Logo name

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Содержание

Глава пятая. Сталинградская эпопея

Железные дороги накануне битвы

В первой половине 1942 года в стране быстрыми темпами продолжалась перестройка отраслей народного хозяйства на военный лад. Восстанавливалось хозяйство в освобождённых районах. Успешно решалась поставленная партией и правительством задача превращения восточных районов в основную военно-экономическую базу. В течение второго полугодия 1941-го и первой половины 1942 года было восстановлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий.

Для обеспечения непрерывного роста военного производства, создания существенного превосходства над фашистской Германией в самолётах, танках, артиллерии, боеприпасах нужно было организовать бесперебойное снабжение промышленности всем необходимым. Это во многом зависело от работы железнодорожного транспорта. 25 января «Правда» отмечала: «Теперь надо, чтобы по всей сети железных дорог, по всем кровеносным сосудам шла нормальная циркуляция. Вовремя доставить топливо к металлургическим заводам и электрическим станциям, металл — к заводам машиностроения, машины, вооружение, боеприпасы — на фронт, хлеб, мясо и другие продукты из сельскохозяйственных районов к городам и опять же к фронту — вот без чего невозможно успешное снабжение Красной Армии».

Железнодорожный транспорт работал с большой напряжённостью в трудных условиях.

В результате перебазирования значительной части промышленности возникли новые связи между производственными предприятиями, средняя дальность перевозок возросла до 786 километров против 700 километров в предвоенном году.

Увеличилась средняя дальность транспортировки каменного угля в связи с оккупацией Донецкого бассейна, который поставлял до войны свыше половины всего потребляемого угля в стране.

На железных дорогах стала острой проблема топлива. Если до войны Кузбасс отгружал для железных дорог ежесуточно 25 тысяч тонн угля, то в феврале 1942-го лишь 13,5 тысяч тонн. Паровозный парк ряда железных дорог был переведён на дровяное и жидкое топливо. Государственный Комитет Обороны разрешил Наркомату путей сообщения в виде чрезвычайной меры в течение марта 1942 года забирать для своих нужд находящийся в составах уголь и мазут любого потребителя, кроме электростанций. ГКО обязал Наркомат угольной промышленности, начиная с 13 марта, в течение десяти дней отгружать железным дорогам из Кузбасса ежесуточно по 25 тысяч тонн топлива.

Для перевозок угля и руднометаллургического сырья НКПС организовал в 1942 году 606 кольцевых маршрутов из полувагонов. В Наркомате и на дорогах были созданы специальные диспетчерские группы. Они следили за продвижением этих грузов и своевременной подачей порожних вагонов в Кузнецкий, Карагандинский бассейны, а также в районы Воркуты, куда в короткие сроки была завершена прокладка железной дороги.

Важнейшей оборонной задачей стало открытие движения на освобождённых участках железных дорог. В первые три месяца 1942 года на них восстановлено 110 больших и средних мостов и 4,6 тысячи километров железнодорожного пути. Возрождались другие важные объекты народного хозяйства. С каждым днём возрастал поток грузов, необходимых для восстановления промышленности и сельского хозяйства в освобождённых районах.

Некоторые важные направления железных дорог были сильно перегружены, что значительно снижало маневренность, замедляло продвижение вагонопотоков. Особенно тяжелое положение сложилось на Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Северной, Ярославской, Пензенской, Пермской и Рязано-Уральской дорогах, на которых скопилось большое количество вагонов. На сети железных дорог находилось много поездов без паровозов, так называемых брошенных.

В связи с сокращением деповской базы, резким уменьшением централизованной поставки запасных частей и уходом на фронт десятков тысяч квалифицированных рабочих серьёзно осложнилось положение с ремонтом паровозов. Сотни неисправных локомотивов ожидали ремонта. Не хватало топлива. Случалось, что в некоторых депо совсем не оставалось угля и приходилось снабжать паровозы из проходящих угольных маршрутов.

На прифронтовых дорогах затруднилась экипировка паровозов топливом, песком, водой и смазкой. Ведь многие угольные эстакады, механизированные установки для подачи песка, пункты водоснабжения остались на территории, занятой врагом, или были повреждены при бомбардировках. Экипировку паровозов приходилось рассредоточивать по станциям, не приспособленным для этого, что вызывало длительную задержку.

Серьёзно сказывалось перенасыщение узлов и станций подвижным составом, в том числе в связи с оккупацией врагом западных районов страны, с более развитой сетью железных дорог, потерей таких мощных фабрик маршрутов, как Батайск, Купянск, Красный Лиман, Основа, Ясиноватая, Дарница. Сортировочные станции Пенза, Ртищево, Лиски, Кочетовка и многие другие находились в зоне авиационных налётов и работали с перебоями. Тыловые станции Куйбышев, Дёма, Челябинск, Свердловск, Инская, Оренбург, Магнитогорск были чрезмерно перегружены и не справлялись с переработкой вагонопотоков. Возросли простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями. Не хватало фронтов выгрузки, особенно на прифронтовых дорогах при массовом поступлении воинских грузов, а также в пунктах прибытия и развёртывания работы эвакуированных предприятий промышленности.

Наряду с увеличением перевозок воинских грузов на запад возрос поток в том же направлении каменного угля. Это ещё более осложнило положение на направлениях: Омск — Горький — Москва, Новосибирск — Челябинск — Куйбышев — Пенза, Караганда — Тобол — Оренбург. Принимаемые НКПС меры по налаживанию работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях были недостаточны.

17 апреля 1942 года ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», которым были определены меры по улучшению работы железнодорожного транспорта. Предусматривалось прежде всего правильное размещение вагонного парка по районам сети, освобождение решающих узлов и станций от избыточного подвижного состава.

Руководители НКПС и железных дорог активно развернули работу по претворению в жизнь намеченной постановлением ГКО программы, устранению имеющихся недостатков. Особое внимание уделялось ускорению продвижения всех задержанных поездов и перемещению избыточного парка вагонов с дорог Северо-Запада, Центра и Юга на восточную часть сети. В связи с тем, что на прифронтовых дорогах выгрузка во много раз превышала погрузку, эти дороги срочно освобождались от порожних вагонов. Установлена строгая регламентация порядка формирования, продвижения и использования под погрузку порожних маршрутов, укреплялась регулировочная дисциплина.

Повышению маневренности сети железных дорог способствовало введение с 25 мая 1942 года нового графика движения и плана формирования поездов, предусматривающих эффективное использование транспортных средств, ускорение продвижения поездов, разгрузку испытывавших затруднения узлов и увеличение дальности пробега вагонов без переработки.

Новый график отличался от действовавшего параллельного тем, что в нём были заложены поезда различных категорий, имеющие разные скорости, лучше удовлетворялись требования в перевозках воинских и народнохозяйственных грузов. График предусматривал значительное повышение и широкую унификацию весовых норм поездов, что позволяло пропускать транзитные поезда через многие узлы без изменения веса состава от станции формирования до пункта назначения.

В начале июля 1942 года Государственный Комитет Обороны специально рассмотрел вопрос о состоянии паровозного парка и предусмотрел первоочередные меры по его оздоровлению. Среди них — внедрение лунинского ухода за паровозами. На прикреплённые к локомотиву постоянные бригады во главе со старшим машинистом возлагалась ответственность за сохранность паровоза как государственного имущества оборонного значения. Участие бригад в ремонтных работах стало обязательным. При отсутствии брака и безусловном выполнении плановых заданий лунинским бригадам начислялись премии от 20 до 60 процентов экономии, достигнутой ими на содержании своего паровоза.

Увеличивался состав бригад на промывочном и подъёмочном ремонтах. В заготовительные цехи направлялось 40 процентов слесарей комплексных бригад для бесперебойного снабжения ремонтников запасными частями.

Через два месяца ГКО снова вернулся к вопросу о содержании и эксплуатации паровозного парка, но только на дорогах Урала и Сибири. В соответствии с принятым постановлением в локомотивные депо Актюбинск, Златоуст, Казалинск, Камышлов, Курган, Свердловск-Сортировочный, Тюмень и Челябинск направили дополнительные паровозы для пополнения парка и создания необходимого резерва. На эти же предприятия послали ремонтные поезда, дополнительные бригады слесарей, котельщиков и других специалистов. Были введены единые более высокие весовые нормы поездов. На ряде важнейших направлений, в частности от Магнитогорска до Омска (через Челябинск) и от Инской до Дёмы, весовую норму поездов установили в 3000 тонн, что в полтора раза превышало довоенную.

В целях повышения роли и авторитета начальников дорог и поощрения работников железнодорожного транспорта Государственный Комитет Обороны 14 мая 1942 года постановил ввести выдачу ежемесячных государственных премий за выполнение правительственного плана перевозок, установить с 1942 года отчисления от прибылей, получаемых железными дорогами, в распоряжение начальников дорог для выдачи наградных работникам, отличившимся хорошей работой в течение года.

Исключительно важное значение для выполнения поставленных задач имело возобновление в мае 1942 года Всесоюзного социалистического соревнования. На железнодорожном транспорте инициаторами явились труженики Московского узла, по призыву которых на стальных магистралях развернулось социалистическое соревнование за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование транспортных средств, экономию топлива и материалов, чёткую и бесперебойную работу железных дорог.

Большую организаторскую и политико-массовую работу проводили политотделы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта. Всё это положительно сказывалось на нормализации эксплуатационной обстановки. Заметно возросли размеры движения. Во втором квартале увеличились перевозки против первого квартала: каменного угля на 19,8 процента, нефтепродуктов — на 60,9, железной руды — на 53,4, чёрных металлов — на 38,9, строительных материалов — на 32,6, леса — на 36 процентов.

Рельсы у Волги

А. П. Молчанов — начальник Одесской, Московско-Курской, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Юго-Западной железных дорог (1939—1951)

Советское государство переживало тяжёлые дни. Пользуясь отсутствием второго фронта, гитлеровское командование перебросило дивизии из оккупированных стран Европы и, создав большой перевес в силах, летом 1942 года начало наступление на Восточном фронте. Фашисты овладели Крымским полуостровом, преодолели сопротивление наших войск под Харьковом и развернули наступление в юго-восточном направлении с тем, чтобы овладеть нефтяными районами Кавказа, богатыми сельскохозяйственными районами Дона и Кубани, а потом повернуть на Север, отрезать Центр страны от Урала, Сибири и Средней Азии.

Нацистские генералы рассчитывали быстро прорваться к Волге и 25 июля захватить Сталинград. Однако темпы их наступления сбили советские воины на дальних подступах к городу. С 17 июля — этот день считается началом сражения в междуречье Волги и Дона — в течение недели части 62-й армии срывали попытки врага прорвать оборону наших войск. На помощь им срочно перебрасывались по железным дорогам из-под Тулы соединения 64-й армии.

Гитлеровские стратеги не ожидали такого сопротивления. Они вынуждены были перебрасывать сюда новые и новые подкрепления. К 23 июля на сталинградском направлении противник имел 19 дивизий, а к концу месяца — около 30. Врагу удалось создать более чем двойное превосходство в силах. Вскоре же здесь было сосредоточено 50 вражеских дивизий, не считая большого количества специальных частей.

Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин.

Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелёв, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом.

Большое значение для бесперебойного снабжения войск имела железная дорога имени В. В. Куйбышева (начальник дороги Б. П. Бещев, начальник передвижения войск Г. А. Телицын, а затем П. А. Бакулин), которая была важным звеном, связывающим глубокий тыл страны с фронтом.

На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.

Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии: с юго-запада от Тихорецкой, с запада — от Лихой и северо-запада — от Воронежа через Поворино — Иловлю. Пропускная способность их была низкая. Поэтому осенью и зимой 1941/42 года накануне великой битвы и в ходе её велось невиданное по своим масштабам строительство стальных путей.

В январе 1942 года вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград — Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. В августе 1942 года открылось движение на линии Астрахань — Кизляр (348,6 километра). В том же году скоростными темпами прокладывалась Волжская рокада — 1000-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом и далее с Сызранью, Ульяновском и Свияжском.

О том, как велось строительство, говорят документы, рассказывают участники событий.

Первый секретарь Сталинградского обкома партии в годы войны А. С. Чуянов так характеризует размах строительства:

«…Осенью 1941 года принято решение о строительстве железной дороги Сталинград — Владимировка. Предстоит огромная работа. Уже прибыли первые посланцы НКПС, работники железнодорожного строительства № 10 во главе с Михаилом Леонтьевичем Бондаренко. Нам предстоит изыскать рабочую силу до 25—30 тысяч человек, мобилизовать сотни тракторов, бульдозеров, автомашин и закончить строительство к весне 1942 года».

Вскоре первые эшелоны строителей доставили на станцию Ахтуба кадровых рабочих — путейцев, мостовиков, землекопов. До войны они прокладывали железнодорожную линию Арцыз — Измаил к берегам Дуная, работали под Москвой. А теперь надо было от Ахтубы проложить линию к левому берегу Волги, соорудить паромную переправу с временным выходом к тракторному заводу и постоянным на станцию Гумрак, а затем через Орловку и далее, обогнув Сталинград с запада полукольцом, выйти на станцию Канальная. Предстояли крупные работы: отсыпать земляное полотно, возвести искусственные сооружения. Организации работ было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Вскоре на трассу вышли тысячи местных жителей с конными повозками, тачками, носилками, лопатами и ломами.

Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), располагавшее штатом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Для этой цели был прислан новый путеукладчик. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Иван Осипович Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика Владимир Иванович Платов.

На стройке побывал Маршал Советского Союза С. М. Будённый. Чтобы ускорить работы, Семён Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левый берег паромами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Как только были проложены первые километры пути, на них начали выставлять переправленные вагоны с эвакогрузами. Это осложняло работу строителей, но иного выхода не было: Сталинградский узел забит. Новая линия должна была обеспечить и вывод освобождающегося подвижного состава на Рязано-Уральскую дорогу. Но чем дальше уходили рельсы от Волги, тем труднее приходилось доставлять материалы верхнего строения пути. В помощь строителям выделили два автобатальона.

27 декабря на линии открылось движение поездов. В январе 1942 года первую её очередь с паромной переправой и ледоколом приняли в эксплуатацию.

К этому времени выполнили 1190 тысяч кубометров земляных работ, уложили 190 километров главных и станционных путей, построили 57 временных мостов и водопропускных труб. Линия действовала и достраивалась. Появлялись новые разъезды. К началу битвы на Волге пропускная способность возросла вдвое.

Одновременно разворачивалось строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Велись берегоукрепительные работы. Требовалось доставить и уложить в плетневые клетки тысячи кубометров камня. Продолжалась укладка пути на правом берегу реки от паромной переправы в обход города к станции Гумрак. И всё это вручную в сильные морозы и метели. Самой крупной и сложной стройкой являлась Волжская рокада. Решение о её строительстве Государственный Комитет Обороны принял 23 января 1942 года. Чтобы проложить магистраль в кратчайшие сроки, вся трасса разбивалась на участки. Предстояло выполнить большие изыскательские и проектные работы и одновременно строить. Создавались специализированные строительные организации, выделялись бригады воинов-железнодорожников и сапёрные части. И ГКО, определяя сроки строительства, рассчитывал на активную помощь местных партийных и советских органов, всего трудоспособного населения близлежащих районов.

Головной 340-километровый участок линии от Сталинграда до Саратова сооружал коллектив управления Волгожелдорстрой во главе с Ф. А. Гвоздевским — известным транспортным строителем. Перед войной, когда были развёрнуты изыскания Байкало-Амурской магистрали и прокладывались соединительные линии от Транссиба к Тынде и Ургалу, Фёдор Алексеевич возглавлял Бампроект, позднее был начальником Желдорпроекта и заместителем начальника Главжелдорстроя.

Изыскания в течение двух месяцев — февраля и марта — вели две экспедиции: одна от Сталинграда до Камышина, вторая — от Камышина до Саратова. Начальниками экспедиций назначены А. П. Смирнов и П. К. Татаринцев. Изыскатели предложили строить дорогу от станции Иловля по долине реки с выходом на Петров Вал и оттуда на Саратов. 17 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны утвердил проект. К этому времени строители привели в порядок существующие и проложили десятки километров новых автодорог, необходимых для доставки строительных грузов. Холодная зима с сильными метелями и заносами сменилась затяжной весенней распутицей. Для ускорения строительства направили сапёрные батальоны.

Основные работы предстояло выполнить летом. Только для сооружения участка от Иловли до Петрова Вала потребовалось переместить свыше двух миллионов кубометров грунта, построить десятки мостов и водопропускных труб, уложить свыше 150 километров главных и станционных путей.

Летом 1942 года, когда обстановка на фронтах осложнилась (враг рвался к Волге), ГКО устанавливает более жёсткий срок открытия движения между Саратовом и Сталинградом — 1 октября. Но 6 июля предписано сократить время строительства участка Иловля — Петров Вал ещё на месяц. Через две недели, когда бои шли уже на территории области, даётся приказ: обеспечить ввод 10 августа.

Картину о том, как трудились люди, нарисовал известный изыскатель железных дорог, писатель А. А. Побожий:

«С трассы теперь в хутор никто не уходил — спали у насыпей и мостов, где работали. Сколько должен продолжаться рабочий день — все давно забыли. Работали, сколько могли вынести: кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался… Еду варили здесь же, на месте».

На южном участке в середине июля путь укладывался одновременно восемью колоннами. За сутки возводилось восемь километров. Таким же образом организовали работы и на участке от Петрова Вала до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной ещё до войны железнодорожной линии Бам — Тында, использовалось и то, что удавалось эвакуировать с захваченных оккупантами территорий.

23 июля авиация противника совершила массированный налёт на Сталинград и участки строящейся линии. Много разрушений и жертв. Пришлось восстанавливать разрушенные и укладывать новые километры пути. На 103-й день после начала земляных работ, 7 августа, по участку Иловля — Петров Вал пошли поезда. 11 сентября было открыто движение и на 200-километровом участке от Петрова Вала до Саратова. Рокадная линия действовала, развивались её станции и разъезды. Так же быстро велись работы на сооружении других участков рокады: Саратов — Вольск (Сенная), Сенная — Сызрань, Сызрань — Ульяновск и Ульяновск — Свияжск. Здесь трудились коллективы строительных формирований НКПС № 60, 61, 62 и Свияжскжелдорстроя. На помощь кадровым строителям приходили тысячи местных жителей. Эта большая стройка — поистине трудовой подвиг советских людей во имя победы над врагом.

По существу методом народной стройки прокладывалась железнодорожная линия от Кизляра до Астрахани, пущенная почти одновременно с головным участком Волжской рокады. Решение о её строительстве было принято осенью 1941 года, когда развернулись бои под Ростовом. Тогда угрозу Северному Кавказу ликвидировали, и сооружение линии замедлилось. На следующий год обстановка в этом регионе снова обострилась, понадобилось форсировать строительство.

С весны 1942 года сооружение линии Кизляр — Астрахань взято под постоянный контроль Государственного Комитета Обороны и Наркомата путей сообщения. Для ускорения работ сюда направили 47-ю железнодорожную бригаду полковника В. И. Галынина. По решению НКПС для координации работы строительных организаций прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе с группой специалистов. В различные пункты направлены уполномоченные НКПС, которые установили диспетчерский контроль за отгрузкой и продвижением необходимых для стройки материалов.

На южном участке линии, где работали воины-железнодорожники, использовался путеукладчик Платова, круглосуточно действовала звеносборочная база. Скорость укладки пути резко возросла. Труднее приходилось путейцам, прокладывавшим линию навстречу от Астрахани. Здесь зашивка рельсового пути велась на месте. Темпы работ сдерживались из-за бездорожья, нехватки автотранспорта для развозки материалов верхнего строения пути. По предложению инженера Ф. А. Якушкина изготовили специальный передвижной путь из скреплённых металлическими уголками рельсов. Его пристыковывали к последнему звену и сгружали на него материалы, доставленные на платформах мотовозом или дрезиной. Передвижной путь, как волокушу, протягивали трактором вперёд. Шпалы и рельсы сгружали по оси линии. Пока подвозили новые грузы, производили зашивку пути. 4 августа 1942 года из Кизляра в Астрахань прошёл первый поезд.

Новая линия сыграла важную роль в транспортном обеспечении наших войск во время сражений под Сталинградом и на Северном Кавказе. Только с августа по октябрь по ней отправлено в районы сражения на Волге 16 тысяч цистерн с горючим. В первые дни эшелоны двигались один за другим с интервалом 800—1200 метров. Кроме того, в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов.

В процессе эксплуатации продолжалось наращивание пропускной способности линии Кизляр — Астрахань. Паромная переправа через Волгу у Астрахани не успевала пропускать возросший поток, поэтому стали сооружать наплавной и параллельно ему временный мосты. Но для возведения наплавного моста не хватало барж. Пришлось размещать имеющиеся поперёк течения кильватерной колонной. Чтобы их не сносило течением, на обоих берегах сооружались эстакады, баржи закреплялись якорями, соединялись между собой тросами и переходными мостами. Копровые команды трудились на забивке свай днём и ночью, перевыполняя нормы в три-четыре раза. Работы велись под непрерывным огнём авиации врага. Фашисты неистовствовали. Их самолёты обстреливали и бомбили чуть ли не каждый паровоз на подходах к переправе, держали под огнём дороги, ведущие к стройкам. Благодаря самоотверженности воинов-железнодорожников и рабочих спецформирований НКПС через десять дней по наплавному мосту пошли поезда.

Горячее дыхание фронта

Эшелон с орудиями следует на фронт
А. К. Лысенко — начальник Лискинского отделения паровозного хозяйства Юго-Восточной железной дороги (1938—1946), Герой Социалистического Труда
Диспетчеры прифронтового отделения В. Кобелева, Е. Чертыдуб, З. Левачкова
С. И. Багаев — заместитель народного комиссара путей сообщения (1938—1944), начальник Политического управления НКПС (1942—1943), Главного управления кадров (1943—1944), заместитель министра путей сообщения (1955—1957)

В июле 1942 года всё более ожесточённый характер принимало сражение в междуречье Дона и Волги. Всё труднее становилось железнодорожникам обеспечивать перевозки пополнения, боеприпасов, техники, горючего для обороняющихся здесь войск. Превосходящие силы противника стремились блокировать крепость на Волге. В середине месяца врагом была захвачена большая часть линии Лихая — Сталинград, а к концу июля перерезана линия Тихорецкая — Сталинград. Их участки вблизи города стали использоваться как внутрифронтовые коммуникации.

Основная часть воинских перевозок легла на однопутные линии Поворино — Иловля — Сталинград и левобережную Урбах — Баскунчак — Паромная. Для снабжения фронтов использовались также не примыкающие непосредственно к Сталинграду однопутные линии Балашов — Камышин и Поворино — Таловая — Калач со слабым, не рассчитанным на массовые перевозки, путевым развитием и малой пропускной способностью.

Несмотря на эти трудности и частые налёты авиации противника, в июле только соединениям Сталинградского фронта было доставлено 556 эшелонов, или 27 830 вагонов с оперативными и снабженческими грузами. Работа осложнялась ожесточёнными бомбардировками. В последнюю декаду июля линия Поворино — Сталинград 58 раз подвергалась налётам авиации противника.

В один из дней июля на Арчединский узел налетели 13 самолётов. Они стали бомбить составы, производственно-технические здания, жилые кварталы. Тяжёлые бомбы разворотили станционные пути и повредили горловины, разрушили вокзал, цехи паровозного и вагонного депо. Горел расположенный рядом город Фролово. В тот день было убито 45 и ранено 65 железнодорожников. Над станцией ещё кружили самолёты, раздавались взрывы, а работники узла растаскивали и тушили горящие вагоны, расчищали заваленные пути. Ремонтниками руководил начальник политотдела Арчединского отделения Павел Иванович Макаров. Он был опытным путейцем, начал трудиться на железной дороге ещё мальчишкой. Железнодорожники восстанавливали повреждённые пути и продвигали через горящую станцию эшелоны, спешившие к Волге.

Вражеская авиация ежедневно, иногда по нескольку раз, бомбила станции и перегоны. Для быстрой ликвидации повреждений на отделении создали военно-восстановительный участок, имевший бригады по ремонту пути, паровозов и вагонов. Их возглавили самые опытные командиры. И хотя к концу июля Арчединский узел представлял собой груду развалин, поезда шли через него без остановок по обводному пути, проложенному по соседним со станцией улицам. Осмотр подвижного состава и смену паровозных бригад перенесли на расположенный севернее разъезд 439-го километра (ныне Медовый). Здесь же для руководства движением организовали один диспетчерский круг, а южнее Арчеды на разъезде Калинино — второй.

…"Для Сталинграда!" — эти слова звучали приказом Родины для каждого железнодорожника. И машинист паровоза М. Н. Котельников, раненный при воздушном налёте на станцию Раковка, не оставил реверса. Сутками не сходили с паровозов машинисты братья Николай и Павел Евстигнеевы. После одного из тяжёлых рейсов Павла валила с ног усталость, и начальник депо не решался посылать его в новую поездку, но тот вызвался сам, узнав, что некому вести к Сталинграду состав с очень необходимым там грузом… Поступило сообщение: на соседней станции при бомбардировке погиб машинист, туда добровольно отправляется Николай Евстигнеев, чтобы увести к фронту состав с боеприпасами.

Никита Иванович Олейников, дежурный по станции Липки, в последние дни лишь ненадолго забегал домой и снова спешил на станцию: помогал товарищам, работал за сцепщика, составителя или стрелочника. И на этот раз только сдал дежурство, как начался воздушный налёт. Олейников вызвал по телефону стрелочный пост и приказал немедленно отправить на перегон сплотку из шести паровозов, а сам выбежал на пути, где стояли вагоны с хлебом, а рядом — цистерны с горючим. Надо отвести их подальше. Землю уже сотрясали взрывы. Олейников бросился ко второму посту и вдруг замер: на месте хорошо видимого отсюда укрытия, сделанного им для семьи, клубился дым. Но он заставил себя побежать к паровозу и отвёл цистерны. Потом руками разгребал землю, похоронившую обеих дочурок и жену. В квартире ещё не остыл приготовленный для него завтрак. Из осиротевшего дома он уходил на станцию, как на передовую. Позднее за самоотверженность и образцовое обеспечение перевозок для фронта Н. И. Олейникову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Сложившаяся на юге страны грозная обстановка потребовала решительно усилить сопротивление врагу, остановить его продвижение. 28 июля народный комиссар обороны И. В. Сталин обратился к войскам с приказом, в котором говорилось:

«Враг бросает на фронт всё новые силы, и, не считаясь с большими для него потерями, лезет вперёд, захватывает новые районы, опустошает и разоряет наши города и сёла, насилует, грабит и убивает советское население… Каждый командир, красноармеец и политработник должны понять, что наши средства не безграничны, территория Советского государства — это не пустыня, а люди — рабочие, крестьяне, интеллигенция — наши отцы, матери, жёны, братья, дети… После потери Украины, Белоруссии, Прибалтики, Донбасса и других областей у нас стало намного меньше территории, — стало быть, стало намного меньше людей, хлеба, металла, заводов, фабрик. Мы потеряли более 70 миллионов населения, более 800 миллионов пудов хлеба в год и более 10 миллионов тонн металла в год. У нас уже сейчас нет преобладания над немцами ни в людских резервах, ни в запасах хлеба. Отступать дальше — значит загубить себя и загубить вместе с тем нашу Родину…

…Пора кончить отступление. Ни шагу назад!».

От исхода Сталинградской битвы во многом зависело дальнейшее развитие событий. «Ни шагу назад!» — откликнулось эхом солдатской клятвы, отозвалось решимостью фронта и тыла: выстоять и победить!

Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшее мужество и стойкость. Машинист депо Лиски Иван Шурупов вёл к фронту эшелон с танковой частью. При воздушном налёте его ранило осколками снаряда в голову и в живот. Стал терять сознание. Но поддерживаемый товарищами, не выпустил из рук реверс. Мужественный железнодорожник выполнил свой долг перед Родиной. И за это был удостоен высшей её награды — ордена Ленина. В листовке, выпущенной в те дни политотделом Юго-Восточной дороги, говорилось:

«Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная Армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везёшь не только снаряды и танки, а везёшь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающих под фашистским игом».

Околоток дорожного мастера В. М. Сорокина 47 раз подвергался бомбардировкам. Но как только смолкали взрывы, путейцы выбирались из укрытий, засыпали воронки, заменяли искалеченные шпалы и рельсы. И снова шли поезда.

Начался август. Третью неделю защитники Сталинграда сдерживают натиск вражеских дивизий на дальних подступах к городу. Огненные смерчи обрушиваются на железнодорожные станции и перегоны.

8 августа 1942 года вражеские танки вышли на северный берег реки Мышкова. Бои велись недалеко от южных окраин города. На сортировочной станции Сарепта скопились сотни вагонов с различными воинскими грузами. Начальник станции А. И. Сурков дал указание выставить вагоны на причальные пути Красноармейского затона, рассредоточить их.

Дежурный по станции связывался с депо, вызывал стрелочные посты и отдавал указания. Оператор Нина Швец принимала расшифровку поезда, шедшего в разборку. Эта юная железнодорожница — ей только шёл семнадцатый год — пришла на станцию недавно. Отец её пал в боях на Украине, мать погибла на станции Лихая во время воздушного налёта. И к ней относились в коллективе, как к дочери. Она начала работать младшей стрелочницей, но вскоре в совершенстве овладела профессией оператора. Раздался телефонный звонок: пост воздушного наблюдения сообщал, что в сторону Сарепты прошла большая группа вражеских бомбардировщиков. Застонала, задрожала от взрывов земля. Взметнулось пламя в южном и северных парках, горели колёсные мастерские, вагонное и паровозное депо. Машинист Иван Плешков повёл туда, где бушевало пламя, пожарный поезд. Начальник станции Сурков и помощник начальника станции Каплунов с группой смельчаков спасали военное имущество, выводили из опасной зоны вагоны с боеприпасами. Комсомолка Нина Швец помогала расцеплять вагоны, перевязывала раненых. В 1943 году начальнику станции Сарепта А. И. Суркову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К. Н. Прохоров вместе с секретарём узлового комсомольского комитета помощником машиниста Евгением Чернышёвым, машинистом Михаилом Дудкиным и другими железнодорожниками буквально из пламени выводили паровозы. Им удалось спасти почти полтора десятка машин.

Боролась с огнём рота капитана К. И. Ермишкина из 27-й железнодорожной бригады на путях грузового парка. Бойцы спасли от пожара склады и 200 вагонов с грузами. Особенно самоотверженно действовали кандидат в члены партии В. Н. Печенёв и комсомолец А. А. Чеппе. При расцепке наливного состава Печенёв увидел вспыхнувшую цистерну с бензином, бросился наверх, открыл люк и предотвратил взрыв. Чеппе под взрывами бомб перевёл стрелку, чтобы вывести из опасной зоны 50 цистерн.

Горели лесосклады, огонь перекинулся на жилые кварталы. В Красноармейском затоне взорвалась баржа с боеприпасами. Сюда на ликвидацию пожаров прибыли мощные пароходы «Гаситель» и «Самара». Лишь поздней ночью пожар удалось погасить.

В августе советские воины вели кровопролитные бои на правом берегу Дона. Здесь у разъезда Ложки был крупный 11-пролётный железнодорожный мост длиной 750 метров. Сапёры 62-й армии приспособили его для пропуска автогужевого транспорта.

— Это был единственный уцелевший мостовой переход на всём среднем течении могучей реки, — вспоминал позднее генерал-полковник П. А. Кабанов (в то время он исполнял обязанности начальника железнодорожных войск двух фронтов — Воронежского и Сталинградского). Фашисты ни разу не бомбили и не обстреливали мост из орудий. Над ним ежедневно дежурил их самолёт-разведчик. Расчёт строился на том, чтобы ворваться вслед за отступающими частями и захватить важную переправу. Подготовка моста к взрыву была поручена 52-му путевому батальону 27-й бригады, которым командовал майор Н. С. Крутень. Воины-железнодорожники провели все необходимые работы. В высокой предмостной насыпи устроили сюрприз — управляемое противотанковое минное поле.

8 августа наши части под натиском противника стали отходить и заняли оборону на левом берегу Дона. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как появились танки. Два с половиной десятка бронированных машин устремились к реке, ведя бешеный огонь из пулемётов. На предмостную насыпь выскакивают первые три танка. И тут под ними вздыбилась земля. Они замерли на месте, преградив путь остальным. Следующий, более мощный взрыв обрушил в воду фермы моста. Дон стал преградой врагу.

По решению Ставки Верховного Главнокомандования с 1 августа началась переброска но железным дорогам в район сражения 15 стрелковых дивизий и 3 танковых бригад. Это сотни эшелонов. Доставлялось и всё необходимое предприятиям города, работавшим на оборону.

Для налаживания работы Сталинградского узла и координации воинских перевозок сюда прибыл заместитель наркома путей сообщения С. И. Багаев с оперативной группой специалистов НКПС. Направленные на станции этого узла Ельшанка, Бекетовка, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань работники группы помогали на месте решать возникающие вопросы.

Чтобы показать масштабы перевозок, приведём только две цифры. Всего за август в район Сталинграда доставлено 605 поездов (31 637 вагонов) с войсками, боевой техникой и снабженческими грузами.

Важную роль в пропуске этих поездов сыграл только что введённый в действие головной участок Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала. Рождённый в ходе сражения, ещё требующий доводки, он соединил две линии, идущие к Сталинграду от Поворино и Балашова и стал важным звеном образовавшегося железнодорожного кольца. К моменту его ввода на участке от Иловли до Сталинграда были проложены вторые пути и таким образом созданы условия для повышения пропускной способности на прилегающих к городу коммуникациях.

После постройки головного участка рокады руководители Юго-Восточной дороги и органов военных сообщений Сталинградского фронта стали организовывать движение по своеобразному кольцевому методу. Для повышения пропускной способности однопутных линий воинские эшелоны отправлялись от Поворино до Иловли и далее к Сталинграду один за другим в пределах прямой видимости, встречное движение прекращалось, а освободившиеся после выгрузки составы направлялись с Иловли на Петров Вал и далее на Балашов.

По новой линии только за август и сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 23 тысячи вагонов и 480 паровозов. Позднее при подготовке контрнаступления для Донского фронта доставлено 154 эшелона с воинскими частями и снабженческими грузами.

Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино — Сталинград приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.

Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

В августе в район станций Иловля и Качалино были доставлены 32 эшелона с танковыми частями. Для их продвижения в течение 16 часов участок был полностью освобождён от других поездов. В сторону Поворино ни одного поезда не отправляли. Под эшелоны подавали паровозы серии СО. Со станции Филоново поезда отправлялись один за другим с интервалом прямой видимости. Каждому начальнику эшелона и машинисту был указан пункт выгрузки на перегоне. Сопровождали поезда и руководили выгрузкой офицеры военных комендатур.

Сложную задачу надо было решить во второй половине августа — в течение трёх суток доставить непосредственно в обороняющийся город 37 воинских эшелонов. А железнодорожный узел был перенасыщен подвижным составом. В рабочем парке Сталинградского отделения находилось 27 тысяч вагонов — в девять раз больше нормы. Из них свыше двух третей в самом узле. И вот в ночное время сюда караванным способом доставили 24 эшелона. Остальные 13 принимать некуда. Что делать? Срочно организовали вывод части порожних вагонов на головной участок рокады. Последний состав из 54 вагонов с боеприпасами проследовал разъезд Конный за 40—50 минут до того момента, когда сюда прорвались вражеские танки.

Находившийся здесь военный комендант железнодорожного участка и станции Сталинград подполковник В. П. Лапин вступил в бой с прорвавшимся противником, оказался в окружении и погиб. Работу комендатуры возглавил парторг офицер М. А. Андрюшин.

Железнодорожная линия, подходящая к Сталинграду с севера, 23 августа оказалась перерезанной. На свободных от врага участках этой линии организовали выгрузочные районы и воинские грузы доставляли в город автомобильным транспортом, а с камышинской ветви — водным.

Государственный Комитет Обороны в августе 1942 года принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность линии Урбах — Астрахань, построить на ней дополнительно 20 разъездов. Задача трудная. Сразу же приняты оперативные меры. С северных участков дороги на южные были переброшены опытные рабочие. Партийная организация управления дороги направила на строительство большую группу коммунистов-инженеров. Путейцы и строители, стрелочники, машинисты и командиры становились землекопами и грузчиками, брались за кирку и костыльный молоток. Не хватало механизмов, материалов верхнего строения пути, возникали трудности и с питанием. Но люди трудились самоотверженно. Задание ГКО было выполнено в установленный срок.

Гитлеровское командование понимало, какое важное значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах — Астрахань и Саратовский узел авиация врага совершила десятки налётов, то в сентябре-октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз.

С июля по декабрь 1942 года здесь повреждено в результате налётов более ста паровозов и свыше трёх тысяч вагонов. За этот период погибло 1393 и ранено 1800 железнодорожников.

Но несмотря ни на что необходимо было обеспечить жизнедеятельность транспортных коммуникаций. В августе по приказу Главного управления военно-восстановительных работ сюда стали прибывать подразделения железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань поручили прибывшей с Калининского фронта 15-й железнодорожной бригаде полковника В. В. Безвесильного.

По инициативе воинов 18-го батальона механизации этой бригады на участке Урбах — Джаныбек протяжённостью более двухсот километров организовали сопровождение поездов специальными автолетучками. Участок разделили на три части. За каждой из них закрепили определённое подразделение. В подразделениях сформировали команды. Они имели набор необходимого путевого инструмента, запасных частей, материал для заделки пробоин в цистернах с горючим и двигались по автодороге вдоль линии. При налёте вражеской авиации команды сразу же приступали к ликвидации повреждений и восстановлению движения на перегонах.

Для руководства перевозками наливных грузов на дорогу прибыл уполномоченный Наркомата обороны и НКПС бригадный комиссар П. А. Квашнин с группой оперативных работников. Они организовали сопровождение поездов с горючим подвижными зенитно-пулемётными установками. Для усиления участков, пострадавших от бомбардировок, их реконструкции и строительства новых разъездов были переброшены на линию Урбах — Астрахань 46-я железнодорожная бригада с Волжской рокады и 47-я бригада с линии Кизляр — Астрахань.

Особенно яростным налётам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный посёлок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство.

В один из налётов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо.

Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжёлое ранение вынудило его оставить реверс. Днём и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрёстка. Это позволяло маневрировать.

В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолёты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением, и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперёд, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении.

Линия однопутная, и нельзя было понять, куда шёл поезд — к фронту или от него. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова.

В Сталинградском узле

Сталинградский узел — сложное переплетение железнодорожных линий. Они протянулись на десятки километров с севера на юг вдоль Волги и, обогнув город с запада, образовали кольцо с сетью пересечений, развязок, подъездных путей к предприятиям, к речному порту, причалам и переправам. Один за другим прибывали в узел эшелоны с воинскими частями, танками, артиллерийскими орудиями и боеприпасами.

Сталинград сам ковал себе оружие. Тракторный завод наращивал выпуск танков. Бронированные машины прямо из цехов уходили в бой. Часто для быстрого сосредоточения в намеченном районе и экономии моторесурса их отправляли по железной дороге. На перегоне поезд останавливался, раздавалась команда: «Заводи моторы!», и с последней платформы скатывался танк, затем второй, третий.

В паровозных и вагонных депо изготавливали корпуса снарядов и мин, сапёрные лопаты и противотанковые ежи, печи для обогрева блиндажей, сани для артиллерийских орудий и бронеплощадки, словно танки, движущиеся по рельсам.

В те дни газета «Правда» в корреспонденции писала: «К передовым линиям фронта непрерывным потоком идут эшелоны. Ночью и днём гудят под их тяжестью стальные рельсы. Поезда водят старые машинисты и их сыновья, хранители славных боевых традиций красного Царицына. Не раз герои- машинисты Атаманов, Быков, Лезин, Титаренко попадали под бомбёжки. Не раз им приходилось не отходить от реверса по двое, по трое суток. Тяжело было, но они знали: на передовой линии в окопах не легче».

Молодой машинист Александр Рыжов находился с поездом, гружённым авиабомбами, на станции Ельшанка. В небе появились вражеские самолёты. Александр понимал: если остаться на месте, то при бомбёжке взрывоопасный груз может разнести станцию. Быстро сориентировавшись, машинист увёл состав из-под обстрела, укрыв его в выемке.

Поезд с горючим для танковых и авиационных частей, сражавшихся северо-западнее Сталинграда, остановили у входного семафора: над станцией Котлубань кружили самолёты. Главный кондуктор поезда Нестор Петрович Зимников и старший кондуктор Григорий Иванович Журбин немедленно рассредоточили состав по перегону. Воздушным пиратам не удалось причинить поезду большого вреда. Раненый Зимников вместе с Журбиным быстро и умело заделали пробоины в цистернах.

Десятки фронтовых маршрутов сопровождал под огнём врага поездной вагонный мастер А. Ф. Афонин. Погиб он как герой. За мужество и образцовое выполнение заданий военного командования его наградили орденом Ленина (посмертно).

Бои всё ближе подходили к стенам города. 23 августа на рассвете крупная группировка фашистских танков под прикрытием авиации устремилась к северо-западным окраинам города. Гитлеровцы надеялись сходу захватить Тракторный завод, но были встречены огнём зенитных батарей. В бой вступили находящийся на заводском танкодроме учебный батальон и рабочие истребительные отряды. Работники завода, строившие танки, садились за рычаги, становились к прицелам.

Недалеко от Тракторного завода на станции Причальная пришвартовывались паромы железнодорожной водной переправы — связующего звена между линиями правого и левого берегов Волги. Два парома ежесуточно перевозили в Заволжье вагоны с эвакуируемыми хлебом и машинами. Переправляли на тот берег раненых бойцов, стариков и женщин с детьми. Обратно везли воинские грузы.

Фашисты много раз пытались уничтожить переправу, но безуспешно. И вот 23 августа на станцию Причальная прорвались немецкие танки и десант автоматчиков. На берегу Волги завязался ожесточённый бой. В это время на паромы загружались вагоны, готовилась к отправке большая группа людей. С Тракторного завода на помощь воинским частям подошли танки. Погрузка паромов продолжалась, и вскоре они были отправлены.

В этот день над городом тучами кружили вражеские самолёты. Они методично сбрасывали на жилые кварталы, заводские корпуса и железнодорожные станции тысячи зажигательных, фугасных и осколочных бомб. Повсюду пожары, разрушения. Выведены из строя все городские коммуникации — водопровод, канализация, электричество, телеграф и телефонные линии. На станции Сталинград I несколько бомб попали в здание вокзала, разрушены паровозное депо, топливный склад, станционные горловины.

В северном и южном парках горели составы. Начальник станции Ф. Я. Тимошенко и начальник политотдела Сталинградского отделения движения А. А. Марковкин подняли железнодорожников на тушение пожаров и ликвидацию повреждений пути.

24 августа железнодорожники станции Сталинград I сформировали и отправили защитникам города несколько составов с боеприпасами и горючим. По заданию городского комитета обороны они использовали повреждённые вагоны в качестве заграждений в танкоопасных местах. Выставили их и на подъездной путь перед главными воротами Тракторного завода, установили противотанковые ежи и барьеры из колёсных пар.

25 августа Сталинград объявлен на осадном положении. Городской комитет обороны обратился к населению с воззванием: «Защитники Сталинграда! В грозный 1918 год наши отцы отстояли красный Царицын от банд немецких наёмников. Отстоит и мы в 1942 году краснознамённый Сталинград. Отстоим, чтобы отбросить, а затем разгромить кровавую банду немецких захватчиков.

Все на строительство баррикад! Все, кто способен носить оружие, на баррикады, на защиту родного города, родного дома!»

Тысячи горожан выходили строить баррикады. Они рыли окопы, устанавливали железобетонные колпаки. Гитлеровцы засыпали город листовками, в которых стремились уверить население в том, что сопротивление бесполезно, что дни Сталинграда сочтены. Но рабочие не уходили из цехов заводов и депо, ремонтировали танки и бронепоезда, изготавливали снаряды и мины.

Для защиты города формировались рабочие батальоны. Среди тех, кто влился в их ряды, были диспетчер станции Сталинград I участник гражданской войны М. Ф. Полагушкин и его шестнадцатилетний сын Юрий.

Рабочий батальон вступил в бой с противником, рвавшимся к Тракторному заводу. Несколько суток отряды металлургов, машиностроителей, железнодорожников вместе с войсками сдерживали бешеный натиск врага и нанесли ему серьёзный урон.

Когда для обороны Тракторного завода прибыла стрелковая бригада, отец и сын Полагушкины перешли в бригаду морской пехоты. Они не раз ходили в разведку и приносили ценные сведения. Старший Полагушкин был награждён орденом Красной Звезды, младший — медалью «За отвагу».

Город продолжал воевать, жить, трудиться. Для решения на месте сложных вопросов в Сталинграде находились руководители ряда наркоматов. На железнодорожном узле действовала созданная из руководителей отделов отделения оперативная группа.

Фашисты готовились к новому штурму города. Железнодорожная переправа через Волгу в начале сентября перестала функционировать. Связь осаждённого города с левым берегом поддерживалась только пароходами и лёгкими судами. Тихоходные железнодорожные паромы пришлось укрыть в одном из левобережных затонов. Через несколько дней вражеские артиллеристы нащупали их и открыли огонь. Начальник переправы И. Г. Фетисов приказал развесить на металлических ограждениях паромов старые канаты и зажечь. Под завесой дыма суда отвели от берега и затопили. Во время контрнаступления наших войск они были подняты и снова действовали на железнодорожной переправе.

Отрезанный от всей остальной сети Сталинградский узел продолжал действовать. Железнодорожники прямо на передовые позиции доставляли боеприпасы, горючее. В те дни отлично работала паровозная бригада машиниста Матвея Жаркова. Она всегда имела с собой путейский инструмент и, если колея оказывалась разбитой, исправляла её, и поезд двигался дальше. На станции Разгуляевка бригада Жаркова вывела во время налёта авиации врага все составы с воинскими грузами. В один из сентябрьских дней противник усилил атаки на наши подразделения, оборонявшие Тракторный завод. На выручку этим подразделениям был направлен бронепоезд, который вёл машинист Матвей Жарков. Отважный железнодорожник удостоен боевой награды — ордена Красного Знамени.

В конце августа—начале сентября 1942 года в городе стало трудно с хлебом. Нужно было доставить на мельницу зерно. Но вражеские самолёты буквально висели в воздухе. Несмотря на это, железнодорожники сумели 6 сентября подвезти к мельнице состав с зерном. Вражеские самолёты разбомбили колею, ведущую к мельнице, но путейцы во главе с бригадиром Петром Баландиным восстановили её.

Снова налёт, и новые разрушения. Во время шестого налёта бригадир путейцев погиб. Поезд с мукой всё же удалось отправить. До 10 сентября на мельницу было подано 150 вагонов с зерном и вывезено 100 вагонов муки.

Гитлеровские войска, имея большой перевес в авиации и танках, 11 сентября прорвались к Сталинграду с северо-запада в районе станции Разгуляевка, с запада — у станций Садовая и Ельшанка, южнее — у Тундутово и начали штурм города.

На следующий день пехота и танки противника вышли к станции Сталинград II и к элеватору. Город расчленён надвое. Фашистские войска стремятся продвинуться в центр города к вокзалу станции Сталинград I.

В этот день, 12 сентября, приказом по Сталинградскому фронту оборона города возложена на 62-ю армию. Её командующим назначен генерал-лейтенант В. И. Чуйков. Командарм дал клятву: «Сталинград не будет сдан врагу, мы отстоим его или погибнем в нём».

15 сентября. Переправившиеся минувшей ночью два полка дивизии А. И. Родимцева стремительной контратакой отбросили гитлеровцев от Волги. Но кровопролитные бои на улицах города продолжались. И там, где разгорелось сражение, работа железнодорожных коммуникаций была парализована. Станция Сарепта и небольшой отрезок пути со станциями Бекетовская, Шпалопропитка, Мачтозавод оказались во вражеском полукольце. И хотя линия обстреливалась вражеской артиллерией и миномётами, но продолжала действовать ночью. Днём в полуразрушенных цехах железнодорожники ремонтировали миномёты и орудия, изготавливали печки для блиндажей. Слесарь Алексей Сурин шестые сутки не уходил из депо, спал урывками, примостившись на верстаке. На предприятии осталось очень мало людей. Но они, забыв о сне и отдыхе, ремонтировали паровозы и вагоны, выполняли заказы фронтовиков. Вот подошёл бронепоезд, у паровоза которого отказывали инжекторы. Устранить неполадки нужно было быстро, не ставя бронепоезд в депо — через два часа он должен идти на боевое задание. На паровоз поднялся А. Сурин и через час доложил командиру бронепоезда: всё в порядке, можно отправляться на передовую.

О паровозной бригаде машиниста Александра Рыжова ходили легенды. Это он с помощником Марией Бугаевой и кочегаром Виктором Лиховшиным увели из-под бомбёжки состав с авиабомбами. Однажды они доставили к фронту боелетучку со снарядами, а обратный путь оказался отрезанным: разъезд заняли фашисты. Паровозники решили прорваться ночью. Тщательно замаскировали топку, попросили артиллеристов устроить для них «звуковую маскировку» и под эту канонаду проскочили разъезд на большой скорости.

В тяжёлые октябрьские дни паровоз Александра Рыжова воодушевлял наших бойцов. Когда они видели позади себя его дым, то многие говорили: «Смотрите, Сталинград жив и будет жить!»…

Транспортное обеспечение контрнаступления

И. А. Шмелёв — начальник Дальневосточной (1937—1942), Рязано-Уральской (1942—1945) железных дорог, начальник Северо-Западного округа железных дорог (1946—1951)
Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы. Ноябрь 1942 года — февраль 1943 года

В Ставке Верховного Главнокомандования принято решение начать подготовку мощного контрнаступления. Пока в Сталинграде шли ожесточённые бои, на флангах уже накапливались мощные ударные силы.

«При подготовке контрнаступления, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — предстояло провести колоссальные перевозки войск и материально-технических средств для всех фронтов, особенно для вновь создаваемого Юго-Западного фронта…

На перевозке войск и грузов работало 27 тысяч машин. Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях осеннего ледохода на Волге. С 1 по 19 ноября через Волгу было переправлено 160 тысяч солдат, 10 тысяч лошадей, 430 танков, 600 орудий, 14 тысяч автомашин, около 7 тысяч тонн боеприпасов».

Надо было обеспечить скрытность подготовляемой операции. Сосредоточение и перегруппировку войск можно было производить только ночью. В дневное время оперативные эшелоны тщательно маскировались и рассредоточивались на подходах к станциям. Это создавало у вражеской разведки представление об ограниченности движения поездов к фронту.

Все железные дороги, ведущие к городу, перерезаны противником. Действовала только Астраханская линия и проложенный от неё соединительный участок до Волги. Выведена из строя железнодорожная паромная переправа. Но и в этих условиях доставлялось всё необходимое Сталинградскому фронту, соединения которого противостояли противнику непосредственно в городе. Снабжение Донского и Юго-Западного фронтов осуществлялось по участку Поворинской линии, а также по линиям Поворино — Таловая, Таловая — Калач, Балашов — Камышин и по введённым к тому времени новым участкам Волжской рокады.

Во второй половине 1942 года на этих линиях и на линии Урбах — Астрахань железнодорожные войска и спецформирования НКПС провели большие работы по ремонту колеи и увеличению пропускной способности. Было открыто 53 новых разъезда.

На направлении Балашов — Камышин на 71 километре произведена сплошная замена рельсов и частичная (только дефектных)— на 11 километрах. На остальных участках выполнен текущий ремонт пути. Заменено 135 000 негодных шпал, уложено 29 000 кубометров балласта, установлено 25 000 противоугонов.

Такие же работы проведены на 94-километровой ветви Таловая — Калач, сыгравшей важную роль в снабжении войск Юго-Западного и Воронежского фронтов. После усиления главного и станционных путей, открытия четырёх новых разъездов её пропускная способность увеличилась вдвое, а провозная — в четыре с лишним раза.

В октябре объём оперативных перевозок составил для Сталинградского фронта 116 эшелонов, Донского — 127, Юго-Западного — 265 эшелонов. Возросли и снабженческие перевозки. Сталинградскому фронту в октябре было доставлено железнодорожным транспортом вооружения и боеприпасов 3207 вагонов, Донскому — 2983, Юго-Западному — 461 вагон. «Для Сталинграда! Эти слова звучали словно набат, — писала „Правда“ 25 октября 1942 года. Тысячи и тысячи железнодорожников делали всё, чтобы защитники волжской твердыни получали всё необходимое, чтобы эшелоны с войсками, техникой, боеприпасами, горючим шли сюда без задержек.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью садится за селектор диспетчер.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью выходят на пути ремонтные рабочие.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью становится у горна кузнец.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью принимают маршрут поездные бригады, смело отправляясь в опасный и трудный рейс к волжской твердыне, на подступах к которой Красная Армия поклялась Родине:

— Ни шагу назад».

В ноябре с началом окружения фашистских войск под Сталинградом положение изменилось. На Юго-Западный фронт железнодорожники привезли 5598 вагонов со снабженческими грузами. Такие масштабы перевозок, резкое изменение вагонопотоков потребовали от железнодорожников чёткой организации перевозок, уменья действовать быстро, оперативно.

На Рязано-Уральской дороге после массированных бомбёжек то и дело возникали заторы. Десятки эшелонов стояли на станциях, на подходе к ним. Командование фронта, партийные и советские работники на местах оказывали помощь железнодорожникам Ахтубинского отделения движения (оно организовано в августе 1942 года, затем на его базе создано ВЭО-130).

В середине ноября необходимо было продвигать к фронту 8-12 эшелонов в сутки. Самая сложная обстановка — на станции Верхний Баскунчак, которую противник ожесточённо бомбил. Коллектив станции своими силами в кратчайшие сроки проложил семь километров путей для выставки порожних вагонов, мешавших пропуску эшелонов.

На ближайших к Волге станциях и на перегонах выгружались танки и артиллерия. Весь этот поток двигался к переправам, где его ждали суда волжской военной флотилии и гражданские корабли и баржи. Водники принимали эстафету подвига у железнодорожников.

Наступил долгожданный день. 19 ноября советские войска перешли в контрнаступление и 23 ноября сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город на Волге 330-тысячной группировки врага.

Немецко-фашистское командование, сосредоточив силы, пыталось деблокировать окружённую группировку, но в результате упорной обороны советских войск на Сталинградском направлении и успешного наступления на среднем Дону эта попытка была сорвана. Важную роль в этом сыграла срочно переброшенная из района Мичуринска, Тамбова и Моршанска 2-я гвардейская армия генерала Р. Я. Малиновского.

Железнодорожники выполнили сложную транспортную операцию: в минимальный срок сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с воинскими соединениями и боевой техникой. Принимали и выгружали эшелоны в первой половине декабря на станциях Арчединского отделения — на линии, постоянно подвергавшейся массированным налётам вражеской авиации.

После кровопролитных боёв, 24 декабря, наши армии на южном участке перешли в наступление и через пять дней овладели городом и станцией Котельниково.

Сжималось кольцо, стискивая окружённые под Сталинградом вражеские дивизии. Потребовалось ещё немало усилий, чтобы окончательно сломить сопротивление и заставить врага капитулировать. 31 января 1943 года была ликвидирована южная группа немецко-фашистских войск. 2 февраля сдались остатки северной группы. На этом Сталинградская битва завершилась.

Поезд с 5()6-го километра перегона Иловля — Белушкино доставил большую группу пленных гитлеровских генералов и фельдмаршала Паулюса к месту назначения. Разгром врага на Волге ознаменовал начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и второй мировой войны в целом, началось изгнание вражеских войск с советской территории. Победа вызвала огромный политический и трудовой подъём народов Советского Союза.

В ходе наступлений Красной Армии были освобождены важные промышленные и сельскохозяйственные районы, железнодорожные линии Сталинград — Миллерово, Сталинград — Тихорецкая, Орджоникидзе — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, участки Касторная — Старый Оскол — Валуйки, Лиски — Валуйки и другие.

Для сражавшихся на Волге частей Красной Армии по железным дорогам было доставлено воинских эшелонов и поездов с техникой, боеприпасами, горючим и продовольствием: в сентябре — 22 292 вагона, октябре — 33 236, ноябре — 41461, декабре — 45 921. Всего с июля 1942 года до начала февраля 1943 года прибыло в районы битвы более 200 тысяч вагонов.

Большую роль в обеспечении воинских перевозок под Сталинградом сыграли созданные по решению Государственного Комитета Обороны колонны особого резерва НКПС. На Сталинградском фронте перевозки обслуживали одновременно 500 паровозов из состава этих колонн.

Сразу же после битвы на освобождённой от врага территории началось восстановление разрушенного хозяйства. Сталинград лежал в руинах. В развалинах станции, паровозные и вагонные депо. Тысячи разбитых и сожжённых локомотивов и вагонов. Требовалась титаническая работа по возрождению.

В город прибыл из Москвы первый товарно-пассажирский поезд, а затем пошли поезда из многих городов страны со строительными материалами, станками, оборудованием, продовольствием. На вагонах начертано: «Для Сталинграда». Знатный машинист Томской дороги Н. А. Лунин приобрёл на личные сбережения более 1000 тонн угля и доставил топливо своим паровозом в Сталинград в подарок городу-герою. Об этом рейсе он говорил, что уголь везли со скоростью экспресса. «Для Сталинграда» — эти слова открывали для нашего поезда семафоры на всех магистралях.

* *

*

В 1942 году железные дороги испытывали огромные трудности. Протяжённость сети к началу октября составляла 62 тысячи километров, или 58,4 процента от её длины на начало июня 1941 года. Врагом были захвачены наиболее технически оснащённые магистрали. Значительно сократилась ремонтная база. Работа многих железных дорог проходила при систематических налётах немецко-фашистской авиации, стремившейся парализовать движение поездов.

Особого напряжения сил потребовала от железнодорожников необходимость быстрой и своевременной доставки воинских грузов для обеспечения крупнейших операций под Москвой, Сталинградом, в битве за Ленинград, на Кавказе.

Высокими темпами развивалась промышленность, особенно оборонная, в восточных районах страны. В 1942 году произведено самолётов в 3,3 раза больше, чем в 1941-м, танков — почти вдвое, артиллерийских систем — в 1,8 раза, пулемётов — в 1,9, авиационных снарядов — в 6,3, мин — в 3,3 раза. Увеличился выпуск и другой военной продукции. Для производства боевой техники, снаряжения, боеприпасов необходимо было доставлять миллионы тонн различных грузов.

В целом погрузка по сети составляла:

Книга Железнодорожники в ВОВ 51.jpg

На долю восточных районов в 1942 году приходилась подавляющая часть перевозок важнейшей продукции: руды — 94,9 процента, чёрных металлов — 78,7, угля — 78,2, нефти и нефтепродуктов — 54,8, лесных грузов — 64,1, зерна — 43,4 процента. Погрузка на дорогах Урала и Сибири увеличилась против 1940 года на 5,2 миллиона тонн, или на 17,3 процента.

Общий пассажирооборот сократился. Но железным дорогам пришлось осваивать небывалый по размерам рост перевозок пассажиров в районах быстрого развития военной экономики. В Куйбышеве, Челябинске, Магнитогорске, Новосибирске, Иркутске, Красноярске и ряде других городов, ставших крупнейшими индустриальными центрами, возникла необходимость в ежедневной доставке огромного количества рабочих и служащих на работу.

На дороге имени В. В. Куйбышева перевозки пассажиров по сравнению с 1940 годом увеличились в 2,4 раза, на Красноярской — в 1,8 раза, Южно-Уральской — на 45,6 процента, Томской — на 42,3, Восточно-Сибирской — на 42,2 процента. Только на этих дорогах перевозки пассажиров выросли против 1940 года на 44,6 миллиона человек, или на 55,4 процента. В связи с высокой интенсивностью пригородного движения осложнялся пропуск транзитного вагонопотока через многие железнодорожные узлы.

В условиях большой загрузки ряда направлений сети железнодорожники умело овладевали сложными массовыми перевозками и оперативно регулировали продвижение воинских эшелонов и транспортов в зависимости от требований военного командования и складывающейся обстановки на фронтах. Решения принимались на основе учёта реальных технических возможностей и опирались на творческую инициативу и самоотверженный героический труд железнодорожников.

В ходе развернувшегося социалистического соревнования на железных дорогах, заводах и других предприятиях транспорта ежедневно рождались ценные патриотические почины, направленные на успешное выполнение заданий по перевозкам и выпуску промышленной продукции.

В НКПС и на дорогах внимательно изучали, обобщали передовой опыт и делали всё для его быстрейшего и повсеместного распространения. Этому способствовали частые выезды на линию агитпоездов, которые проводили на местах большую массово-политическую работу.

Центральный Комитет партии постоянно уделял внимание работе транспорта, с помощью всех звеньев партийного аппарата направлял деятельность железнодорожников на обеспечение потребностей фронта и тыла. Важное значение имело принятое Политбюро ЦК ВКП(б) в ноябре 1942 года постановление о работе политотделов железных дорог имени В. В. Куйбышева и Южно-Уральской. В нём отмечалось, что главными задачами политотделов должны быть решительное усиление партийно-политической работы и борьба за дисциплину на транспорте; Куйбышевскому и Челябинскому обкомам предлагалось улучшить работу своих транспортных отделов по более активной помощи политотделам дорог, отделений и первичным организациям.

Железнодорожники, преодолевая величайшие тяготы и испытания, проявляя стойкость, мужество и героизм, прилагали все силы, знания, опыт, чтобы ускорить движение поездов, своевременно снабжать фронт, оборонную промышленность, другие отрасли народного хозяйства всем необходимым.

Часть 7


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100