящий на соседнем пути. Бригада машиниста И. В. Жданова, рискуя жизнью, провела паровоз сквозь пламя и вывела наливной состав в безопасное место. Затем бригада спасала раненых, тушила пожары. За проявленную храбрость И. В. Жданов награждён орденом Красного Знамени. Смело, энергично, решительно действовали старшие машинисты А. М. Бочаров, П. Я. Болдырев. Более трёх часов рассредоточивали они вагоны с важными грузами.

На помощь пришли военные железнодорожники. Коммунист Лещманов и бойцы его подразделения расцепляли и растаскивали горящие вагоны с боеприпасами. Коммунист Сватов со своим отделением, несмотря на опасность, начал восстанавливать путь, чтобы скорее вывести со станции уцелевшие вагоны. Самоотверженно действовали и остальные бойцы. К 20-ти часам пути были восстановлены, узел начал работать.

В апреле на сети дорог находилось более 50 тысяч вагонов назначением под выгрузку в район Курской дуги. Доставка их в районы выгрузки в установленный срок требовала самых решительных действий. Предусматривалось повысить размеры движения на участках Елец — Касторная и Лиски — Валуйки до 16 пар поездов в апреле и до 24 пар в мае, а на участке Воронеж — Касторная — до 12 пар поездов. Узлы Елец, Лиски, Грязи, Узловая, Курск и Касторная освобождались от сортировочной работы, она переносилась на сортировочные станции прифронтовых дорог. Для доставки особо срочных снабженческих грузов назначали ускоренные поезда. Большое внимание уделяли налаживанию информации о подходах воинских поездов, направляемых в районы выгрузки. Установили, что на станциях Лиски, Таловая, Узловая, Елец, Касторная, Грязи, Отрожка и Старобельск систематически должны быть свободны два пути для пропуска транзитных поездов. Запретили переадресовки воинских грузов на станциях Лиски, Елец, Касторная, Алексеевка.

Для своевременной доставки срочных эшелонов в пункты сосредоточения ежесуточно планировались передача поездов по узлам и ввод их под выгрузку в выгрузочные районы как по количеству, так и по роду груза. Эти планы направлялись на дороги за совместными подписями руководства Наркомата путей сообщения и Центрального управления военных сообщений. Такое планирование помогало предотвратить заторы и давало возможность ускорить пропуск срочных эшелонов. Одновременно расширили фронты выгрузки.

Во время подготовки к операции на Курской дуге широко применялся непарный график, вводилось одностороннее движение поездов, использовались кружные ходы для вывода порожних вагонов. Всё это вместе взятое позволило уже в апреле увеличить пропускную способность подводящих линий и перерабатывающую способность выгрузочных районов.

Налёты вражеской авиации на Курск продолжались. Железнодорожники пошли на хитрость. После первого ночного налёта они стремились как можно скорее потушить пожары на станционных путях и на пустырях, в некотором удалении от станции создавали искусственные. При повторных налётах фашистские стервятники сбрасывали свой смертоносный груз на эти пустыри.

Чтобы при бомбёжках меньше было потерь, формирование поездов, погрузку и выгрузку грузов на некоторое время перенесли на станцию Ноздрачёво, находящуюся в 12 километрах восточнее Курска.

Особенно сильный налёт авиации был 2 июня. С пяти направлений группы по 20—40—70 самолётов через три-пять часов бомбили узел. В налётах участвовало в общей сложности 824 самолёта. Сброшено было 2000 бомб. Многие из них замедленного действия (замедление до 72 часов). Враг рассчитывал, что они взорвутся после возобновления движения поездов.

Вот что рассказал об этом налёте начальник станции Курск П. А. Шубин:

— Фашистские стервятники появились в 5 часов утра. Их встретил заградительный огонь зенитной артиллерии. В небо поднялись эскадрильи наших истребителей. Завязался большой воздушный бой. Однако группе гитлеровских самолётов всё же удалось прорваться, и она обрушила свой груз на железнодорожный узел.

Одна из бомб попала в вагон с толом. Раздался оглушительный взрыв, на путях забушевало пламя. Загорелись вагоны, где находились боеприпасы. Огонь приближался к составу, в котором были цистерны с авиационным бензином. Составитель поездов коммунист А. И. Феофилов сразу оценил обстановку и принял решение: срочно вывести состав с цистернами — его удалось спасти.

В это время молодые составители Иван Гаркавцев и Виктор Гольцев боролись с огнём — расцепляли объятые пламенем вагоны с боеприпасами. К ним присоединился стрелочник Александр Красников, раненный осколком бомбы в левую руку. Мужественный железнодорожник, взяв здоровой рукой пожарный шланг, вместе со всеми тушил огонь. Обжигая лицо и руки, составитель Гаркавцев открыл дверь вагона. Там были ящики со снарядами. Стены внутри дымились. Не долго думая, он взял из рук Красникова шланг и полез внутрь. Подоспели пожарники, Красников и Гольцев вместе с ними тушили пожар снаружи.

Горели составы и на других путях. Вражеские самолёты продолжали проноситься над станцией, сбрасывая всё новые и новые бомбы. Слышались разрывы, со свистом проносились осколки.

Вагон со снарядами отстояли от огня. Но загорелся состав на соседнем пути, и пламя грозило перекинуться обратно. Гаркавцев и Гольцев принялись расцеплять вагоны. Мешало пламя. Гаркавцев попросил у своего товарища пиджак, обмотал голову. Его окатили водой. И он полез под состав. Вагоны удалось расцепить, но Гаркавцев потерял сознание и упал. Выручил Гольцев — быстро вытащил его из-под вагона. Подошёл маневровый паровоз, который привёл дежурный по парку Михаил Забелин, и оттащил пылающий вагон.

Вскоре у состава с боеприпасами собралась большая группа железнодорожников — с лопатами, пожарными шлангами, и пламя было окончательно потушено.

Под огнём врага поезда с опасными грузами выводили коммунист Я. В. Барбышев, составитель С. Н. Кочетов и другие…

Враг бомбил станцию целые сутки. Налёты следовали один за другим. Только на следующий день на рассвете наступила тишина. Мы с командиром воинского подразделения наметили план восстановительных работ. На пути вышли сотни людей. Обращала на себя внимание фигура начальника дистанции пути Павла Сергеевича Царёва. На его груди алел орден Красной Звезды — награда за успешное восстановление Курского узла после освобождения города. Он всегда был там, где требовалась помощь, где необходимы были его знания и опыт…

Пути восстанавливаются один за другим. И снова загудели, забегали по рельсам маневровые паровозы. Усилия всех подчинены одному — быстрее восстановить узел. В этот момент особенно ощущалось наше единство с теми, кто был на линии огня.

Своим личным примером коммунисты воодушевляли всех на подвиги и самоотверженный труд.

Начальник станции П. А. Шубин и секретарь партбюро станции А. В. Щегликов были там, где всего труднее, принимали самое активное участие в борьбе с огнём, делали всё необходимое, чтобы в минимальный срок снова открыть движение.

После того как Совинформбюро сообщило об этом массовом налёте вражеской авиации, на станцию Курск пришло письмо от фронтовика С. И. Ерёмина: «Обращаюсь к вам, дорогие земляки, прошу вас, быстрее восстанавливайте родной узел, бесперебойно продвигайте поезда к нам на фронт. Я немало работал в коллективе курских железнодорожников и знаю — куряне народ энергичный, настойчивый. Они умеют преодолевать любые трудности, не жалея, не щадя жизни. Сейчас, когда Курский узел является прифронтовым, я уверен в вашей стойкости и самоотверженности. Будьте, товарищи, уверены и в нас, фронтовиках».

Железнодорожники не замедлили с ответом. «Мы гордимся тем, что ты оправдываешь доверие и честь коллектива, в котором ты работал и воспитывался. Мы радуемся успехам твоих боевых товарищей. Наша просьба к вам — ещё яростнее разите ненавистного врага! Мы не подведём вас, товарищи фронтовики. В нашем коллективе, Семён Иванович, много людей, показывающих образцы труда, проявляющих стойкость и мужество. Чётко, по-военному действуют командиры смен В. Гольцев и Н. Звягинцев, составители поездов Д. Иванов, И. Маркин, С. Кочетов, стрелочник Г. Лавров. Мы всегда помним, что железнодорожный транспорт является родным братом Красной Армии. Приложим все силы, чтобы быстрее разгромить и уничтожить фашистские орды».

Самоотверженно действовали и военные железнодорожники. По тревоге был поднят 77-й батальон. Парторги Пономарёв, Хайрулин и Шанин первыми покидали укрытия и приступали к работам. Пономарёв с группой бойцов начал восстанавливать путь, на котором находился состав с взрывоопасным грузом. Осколком бомбы его ранило в руку, но вместе с товарищами он работал до тех пор, пока не удалось вывести воинский эшелон, а затем с группой бойцов спасал раненых из горевшего военно-санитарного поезда.

Коммунист Вовчинский в самый разгар бомбёжки вывел в безопасную зону состав с ценным воинским грузом. За смелые действия он награждён орденом Красной Звезды.

Большую помощь в ликвидации последствий бомбардировок, в прокладке обходных путей оказывали жители Курска.

Фашистские лётчики надеялись, что в Курском узле не скоро удастся открыть движение. Но уже через 11 часов после налёта главный путь станции был готов к пропуску поездов. Налёты продолжались, появились новые разрушения. И несмотря на это, сквозное движение открыли через 35 часов. К 9 июня завершили восстановительные работы. Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский, вспоминая об этих днях, писал: «Исключительный героизм проявляли железнодорожники Курского узла, восстанавливавшие разрушения под разрывами неприятельских бомб».

Все усилия гитлеровцев сорвать движение поездов через Курский узел оказались тщетными. Он продолжал работать. С апреля по июль было принято 2513 и отправлено 2732 воинских эшелона.

Железной дороге имени Ф. Э. Дзержинского и станции Курск в мае и июне 1943 года были присуждены переходящие Красные знамёна Государственного Комитета Обороны. Высокими наградами Родины отмечены многие курские железнодорожники. Начальнику станции Курск П. А. Шубину и командиру восстановительного железнодорожного батальона П. И. Коршунову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В тяжелейших условиях трудились железнодорожники и других станций, узлов и линий, подходящих к району Курской дуги. Только в июле на станции линии Касторная — Курск — Льгов и перегоны Мармыжи — Расховец, Щигры — Охочевка совершено 42 налёта, в которых участвовало 948 самолётов, сброшено 2411 бомб.

Станция Поныри была разрушена. В руины превращены вокзал, оборотное депо, повреждены северная и южная горловины. Нередко станцию обстреливала артиллерия врага.

Прифронтовые станции Русский брод и Ливны оказались в самом центре грозных событий. Им суждено было сыграть важную роль в подготовке знаменитой битвы. За день на эти станции прибывало до двадцати поездов с боевой техникой, снарядами, горючим. Железнодорожники сутками не покидали свои рабочие места, трудились под огнём, как солдаты в бою. Во время одной из бомбёжек погибли заместитель начальника дистанции пути И. С. Самойлов, начальник пожарного поезда В. И. Бакуров. Мостовой мастер О. Н. Должиков был контужен и завален землёй — только через шесть часов его нашли и доставили в госпиталь. Бригадир пути В. И. Городничев на виду у гитлеровцев ручной ножовкой спилил семафор, служивший ориентиром врагу при артобстрелах.

Елецкие железнодорожники проявили много инициативы, мужества, порой действовали героически, чтобы фронт бесперебойно снабжался всем необходимым.

В сложнейших условиях начальник депо Елец В. М. Медведев организовывал своевременную выдачу паровозов под поезда. Ему посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Несмотря на непрерывные налёты вражеской авиации, паровозные бригады бесстрашно водили поезда.

Однажды бригада машиниста Н. Ф. Афонина доставила из Ельца в Ефремов срочный воинский эшелон. Не успели подготовить паровоз к обратному рейсу, как на станцию ворвались фашистские автоматчики. Афонин приказал кочегару перевести стрелки, быстро подъехал к вагонам со срочным воинским грузом и вывел их со станции. На перегоне самолёты атаковали поезд, бомбили и обстреляли из пулемётов. В нескольких местах пробили тендер паровоза. Бригада всё же сумела довести поезд до станции Лобаново. Здесь заделали пробоины, добавили воды и благополучно привели поезд в Елец. За проявленное мужество и героизм Н. Ф. Афонин был награждён орденом Ленина.

Также героически действовали в эти суровые дни железнодорожники Н. И. Артёмов, В. А. Кондаков и многие их товарищи. Смертью храбрых на своих постах погибли работники Елецкого депо С. П. Орехов, В. С. Граченко, И. Н. Кольцов, ревизор М. Н. Полякин, работник связи И. М. Понополитов, весовщик М. И. Колокольников, слесарь депо В. Ф. Иванов и другие. Военный комендант участка и станции Елец офицер Ф. М. Рыбко вывел горящий состав на перегон и организовал тушение пожара. Офицер той же комендатуры А. Е. Тарасов руководил тушением пожара на бензохранилище.

Огромный объём перевозок для решающей битвы

Бой за железнодорожную станцию
Ф. М. Ткаченко — начальник Юго-Восточной, имени Ф. Э. Дзержинского, Московско-Киевской железных дорог (1938—1945)
Е. Ф. Рудой — начальник Московско-Донбасской железной дороги (1939—1942, 1943—1945)
Схема железных дорог в районе Курской битвы. Июль — август 1943 года

Сосредоточив крупные группировки войск, лучшие бронетанковые соединения вермахта в районе Орла и Белгорода, враг 5 июля начал наступление на Курск. Гитлеровское командование рассчитывало быстро прорвать фронт и окружить наши войска, находящиеся на Курском выступе. В ожесточённых оборонительных сражениях на 7—10-й день наши войска остановили противника, которому удалось продвинуться лишь на 12—35 километров, и вынудили его перейти к обороне.

12 июля в контрнаступление против Орловской группировки врага перешли войска Брянского и Западного фронтов. Через три дня в операцию включился и Центральный фронт. 5 августа был освобождён Орёл. К 18 августа враг был разгромлен и отброшен на оборонительный рубеж восточнее Брянска. 3 августа началось контрнаступление Воронежского и Степного фронтов и части Юго-Западного фронта против белгород-харьковской группировки противника.

Обойдя узлы сопротивления, советские войска продвинулись до 20 километров и 5 августа освободили Белгород. В этот день вечером в Москве впервые был дан артиллерийский салют в честь войск, освободивших Орёл и Белгород. К 23 августа после упорных боёв наши войска полностью очистили Харьков, закончили разгром врага на белгородско-харьковском плацдарме. Были освобождены магистраль имени Ф. Э. Дзержинского, несколько участков Южной и Московско-Донбасской железных дорог.

Важную роль в обеспечении воинских перевозок в период подготовки и во время Курской битвы сыграли Рязано-Уральская, Калининская, Горьковская, имени В. В. Куйбышева и Ленинская дороги. На их долю пришлось более 30 процентов всей воинской погрузки назначением в районы Курской дуги и Орловского выступа.

Исключительно большую нагрузку выдержали прифронтовые железные дороги: Юго-Восточная (начальник дороги Ф. М. Ткаченко, начальник передвижения войск Т. И. Половников), Московско-Донбасская (начальник дороги Е. Ф. Рудой, начальник передвижения войск С. Г. Гаврилов), имени Ф. Э. Дзержинского (начальник дороги А. П. Молчанов, начальник передвижения войск М. X. Аунс) и Московско-Киевская (начальник дороги Н. Г. Васильев, начальник передвижения войск А. Г. Дубинский).

Эти дороги ежесуточно в среднем принимали: в марте около 2,5 тысячи вагонов, в апреле — 2,9 тысячи, в мае — 3,3 тысячи, а накануне Курской битвы — до 6 тысяч вагонов. Ими осуществлялись крупные оперативные перевозки войск и техники внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов и левого крыла Западного фронта, которые составляли 42,8 процента объёма централизованных перевозок назначением в район крупнейшего сражения.

За период с марта по август железнодорожным транспортом действующим здесь фронтам и армиям доставлено около 467 тысяч вагонов, в том числе 41,4 тысячи с боеприпасами, 12,4 тысячи с вооружением, 23 тысячи с горючим и смазочными материалами, 62,6 тысячи вагонов с продовольствием и фуражом.

Такой огромный объём работы железных дорог был выполнен благодаря активной организаторской деятельности аппарата НКПС, управлений железных дорог, отделений движения и паровозного хозяйства, линейных подразделений, самоотверженности и массовому героизму железнодорожников.

Важную роль в мобилизации железнодорожников на решение государственных задач сыграли партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта.

Большую помощь и внимание железнодорожникам оказывали территориальные партийные органы. Когда наступающим войскам требовалось всё больше боевой техники, горючего, боеприпасов, снаряжения, Курский обком ВКП(б) в специальном обращении призывал железнодорожников: «Помни, солдат транспорта! Успехи Красной Армии в решающих сражениях зависят от тебя, от твоей стойкости и выдержки. Быстрее подвози боеприпасы к фронту, не задерживай ни на одну минуту военные грузы… Ты стоишь на передовой линии. Действуй как настоящий солдат!».

И железнодорожники шли на работу как в бой, их напряжённый труд можно по праву назвать ратным. Смена старшего помощника начальника станции Курск С. М. Куркина и маневрового диспетчера В. Г. Романенко развернула соревнование за отправление наибольшего количества поездов. Обязательства были предельно краткими: каждый отправленный сверх задания поезд — это удар по врагу. На соревнование вызвали смены Д. Я. Захарова и А. П. Белоусова. Победителями стали инициаторы соревнования. За смену они сдавали на Московско-Донбасскую дорогу до 15 поездов. Коллектив вагонного участка отправил 1524 поезда без задержки, отремонтировал 553 вагона, не отцепляя от составов. Были восстановлены механический, инструментальный, автоматно-контрольный цехи, пункт технического осмотра вагонов.

Смена дежурного по локомотивному депо А. Д. Михайлова добилась в труднейших условиях сокращения простоя паровозов под экипировкой на 12—15 минут.

Героически трудились коллективы станций Отрешково (начальник станции А. Е. Смецкой), Мелехино (П. М. Макаров), Охочевка (Н. Д. Хомяков), Щигры (Б. М. Болоболов), Черемисиново (М. Ю. Лазарев), Расховец (Б. Б. Соколов), Лукашевка (В. А. Загурский), Блохино (С. К. Долженков) и других. В условиях частых налётов авиации и артиллерийских обстрелов врага чётко работали железнодорожники станций Золотухино (начальник станции С. И. Ярославцев), Возы (М. В. Бобков), Поныри (И. К. Поваляев).

Как только были очищены от вражеских войск первые километры железнодорожных линий Верховье — Орёл, Мценск — Орёл, Змиевка — Орёл, сразу же началось их восстановление. Прежде всего разминировали участки. Фашисты буквально нашпиговали их самыми разнообразными минами — противопехотными, противотанковыми, различными ловушками, «сюрпризами». Заложили они и мины замедленного действия. Замысел фашистов был прост — взорвать объекты вскоре после их восстановления, лишить советские войска возможности воспользоваться мощной коммуникацией для доставки к фронту пополнений и боевой техники.

В районе Мценска у железнодорожных путей можно было увидеть таблички с лаконичной надписью: «Разминировано. Жадобин». Минёры лейтенанта И. Жадобина гарантировали путейцам и мостовикам безопасность работ. Командир батальона майор Ш. Н. Жижилашвили обратился к солдатам с простыми словами: «Впереди нас идёт жестокий бой. Героям танкистам, пехотинцам, артиллеристам нужны боеприпасы, танки, пушки, продовольствие. А сзади нас из глубины страны герои тыла направляют на фронт эшелоны. Им нужен путь к передовой. Наша задача — восстановить участок за пять суток». Простые и ясные слова зажигали сердца людей. Они работали самоотверженно и выполнили поставленную задачу раньше срока.

В руинах лежал Орёл. Все сооружения на станции разрушены, на путях много воронок. Прошло трое суток, и дорога к мосту через Оку была открыта. Путейцы пошли дальше — на Брянск.

Для восстановления участка Льгов — Дерюгино — Евдокимов был установлен срок — три недели. Перешивку колеи от Льгова до Дерюгино закончили раньше, чем намечалось. Досрочно восстановили и мосты через реки Сейм и Прут.

На участках Ржава — Белгород, Белгород — Волчанск, Белгород — Готня — Басы все мосты были взорваны, земляное полотно изрыто траншеями, воронками, блиндажами. Вывезено около 80 процентов шпал и рельсов, полностью уничтожены линии связи. Участок Волчанск — Белгород в течение полугода насыщался минами. Значительная часть линии Белгород — Готня — Краснополье с марта находилась в так называемой «ничейной» зоне, её многократно минировали.

Участок Ржава — Белгород восстановили раньше других, и 11 августа прибыл в Белгород первый поезд с грузами для фронта. В минимальные сроки открыли движение и на других участках, примыкающих к Белгороду.

О масштабах и темпах восстановительных работ свидетельствуют такие данные: за август 1943 года 19-я железнодорожная бригада, обеспечивая наступление войск Воронежского фронта, восстановила 194 километра пути, 21 раздельный пункт, 37 мостов (2 больших, 10 средних и 25 малых), 180 километров линий связи. Все участки вступали в строй раньше установленных сроков.

На участке Белгород — Харьков восстановители сделали 21 080 рельсовых рубок, просверлили 35 700 отверстий для болтов, восстановили 25 стрелочных переводов, возвели 29 мостов (из них 3 средних, остальные — малые) и 12 водопропускных труб. Мосты восстанавливали временно — с применением рамных опор и краткосрочно — из шпальных клеток с деревянными и металлическими пакетными пролётными строениями. Участок восстановили за три недели.

Противник взорвал мост через реку Ворсклу, на перегоне Готня — Трефиловка разобрал 12 километров пути. Восстановители быстро перешили 180 километров главных и станционных путей с западноевропейской на нашу колею, уложили путь там, где он был разобран. Сложнее обстояло дело с мостовым переходом через Ворсклу. До разрушения здесь было два раздельных моста. Решили восстановить левый мост, где устои остались неповреждёнными. Восстановители с честью справились с этим заданием.

Темп восстановления железных дорог нарастал. За 20 дней августа 1943 года в полосе наступления Воронежского и Степного фронтов из 600 километров освобождённых от врага магистралей восстановлено 475.

Оценивая значение Курской битвы, маршал Советского Союза А. М. Василевский писал: «В мировой истории есть события, которые оставляют неизгладимый след в памяти человечества. Одним из таких событий является победа Советских Вооружённых Сил в исторической битве на Курской дуге летом 1943 года, которая во многом определила дальнейший ход второй мировой войны и её победный финал в пользу государств антифашистской коалиции».

В период подготовки и проведения крупнейшей стратегической операции на Курской дуге в условиях ограниченной сети железных дорог и малой пропускной способности линий в этом районе, в обстановке непрерывных массированных налётов вражеской авиации и больших разрушений станций, депо и других объектов железнодорожники благодаря высокой организованности, применению новых методов эксплуатации, самоотверженности и героизму обеспечили Красную Армию всем необходимым для разгрома врага.

Большую работу по улучшению планирования и организации воинских перевозок, быстрому продвижению эшелонов и транспортов провели органы военных сообщений.

Высокими темпами восстанавливали пути и сооружения железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Объём перевозок боевой техники в район Курска был намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 году по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в период с июля 1942 по февраль 1943 года — 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов.

В Курской битве Красная Армия сорвала последнее крупное наступление немецко-фашистских войск на советско-германском фронте и окончательно закрепила стратегическую инициативу в своих руках. Эта битва была решающей в обеспечении коренного перелома в ходе Великой Отечественной и второй мировой войн.

Часть 9


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 18 августа 2015 в 11:46, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100