Logo name

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Глава шестая. В Ленинградской битве

На подступах к Ленинграду

И. В. Колпаков — начальник Октябрьской (1941—1942), Северной, Калининской (1944—1952) железных дорог
Н. А. Груничев — начальник Северной железной дороги (1940—1944)
Б. К. Саламбеков — начальник Октябрьской железной дороги (1942—1946), Герой Социалистического Труда
И. И. Кондратьев — диспетчер Ленинградского узла. Чётко организовывал движение поездов
Е. К. Рахманенкова. Работала счетоводом на Октябрьской железной дороге, с начала Великой Отечественной войны стала кочегаром паровоза
Стрелочник Валентина Фомченко освоила профессию составителя и образцово выполняла свои обязанности

Предпринимая нападение на Советский Союз, немецко-фашистское руководство придавало исключительно важное значение захвату Ленинграда. Оно планировало уничтожить находившиеся в Прибалтике советские войска, овладеть Ленинградом, приобрести наиболее удобные морские и сухопутные коммуникации для снабжения своих войск и выгодный исходный район для удара в тыл войскам Красной Армии, прикрывавшим Москву.

Второй по величине город страны, колыбель Великой Октябрьской социалистической революции, с первых дней войны оказался в непосредственной военной опасности. Уже 22 июня 1941 года город и область были объявлены на военном положении. Вражеские бомбардировщики наносили удары по линиям Ленинградской, Октябрьской и Кировской магистралей.

Наступление немецко-фашистских войск на Ленинград началось 10 июля 1941 года с рубежа реки Великой. Войска группы армий «Север» намного превосходили советские войска Северо-Западного фронта по количеству пехоты, орудий, миномётов, танков и самолётов. На Карельском перешейке с 31 июля советские войска вели оборонительные бои с наступающим противником.

Ленинградская железная дорога (начальник дороги А. М. Васильев, начальник передвижения войск П. Д. Косицын) и Октябрьская железная дорога (начальник И. В. Колпаков, начальник передвижения войск С. С. Левинца) в первые недели войны, в условиях налётов авиации противника, выполнили большой объём перевозок по сосредоточению и развертыванию советских войск, противостоявших немецко-фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.

Военная обстановка потребовала перестройки всей системы организации эксплуатационной работы и обеспечения функционирования технических средств. На второй день войны стали формироваться ремонтно-восстановительные подразделения, которые выполняли также заградительные функции. Но главная их задача состояла в незамедлительном устранении последствий налётов авиации, артиллерийских обстрелов и восстановлении движения поездов. Командный пункт, которому подчинялись эти подразделения, передвигался по участку, руководя работами на месте, что способствовало быстрому восстановлению устройств и сооружений.

25 июля управление Октябрьской дороги направило на линию оперативную группу специалистов и работников политотдела во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым для руководства работами по восстановлению разрушенных железнодорожных объектов. Она сразу же занялась организацией работ на станции Бологое, которая подверглась ожесточённым бомбардировкам. В последующие дни восстанавливали пути на станциях Вялка, Большая Вишера, Окуловка, Боровёнка, пострадавших от фашистских налётов.

2 августа оперативная группа руководила восстановлением разрушенных путей на станции Волхово. В составе ремонтной бригады был работник пути С. В. Фёдоров. В разгар работы к нему прибежала маленькая дочурка.

— Папа, — обливаясь слезами, сказала она, — наш дом горит.

Фёдоров бросил взгляд в сторону посёлка, где жил. Увидел дым и огонь пожара. И только вздохнул.

— Нет, доченька, — глухо сказал он. — Мне надо быть здесь. Чтобы поезда ходили. А ты возвращайся. Помоги маме…

Это один из эпизодов, которые ежедневно происходили на прифронтовых железных дорогах. Труженики стальных магистралей, не считаясь со временем, отбросив свои личные заботы, рискуя жизнью, восстанавливали разрушенное железнодорожное хозяйство, чтобы бесперебойно шли поезда.

Многие станции подвергались бомбардировке по нескольку раз в сутки, а грузы надо было продвигать к местам назначения. Начальник станции Любинка В. Н. Иванов, чтобы скорее восстановить движение поездов на линии Ленинград — Москва, не стал вызывать сапёров, сам вынес с полотна железнодорожного пути около 30 неразорвавшихся бомб, что позволило через 40 минут восстановить движение воинских эшелонов.

Сильно пострадала от бомбардировки станция Бологое. Оказались разрушенными большинство путей и стрелок, устройства связи, производственные и служебные здания, возникли пожары, рвались снаряды. В этой сложной обстановке командиры Бологовского узла, все железнодорожники растаскивали горящие вагоны, гасили пожары, выводили со станции эшелоны и военно-санитарные поезда.

В одной из самых опасных точек на узле оказался старший стрелочник Д. Ф. Богатырёв. Бомба, упавшая на его участок, попала в цистерну. От воспламенившейся на путях нефти стали взрываться соседние цистерны. Взрывные волны срывали с вагонов крыши, выворачивали двери. Маленький, щуплый стрелочник с удивительным спокойствием делал своё дело. Услышав стоны раненых, пытавшихся выбраться из санитарного состава и находившихся на путях, у него, как он сам рассказал потом, «закаменело сердце». Появился первый паровоз. На нём Богатырёв увидел бойца истребительного батальона слесаря Богданова, работавшего когда-то помощником машиниста и теперь волей обстоятельств оказавшегося у реверса. Богатырёв быстро перевёл стрелку. Забрав один из составов, Богданов уехал. Стали подъезжать новые паровозы. Надо было каждому дать возможность подойти к составам. Но это удалось только после сложных манёвров. Богатырёв действовал один, без помощников. Ему приходилось, не считаясь с опасностью, метаться между шестью ручными стрелками. Паровозы он не задержал ни на минуту, и менее чем за полтора часа все пути поста были освобождены от вагонов.

— Молодец, Дмитрий Фёдорович! — крикнул кто-то с паровоза, уводившего последний состав. Он успел заметить, что это паровоз ИС, а на площадке вагона увидел маневрового диспетчера Фому Сытова.

— За главного еду, на сто пятьдесят осей один, — крикнул Сытов и исчез в дыму…

Имея превосходство в воздухе, фашистские самолёты ежедневно бомбили станцию Чудово. В один из таких налётов паровоз попал в воронку, образовавшуюся от взрыва. Движение на линии прекратилось, но ненадолго. Восстановители-железнодорожники под бомбёжкой подняли локомотив и уложили путь.

21 августа гитлеровцам удалось захватить Чудово и пересечь в этом месте главный ход Октябрьской магистрали. Поезда стали пропускать на Москву и на восток страны через Мгу, Волховстрой и Вологду.

Одной из основных артерий, по которой шёл поток поездов с грузами для войск, сражавшихся под Ленинградом, и населения города, была Северная железная дорога (начальник дороги Н. А. Груничев, начальник передвижения войск В. Ф. Качковский). С огромной нагрузкой работала линия Вологда — Бабаево — Тихвин. Большой поток грузов следовал и по линии Ярославль — Рыбинск — Сонково Ярославской дороги и далее на Бологое в сторону Валдая, Старой Руссы и Осташкова. Враг, зная, что это основные связи между фронтом и глубоким тылом, пытался их разрушить, не дать возможности осуществлять перевозки, но движение не прекращалось.

Уполномоченный Государственного Комитета Обороны по Ленинграду заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин лично контролировал, чтобы из Ленинграда в сторону Мги отправлялось не менее 60 поездов в сутки. Железнодорожники стали пропускать поезда по обоим путям в одном направлении. Только 27 августа из Тосно через Мгу вывезли более 1000 вагонов.

Авиация противника совершала массированные налёты на станции и узлы. Ожесточённой бомбардировке 29 августа 1941 года подверглась станция Мга, от которой отходили два направления — на Волховстрой и Пестово. Железнодорожная связь Ленинграда с Большой землёй была прервана.

Выполняя задания по воинским перевозкам, эвакуации населения и предприятий Ленинграда, железнодорожники с первых же дней войны начали принимать непосредственное участие в обороне города. В Ленинград-Балтийском электродепо на митинге было принято решение построить своими силами бронепоезд. Название ему дали сами рабочие — «Балтиец». Вскоре коллектив Ленинград-Варшавского отделения начал строить другой бронепоезд — «Народный мститель».

Сотни коммунистов, комсомольцев, беспартийных железнодорожников ушли в народное ополчение. На Ленинград-Московском отделении создали истребительный отряд для борьбы с вражескими парашютистами и диверсантами. Командиром отряда стал заместитель начальника политотдела М. Е. Денисяко. Вскоре отряд влился в состав воинской части, сражавшейся в районе Невской Дубровки. Коллектив этого отделения лучших своих машинистов А. И. Ёлкина, Б. Н. Французова, А. К. Гончарука, В. П. Авенирова направил на бронепоезда. Женщины — проводники пассажирских поездов — добровольцами пошли на военно-санитарные поезда. Многих работников откомандировали в спецформирования на прифронтовые участки.

На состоявшемся в первый день войны митинге коллектива Октябрьского вагоноремонтного завода принята резолюция: «Встанем на защиту Отечества! Не пожалеем ни сил, ни жизни для любимой Родины, для победы над заклятым врагом!».

И сразу же после митинга потянулись люди к обитому кумачом столику, который был поставлен неподалёку от главной проходной, на тополиной аллее. Началась запись добровольцев в народное ополчение. И, как всегда, подали пример, повели за собой остальных коммунисты.

— Запишите: Денисов!

Виктор Михайлович был начальником паросилового цеха, заместителем секретаря парткома. И он был первым.

Следующий в списке — тоже коммунист, Яковлев Константин Дмитриевич, слесарь цеха ремонта грузовых вагонов.

А за ними к столику подходили коммунисты — токари колёсного цеха А. А. Седунов, 3. М. Либер, мастер С. Г. Барышников, начальник ремонтно-механического В. С. Герасимов, мастер этого же цеха С. П. Лукьянцев, лаборант комсомолка Соня Дубнякова…

Коммунисты подавали пример решимости отстоять в бою правое дело советского народа. Вместе со старшими товарищами подходили к кумачовому столику воспитанники комсомола, молодёжь:

— Прессовщик Василий Бурлаченков!

— Рабочий цеха ремонта грузовых вагонов Юрий Байков!

— Кочегар паросилового Сергей Григорьев!

Только за два первых дня войны на фронт записалось 120 человек.

В начале июля на заводе сформировали отряд, который вошёл в истребительный батальон Невского района.

В сооружение оборонительных укреплений включились ленинградские метростроители. За короткий срок они передали воинским частям 1034 блиндажа, 8 дотов, 632 дзота, около 100 километров противотанковых рвов и других заграждений, почти 60 километров стрелковых окопов.

В это тяжёлое время к трудящимся Ленинграда обратились члены Политбюро ЦК ВКП(б) К. Е. Ворошилов, командовавший тогда Ленинградским фронтом, и А. А. Жданов — член Военного совета, секретарь ЦК ВКП(б) и первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии. Документ подписал также член Военного совета, председатель Ленгорисполкома П. С. Попков. В обращении говорилось:

«.. .Ленинград — колыбель пролетарской революции, мощный промышленный и культурный центр нашей страны, никогда не был и не будет в руках наших врагов.

Не для того мы живём и трудимся в нашем прекрасном городе, не для того мы своими руками построили могучие заводы и фабрики Ленинграда, его замечательные здания и сады, чтобы всё это досталось немецко-фашистским разбойникам. Никогда не бывать этому!…»

С большим подъёмом железнодорожники Октябрьской читали текст этого обращения. Были проведены собрания в каждой партийной организации, на каждом предприятии. И всюду конкретно решалось, чем помочь фронту, защитникам Ленинграда. Железнодорожники вместе со всеми ленинградцами поклялись, что не пожалеют жизни, чтобы отстоять город, носящий имя великого Ленина.

Преодолев ожесточённое сопротивление советских войск, немецко-фашистские войска прорвались 8 сентября через станцию Мга на Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) и отрезали Ленинград от других районов страны. Началась блокада. Враг пытался штурмом овладеть городом, но был отбит и остановлен на ближних юго-западных и южных подступах к нему.

В конце сентября фронт проходил в районе станций Александровская (Варшавское направление), Лигово (Балтийское направление), Детское Село (Витебское направление), Поповка (Московское направление) и Пелла (линия Рыбацкое — Волховстрой).

Октябрьская железная дорога в ноябре оказалась разрезанной фронтами на изолированные друг от друга части: Ленинградский узел, участки Красненка — Бологое — Лихославль — Кулицкая, Крюково — Москва, Тальцы — Неболчи — Пестово.

24 ноября советские войска, перейдя в контрнаступление, освободили Малую Вишеру, затем Тихвин и прилегающие к нему железнодорожные линии. 14 декабря враг выбит с участка Калинин — Клин, и путь для движения поездов был свободен на главном ходу Октябрьской дороги от Москвы до станции Гряды.

На северной части Октябрьской, состоявшей из Ленинградского узла и прилегающих к нему линий, находился основной штаб дороги, возглавляемый И. В. Колпаковым.

Южной частью магистрали руководила находившаяся на станции Бологое группа командиров управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым. После того как между северной и южной частями наладили постоянную связь, общее руководство дорогой стали осуществлять из Ленинграда. Начальником Октябрьской дороги был назначен Б. К. Саламбеков.

— В начале войны, — рассказывает бывший заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения движения Октябрьской железной дороги А. И. Августынюк, — наши диспетчеры работали в небольшом двухэтажном кирпичном здании, стоявшем в конце пятой платформы недалеко от вокзала. Когда начались бомбёжки, артобстрелы, решено было перенести штаб отделения дороги в безопасное место. В короткий срок в подвалах одного из пятиэтажных домов на улице Комсомола оборудовали временный командный пункт, установили селекторную связь со станциями узла. Грохот разрывов толчками отдавался в подвале. А по селектору звучали уверенные команды: И. И. Кондратьев, Е. И. Захарьев, В. Н. Хвоинский, В. А. Виноградов и другие диспетчеры чётко руководили движением поездов.

Коллективы железнодорожных предприятий организованно противостояли артобстрелам и воздушным налётам, бдительно охраняли государственное имущество. На предприятиях транспорта не допущено ни одного случая пожара.

Начальник станции Ленинград-Финляндский В. И. Яковлев почти неотлучно находился на своём посту. Поезда не ходили, но на станции скопилось много вагонов с ценными грузами. Тёмной осенней ночью во время воздушной тревоги он заметил вылезающего из-под вагона диверсанта с бикфордовым шнуром в руках. Железнодорожник, ослабевший от недоедания, всё-таки нашёл в себе силы сбить с ног, связать его и вытащить из-под вагонов взрывчатку. С этого дня на всех станциях узла установили строгий пропускной режим.

Всё — для фронта, всё — для победы над врагом! Этот призыв воспринимался каждым ленинградцем как святое, кровное дело. На место отцов, братьев и мужей — к станкам и машинам, к горнам и кузнечным молотам — шли женщины и подростки. В холодных цехах, еле держащиеся на ногах от голода, они ковали оружие для фронта: растачивали снаряды, отливали корпуса авиабомб, начиняли их взрывчаткой.

На железнодорожных предприятиях выполняли фронтовые заказы.

— В начале войны, — вспоминает бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Е. П. Кириллов, — нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического оружия, а в сентябре 1941 года — срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили, — важное, нужное для победы над врагом. И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов. Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия.

Старые квалифицированные токари во главе с мастером Н. В. Алексеевым, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим. К 1 декабря в цехе уже трудилось 50 станочников, что позволило перейти с двухсменной на трёхсменную работу.

Так в короткий срок было создано и освоено новое сложное производство. Продукцию для фронта мы изготовляли в нескольких километрах от переднего края, под обстрелами и бомбёжками. Но никто из наших рабочих не дрогнул.

Продолжали работать отдельные цехи Октябрьского вагоноремонтного завода, оборудование которых не было эвакуировано на Восток. Завод выполнял заказы Наркомата путей сообщения и Военного совета Ленинградского фронта. Предприятие ремонтировало военно-санитарные поезда, специальные вагоны, восстанавливало повреждённые трамвайные вагоны.

По заданию Военного совета фронта заводу поручили организовать производство отливок снарядов. Это стоило нам немалых трудов, вспоминал бывший начальник завода А. И. Григорьев. Документация и оснастка для выполнения заказа вывезены, эвакуированы специалисты. Но, несмотря на все сложности, производство наладили.

Вместо ушедших на фронт мужчин на предприятие пришли женщины и подростки.

— Мой муж на фронте. Пусть он убивает фашистских гадов! А я хочу помогать ему здесь. Прошу принять на его место!

Так на формовочном участке сталелитейного цеха появилась Т. А. Егорова. Профессия формовщика — сугубо мужская. Но женщина освоила её в считанные дни. И стала одной из лучших работниц завода. В котельную, где также нужен был отнюдь не женский труд, пришла Е. А. Михайлюк. В колёсный цех поступили токарями недавние школьницы. Помощником машиниста паровоза стала комсомолка Нина Лемещук, которая пришла на завод, где работали её отец К. И. Лемещук и брат Пётр.

Женщины после смены вязали носки, варежки, свитера, шили кисеты. Всё это очень нужно было там, на фронте. Десятками, сотнями отсылали заводские женщины посылки фронтовикам.

«Это тебе — фронт!» Такую надпись можно было прочитан" на борту бронепоезда, который 7 ноября 1941 года был отправлен с Октябрьского завода на передовую. Почти вдвое сократили время нахождения поезда в ремонте комсомольцы заводов «Большевик» и Октябрьского вагоноремонтного. Работали во внеурочное время. На «Большевике» для стальной машины, оснащённой орудиями, были изготовлены броневые щиты. Вагоноремонтники обновили ходовую часть. Свой трудовой успех они посвятили 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Во внеурочное время молодёжь Октябрьского завода переоборудовала обычный пассажирский вагон в вагон-клуб на 250 мест. «Дорогие воины! — писали заводские комсомольцы в сопроводительном письме, отправленном с вагоном на фронт. — Примите этот наш скромный подарок, чтобы в редкие часы отдыха вы могли в тепле и уюте посмотреть кинофильм, встретиться с артистами, послушать музыку… Пусть ваше настроение навсегда будет боевым. Это поможет вам крепче бить проклятых фашистов».

Важной транспортной магистралью, обеспечивающей всем необходимым Ленинградский и Карельский фронты и связывающей Мурманское направление с центром страны и Октябрьской дорогой, была Кировская (начальник дороги П. Н. Гарцуев, начальник передвижения войск А. Ф. Корнилов). На протяжении более чем 1500 километров она проходила в прифронтовой полосе.

Немецко-фашистское командование, учитывая важность стратегического положения Кировской дороги, прилагало все усилия, чтобы захватить её опорные пункты и тем самым отрезать Москву и Ленинград от незамерзающего Мурманского морского порта.

Врагу удалось перерезать линию на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск —Масельская. Но, несмотря на это, Кировская магистраль действовала.

Тяжёлая обстановка сложилась в районе Петрозаводска. После упорных боёв, в которых участвовали и истребительные батальоны железнодорожников, город был оставлен. Почти всё его население и промышленные предприятия эвакуировали за пределы республики. Управление дороги перебазировалось в Беломорск (станция Сорокская), откуда руководило движением на важном направлении Мурманск — Сорокская — Обозерская, а также на участке Сорокская — Масельская и примыкающих линиях.

В сентябре 1941 года район Лодейного Поля стал частью переднего края обороны. Кировская дорога лишилась выхода в промышленные центры страны через Волховстрой — Тихвин. С этого времени и до конца войны все перевозки из Мурманского порта, а также снабжение Карельского фронта и края стали осуществлять по новой железнодорожной линии Сорокская — Обозерская.

К развёрнутому строительству этой 357-километровой линии приступили в 1940 году. Она проходила по малообжитому побережью Белого моря, по сильно заболоченным местам. К началу Великой Отечественной войны сквозного движения не было, лишь на отдельных участках ходили рабочие поезда.

На Кировскую дорогу возложили производство всех необходимых работ, связанных с открытием движения, и эксплуатацию линии, имевшей большое значение. На строительство направили железнодорожников, эвакуированных с участков Сортавальского и Петрозаводского отделений. Партийные и советские органы мобилизовали население в помощь строителям. Работы полностью завершили в начале 1942 года.

Новая линия надёжно обеспечивала вывоз грузов, поступающих в Мурманск из-за рубежа, а также снабжение Северного военно-морского флота и Карельского фронта.

Через Ладожское озеро к Ленинграду

Н. П. Павлов — путевой обходчик. Несмотря на частые обстрелы противника, содержал путь в исправном состоянии
В. В. Чубаров — заместитель начальника Ладожского железнодорожного узла (1942—1943), начальник Ленинград-Московского отделения (1959—1963), начальник Октябрьской железной дороги (1967—1977), Герой Социалистического Труда

Началась героическая эпопея борьбы Красной Армии, Военно-Морского Флота и трудящихся Ленинграда в тяжелейших условиях блокады. Сообщение с городом поддерживалось только по Ладожскому озеру и воздуху. Подвоз всего необходимого войскам, населению и промышленности резко сократился. Город подвергался варварским артиллерийским обстрелам и систематическим налётам авиации противника.

Положение стало критическим. Государственный Комитет Обороны направил в Ленинград своего уполномоченного наркома торговли РСФСР Д. В. Павлова, поручив ему организацию снабжения войск и населения продовольствием. Д. В. Павлов прилетел 8 сентября. С помощью выделенных городским комитетом партии работников произвели переучёт запасов продовольствия. Оказалось: муки и зерна хватит на 35 дней, крупы и макарон — на 30, мяса и мясопродуктов — на 33, жиров — на 45 дней, сахара и кондитерских изделий — на два месяца.

12 сентября проведено очередное сокращение норм выдачи продуктов населению. В конце месяца норму уменьшили ещё раз. На город обрушилось по тому времени непоправимое несчастье — сгорели склады, где хранился запас продовольствия на несколько дней.

Партийные, государственные и военные органы изыскивали возможности жизнеобеспечения населения и снабжения войск, обороняющих город на Неве. Единственным путём, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объёмах и эвакуировать людей из осаждённого города, оказалось Ладожское озеро. Поэтому принято решение связь блокадного города со страной осуществлять по Ладоге.

Военный совет Ленинградского фронта направил головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 во главе с опытным командиром 3. М. Глезеровым на станцию Ладожское озеро тупиковой и малодеятельной в довоенное время Ириновской линии. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приёма большого потока грузов по воде. На эту станцию по приказу начальника военных сообщений Ленинградского фронта Е. В. Тулупова комендантом назначен Н. С. Чаплиц. Узел возглавил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения дороги К. Г. Филимонов.

В сентябре 1941 года на станцию Ладожское озеро прибыли строительные рабочие поезда. Ожила тихая станция. С раннего утра до поздней ночи на её путях слышался перестук костыльных молотков, звон укладываемых рельсов. Из Ленинграда всё подходили и подходили составы с очередными партиями рельсов и шпал (для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Зеленогорском направлении), которые тут же шли в дело. На берегу озера, в нескольких местах, ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.

В двух километрах от станции Ладожское озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их уже ожидали пароходы, катера и баржи. Около бухты Гольцмана, среди густого кустарника, в трёх километрах севернее станции Ладожское озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам.

Ещё через два километра, около бухты Морье, в хвойном лесу, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы.

В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть её путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.

На самой станции Ладожское озеро вместо довоенных четырёх путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.

За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера очень нужный транспортный узел, хотя фашисты делали всё, чтобы сорвать работы. На строящиеся станции, причалы налетали вражеские самолёты. Бомбардировки следовали одна за другой. Но Ладожский узел развивался и работал.

12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов в штормовую погоду к ещё недостроенным причалам Ладоги подошёл первый караван барж с грузами, посланными страной осаждённому Ленинграду. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла ушли первые поезда с продовольствием.

Несмотря на то что трасса подвергалась постоянным воздушным налётам и артиллерийскому обстрелу, по Ладоге удалось доставить в Ленинград с 12 сентября до конца навигации (15 ноября) 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов.

Однако суточный завоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба, Военный совет фронта принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Рабочие стали получать 250 граммов хлеба в сутки, иждивенцы и дети — 125 граммов. Командование фронта пошло на крайнюю меру — населению стали отпускать продовольствие из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тысяч жителей Ленинграда.

Гитлеровцы злорадствовали. Им казалось, что они близки к цели. Но фашистские изверги рано торжествовали победу.

В то время, когда Ленинград испытывал острый недостаток продовольствия, на восточном берегу Ладожского озера лежала мука, которую страна направила осаждённому городу. Но по озеру шёл лёд, и грузы нельзя было перевезти. Лишь 18 ноября температура снизилась до минус 12 градусов, и Ладогу сковал лёд.

19 ноября Военный совет Ленинградского фронта и горком партии на совместном заседании приняли решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград. И вот 20 ноября по тонкому, ещё не окрепшему льду двинулась первая автоколонна. Ленинградцы получили в этот день 39 тонн продовольствия. Так начала работать знаменитая ледовая трасса — Дорога жизни.

В ноябре продолжалось укомплектование персонала важнейшего, как показали последующие события, узла Октябрьской дороги — Ладожское озеро. Сюда направлялись работники с многих станций. Весовщик М. Александрова из Ленинград-Финляндского отделения во второй половине ноября получила назначение на эту станцию. Бессмысленно показалось ей ждать поезда на разрушенном вокзале. О поезде известно только, что он может быть, но неизвестно когда. Пошла она пешком — сквозь буран и мглу, в лютый мороз. Рассчитывала: догонят — подвезут.

На станцию Ладожское озеро из Ленинграда (50 с лишним километров пути) М. Александрова пришла через 28 часов и выразила желание немедленно после изнурительного перехода приступить к работе. Александрова работала здесь диспетчером до тех пор, пока функционировал узел.

Днём и ночью велась погрузка вагонов на Ладожском берегу. Первое время работа Дороги жизни была крайне осложнена тем, что грузы на восточный берег Ладоги доставлялись автомобилями с очень большого расстояния. В связи с тем что линия Волховстрой — Тихвин 8 ноября 1941 года была перерезана фашистами, приходилось производить перевалку поступавших для Ленинграда грузов с железной дороги на автотранспорт на отдалённых (на 320 километров) небольших станциях Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой — Череповец. Столь дальний маршрут, плохие дороги замедляли перевозочный процесс.

После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.

В конце декабря наши войска изгнали противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов на участке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.

Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затруднённым. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного конвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.

11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны одобрил представленный Военным советом Ленинградского фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало до приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля.

Строительство новой линии возглавили опытные специалисты А. С. Чёрный и И. Г Зубков. Начались работы 20 января. А первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл уже 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже — до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. Уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн.

В связи со значительным ростом перевозок через озеро соответственно увеличили пропускную способность Ириновской линии от станции Ладожское озеро до Ленинграда за счёт постройки разъездов Ваганово и Коренево, капитального ремонта пути на всём протяжении и выполнения других работ. По Ириновской линии с 25 января 1942 года начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское озеро. Характерно, что этот поезд, называемый «Ладожской стрелой», всегда следовал точно по графику.

Благодаря проведённым мерам железнодорожники и автомобилисты в феврале доставили в Ленинград 86 041 тонну продовольствия против 52 934 тонн в январе.

Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами питания. В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. И уже 11 февраля рабочим и инженерно-техническим работникам выдавалось по 500 граммов в сутки (рабочим горячих цехов — по 700 граммов), служащим — по 400, детям и иждивенцам — по 300 граммов. На следующий день — новая радость для ленинградцев: отныне рабочим и инженерно-техническим работникам в счёт месячных норм отпускается по 500 граммов крупы, служащим — по 375, детям — по 300, иждивенцам — по 250 граммов.

Дорога жизни спасла сотни тысяч людей от гибели, она помогла воинам успешно сдерживать натиск фашистских полчищ, накапливать силы для прорыва блокады, а в дальнейшем и полной её ликвидации.

В ноябре 1941 года — апреле 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тысяч человек.

С ростом перевозок и развитием Ладожского узла совершенствовалась технология перевозочного процесса. Для лучшей координации работы всех станций узла создали диспетчерский аппарат. Дежурный помощник начальника узла и диспетчер постоянно поддерживали связь со всеми станциями и погрузочными площадками, оперативно принимали меры к ускорению погрузки и выгрузки грузов, формированию и отправлению поездов. Наладили перегрузку грузов из автомашин в вагоны, сократив время их нахождения на станциях.

По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции К. Т. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился на несколько часов. Это было важно не только потому, что быстрее оборачивались вагоны, но и потому, что они подвергались меньшей опасности, — ведь вражеская авиация часто бомбила узел.

Всё это позволило более чётко выполнять производственные операции, ускорить доставку грузов, повысить ответственность людей. Умело организовывали эксплуатационную работу начальник узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно-распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов. Позднее он стал заместителем начальника, а затем начальником Ленинград-Московского отделения движения дороги. Чётко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоев в перевозках грузов для осаждённого Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.

Ладожский узел вскоре стал образцом для всей Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения узла от лишнего парка подвижного состава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н. И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колёса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и, сцепленные группами по шесть штук, буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в гружёном состоянии. При этом ёмкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое время на восточный берег переправили 800 порожних цистерн.

Военный совет фронта 12 июля 1942 года вынес постановление о строительстве железнодорожной паромной переправы между Ладожским Озером и Кобоной. Срок установлен жёсткий — 5 августа.

Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством известного ленинградского специалиста в области строительства мостов и паромных переправ Д. М. Реховского. В качестве паромов использовали баржи водоизмещением 1600 тонн. Четыре такие баржи изготовил судостроительный завод имени А. А. Жданова. Все работы по устройству паромной переправы закончили на неделю раньше срока. Первый рейс состоялся 31 июля. В дальнейшем паромы делали по три рейса ежесуточно. В навигацию 1942 года на паромах вывезли из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 гружёных вагонов и платформ с танками, оружием и боеприпасами.

Самоотверженно трудились моряки Ладожской флотилии под командованием контрадмирала В. С. Черокова. В навигацию второго года войны вражеские самолёты бомбили порты и корабли на Ладоге 137 раз. Зенитные орудия, установленные на тралыцика-буксирах и баржах для их защиты при налётах, накалялись иногда за рейс докрасна. Но перевозки не прекращались.

Всего по воде за навигацию перевезено около 800 тысяч тонн грузов (из них примерно половина — продовольственные), на Ленинградский фронт доставлено 290 тысяч бойцов. Вывезено из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.

В декабре 1942 года Военный совет Ленинградского фронта по указанию Государственного Комитета Обороны принял решение построить железнодорожную переправу по льду Ладожского озера между восточным и западным транспортными узлами. Запроектировали свайно-ледовую железную дорогу нормальной колеи и ледовую узкоколейную железную дорогу с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лёд.

Погода, однако, не благоприятствовала. Ладога не замерзала. Весь декабрь ждали строители ледостава, так и не дождались. Начало строительства свайно-ледовой железной дороги перенесли на 1943 год.

Со всех концов страны непрерывным потоком шли грузы для Ленинграда и сражающихся войск: нужны были линии для пропуска направляющихся сюда поездов.

Решили продлить тупиковый путь от станции Любытино до станции Неболчи (52 километра) и тем самым соединить главный ход с линией Ленинград — Сонково — Москва. Одновременно ту же меридиальную линию Савёловского направления требовалось соединить с линией Ленинград — Вологда, построив участок Кабожа — Подборовье (94 километра). Строительству участка придавалось большое значение, так как он позволял разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывал кратчайший путь для составов, следующих из Москвы.

Вторым соединительным участком здесь должна была стать новостройка Будогощь — Тихвин (75 километров). На совещании в Малой Вишере во время обсуждения хода строительства с участием железнодорожников и военных начальник передвижения войск Волховского фронта заявил, что эти новостройки нужны фронту так же, как пушки.

В конце февраля 1942 года закончилось сооружение участка Кабожа — Подборовье. Беспрерывным потоком пошли по нему грузы для Ленинграда, Ленинградского и Волховского фронтов. Размеры движения поездов на Хвойнинском отделении возросли в 4 раза против довоенных. Железнодорожники трудились в тяжёлых условиях. Возобновились бомбардировки. Выходили из строя десятки паровозов, большое количество вагонов, путь. Но работая по 14—16 часов в сутки, они успевали ремонтировать подвижной состав, восстанавливать пути, заготавливать дрова для паровозов. Перебоев в движении не было.

Вскоре участок Любытино — Неболчи, а потом и Тихвин — Будогощь также вошли в число действующих. В Военном совете Волховского фронта вместе со специалистами Октябрьской дороги разработали график движения поездов, определили потребности в подвижном составе на первый период перевозок. По участкам Тихвин — Будогощь — Неболчи — Любытино — Окуловка — Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.

В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней. Бомбы попали в состав с людьми. Много раненых и убитых. Повреждено депо, станционные пути. Больше полусотни бомб сбросили на Войбокало 30 апреля. Одна упала рядом с помещением дежурного по станции. Контужен оператор С. Ф. Петров.

По-прежнему не хватало топлива для паровозов. Решили вывезти уголь из склада депо на станции Лодейное Поле. Но это топливо находилось на виду у врага, на расстоянии 200—300 метров от левого берега Свири. На правом берегу — окопы и орудийные позиции противника. Мост через реку Канома разрушен.

Ночью сапёры без шума восстановили мост. Железнодорожники провели по нему паровоз с платформами, загрузили углём. не привлекая внимания противника, уехали обратно. Утром фашисты обнаружили восстановленный мост и артиллерийским огнём разрушили его. Следующей ночью всё повторилось сначала. И так — пока не вывезли весь уголь.

В мае массовые налёты на Волховстрой продолжались. За сутки выходило иногда из строя по пять-шесть паровозов. Пострадали веерное депо и механический цех, секция ступенчатого депо и вагонное депо. До основания разбито здание вокзала. Разрушены и многие другие здания, при каждом налёте выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.

В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов.

Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А. И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские части.

Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нём электростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы. Голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциям требовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод и Дунай, а дрова — в основном на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.

Доставку торфа держали под контролем и ответственные работники ленинградских областного и городского комитетов партии. В то время в городском комитете партии работал A. А. Лабут — будущий начальник политотдела Октябрьской железной дороги. Его часто можно было видеть то на 5-й ГЭС, то в диспетчерской Ленинград-Финляндского отделения, то в управлении дороги.

Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготавляли сами локомотивные бригады. Одним из инициаторов заготовки дров являлся дежурный по станции Ладожское озеро Николай Лисицын. Неистовый в работе, весельчак, музыкант, он поддерживал боевой дух в своей смене.

В связи с выходом из строя городского водопровода заправляли паровозы водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замёрзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, проработавшие по 14—16 часов, становились в цепочку и вёдрами подавали воду на паровозы.

За успешное выполнение заданий по перевозкам топлива для Ленинграда локомотивные бригады во главе со старшим машинистом В. М. Елисеевым (паровоз Эш 4375) получили приветствие ЦК ВЛКСМ. В. М. Елисеев, машинисты В. А. Еледин и А. А. Самойлов, помощники машиниста И. П. Беляев, B. У. Соболев, кочегар И. И. Жигалов и политрук паровоза Я. И. Кондратьев приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года награждены знаком «Почётному железнодорожнику». Они вывезли с мест заготовок около двух миллионов тонн топлива.

Каждый ленинградец понимал, что подвоз топлива крайне затруднён, транспортные возможности ограничены, и в то же время ни на минуту не должны останавливаться предприятия, работавшие для фронта.

На предприятиях города под руководством партийных организаций развернулось соревнование за максимальную экономию электроэнергии. На Ленинград-Финляндском отделении дороги инициатором соревнования стала единая комсомольско-молодёжная смена, возглавляемая дежурным по отделению Валерианом Виноградовым. Работники смены в содружестве с машинистами умело продвигали поезда, вводили в расписание опаздывавшие, нередко с опережением графика на полтора-два часа доставляли торфяные вертушки. В. А. Виноградов поддерживал тесную связь с диспетчерами Ленэнерго и вместе с ними добивался того, чтобы бесперебойно подавалась электроэнергия.

Дорога победы

А. Б. Шаталов — начальник поезда по восстановлению железнодорожной связи и сигнализации (1941—1945) с сыном В. А. Шаталовым — лётчиком-космонавтом СССР
Паровозная бригада, завоевавшая в социалистическом соревновании право провести первый поезд после прорыва блокады из Ленинграда на Большую землю (слева направо: А. А. Петров, П. А. Фёдоров, И. Д. Волков)
И. Д Соснов — начальник Управления строительно-восстановительных работ —заместитель начальника Калининской железной дороги (1942—1945), заместитель и первый заместитель министра транспортного строительства (1958—1975), министр транспортного строительства (1975—1985), Герой Социалистического Труда
И. В. Маньковский — начальник службы сигнализации и связи Калининской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Схема железных дорог в районе Ленинградской битвы. Январь — февраль 1944 года

Весь советский народ с чувством гордости и восхищения следил за героической борьбой ленинградцев и войск, защищающих город.

Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство предпринимали громадные усилия для освобождения Ленинграда от блокады. В начале зимы 1942/43 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.

12 января 1943 года в 9 часов 30 минут утра свыше 4,5 тысячи орудий и миномётов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и миномётным батареям противника.

Началась операция «Искра». После ожесточённых боёв она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино (южнее Ладожского озера). В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землёй через образовавшийся коридор шириной 8—10 километров.

«Находясь в это время в районе посёлка № 1, — писал позже маршал Г. К. Жуков, — я видел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника из района Синявинских высот, солдаты обнимали друг друга. Это была воистину долгожданная радость. Прорыв блокады явился большим военно-политическим событием для всего советского народа. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны».

Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года.

В январе 1943 года в значительных размерах выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения.

В день прорыва блокады Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на отвоёванной вдоль южного берега Ладожского озера полосе земли железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем, со всей страной.

Одновременно было принято решение прекратить начавшиеся в январе работы по строительству железнодорожной переправы по льду Ладожского озера. Там к этому времени с западного берега уже забили около 12 тысяч свай. Уложили 2,5 километра нормальной стальной колеи. Узкоколейная дорога шагнула гораздо дальше — на 7,5 километра. 30 электрокопров забивали днём и ночью сваи. Связисты А. Б. Шаталова (отца будущего космонавта) —начальника специального поезда по восстановлению связи — шли впереди строителей: у них почти 65 километров проводов подвешено на столбах. Навстречу, с восточного берега, развернули работу военные строители Волховского фронта. И здесь темпы невиданные.

На следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, передислоцировали ночью для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга — Волховстрой. Эту 33-километровую новостройку с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Чёрная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями общим путевым развитием в шесть километров нужно было построить за 20 дней. Руководство работами возложили на И. Г. Зубкова, начальника УВВР-2.

Через главную водною преграду — Неву — запроектировали два моста. Первый, свайно-ледовый, предназначался для эксплуатации только в зимнее время. Второй, расположенный ниже по течению, длиной 852 метра, с разводным пролётом для пропуска больших судов в Ладожское озеро должен был служить более надёжной переправой. Верхнее строение основного моста запроектировали для пропуска автомобилей, гужвого транспорта, военной техники. На нём укладывался для этой цели специальный настил из отёсанных брёвен.

Как в 20 дней проложить эту линию, построить такие мосты? Даже сегодня представить трудно. Но тогда строители затратили 17 дней. Работы велись одновременно с двух сторон — с запада и востока. Строительство моста через Неву и прокладку первых 10 километров линии выполняли 9-я отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В. Е. Матишева и спецформирования НКПС: гвот-2 под руководством Д. М. Реховского, горем-10 (начальник 3. М. Глезеров), мостовая колонна горем-3 (Н. А. Наринян), мостопоезд № 18 (И. А. Хлебников). Остальную часть линии сооружали 11-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Г. П. Дебольского и спецформирование НКПС (гвот-1), руководимое П. А. Трубицыным.

В конце января среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлев, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почётное право совершить этот рейс.

В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе Эу708-64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев.

На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркомата путей сообщения на Волховстроевском узле В. М. Виролайнен. Только отъехали, начался артиллерийский обстрел. К счастью, ни один снаряд не попал ни в поезд, ни на путь. На станции Шлиссельбург поезд встретили с оркестром. После непродолжительной стоянки — снова в путь. Ехали без остановок. Встречавшиеся по пути люди приветливо махали бригаде руками, шапками. Приближались к Ленинграду. Скоро Ржевка. Это уже почти Ленинград. И вдруг перестали качать воду в котёл оба инжектора. В тендере, стало быть, нет воды. Как же так? Ещё в Волховстрое, предвидя всякие неожиданности, прицепили к паровозу цистерну с водой и соединили её специальным рукавом с тендером. Оказалось, пока стояли на станции Левобережная, рукав между тендером и цистерной прихватило морозом — было больше 20 градусов.

Что делать, остановить поезд на перегоне? Такой поезд! В. М. Виролайнен принимает решение: довести состав до Ржевки. В районе станции остановились и сделали всё, чтобы вода поступала в котёл.

Утром 7 февраля под звуки военного оркестра поезд подходил к полуразрушенному Финляндскому вокзалу. Его встречали ленинградцы с почётным караулом. Ещё бы! Ведь это был поистине радостный день. Установилась прямая связь с Большой землёй.

В тот же день бригада старшего машиниста П. А. Фёдорова повела первый поезд из осаждённого города в обратном направлении. Ночью, за станцией Липки, на открытой равнине торфяного поля, фашисты предприняли попытку разбомбить этот поезд. Снаряды рвались со всех сторон, состав оказался в кольце, в сплошном море огня, но уверенные действия бригады машиниста А. А. Петрова, сменившего на правом крыле паровоза к этому времени П. А. Фёдорова, позволили железнодорожникам выйти победителями в этой первой схватке на прифронтовой трассе. Лишь только хвостовой вагон сошёл с рельсов. Его быстро подняли. Поезд благополучно проследовал станцию Междуречье и вышел на станцию Поляны.

Прибыв на станцию Волховстрой, бригада коммунистов П. А. Фёдорова и А. А. Петрова с оборота взяла угольный маршрут весом 2500 тонн. Тяжеловесный состав в Ленинград был доставлен с опережением графика на 47 минут.

Вскоре развернулось строительство основного моста через Неву, проект которого был разработан под руководством инженера Д. М. Реховского. Строителям был установлен срок — сдать высоководный мост в эксплуатацию не позже 15 апреля. Предполагалось, что до этого ледохода не будет. Но мост был построен почти на месяц раньше, и по нему 18 марта прошёл обкаточный поезд.

Для железнодорожников этот месяц выдался тяжёлым. Уже 3 марта новая линия почти на трое суток была выведена из строя. На перегоне Липки — Междуречье гитлеровцы обстреляли и уничтожили состав с боеприпасами. На этом месте образовалась огромная выемка — длиной 350 и шириной более 30 метров. Для устранения последствий требовалось много труда и времени. К тому же участок насквозь простреливался. Для быстрейшего восстановления движения железнодорожники уложили 750-метровый обходный путь. Обстрелы и налёты вражеской авиации не прекращались. 16 марта враг вновь уничтожил в одном из поездов часть вагонов с боеприпасами, разрушил путь на значительном протяжении.

В апреле построенная линия подверглась дополнительным испытаниям. Её местами затопило. Ведь девять километров пути лежало на торфяном болоте, без балласта. Восстановителям приходилось разбирать путь, укладывать под шпалы фашины. И всё это — днём, когда не ходят поезда, на виду у врага. Каждую ночь пропускали и разгружали поезд с материалами верхнего строения пути. К концу месяца на линии создали необходимый запас шпал, рельсов и балласта для восстановительных работ.

По просьбе Военного совета Ленинградского фронта НКПС возложил эксплуатацию новой линии с 11 апреля на Октябрьскую дорогу. Организовали два диспетчерских круга. На первом круге от Ленинграда до Шлиссельбурга (включительно) руководил движением начальник Ленинград-Финляндского отделения А. Т. Янчук, на втором — от Шлиссельбурга до Волховстроя (исключительно) командовал начальник Ленинград-Московского отделения Н. И. Иванов.

На всём протяжении трассы работала колонна паровозов особого резерва НКПС № 48, в составе которой имелось 30 локомотивов серии Э. Начальником колонны являлся Н. И. Кошелев, комиссаром М. И. Чистяков.

В первые два месяца работы новой линии, которая вошла в состав Северной железной дороги, по ней пропускалось не более двух-трёх пар поездов в сутки. Движение осуществлялось преимущественно в ночное время. Гитлеровцы ещё во время строительства пристрелялись к линии и каждый поезд встречали ураганным огнём артиллерии и миномётов. Авиация постоянно бомбила разъезды, перегоны, поезда. Но движение не прекращалось. Железнодорожники опасностям противопоставляли мужество, героизм и находчивость.

Бесстрашный машинист паровозной колонны № 48 Александр Иванов потерял в одной из поездок своего помощника Валю Семёнову, с которой ездил чуть ли не с первых дней войны. «Юнкерс» бомбил состав. Машинист пытался маневрировать, уйти от бомб. Самолёт сбросил зажигательные бомбы, стрелял по кабине из пулемётов. Семёнова побежала но крышам вагонов сбрасывать «зажигалки». Она уже дошла до последних вагонов поезда, но фашистский лётчик скосил девушку пулемётной очередью.

В одну из мартовских ночей поезд, ведомый бригадой В. А. Еледина, попал под артиллерийский обстрел врага. Повреждены автосцепка, воздушная тормозная магистраль, буксы платформ. И это на самом опасном, простреливаемом участке трассы, на виду у врага. Пока найдёшь, исправишь повреждение — поезд будет уничтожен. Еледин принял иное решение. Паровоз отцепили от состава вместе с турным вагоном, и он скрылся в лесу. Расчёт был прост: враг будет стрелять, конечно же, по дыму. А попасть в паровоз с одним вагоном куда труднее, чем в длинный состав.

Оставив паровоз на перегоне в лесу, В. Еледин с поездным вагонным мастером К. Калашниковым прибежал к составу, устранил повреждения, потом вернулся за локомотивом, подъехал к составу и повёл поезд по назначению.

В ночь на 1 мая машинист Н. З. Матушинец вёл тяжеловесный поезд из Ленинграда. За станцией Междуречье по открытой местности поезд шёл на подъём, ход его замедлялся с каждым метром. Вдруг с Синявинских высот по медленно движущейся цели, освещённой висящими в небе ракетами, начал бить вражеский бронепоезд. Разрывом снаряда в будке паровоза был убит машинист Н. Матушинец, тяжело контужен помощник машиниста В. Иванов, ранена кочегар Шура. 18-летняя девушка с трудом пробралась в турный вагон, в котором ехала сменная бригада.

— Никита Зиновьевич убит, — едва успела прошептать девушка и потеряла сознание.

Второй машинист К. Якуницкий бросился в будку паровоза. Малейшая пробуксовка — и состав встанет. Тогда уже его ничего не спасёт. Но Якуницкий мастерски довёл его до Волховстроя.

Для увеличения размеров движения на линии в начале мая применили новый способ пропуска поездов — караванный. В одну ночь поезда шли к Ленинграду, в следующую — к Волховстрою. В первую после введения такой системы работы ночь в одну сторону прошло 13 поездов. Во вторую — 17. Вскоре — уже 23—27. Это был предел. Поезда отправлялись вслед с разграничением временем 10 минут, шли вплотную друг за другом. Пришлось даже отменить светомаскировку хвостовых сигналов, чтобы машинисты могли лучше видеть составы и точнее определять расстояние до них в ночной тьме.

По решению Военного совета Ленинградского фронта, утверждённому Государственным Комитетом Обороны, воины-железнодорожники совместно со спецформированиями НКПС построили и сдали 22 мая во временную эксплуатацию 18,5-километровый обходный путь на наиболее опасном участке линии Шлиссельбург — Поляны — перегоне Левобережная — Междуречье. Создались лучшие условия для работы железнодорожников: путь проходит на два-три километра дальше от вражеских позиций, больше укрыт рельефом местности от визуальных наблюдений, построен более качественно. Почти весь поездопоток переключили на него. Вскоре в связи с дальнейшим ростом размеров движения оба пути стали эксплуатироваться одинаково интенсивно, несмотря на обстрелы и бомбардировки врага.

Чтобы повысить пропускную способность линии Левобережная — Жихарево, ввели по предложению ведущих специалистов Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и Д. А. Бунина «живую» блокировку с телефонными постами, расположенными через 3—4 километра. На каждом блокпосту установили столбы с подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со стрелочными указателями с зелёным и красным стёклами. Освещались фонари керосиновыми лампами. Проходные сигналы открывали и закрывали дежурные постов. Первая смена пробыла на постах несколько суток под открытым небом, нередко под артиллерийским обстрелом и бомбёжкой. Следующая смена дежурных у сигналов имела специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам.

Позднее, в конце мая, по проекту А. К. Угрюмова, Д. А. Бунина и Ф. А. Блакунова участок оборудовали двузначной автоблокировкой с установкой светофоров для двустороннего движения поездов.

Дорога победы работала со всё возрастающей нагрузкой. В феврале по ней прошло 136 поездов — 69 в Ленинград и 67 в обратном направлении, в апреле — 291 (157 и 134), в мае — 549 (259 и 290), в июне — 535 (274 и 261). А когда наступили белые ночи, поезда пошли днём. Первый из них вёл машинист В. М. Елисеев. Вот как он рассказал об этом в книге «Октябрьская фронтовая»:

— Проехали мост через Неву. Вот и станция Левобережная. Здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А дальше — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди белого дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно — снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Здесь остановились. Огонь вскоре прекратился. Мы оглохли от разрывов, но настроение было хорошее, приподнятое: проскочили!

Осмотрели паровоз. Повреждений от осколков оказалось много. Первое, что мы сделали, это ликвидировали пробоины в тендерном баке, чтобы не остаться без воды. Исправили самое необходимое и двинулись дальше. Задерживаться было опасно — на нас могла в любую минуту обрушиться вражеская авиация.

Миновали Междуречье. На 27-м и 28-м километрах наш поезд снова подвергся обстрелу. И на этот раз всё обошлось сравнительно благополучно. В Волховстрое паровоз отремонтировали, и мы отправились в обратный рейс в Ленинград.

В дальнейшем дневные рейсы стали обычным делом. Обогащались боевым опытом, вырабатывали свою тактику вождения поездов локомотивные бригады, научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, они знали, что до 30-го километра доедут спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Следуя через лес, машинисты набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр.

Вражеские артиллеристы применяли против поездов коварные приёмы. Завидев приближающийся к 18-му или 17-му километру поезд, они открывали упреждающий огонь по 16-му километру. Расчёт был простой: с разгона — поезд шёл под уклон — состав попадёт под огонь или потерпит крушение на разбитых снарядами рельсах. Выход в этой ситуации только один — идти вперёд, максимально проявляя бдительность. И машинисты вели поезда. Но далеко не всегда заканчивались победой поединки с врагом.

Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы её разрушить, задержать движение поездов. Взятые в плен фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование установило: за каждый подбитый локомотив на линии Шлиссельбург — Поляны артиллеристы и лётчики представляются к железному кресту.

Огнём противника много раз выводились из строя мосты через Неву. Восстановители 9-й отдельной железнодорожной бригады, горем 10-бис и 3-бис каждый раз быстро восстанавливали движение по ним.

Командование фронтом распорядилось перебросить тяжёлую береговую артиллерию к невским мостам. Поставили задачу: прикрывать мосты от артобстрелов противника. В июне береговая артиллерия вела огневую «дуэль» с врагом при каждом обстреле мостов. Через несколько дней обстрел мостов прекратился — фашистские орудия были подавлены.

А число поездов всё росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более шести тысяч поездов. Из них 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 миллиона 442 тысячи тонн различных грузов. Продовольствия при этом доставлено 630 тысяч тонн, угля — 426 тысяч, дров — 1,4 миллиона, торфа — 725 тысяч тонн. Значительно увеличились перевозки для нужд Ленинградского и Волховского фронтов. Это наряду с перевозками по сухопутно-водной трассе дало возможность снабдить наши войска всем необходимым для проведения наступательных операций.

В июне — августе советские войска нанесли тяжёлое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.

Особая роль в осуществлении воинских и народнохозяйственных перевозок принадлежала северным участкам Кировской магистрали.

Враг предпринимал яростные попытки парализовать движение, но железнодорожники бесперебойно продвигали поезда. Только один Мурманский железнодорожный узел авиация противника бомбардировала 97 раз, сбросив на него сотни фугасных и десятки тысяч зажигательных бомб. Но коллектив станции под руководством С. Ф. Бурмистрова трудился самоотверженно, порой рискуя жизнью устранял последствия налётов. Работники узла делали всё, чтобы своевременно перегружать с прибывающих кораблей грузы в вагоны и отправлять поезда по назначению, бесперебойно доставлять боеприпасы, продовольствие и горючее Северному военно-морскому флоту и Карельскому фронту.

Фашистские лётчики гонялись буквально за каждым поездом, но поездные бригады проявляли мужество и смекалку. Нередко машинисты уводили составы в выемки, обманывали лётчиков, маневрируя движением. При следовании с поездом по электрифицированному участку Кандалакша — Мурманск исключительное мужество проявил машинист С. Д. Кирюшкин. Когда вражеские самолёты обстреляли поезд, в электровозе ВЛ19-138 оказалось 30 пробоин от снарядов и пуль. В нескольких местах пробита кабина. Ранен машинист. Но истекающий кровью Кирюшкин довёл поезд до Мурманска.

В битве за Ленинград важное место занимал Бологовский узел — узел, через который шли перевозки для снабжения четырёх фронтов — Калининского, Северо-Западного, Волховского и Ленинградского. Учитывая это, авиация противника всё больше активизировала свои действия. Ожесточённым бомбардировкам подвергался узел в марте 1943 года. В течение 10 дней вражеская авиация сбрасывала бомбы на вокзал, депо, станционные пути, служебные и жилые здания. От отбоя до новой воздушной тревоги по Злинской линии удавалось пропускать один-два поезда. Днём успевали восстанавливать некоторую часть путей, предназначенных для сортировки вагонов.

На восстановлении работало до 1000 человек ежедневно.

Немало подвигов в этот период совершили бологовские железнодорожники, спасая грузы и вагоны, формируя и отправляя поезда к фронту. Мужественно трудились заместитель начальника станции И. И. Ширалев, дежурные по станции К. В. Галузина и Д. Н. Симагин, маневровый диспетчер Ф. М. Сытов, составители поездов М. Г. Иванов, А. М. Хазов. стрелочник Д. Ф. Богатырёв.

«Правда» о тех днях писала в передовой статье, что такие командиры, как заместитель начальника Бологовского отделения движения Октябрьской железной дороги И. И. Родионов, умело продвигают воинские эшелоны, не покидая своих постов даже тогда, когда вражеские бомбы попадали в станционные здания.

После освобождения Калининской железной дороги по её линиям сразу же пошёл большой поток воинских эшелонов и поездов с грузами для восстановления разрушенного врагом хозяйства. Управление дороги (начальник дороги Г. И. Перцев) и органы военных сообщений (начальник передвижения войск П. П. Будилов) наладили организацию движения и контроль за пропуском поездов по участкам.

Во всех службах развернулась активная работа по возобновлению деятельности линейных подразделений.

Управление строительно-восстановительных работ дороги (начальник управления И. Д. Соснов) по утверждённому НКПС плану восстанавливало железнодорожные объекты.

В условиях продолжающихся бомбардировок узлов и станций железнодорожники днём и ночью продвигали поезда для питания фронтов, сосредоточения и развёртывания войск при подготовке к новой крупной наступательной операции.

Руководители служб дороги выезжали на места для оказания практической помощи в организации работы нередко в сложных условиях.

На станции Медведево постоянно находился начальник службы сигнализации и связи Калининской дороги И. В. Маньковский. В самые опасные часы он не покидал своего поста, обеспечивая бесперебойную работу устройств связи. Здесь, на станции, он погиб смертью героя. И. В. Маньковский удостоен звания Героя Социалистического Труда — посмертно.

Родина высоко оценила ратный и трудовой подвиг железнодорожников в период Ленинградской битвы. В канун 26-й годовщины Великого Октября звание Героя Социалистического Труда присвоено А. Н. Александровой, П. Н. Гарцуеву, В. М. Елисееву, И. Г. Зубкову, М. Г. Кардашу, М. И. Кушнеру, Н. А. Нариняну, И. П. Петрушкевичу, А. И. Рыкову, Б. К. Саламбекову, А. Б. Шаталову. Многие железнодорожники удостоены орденов и медалей Советского Союза.

И опять помчалась «Красная стрела»

М. Г. Кардаш — главный кондуктор колонны паровозов особого резерва НКПС № 48, Герой Социалистического Труда

14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли тяжёлое поражение немецко-фашистским войскам группы армии «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220—280 километров, освободили от врага всю Ленинградскую и часть Калининской областей. В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января в Ленинграде был дан салют.

Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги. Взрывали и уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств. Часть оборудования вывезли. На станции Красное Село враг затопил пути, взорвав подпорную стену у озера. От взрывов бомб, заложенных в земляное полотно, образовывались громадные бреши, достигавшие 300 метров. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово сапёры извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.

Начались огромные работы по восстановлению железных дорог в освобождённых районах.

Все дороги, подлежавшие восстановлению в первую очередь (800 километров), требовалось ввести в строй до 1 марта. Темп работ — 20 километров в сутки.

Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по главному направлению предстояло восстановить сильно разрушенный участок Поповка — Любань — Чудово — Дубцы. В конце второй декады января для решения поставленной задачи в Ленинград прибыли заместитель наркома путей сообщения Б. И. Левин и начальник Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенант В. А. Головко.

Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения УВВР-2 и три батальона МПВО Ленинграда. Работы выполнялись высокими темпами, несмотря на сложные условия, тридцатиградусные морозы и сильную пургу. На участке Поповка — Дубцы извлекли из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей более 10 тысяч мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов, взрывчатку. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Ровань, Тогоду и другие.

К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино — Поповка — Дубцы были завершены.

Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили в первый послеблокадный рейс составы экспресса «Красная стрела». Для подготовки этого поезда в рейс нарком путей сообщения направил в Ленинград начальника отдела Центрального пассажирского управления С. П. Русинова. Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первый после блокады поезд «Красная стрела». В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почётного права победила бригада машиниста П. И. Волосюка.

20 марта на Московском вокзале в Ленинграде главный кондуктор М. Г. Кардаш, обслуживавший долгие годы перед войной «Красную стрелу» и проявивший героизм на Дороге победы, доложил начальнику дороги Б. К. Саламбекову: «„Красная стрела“ готова к отправлению». Первый поезд повёл машинист П. И. Волосюк. Вместе с ним в рейсе от Ленинграда до Бологое участвовали помощник машиниста В. А. Петров и кочегар Т. И. Глазовская.

В депо Москва почётное право принять от ленинградской бригады «Красную стрелу» и доставить её в столицу завоевала бригада машиниста Героя Социалистического Труда В. И. Виноградова. Помощником был Анатолий Соловьёв.

В тот момент, когда от Московского вокзала в Ленинграде отошёл старейший из фирменных пассажирских поездов, с Ленинградского вокзала в Москве отправился в рейс другой состав «Красной стрелы» — в сторону города Ленина. Оба состава в одну и ту же минуту 21 марта 1944 года остановились у своих платформ в Москве и Ленинграде. «Красная стрела» после трёхлетнего перерыва вновь стала регулярно курсировать между столицей нашей Родины и Ленинградом — колыбелью Великого Октября.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:22, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100