Logo name

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 (книга, часть 17)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 16

Содержание

Глава восемнадцатая. Курсом ускорения

Задачи двенадцатой пятилетки

Исторический XXVII съезд Коммунистической партии Советского Союза утвердил стратегический курс на ускорение социально-экономического развития страны, качественное преобразование всех сторон жизни нашего общества, сохранение мира на Земле.

В Политическом докладе ЦК КПСС XXVII съезду, с которым выступил Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачёв, дан всесторонний анализ состояния советского общества, его успехов и трудностей, изложены основные направления экономической и социальной политики партии, научно обоснованная программа действий. Намеченные преобразования призваны обеспечить эффективное использование громадного потенциала социализма, достижение новых высоких рубежей.

Ускорение социально-экономического развития страны — это прежде всего повышение темпов экономического роста за счёт всемерной интенсификации производства на основе научно-технического прогресса, структурной перестройки экономики, внедрения эффективных форм управления, организации и стимулирования труда.

Решающим в выполнении намеченной программы является человеческий фактор — резкое повышение трудовой и общественной активности людей, которую необходимо обеспечить на основе хорошо продуманной экономической стратегии, сильной социальной политики и целеустремлённой идейно- воспитательной работы в их неразрывном единстве.

До 2000 года предстоит удвоить производственный потенциал и его качественно преобразовать, осуществить широкую социальную программу, увеличив в 1,6—1,8 раза реальные доходы на душу населения. В решении задач развития советского общества важнейшее значение имеет двенадцатая пятилетка (1986—1990 годы). Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года предусматривают увеличить за пять лет национальный доход на 19—22 процента, обеспечив его прирост полностью за счёт повышения производительности труда; выпуск промышленной продукции — на 21—24 процента, среднегодовой объём валовой продукции сельского хозяйства — на 14—16 процентов.

Намеченная XXVII съездом КПСС программа ускорения социально-экономического развития страны выдвинула большие и ответственные задачи перед железнодорожным транспортом, которому принадлежит ведущая роль в транспортном обеспечении потребностей экономики. Основные задачи транспорта — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы.

Объём перевозок грузов на железнодорожном транспорте должен возрасти в двенадцатой пятилетке на 8—10 процентов, пассажирооборот — на 7—9 процентов и составить в 1990 году соответственно не менее 4300 миллионов тонн и 402 миллиарда пассажиро-километров. Темпы прироста перевозок в 1,5 раза превысят достигнутые в одиннадцатой пятилетке. Значительно увеличатся перевозки каменного угля, чёрных металлов, лесных грузов, химических и минеральных удобрений, сельскохозяйственных и строительных грузов.

Важное значение имеет согласованное развитие железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны, тесное взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства, сокращение нерациональных перевозок, ускорение доставки грузов, обеспечение их сохранности.

Дальнейшее развитие получат прогрессивные способы перевозки грузов, в полтора раза возрастут объёмы перевозок в контейнерах и пакетированном виде, значительно повысится уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Поставлена задача существенно улучшить качественные и экономические показатели работы. Оборот вагона должен быть ускорен на 8 часов, производительность локомотива повышена на 15 процентов. Планом предусмотрено средний вес грузового поезда увеличить почти на 290 тонн и довести в 1990 году до 3320 тонн, производительность труда повысить не менее чем на 12 процентов.

Задания пятилетнего плана железнодорожники рассматривают как минимальные. По ряду показателей наметили более высокие рубежи и прилагают творческие усилия и старания по их достижению. Решено выйти на качественно новый уровень работы отрасли по основным технико-экономическим показателям — на передовые позиции в мире. Исходя из курса партии на всё более полное удовлетворение материальных и духовных потребностей советского народа осуществляются программы по улучшению благосостояния железнодорожников с максимальным использованием внутренних ресурсов отрасли.

Особое место занимает программа повышения эффективности производства и значительного роста производительности труда по опыту Белорусской железной дороги, достигшей в ходе проведённого экономического эксперимента существенных результатов. Повсеместное внедрение этого опыта позволит в целом по сети повысить производительность труда на 25—28 процентов, увеличить заработную плату железнодорожников на 20—22 процента и высвободить не менее 280 тысяч человек, большинство из которых будет работать в других отраслях народного хозяйства.

Производится коренная перестройка организации пассажирских перевозок. Главные усилия направляются на устранение недостатков и решение накопившихся серьёзных проблем в развитии пассажирского хозяйства, обеспечение строгого соблюдения графика движения поездов, высокой культуры обслуживания людей, пользующихся услугами железных дорог и метрополитенов.

Для достижения поставленных целей разработан и осуществляется комплекс мер по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта.

В двенадцатой пятилетке будет введено в действие 2,7 тысячи километров новых железнодорожных линий, 4 тысячи километров вторых путей, электрифицировано 8 тысяч километров линий. Увеличится перерабатывающая способность станций, значительное усиление получат локомотивное, вагонное, пассажирское хозяйства и другие отрасли железнодорожного транспорта.

Для улучшения обслуживания пассажиров будут построены и реконструированы 370 вокзалов, вступят в строй метрополитены в городах Свердловске, Куйбышеве, Днепропетровске, продолжится развитие всех действующих метрополитенов. Начнётся сооружение метро в Алма-Ате, Риге, Омске, Челябинске, Красноярске.

Предстоит осуществить крупные мероприятия по усилению заводской ремонтной базы железнодорожного транспорта.

Важнейшее значение имеет проведение в жизнь инвестиционной политики, направленной на ускорение научно-технического прогресса, качественное преобразование материальной базы и структуры производства, обновление основных фондов в короткие сроки. Центр тяжести в капитальном строительстве переносится на техническое перевооружение и реконструкцию действующих предприятий с увеличением доли капитальных вложений на эти цели к концу пятилетки до 60 процентов. Сосредоточиваются мощности строительных организаций и выделяемые ресурсы на первоочередных работах, решающих участках. Значительно сокращаются сроки строительства и ввода новых мощностей в эксплуатации исходя из прогрессивных нормативов, повысятся качество строительства и эффективность капитальных вложений. Особое внимание уделяется ритмичности и комплексности строительных работ, полному освоению выделяемых средств и своевременному вводу объектов в эксплуатацию. Это требует тесного трудового содружества строителей и железнодорожников.

Ответственные задачи стоят перед проектными организациями. Главное Здесь — коренное улучшение качества проектов. В них следует закладывать прогрессивные технологии, передовые методы организации производства, новые материалы и конструкции, обеспечивающие снижение затрат всех видов ресурсов.

Основным направлением ускорения научно-технического прогресса является создание и внедрение принципиально новой техники и технологии, обеспечивающих интенсификацию производства, быстрейшее наращивание мощностей, увеличение пропускной и провозной способности линий и целых направлений.

Предстоит значительно улучшить организацию всей эксплуатационной деятельности железных дорог с широким применением автоматизированных систем управления перевозочным процессом. Важной проблемой является перевод основных направлений сети железных дорог на интенсивную технологию перевозок.

Сложность и масштабность задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, выдвинули необходимость концентрации усилий учёных и специалистов на ключевых направлениях научно-технического прогресса, максимальном усилении связи науки с производством.

Перестраивается кадровая работа. Существенно улучшается качество подготовки специалистов и работников массовых профессий, расстановка и воспитание кадров.

Год ускорения

В результате огромного политического и трудового подъёма советского народа, вызванного апрельским (1985 года) Пленумом ЦК КПСС и XXVII съездом партии, в 1986 году — первом году двенадцатой пятилетки — достигнуты позитивные сдвиги во всех отраслях народного хозяйства, обеспечен дальнейший рост масштабов и эффективности общественного производства, начался процесс оживления в экономике, повысилось благосостояние советских людей.

Последовательно осуществлялись меры по перестройке, преодолению негативных тенденций в развитии народного хозяйства, утверждению новых подходов к решению социальных и хозяйственных проблем.

Прирост промышленной продукции составил 4,9 процента, объём производства в сельском хозяйстве увеличился на 5,1 процента. Производительность общественного труда возросла на 3,8 процента.

Конкретными делами ответили на решения XXVII съезда КПСС работники железнодорожного транспорта. В результате развернувшейся перестройки во всех сферах деятельности, проведения широкомасштабных мер, смелых и решительных действий, упорного труда железнодорожники в стартовом году двенадцатой пятилетки добились заметного улучшения транспортного обеспечения народного хозяйства и населения страны, повышения эффективности работы.

Годовой план отправления грузов и принятые социалистические обязательства выполнены досрочно, 24 декабря. Сверх плана перевезено 80 миллионов тонн народнохозяйственных грузов. Отправление грузов составило 4060 миллионов тонн, что на 126 миллионов тонн больше, чем в 1985 году. Улучшено выполнение плана по установленной номенклатуре грузов. Задание по пассажирообороту выполнено на 104,3 процента, а общий его объём составил 390 миллиардов пассажиро-километров, превысив уровень предыдущего года на 16,1 миллиарда пассажиро-километров.

Развёрнутая работа по внедрению интенсивной технологии перевозочного процесса, осуществление научно-технических программ способствовали повышению уровня эксплуатационной деятельности железных дорог, использования технических средств. Оборот вагона ускорен на 6,24 часа. Средний вес грузового поезда возрос на 61 тонну. Сокращены простои вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями, повысилась скорость движения поездов. Весомый прирост перевозок обеспечен за счёт повышения статической нагрузки вагона.

В 1986 году проводилась реорганизация управления пассажирскими перевозками. Создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах образовано 80 новых предприятий — хозрасчётных дирекций по обслуживанию пассажиров. В министерстве эти вопросы сконцентрированы в Главном пассажирском управлении, в управлениях железных дорог — в пассажирских службах.

В ведение Министерства путей сообщения из министерств торговли переданы функции по организации питания пассажиров на вокзалах и в пути следования. В центральном аппарате создано Главное управление железнодорожных ресторанов, на линии — межтерриториальные объединения железнодорожных ресторанов с торговыми предприятиями на вокзалах и вагонами-ресторанами.

В соответствии с целевой комплексной программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими пассажиропотоками. Введены в обращение пассажирские поезда длиной 20—24 вагона, что позволило полнее удовлетворять потребности населения, особенно в период массовых перевозок. Значительно увеличено число фирменных поездов, совершенствовалась система продажи билетов, предоставления других услуг пассажирам.

Последовательно проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования. Переведены на новые условия хозяйствования Приднепровская и Юго-Западная железные дороги, десять дорог и два метрополитена стали работать по опыту Белорусской дороги.

Всё это положительно сказалось на повышении эффективности производства. Производительность труда возросла на 7,6 процента при плане 2,1 процента. Себестоимость перевозок снижена против плана на 2,7 процента. Отрасль получила около 400 миллионов рублей сверхплановой прибыли.

В результате работы по опыту Белорусской дороги на одиннадцати дорогах высвобождено в основном для других отраслей более 125 тысяч человек, повышена заработная плата в среднем на 30 рублей более чем одному миллиону железнодорожников. Укрепилась трудовая и технологическая дисциплина, на одну треть уменьшились потери рабочего времени, сократились сверхурочные работы, снизилась текучесть кадров.

Досрочно справились с плановыми заданиями большинство метрополитенов, территориальных объединений промышленного железнодорожного транспорта и заводов МПС.

Перевыполнены планы по вводу в эксплуатацию производственных мощностей, жилья и объектов социально-бытового назначения. Введено в эксплуатацию 548 километров новых линий, 720 километров вторых путей, электрифицировано 2109 километров железных дорог. Построено 38 тысяч квартир.

Многие коллективы выступили с починами по завершению планов двух лет пятилетки к 7 ноября 1987 года, наметили повышенные рубежи по ряду важнейших показателей. Это прежде всего локомотивные бригады машиниста депо Казатин Юго-Западной дороги Героя Социалистического Труда Е. В. Андреева, машиниста депо Златоуст Южно-Уральской Л. И. Рязанова, машиниста депо Ташкент Среднеазиатской Героя Социалистического Труда X. А. Исамухамедова, бригада дежурного по парку станции Инская Западно-Сибирской дороги Героя Социалистического Труда Н. А. Карповой, бригада работников Бологовской дистанции сигнализации и связи Октябрьской, возглавляемая Героем Социалистического Труда Г. А. Тимофеевой, коллектив Белорусского территориального объединения промышленного железнодорожного транспорта, работники вокзала станции Челябинск-Главный Южно- Уральской дороги, вагонного депо имени Тараса Шевченко Одесской, локомотивного депо Хабаровск II Дальневосточной, единая комсомольско-молодёжная смена Мурманского отделения Октябрьской дороги.

На железных дорогах, метрополитенах, заводах и других предприятиях транспорта растёт число правофланговых, добивающихся наивысших результатов.

Однако в 1986 году не все железные дороги и предприятия работали в едином ритме. Недовыполнен план по перевозкам лесных и некоторых других грузов, не достигнуто заметного улучшения выполнения графика движения поездов, обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, повышения надёжности технических средств.

Недостатки и упущения в работе особенно проявились в условиях суровой зимы 1986/87 года. Очень важно кардинально изменить подход к организации подготовки и работы железных дорог в зимний период, увеличить выпуск высокопроизводительных снегоочистительных и снегоуборочных машин, обеспечив надёжную эксплуатационную деятельность дорог и бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Научно-технический прогресс

Магистральным направлением научно-технического прогресса на железных дорогах остаётся их электрификация. В настоящее время 61 процент грузооборота выполняют электрифицированные линии. Ставится задача расширения полигона, усиления мощности и повышения надёжности устройств электроснабжения, внедрения информационно-управляющих комплексов на базе микроЭВМ, перевода на телеуправление 7,5 тысяч километров электрифицированных линий. В двенадцатой пятилетке будут созданы восьмиосные пассажирские электровозы переменного тока мощностью 8 тысяч киловатт с конструкционной скоростью 160 километров в час, а также мощные 12-осные электровозы.

Значительное внимание уделяется совершенствованию тепловозной тяги. Намечен выпуск магистральных тепловозов секционной мощностью 4—6 тысяч лошадиных сил. Новые локомотивы характеризуются повышенной надёжностью, ремонтопригодностью, улучшенными топливно-энергетическими показателями.

Существенно изменится техническое состояние вагонного парка за счёт поставок новых, модернизации и улучшения содержания эксплуатируемых вагонов. Увеличится доля специализированных вагонов в 1,3—1,4 раза, завершится перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники.

Большое значение придаётся развитию ремонтной базы подвижного состава. Многие локомотивные и вагонные депо переводятся на прогрессивный поточный метод ремонта. Намечено значительно поднять уровень механизации работ при ремонте и техническом обслуживании подвижного состава, широко внедрять эффективные средства диагностики.

Повысится надёжность пути. Будут укладываться в основном термически упрочнённые рельсы и железобетонные шпалы, увеличится протяжённость бесстыкового пути. Широкое применение получат стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания крестовин. Значительно увеличится выпуск высокопроизводительной техники для механизации ремонта и текущего содержания железнодорожного пути, предприятия путевого хозяйства будут переводиться на машинный способ ведения работ.

Получат дальнейшее развитие средства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Намечено ввести в эксплуатацию 10,5 тысячи километров линий автоблокировки и диспетчерской централизации, оборудовать электрической централизацией 35 тысяч стрелок, механизировать 31 сортировочную горку, провести каблирование линий связи, модернизацию систем радиосвязи.

Особая роль в обеспечении устойчивой работы технических средств принадлежит заводам отрасли. Предусмотрено более чем на одну треть увеличить производство капитальных ремонтов основных видов подвижного состава, в 1,5—2 раза — выпуск запасных частей и другой важнейшей продукции. Объём промышленного производства возрастёт на 18 процентов. Одновременно значительно повысится качество работ. Рост производительности труда составит 19—21 процент. Программой развития заводов на 1986—1990 годы предусмотрен переход на поточно-конвейерный метод ремонта железнодорожной техники, ввод в действие 110 поточно-механизированных линий, не менее 280 гибких роботизированных комплексов и станков с числовым программным управлением, 28 автоматизированных систем управления. Намечено закончить реконструкцию 25 заводов и приступить к техническому переоснащению и расширению ещё 14 предприятий.

Повышаются темпы внедрения автоматизированных систем управления. Будет завершено оснащение ими всех управлений железных дорог и важнейших сортировочных станций и контейнерных пунктов. На базе этих систем в Министерстве путей сообщения и в управлениях ряда железных дорог создаются автоматизированные центры управления эксплуатационной работой.

Прогресс микропроцессорной техники позволяет приступить к реализации широкой программы создания автоматизированных систем управления технологическими процессами. Разработана и получит применение на 25 станциях микропроцессорная система автоматизации расформирования составов на сортировочных горках. Предусматривается организация на базе микроЭВМ автоматизированных рабочих мест для дежурных по станциям, диспетчеров, работников товарных и технических контор и других массовых профессий. Планируется использование технических средств для автоматического съёма информации о движении поездов с устройств железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, что будет способствовать существенному повышению уровня достоверности информации и эффективности управления перевозками в целом.

Широко внедряется автоматизированная система управления продажей билетов и резервированием мест на поезда дальнего следования «Экспресс-2». С вводом её в действие в ряде крупных городов будет создана основа единой общесоюзной системы.

Линии метро оборудуются автоматизированной системой управления движением поездов, что обеспечивает высокую пропускную способность, точность выполнения графика и безопасность движения. Внедряется диспетчеризация управления эскалаторами с применением телемеханических устройств. Расширяется работа по телемеханизации и автоматизации процессом управления микроклиматом в тоннелях и на станциях.

Важнейшее значение для освоения возрастающих грузопотоков имеет интенсивная технология перевозочного процесса. Это принципиально новая организация движения поездов большого веса и длины, высокоэффективное использование грузоподъёмности вагонов, ускорение маневровой работы и сокращение простоев вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями.

В настоящее время на линиях общей протяжённостью более 60 тысяч километров обращаются поезда от 6 тысяч до 12 тысяч тонн. В ближайшей перспективе число поездов такого веса на важнейших направлениях сети значительно возрастёт. Осваивается технология формирования и вождения соединённых поездов ещё большего веса.

Дальнейшее повышение статической нагрузки вагона будет достигаться прежде всего за счёт широкого применения способов уплотнённой загрузки вагонов, рационального использования подвижного состава в зависимости от рода груза, предварительной подготовки грузов и вагонов к перевозке. Благодаря повышению надёжности пути, подвижного состава и других технических средств, совершенствованию разработки и улучшению организации выполнения графика движения возрастут скорости движения поездов.

Подсчёты показывают, что не менее 80 процентов всего прироста перевозок будет обеспечено за счёт интенсификации перевозочного процесса.

Большое значение для ускорения научно-технического прогресса имеет начавшаяся перестройка в организации научных исследований, опытно-экспериментальных работ и внедрения их результатов в производство, максимальное сокращение сроков по всему циклу разработка — внедрение. Предусматривается широкое использование эффективных форм сближения науки с производством — создание научно-производственных объединений, временных творческих коллективов, участие подразделений транспорта в межотраслевых научно-технических комплексах.

Особое внимание уделяется привлечению железнодорожников к массовому техническому творчеству, развитию рационализации и изобретательства.

Перестройка управления и методов хозяйствования

Один из кардинальных вопросов перестройки рассмотрен на июньском (1987 года) Пленуме ЦК КПСС. Это вопрос о радикальной реформе управления экономикой, о качественных изменениях в системе хозяйственного механизма. Изменениях, которые откроют новые возможности использования преимуществ социалистического строя.

На железнодорожном транспорте предстоит осуществить комплекс крупномасштабных мер по перестройке управления и методов хозяйствования, создать высокоэффективный отлаженный хозяйственный механизм. Принципиальное направление перестройки — переход к преимущественно экономическим методам руководства на всех уровнях, к широкой демократизации управления, всемерной активизации человеческого фактора.

С 1987 года на новые условия хозяйствования переведены железные дороги, многие предприятия и организации, а с 1988 года осуществляется перевод их на полный хозрасчёт и самофинансирование.

Во втором году двенадцатой пятилетки все железные дороги, метрополитены и территориальные объединения промышленного железнодорожного транспорта, а также ряд заводов и других предприятий и организаций производственной сферы стали работать по опыту Белорусской железной дороги. Этот опыт позволяет меньшей численностью работающих делать больше и качественнее. Достижение таких результатов обеспечивается за счёт форсированного внедрения новых, более совершенных и экономичных технологий, улучшения использования технических средств транспорта, внедрения прогрессивных норм и нормативов, совершенствования организации производства, труда и структуры управления, укрепления дисциплины. На основе реализации этих мер был сэкономлен необходимый фонд заработной платы и введены новые повышенные тарифные ставки и оклады — впервые в стране за счёт собственных средств без дотации бюджета. В результате выиграли и государство и трудящиеся.

Опыт белорусских железнодорожников получил высокую оценку в Политическом докладе ЦК КПСС XXVII съезду партии, на июньском (1986 года) Пленуме ЦК КПСС. Он приобрёл государственное значение, рекомендован для распространения в других отраслях народного хозяйства.

В новых условиях работы значительно расширилась хозяйственная самостоятельность коллективов предприятий и подразделений, повысилась ответственность за выполнение планов перевозок по всей установленной номенклатуре грузов, усилилась материальная заинтересованность работников в конечных результатах. Сокращено число плановых показателей, повышена роль долговременных экономических нормативов. Показатели пятилетнего и годовых планов по подведомственным предприятиям и организациям определяются железными дорогами и отделениями дорог исходя из установленных им заданий с учётом особенностей деятельности производственных подразделений.

Большую роль играет расширение прав железных дорог, отделений дорог и линейных предприятий в использовании фонда заработной платы, исчисленного по утверждённым показателям и нормативам. Им предоставлено право устанавливать рабочим и инженерно-техническим работникам по согласованию с профсоюзным комитетом доплаты, надбавки и повышенные оклады за счёт экономии фонда заработной платы. В пределах установленных нормативов их размеры определяются в трудовых коллективах с учётом личного вклада каждого работника в разработку и внедрение высокоэффективной техники и технологии, снижение трудоёмкости, материалоёмкости и энергоёмкости работ, повышение качества перевозок.

Трудовые коллективы самостоятельно определяют направления расходования фондов экономического стимулирования.

Дальнейшим шагом в совершенствовании экономических методов хозяйствования является переход на полный хозрасчёт и самофинансирование, имеющий первостепенное значение для претворения в жизнь решений по коренной перестройке управления экономикой. Важнейшее значение при этом имеет применение Закона СССР о государственном предприятии (объединении), отражающего экономическую стратегию партии в современных условиях, открывающего новые возможности ускоренного развития экономики, расширения демократических основ и развития самоуправления, выполнения социальных программ.

Внедрение полного хозяйственного расчёта и самофинансирования существенно расширяет хозрасчётную самостоятельность трудовых коллективов, усиливает их ответственность за производственное и социальное развитие, даёт большой простор социалистической предприимчивости. Основой экономического благополучия предприятий отрасли становится прибыль. Этим обеспечивается их глубокая заинтересованность в повышении конечных результатов деятельности, рачительном ведении хозяйства, наиболее эффективном использовании заработанных средств для обновления производственной базы и решения социальных вопросов.

Кардинально перестраиваются система планирования, финансово-кредитного механизма, управления научно-техническим прогрессом, социальными процессами. Серьёзные изменения вносятся в систему материально-технического обеспечения и сбыта продукции исходя из необходимости развития оптовой торговли.

Принципиально новым в планировании является введение государственных заказов, которые гарантируют удовлетворение первоочередных общественных потребностей. Для железнодорожного транспорта в состав государственного заказа входит объём перевозок (отправления) грузов по сумме установленных 13 номенклатурных групп, пассажирооборот, ввод в действие новых линий, других мощностей и объектов социальной сферы, строящихся за счёт государственных централизованных капитальных вложений, объём реализации платных услуг.

Железные дороги, заводы, другие предприятия отрасли самостоятельно разрабатывают и утверждают годовые и пятилетние планы. Исходными данными для этого, кроме государственного заказа, являются устанавливаемые министерством контрольные цифры, лимиты и стабильные на пятилетие экономические нормативы. Экономическим нормативам отводится решающая роль — они призваны обеспечить прямую связь доходов и всех фондов экономического стимулирования предприятий с достигнутыми результатами производственной деятельности.

Одним из основных рычагов ускорения темпов экономического роста, органической частью нового хозяйственного механизма является совершенствование заработной платы, установление строгой её зависимости от количества и качества труда, от конечных производственных результатов.

Широкое развитие должны получить такие эффективные коллективные формы организации и стимулирования труда, как бригадный хозрасчёт и коллективный подряд.

Важным средством повышения эффективности производства и качества работы, рационального использования основных производственных фондов и трудовых ресурсов становится аттестация и рационализация рабочих мест, внедрение научной организации труда.

Финансовые, материальные, топливно-энергетические, трудовые ресурсы концентрируются на тех участках работ, которые в наибольшей степени повышают эффективность и рентабельность производства. Поставлена задача за пятилетку получить сверх плана не менее 1 миллиарда рублей прибыли, снизить себестоимость перевозок и тем самым увеличить фонды экономического стимулирования и объёмы капитальных вложений.

Необходимо решать и ряд других важных проблем в сфере экономической работы на транспорте. Разработка и применение экономически целесообразных сроков службы основных фондов, новых норм амортизационных отчислений, единых норм ремонтных затрат позволят обеспечивать своевременное обновление основных фондов при сокращении расходов на ремонт.

В современных условиях всё большее значение приобретает развитие внешних экономических связей. Следует своевременно, на высоком качественном уровне обеспечивать международные перевозки, повышать их экономическую эффективность. Одновременно нужно на взаимовыгодной основе всесторонне развивать международное научно-техническое сотрудничество, повысить результативность работы в международных организациях.

Работа отрасли в условиях полного хозрасчёта и самофинансирования в корне меняет взаимоотношения органов управления и предприятий.

Внимание высшего управленческого звена сосредоточивается на решении крупных, перспективных вопросов развития отрасли, ускорения научно-технического прогресса, совершенствования управления и хозяйствования, проведения современной кадровой политики, на безусловном выполнении государственного плана. Соответственно производятся и структурные изменения центрального аппарата МПС, железных дорог и других подразделений транспорта.

Для осуществления перестройки необходимо хорошо научить каждого командира, специалиста, рабочего мыслить экономически и главное — соответствующим образом действовать.

Усиление роли человеческого фактора

Крупным политическим событием в жизни партии, всего советского народа явился январский (1987 года) Пленум ЦК КПСС, рассмотревший вопрос «О перестройке и кадровой политике партии».

В решениях Пленума указано, что успех перестройки будет в решающей мере определяться тем, насколько быстро и глубоко наши кадры проникнутся пониманием необходимости революционных перемен, насколько решительно, энергично и компетентно они будут действовать. Этим целям призвана служить активная, целеустремлённая, основанная на ленинских принципах, отвечающая задачам перестройки кадровая политика партии.

Железнодорожный транспорт располагает политически зрелыми, высококвалифицированными, преданными делу кадрами. Об этом убедительно свидетельствуют достижения многих передовых коллективов дорог, отделений, предприятий. Большинство руководителей, выдвинутых на командные посты, успешно справляются с поставленными задачами.

Однако система подбора, расстановки и воспитания кадров на железнодорожном транспорте далеко ещё не отвечает требованиям времени.

Необходимо при подборе кадров руководствоваться исключительно интересами дела. Выдвигать на ответственные посты нужно людей, преданных партии и народу, обладающих высокими морально-политическими качествами, компетентных, хорошо знающих производство, обладающих чувством нового, высокой ответственности, способных действовать самостоятельно, умеющих строить коллективную работу и вдохновлять людей личным примером. При этом важно выдвигать на руководящие посты женщин и молодёжь, обеспечивать правильное сочетание преемственности и притока свежих сил. Серьёзное внимание уделять национальным аспектам кадровой политики.

Первостепенное значение имеет развитие демократизации процесса подбора и расстановки руководящих кадров, расширение практики применения выборных начал и конкурсной системы, обеспечение регулярной отчётности должностных лиц перед трудовыми коллективами.

Важно поднять роль и значение аттестации кадров как инструмента изучения и оценки подготовленности, способности кадров руководящих работников и специалистов отрасли к работе в условиях перестройки, их соответствие современным требованиям.

Следует постоянно совершенствовать профессиональное мастерство работников отрасли, создать комплексную систему их правового воспитания.

Необходимо в 1987—1990 годах провести перестройку высшего и среднего специального образования на железнодорожном транспорте с целью кардинального улучшения обучения и воспитания, в полной мере отвечающих задачам ускорения социально-экономического развития отрасли; организовать подготовку в высших и средних специальных учебных заведениях квалифицированных специалистов широкого профиля.

Нужно обеспечить опережающее развитие подготовки и переподготовки специалистов и кадров массовых профессий в области интенсивных технологий, автоматизированных систем проектирования, гибких автоматизированных производств, робототехнических комплексов, микропроцессорных систем и других приоритетных направлений науки и техники. Предстоит решительно улучшить систему экономического образования рабочих и инженерно-технических кадров.

В учебных заведениях железнодорожного транспорта должна быть создана учебно-материальная база с современным лабораторным оборудованием и вычислительной техникой.

Важнейшим рычагом ускорения является перестройка стиля и методов работы в соответствии с требованиями XXVII съезда КПСС. Руководители всех рангов должны показывать пример в перестройке, постоянно и активно работать над повышением уровня своих знаний в различных областях и использовать современные методы руководства, находить новые пути продвижения вперёд.+

Нужно всем работать по-новому, работать на совесть, с полной отдачей сил и знаний. Смело вскрывать и быстрее устранять недостатки, утверждать стиль высокой деловитости, единства слова и дела, развивать социалистическую предприимчивость. Организовать работу всех подразделений транспорта в едином ритме, равняясь на передовиков. Опираясь на научно-технический прогресс, инициативу и творчество железнодорожников, проводить организационные, технологические и технические мероприятия для достижения намечаемых высоких рубежей.

Актуальное значение имеет систематическое рассмотрение положения дел в трудовых коллективах и оперативное решение поставленных вопросов, эффективное использование писем и заявлений трудящихся для улучшения дела.

Крупнейшим вопросом для железнодорожников является успешное решение социальных задач. Наряду с повышением заработной платы много делается для улучшения условий их труда и быта.

В двенадцатой пятилетке предусмотрено построить не менее 200 тысяч квартир, в том числе 170 тысяч за счёт централизованных источников финансирования. При этом имеется в виду усилить строительство кооперативного и индивидуального жилья.

Для удовлетворения потребностей железнодорожников в детских дошкольных учреждениях строятся детские сады и ясли на 70 тысяч мест. Намечена большая программа развития учебных заведений — будут введены в действие общеобразовательные школы на 40,7 тысячи мест и профессионально- технические училища на 28,5 тысячи мест, построены учебно-лабораторные здания для вузов и техникумов общей площадью 110 тысяч квадратных метров, новые общежития. Сооружаются больницы на 8 тысяч коек, амбулаторно-поликлинические учреждения на 25 тысяч посещений в смену. Расширяется сеть других объектов социально-культурного назначения.

Важное значение в решении социальных вопросов имеет рабочее снабжение. Объём товарооборота орсов с каждым годом растёт. Однако далеко не всегда удовлетворяется спрос железнодорожников на товары и виды обслуживания. И здесь требуется значительно улучшить организацию дела. Предметом особой заботы становится развитие подсобных сельских хозяйств.

Ключевым вопросом в решении сложных и ответственных задач, стоящих перед железнодорожниками, является перестройка социалистического соревнования. Следует направить его на достижение высокого качества работы и эффективности производства, более быстрое решение социальных вопросов. Важно всемерно поддерживать и развивать творческую инициативу передовых коллективов и новаторов транспорта, повсеместно распространять передовой опыт, создать все условия для ударного, высокопроизводительного труда, умело увязывать формы морального и материального стимулирования с конечными результатами труда, шире показывать достижения победителей социалистического соревнования.

* *

*

Более сорока лет советские люди живут и созидают в условиях мира. Коммунистическая партия и Советское государство делают всё, чтобы отвести угрозу войны, сохранить мир на земле. Работники железнодорожного транспорта вместе со всем советским народом направляют свои усилия на претворение в жизнь исторических решений XXVII съезда Коммунистической партии Советского Союза по ускорению социально-экономического развития страны.

Труженики стальных магистралей гордятся своим героическим прошлым. Умножая революционные, боевые и трудовые традиции, работают по-ударному, инициативно, творчески. Железнодорожники полны решимости взять новые высокие рубежи и внести свой вклад в дело дальнейшего укрепления могущества нашей Родины.

Железнодорожники, удостоенные звания Героя Социалистического Труда в годы Великой Отечественной войны

Авдохин А. М.

Авраменко Г. Я.

Агаев Ф. К.

Агапов Н. А.

Александрова А. Н.

Алыпов А. И.

Анников М. Е.

Арутюнов Б. Н.

Асаинов Ж.

Атаманов Н. Н.

Бакарев П. И.

Баренбойм И. Ю.

Безвесильный В. В.

Безуглов В. Т.

Бизюков И. Е.

Блинов И. П.

Болонин В. И.

Бондаренко М. Л.

Борисов Н. В.

Бубчиков И. И.

Васильев А. А.

Васильев А. М.

Вейцман С. Г.

Виноградов В. И.

Водважко Н. П.

Ганин Я. М.

Гарковенко И. П.

Гарцуев П. Н.

Геладзе Н. В.

Глебов А. В.

Голуб И. А.

Голубицкий С. И.

Горохов Е. С.

Гострый А. В.

Грицаенко Н. Ф.

Даниленко К. И.

Дегтярёв М. Н.

Делов А. X.

Дубина В. Я.

Дугин А. С.

Евсеев И. Г.

Елисеев В. М.

Епанчин Н. Я.

Ермаков П. А.

Ефимов И. И.

Ефимов И. И.

Жаркова А. П.

Жёлудев В. Н.

Жижилашвили Ш. Н.

Жуков В. Ф.

Закорко Н. Т.

Звездин А. Г.

Зубков И. Г.

Кабанов П. А.

Казанцев М. А.

Кардаш М. Г.

Кикнадзе Г. С.

Кирнарский А. М.

Ковалёв Г. В.

Коваленко Г. И.

Ковальский П. Л.

Колобов Н. Р.

Коршунов П. И.

Косарев Н. А.

Котенко А. Н.

Кохреидзе Ш. Ф.

Краснов К. С.

Кривонос П. Ф.

Кутафин С. В.

Кутепов Н. П.

Кушнер М. И.

Латунов Г. Г.

Лескин А. Ф.

Лунин Н. А.

Львов Ф. И.

Лысенко А. К.

Мазуров К. Г.

Макаров И. Г.

Макаров Н. А.

Максвитис Ф. И.

Маньковский И. В.

Медведев В. М.

Меккелев Е. И.

Моисеенко Г. П.

Мурзич В. И.

Мышастый К. Н.

Наволохин И. И.

Наринян Н. А.

Новиков А. И.

Новиков Н. Н.

Олейников Н. И.

Осипов В. Т.

Панин И. Ф.

Папавин А. П.

Папура А. Ф.

Певцов Н. Н.

Першукевич И. П.

Петров В. С.

Покусай А. И.

Поляков Н. Ф.

Радченко М. И.

Рыков А. И.

Саламбеков Б. К.

Сафронов И. Г.

Ситников И. И.

Смирнов А. Г.

Сук И. Я.

Сурков А. И.

Тютюшкин С. Ф.

Тяпкин Ф. Ф.

Федосов Ф. Д.

Харчевников С. А.

Хачатурян А. М.

Цикпаури А. В.

Цурюпа И. И.

Черепанов А. К.

Черкесов А. М.

Чернов Г. М.

Чухнюк Е. М.

Шаповалов И. М.

Шаталов А. Б.

Шеин П. М.

Шубин П. А.

Янковский А. А.

Яцков И. А.

Железнодорожники, удостоенные звания Героя Социалистического Труда в 1946—1986 годах

Абакумов Д. Ф.

Абишев У.

Аверков А. М.

Азаренков С. С.

Акимов А. В.

Акимов П. И.

Аладьин И. М.

Алексеев П. Д.

Алиев Г. К.

Аминов М. Ш.

Андреев А. Г.

Андреев Б. М.

Андреев Е. В.

Андреянченко И. С.

Антипин Г. В.

Антюхов А. И.

Аппаев Т.

Артемьев А. Л.

Аулов Г. М.

Ахмадеев Г. А.

Аширмурадов М.

Бабаев Б.

Бабин В. Е.

Байжанов С.

Балаев Г. Б.

Балгимбеков А.

Балуев М. Т.

Баранов Н. Е.

Батищев Б. М.

Белов А. М.

Белосков И. Д.

Бельченко Е. И.

Берзиня Р. М.

Бешта В. П.

Бещев Б. П.

Битиева Е. Н.

Блаженов В. Г.

Богверадзе Г. А.

Богданович Г. И.

Бондарев Д. И.

Бондарь А. И.

Борушко Г. Г.

Братчин И. П.

Брыкалов Н. В.

Бубнов С. В.

Буднев Н. М.

Буков И. Я.

Буняев Ю. М.

Бурмистров С. Ф.

Бутусов В. В.

Бучинский В. С.

Быцин Д. М.

Ваксер Н. А.

Валяев Б. Д.

Варуша М. Е.

Васильев Г. Т.

Васильев И. А.

Векшин К. Д.

Верховодько В. М.

Виноградов Г. В.

Вишневский А. Н.

Воликов В. Г.

Воробьёв А. И.

Воронин И. Я.

Вырин В. Ф.

Гаврюшин И. Ф.

Гаевой Т. В.

Галкин И. И.

Геворкян С. П.

Гергин Ф. А.

Гладилов В. П.

Глазков В. М.

Глушко В. П.

Гнетнев В. С.

Голов В. С.

Голохвастова О. И.

Гончар Г. К.

Горбачёв М. Е.

Горохов М. Ф.

Горчак О. Д.

Грибанов В. Ф.

Губенко Н. Д.

Гундобин Н. А.

Гурьев Н. Д.

Данилов В. И.

Дегтярёв В. П.

Деменков В. А.

Демидов Г. А.

Денисов К. П.

Джарбулов М.

Дзюба С. П.

Диденко В. П.

Дмитриев В. Я.

Дмитриенко И. С.

Докукин В. П.

Донецков С. И.

Доронин А. Ф.

Драгавцев А. М.

Дрофа В. Г.

Дружинин Ф. В.

Дубровин В. М.

Дудин И. Н.

Дудкин С. П.

Думбра Г. И.

Егоров И. Ф.

Егоров В. П.

Елисеев Е. Н.

Енин П. С.

Ерёмин В. X.

Ермакова Е. М.

Ерыкалова Ю. Н.

Жанабергенов М.

Жук М. Т.

Жуков Н. Я.

Журин И. И.

Журов В. Н.

Завьялов Г. Г.

Загидулин 3.

Задорожный И. А.

Захаров И. А.

Зелёный П. П.

Золинов В. Г.

Золотарёв К. Я.

Золотайко Е. П.

Змеу П. Г.

Зуев В. Н.

Иванов А. В.

Иванов И. А.

Илуридзе К. М.

Исамухамедов X. А.

Кадыров А.

Кадыров А. М.

Казаков В. С.

Кайк Р. Р.

Калужин Г. В.

Камитов 3.

Камирный В. И.

Карпеш Б. П.

Карпов Л. А.

Карпова Н. А.

Касьянов Е. Н.

Кереев Б.

Кимстач А. К.

Киосев В. И.

Кихо И. Т.

Кичин Г. А.

Клеванцов П. И.

Климов Н. Г.

Кожин В. В.

Коломийцев К. Г.

Колчев Г. С.

Кондренков Ф. Г.

Конкин А. С.

Коновалов А. В.

Коршунов М. Л.

Котяш Г. И.

Кочнева Н. Я.

Кочубей Н. Ф.

Кравцов В. Я.

Краснянский М. Л.

Крахмальный И. С.

Креков Ф. А.

Кривенко Н. А.

Кривенко Я. Н.

Кривошапкин Б. В.

Криковцев М. П.

Кротов И. М.

Кузин М. В.

Кузминас В. К.

Кузнецов В. Д.

Кузнецов В. И.

Кулешов Г. И.

Куликов С. С.

Култанов А.

Куприянов А. М.

Куприянов М. И.

Лагошин Н. И.

Лебедев И. В.

Лелеков Ю. С.

Литвинов В. К.

Литвинов Ф. Н.

Лихитченко В. Ф.

Логунцов С. И.

Макаров В. С.

Макрушин П. Ф.

Максимов И. К.

Мамедов Г. Т.

Манжура Е. М.

Мануров Р. Н.

Маряшин А. В.

Маслюк И. М.

Матвеенко Д. Д.

Махметов М.

Медведев В. М.

Мелехин В. М.

Месечко С. С.

Мещеряков А. Н.

Микаелян С. А.

Микрюков Е. А.

Милин П. П.

Мищихин Д. А.

Моисеев В. М.

Мокин П. С.

Морозов А. К.

Мосолов М. Г.

Мохнач А. М.

Мурзахметов Б.

Мухамеджанов К. М.

Мухортов И. С.

Наливайко Л. Я.

Нартенко Н. Л.

Небесный Г. П.

Немудров В. Н.

Никитин Л. Н.

Никитин С. П.

Никольский Н. П.

Новосёлов И. И.

Новосилецкий А. Д.

Носов И. Е.

Нурматов А.

Одыница И. П.

Окорков В. А.

Орехов В. Е.

Орлов К. С.

Осинцев М. А.

Охремчик А. В.

Ошац Н. А.

Оширов А. Н.

Павленко Д. П.

Павлов А. А.

Павлов А. С.

Павлов В. А.

Павлович И. И.

Павловский И. Г.

Панарин П. М.

Панькова Е. Д.

Парик А. Ю.

Парфёнов А. Д.

Паршин П. Ф.

Паршуков П. Д.

Петров А. П.

Петухов В. А.

Пивоваров Е. Н.

Пирматов Б.

Платов В. Н.

Погодин М. А.

Подвойский Б. У.

Подмятников А. А.

Поздеев Б. 3.

Покровский И. В.

Понарин П. И.

Пономаренко Н. П.

Попков Л. Д.

Порошин А. П.

Порхун Н. И.

Поцхверашвили И. Т.

Пранович А. А.

Пресняков И. Р.

Примак С. М.

Прудников В. Н.

Пужайтис В. Ю.

Пухов В. Д.

Разорёнов С. В.

Резчиков В. В.

Рогожин И. М.

Родионов И. А.

Родюкова В. Т.

Руденко П. А.

Рудиковский В. К.

Ручкин В. Ф.

Рыбка А. Г.

Рыкунов Г. С.

Рязанцев П. Я.

Ряшина С. Д.

Саидов М.

Саликбаев А.

Сапрыкин А. Н.

Сапрыкин Е. Г.

Сармашев А.

Сарнов Б. Я.

Сахаров А. Н.

Семёнов И. С.

Семёнченко Ф. Я.

Сёмкин И. П.

Сергеев В. Н.

Сергиенко В. С.

Симоненко Н. А.

Синкевичюс А-П. С.

Ситников И. П.

Слепокуров А. Д.

Смирнов П. Е.

Соболев П. Ф.

Соколов А. В.

Соколов В. Ф.— дважды Герой

Соловьёв И. Т.

Соснин В. Ф.

Степанов А. Н.

Столбецкий И. С.

Стольников П. П.

Стрельников В. Т.

Стрижов Б. В.

Сугатов Ф. И.

Судников П. Д.

Сухова А. А.

Сыздыков Д.

Сынгаевский В. В.

Талабадзе Н. Е.

Тапов Д. В.

Тарасов А. П.

Тарасов В. П. Т

ефтелев А. А.

Тимофеев В. П.

Тимофеева Г. А.

Тихонов А. П.

Тонкошнур М. Ф.

Тоцкий П. К.

Труфанов В. А.

Ульянова И. Ф.

Урбонавичус С. М.

Усманов М.

Уханов А. А.

Ушаков Г. А.

Фадеев Г. В.

Фадеев Ф. Г.

Фатин Г. Ф.

Федоренко М. Д.

Фёдоров П. Ф.

Фёдоров Ю. А.

Федорович В. М.

Федорченко Е. Н.

Федотов Н. П.

Фетеско П. И.

Фролов А. И.

Хайленко П. К.

Харитонов Н. Н.

Ходаренко М. М.

Хусаинов С.

Цикунов В. Ф.

Цыганкова О. Г.

Червяков Е. Т.

Черепанов М. И.

Черников С. И.

Черноиванов М. А.

Чернышёв С. И.

Черняев В. Н.

Читадзе К. С.

Чубаров В. В.

Чумаченко Ю. Н.

Чусов Н. С.

Шалин Ф. И.

Шахатов Л.

Шебордаев В. С.

Шебуняев А. П.

Шевелёв И. С.

Шемахов В. В.

Шимукаускас И. А.

Шкуренко И. Т.

Шолкин П. Д.

Шукюров А. А.

Шумилов Г. С.

Шутов А. И.

Эйбатов А. Р. К.

Юдин Я. Ф.

Юрин Г. Я.

Юшкина А. А.

Якин В. В.

Яксен Э. А.

Яцков С. Е.

Список литературы

Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т. 24, с. 3—596.

Ленин В. И. Война и революция. — Полн. собр. соч., т. 32, с. 77—102.

Ленин В. И. Речь на Чрезвычайном Всероссийском съезде железнодорожных рабочих и мастеровых 13(26) декабря 1917 г. Полн. собр. соч., т. 35. с. 167—168.

Ленин В. И. Как организовать соревнование? — Полн. собр. соч., т. 35, с. 195—205.

Ленин В. И. Социалистическое отечество в опасности! — Полн. собр. соч., т. 35, с. 357—358.

Ленин В. И. Об оздоровлении железнодорожного транспорта. Проект постановления СНК. — Полн. собр. соч., т. 36, с. 423.

Ленин В. И. Все на работу по продовольствию и транспорту! — Полн. собр. соч., т. 37, с. 465—468.

Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 16 апреля 1919 г.— Полн. собр. соч.. т. 38, с. 310—315.

Ленин В. И. Великий почин. — Полн. собр. соч.. т. 39. с. 1—29.

Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г.— Полн. собр. соч., т. 401 с. 111—112.

Ленин В. И. Коль война, так по-военному.— Полн. собр. соч., т. 40, с. 123—124.

Ленин В. И. Проект постановлений Совета Обороны о положении транспорта.— Полн. собр. соч., т. 40. с. 343—344.

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Т. 1—14, 8-е изд. М.: Политиздат, 1970—1984.

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сборник документов. Т. 1—14. М.: Политиздат, 1967—1983.

Материалы XXVII съезда Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политиздат, 1986. 352 с.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 22 ноября 1982 года. М.: Политиздат, 1982. 30 с.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС. 27—28 января 1987 года. М.: Политиздат, 1987. 94 с.

Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС. 25—26 июня 1987 г. М.: Политиздат, 1987. 112 с.

Горбачёв М. С. Избранные речи и статьи. В 3-х томах. М.: Политиздат, 1987.

Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957 гг. М.: Трансжелдориздат, 1957, 383 с.

Комплексная программа научно-технического прогресса стран — членов СЭВ до 2000 года: (Основные положения). М.: Экономика, 1986. 16 с.

Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. Л.: Лениздат, 1951. 600 с.

Антипенко Н. А. На главном направлении. М.: Воениздат, 1971. 391 с.

Баграмян И. X. Город-герой на Днепре. М.: Политиздат, 1965. 160 с.

Баграмян И. X. Так начиналась война. М.: Воениздат, 1971. 512 с.

Бещев Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в шестой пятилетке. М.: Госполитиздат, 1957. 174 с.

Большая Советская энциклопедия. В 30-ти томах. М.: Советская энциклопедия, 1970—1978.

Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны (на магистралях железных дорог Центра). Л., 1961. 39 с. В надзаг.: ЛИИЖТ.

Василевский А. М. Дело всей жизни. М.: Воениздат. 1983. 544 с.

Ветров И. Е. Дорога на Потсдам. М.: Политиздат, 1976. 112 с.

Виленский Э. Инженер Заслонов. М.: Трансжелдориздат, 1944. 44 с.

Виролайнен В. М. Зеленая улица. М.: Политиздат, 1977. 190 с.

Внешняя торговля СССР в 1983 г. Стат. сборник. М.: Финансы и статистика, 1984. 279 с.

Во главе зашиты Советской Родины: очерк о деятельности КПСС в годы Великой Отечественной войны. М.: Политиздат, 1975. 407 с.

Военные сообщения за 50 лет: Сборник статей/Под ред. С. В. Хвощева, А. В. Добрякова. М.: Воениздат, 1967. 382 с.

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1947. 192 с.

Встречи с Лениным: Воспоминания железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1958. 230 с.

Герои огненных лет. М.: Московский рабочий. 1975. с. 760. То же 1980. с. 688.

Головачёв Г. К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет. М.. 1977. 40 с. (ЦНИИТЭИ МПС).

Данилов М. Машинисты на фронте и в тылу. М.: Трансжелдориздат. 1941. 24 с.

900 героических дней: Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. М., 1966. 424 с.

Дикушин В. Ф., Киселёв А. М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960. 124 с.

Дни и годы метростроя. М.: Московский рабочий, 1981. 432 с.

Елизаров И. В. Деятельность партийных организаций по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Томск: Изд-во Томск, ун-та. 1979. 199 с.

Елизаров П. П. Марк Елизаров и семья Ульяновых. М.: Политиздат. 1967. 136 с.

Ерёменко А. И. Сталинград: Записки командующего фронтом. М.: Воениздат, 1961. 504 с.

Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: Изд-во АПН. 1970. 731 с.

Журналы «Железнодорожный транспорт» за 1941—1945 гг.

Зархий С. Н. Наркомпуть Ф. Дзержинский. М.: Транспорт. 1977. 288 с.

Зархий С. Н. Президент «Рузаевской республики». М.: Профиздат, 1968.

Захаров М. Кампания Советских Вооружённых Сил на Дальнем Востоке.— Военно-ист. журн., 1960, № 9, с. 3—16.

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945. В 6-ти томах. М.: Воениздат, 1970.

История второй мировой войны 1939—1945. Т. 6. М.: Воениздат, 1982. 520 с.

История Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политиздат, 1978. 792 с.

Кабанов П. А. Стальные перегоны. М.: Воениздат, 1973. 326 с. (Воен. мемуары).

Карцев В. П. Кржижановский. М.: Молодая гвардия, 1980. 383 с.

Ковалёв И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945 гг.). М.: Наука, 1981. 480 с.

Ковальчук В. М. Дорога победы осаждённого Ленинграда. М.: Наука, 1984. 314 с.

Козлов В. И. Верен до конца. М.: Политиздат, 1970. 416 с.

Конарев Н. С. Время решительных, инициативных действий. — Ж.-д. трансп., 1984. № 1, с. 2—13.

Конарев Н. С. Курсом ускорения и интенсификации. — Ж.-д. трансп., 1986. № 8, с. 2—15.

Конев И. С. Сорок пятый. М.: Воениздат, 1970. 286 с.

Косович С. С., Филимонов А. М. Советские железнодорожные: Военно-ист. очерк. М.: Воениздат, 1984. 309 с.

Кравченко Г. С. Военная экономика СССР 1941—1945. М.: Воениздат. 1963. 398 с.

Кривонос П. Ф. Магистрали жизни. Киев: Политиздат Украины. 1978. 190 с.

Крылов Н. И. Сталинградский рубеж. М.: Воениздат. 1984. 380 с.

Крюков А. М. Пути и тревоги. Петрозаводск: Карелия, 1982. 288 с.

Кузница победы: Подвиг тыла в годы Великой Отечественной войны. Очерки и воспоминания. 2-е изд. М.: Политиздат, 1980. 423 с.

Кулаев К. В. Курсом научно-технического прогресса. — Ж.-д. трансп., 1981. № 6, с. 2—13.

Куманев Г. А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938—1945 гг. М.: Наука. 1976. 455 с.

Лебедев Н. Машинисты фронтовой магистрали. Л.: Лениздат, 1948. 30 с.

ЛИИЖТ на службе Родины. М.: Транспорт (Ленинградское отд.). 1984. 238 с.

Луценко В. Т. Трудовые и боевые подвиги советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. — Тр. ВЗИИТ. 1968. вып. 29. с. 94—166.

Международные железнодорожные сообщения/Под ред. М. П. Вороничева. М.: Трансжелдориздат, 1959. 244 с.

Мерецков К. А. На службе народу: Страницы воспоминаний. М.: Политиздат, 1970. 464 с.

Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Л.: Лениздат, 1970. 360 с.

Мирский М. Б. Исцеляющий скальпелем. М.: Знание. 1983. 190 с.

Михаил Иванович Калинин: Краткая биография. М.: Политиздат, 1975. 288 с.

Москаленко К. С. На юго-западном направлении. Воспоминания командарма. 1943—1945. М.: Наука. 1972. 644 с.

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта/Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт, 1985. 44 с.

Напорко А. Г. Великая сила творческой инициативы железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1954. 287 с.

Народное хозяйство СССР в 1983 году: Стат. ежегодник. М.: Финансы и статистика. 1984. 607 с.

На фронтовой магистрали: Из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Отечественной войны. Л.: Лениздат, 1945. 107 с.

Новиков С. Н. Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат, 1945. 36 с.

Новое в стахановском движении на транспорте в период Отечественной войны. М.: Трансжелдориздат, 1942. 52 с.

Образцов В. Н. Советский железнодорожный транспорт в Отечественной войне. М.: Воениздат. 1945. 48 с.

Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Л.: Лениздат, 1970. 431 с.

Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат. 1953. 323 с.

Патоличев Н. С. Испытание на зрелость. М.: Политиздат, 1977. 287 с.

Перегон — в столетие/Под ред. А. К. Кимстача. Ростов: Ростовское кн. изд-во, 1964. 220 с.

По пути Великого почина/Под ред. П. А. Казанского и В. Г. Широкова. М.: Транспорт, 1979. 183 с.

Поздышев С. И. Железнодорожные войска Советской Армии. М.: Воениздат. 1959. 183 с.

Пономаренко П. К. Непокорённые: Всенарод. борьба в тылу фашист. захватчиков в Великую Отечественную войну. М.: Знание. 1975. 64 с.

Поцелуев В. А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая гвардия, 1982. 112 с.

Профсоюзы СССР. Документы и материалы. 1905—1963 гг. В 4-х томах. М.: Профиздат, 1963.

Развитие советского железнодорожного транспорта/Под ред. А. Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984. 256 с.

Рассказ о брате Н. Ф. Гастелло: Докум. повесть. М.: ДОСААФ, 1977. 184 с.

Рокоссовский К. К. Солдатский долг. М.: Воениздат. 1968. 381 с.

Слепов И. Партийно-политическая работа на транспорте: Из опыта Горьк. обл. парторганизации. М.: Госполитиздат, 1943. 32 с.

Совершенно секретно! Только для командования. Стратегия фашистской Германии в войне против СССР: Документы и материалы. М.: Наука. 1967. 752 с.

Советская военная энциклопедия. Т. 1—9. М.: Воениздат, 1975—1978.

Советские железнодорожники. М.: Профтехиздат, 1970. 352 с.

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. М.: Наука, 1970. 503 с.

Стальные пути Донбасса. Донецк: Донбасс, 1970. 336 с.

Терёхин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Воины стальных магистралей: Краткий воен.-ист. очерк о ж.-д. войсках Сов. Армии за 50 лет. М.: Воениздат, 1969. 312 с.

Терёхин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы-железнодорожники: Боевой путь 1-й гвардейской ж.-д. Варшав. ордена Кутузова бригады (1941—1945 гг.). М.: Воениздат, 1966. 144 с.

Транспорт СССР: Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. 324 с.

Трудовые подвиги железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1959. 268 с.

Тыл Советской Армии. М.: Воениздат, 1968. 320 с.

Тыл Советских Вооружённых Сил в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1977. 559 с.

Тюленев И. В. Через три войны. М.: Воениздат, 1960. 256 с.

Уходили на фронт эшелоны/Под ред. С. В. Хвощева, А. В. Добрякова. М.: Воениздат, 1974. 288 с.

Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1956. 228 с.

Феликс Эдмундович Дзержинский: Биография. М.: Политиздат, 1983. 494 с.

Финал: Историко-мемуарный очерк о разгроме империалистической Японии в 1945 году. М.: Наука, 1969. 415 с.

Фомин В. В. Ленин и транспорт. М.: Политиздат, 1973. 70 с.

Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М.: Госполитиздат. 1943. 47 с.

Чуйков В. И. От Сталинграда до Берлина. М.: Советская Россия, 1985. 704 с.

Чуянов А. С. На стремнине века. М.: Политиздат, 1976. 288 с.

Шахурин А. И. Крылья победы.— Знамя, 1983, № 7, с. 122—154.

Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. Кн. 1. М.: Воениздат, 1975. 486 с.

Экономика железнодорожного транспорта/М. Н. Беленький, В. А. Дмитриев, А. И. Журавель и др.; Под ред. Ф. П. Мулюкина, 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1975. 435 с.

Экономическое совещание стран — членов СЭВ на высшем уровне 12—14 июня 1984 г.: Документы и материалы. М.: Политиздат. 1984. 46 с.

Эшелоны идут на Восток: Сборник статей и воспоминаний/Редкол.: Ю. А. Поляков и др. М.: Наука, 1966. 261 с. В надзаг.: АН СССР, Ин-т истории.

Список включает в себя лишь основную литературу. При подготовке книги были использованы статьи, доклады и речи руководящих деятелей партии и правительства; материалы Центрального партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ), Центрального государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГАНХ СССР), Центрального архива Министерства путей сообщения (ЦА МПС), Архива Министерства обороны СССР (Архив МО СССР), Центрального государственного архива Октябрьской революции СССР (ЦГАОР СССР), Центрального архива ВЦСПС (ЦА ВЦСПС), архивные материалы железных дорог и управлений МПС, статьи, опубликованные в газетах «Искра», «Правда», «Известия», «Красная Звезда», «Гудок», информационных выпусках Центрального научно-исследовательского института информации, технико-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ МПС), отраслевых журналах и дорожных газетах, воспоминания ветеранов транспорта.

Источник

  • «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945», под редакцией министра путей сообщения СССР Н. С. КОНАРЕВА, издательство «Транспорт», Москва, 1987


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100