Logo name

Двухъярусный мост метро через реку Москву в Лужниках (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

II. Производство строительных работ

1. Организация строительства

Рис. 11. Панорама строительства моста (левый берег)

Основное направление в организации строительства заключалось в механизации, индустриализации и в выполнении работ по параллельному графику.

Строительные работы всегда велись одновременно на нескольких участках. На рис. 11 показана панорама левого берега, где параллельно с монтажом эстакад производили забивку свай под пирсы, сооружение речных опор и монтаж пролётного строения.

В то время, когда на речных опорах забивались и испытывались опытные сваи, начались основные работы на левобережной эстакаде, а на монтажной площадке левого берега уже производились подготовительные работы к монтажу арочного пролётного строения.

На каждом участке решались сложные и интересные технические проблемы, претворялась в жизнь творческая мысль рационализаторов.

Широко использовались металлические инвентарные конструкции, собираемые на болтах. Подмости типа Мостотреста, конструкции УИКМ, понтоны КС многократно применялись на монтажных работах, на обустройстве плавучих опор при перевозке и на всех вспомогательных конструкциях.

На основной строительной площадке и на полигонах было сосредоточено достаточное количество разнообразных кранов: на гусеничном и автомобильном ходу грузоподъёмностью до 20 т, жёстконогие деррик-краны грузоподъёмностью до 45 т, из которых одни прикреплялись к определённому пункту и работали как перегружатели, а другие устанавливались на понтонах и перемещались по реке в разные точки. Пять портальных кранов грузоподъёмностью до 45 т, собранных из элементов УИКМ, работали на монтаже.

Разнообразные домкраты различной грузоподъёмности, одиночные и объединённые в домкратные батареи, электрифицированные и ручные лебёдки, полиспасты и такелажное оборудование дополняли картину механизации работ. Транспорт обеспечивался трейлерами, самосвалами, бортовыми машинами, тягачами и др.

2. Строительная площадка и полигоны

Строительная площадка моста метро располагалась на левом берегу реки в пределах Центрального стадиона. Площадка состояла из территории, занимаемой эстакадой, небольшой части набережной, на которой производили монтаж речного пролётного строения, и дополнительной площадки, где были размещены некоторые временные здания. Механических мастерских, бетонного завода, складов материалов и цемента на стройплощадке не было. Имеющиеся небольшие свободные площадки использовали только для складирования элементов сборных конструкций, понтонов, инвентарных конструкций и т. п.

Изготовление всех конструкций было вынесено за пределы стройплощадки и производилось на двух полигонах мостоотряда, Дмитровском и Силикатненском заводах железобетонных конструкций и другими организациями. Один из полигонов мостоотряда был создан ещё при строительстве Ново-Арбатского моста в Камушках, а второй — непосредственно на площадке Ново-Арбатского моста, где изготовляли в основном предварительно напряжённые пролётные строения эстакад.

Готовые элементы грузили железнодорожными кранами и доставляли трейлерами на строительную площадку.

3. Сооружение эстакад

Рис. 13. Монтаж портальным краном левобережной эстакады моста
Рис. 12. Установка балок эстакады на опоры портальным краном

Строительство моста было начато с сооружения левобережной эстакады.

Сваи под эстакады забивались передвижными копрами, которые перемещались от одного котлована под фундамент колонны эстакады к другому.

Монтаж эстакад левого и правого берега осуществлялся в основном портальными кранами, которых было по два на каждом берегу. Краны имели пролёты до 50 м, высоту до 37 м, грузоподъёмность 45 т. Портальные краны, поставленные на самоходные тележки, передвигались по крановым путям, уложенным с обеих сторон эстакады. Кран охватывал всю ширину эстакады и дорогу с одной стороны от неё (рис. 12). По дороге подавались автомашинами и трейлерами сборные элементы эстакад: колонны, распорки, ригели, балки пролётного строения. Сборку более лёгких элементов проезжей части эстакад — плит, бордюров, перил и т. п. — вели автокранами грузоподъёмностью 3,5 и 10 т.

Портальный кран снимал с трейлера сборные элементы и складывал их вдоль оси эстакады или же ставил непосредственно на место (рис. 13).

На левом берегу, где площадка стадиона была спланирована, подкрановые пути были уложены непосредственно на небольшой песчаной подсыпке. Только у берега в реке сделали деревянный пирс под пути для крана.

На правом берегу, вследствие неблагоприятного рельефа местности, потребовалось устройство временных эстакад под подкрановые пути. Ввиду большой разницы в отметках пути портальные краны располагались в два яруса, то есть на двух разных отметках.

Из-за той же крутизны склонов Ленинских гор большую трудность представляла подача элементов автомашинами и трейлерами под кран.

Но эти трудности были успешно преодолены, и монтаж вели быстрыми темпами.

4. Сооружение речных опор

Рис. 14. Плавучий копёр для забивки свай и грейферно-монтажный кран для выемки грунта на речных опорах моста

Для производства работ по сооружению речных опор (№ 25 и 26) были смонтированы два плавучих копра (рис. 14). Копры ССМ-680 с молотом весом 6 т были поставлены на плавучие установки, состоящие из двух плашкоутов, перекрытых фермой. Каждый плашкоут собирался из 10 понтонов типа КС, поставленных в два ряда, общей длиной 36 м и шириной 7,2 м. Ферма состояла из 4 плоскостей, выполненных из УИКМ и соединённых связями по концам. Фермы устанавливались поперёк понтонов и перекрывали промежуток между плашкоутами, равный ширине котлованов опоры вместе со шпунтом, благодаря чему вся установка могла проходить над опорой с расположением плашкоутов по обеим сторонам опоры.

Копёр устанавливали по верху фермы на рельсах, по которым он мог передвигаться поперёк опоры, а вся плавучая установка могла перемещаться вдоль опоры. Таким образом, копёр мог забить сваю в любой точке котлована. Стрела копра была удлинена на 4 м для возможности забивки свай на речных опорах ниже горизонта воды. Сваи подавались к копру на плашкоутах из понтонов.

Удаление грунта из котлованов речных опор производилось плавучим деррик-краном с грейфером (см. рис. 14).

Для ограждения котлованов применили шпунт системы Ларсена, коробчатый, длиной 12,2 м, который забивали на глубину 4 м ниже дна котлована и крепили металлическими конструкциями.

Для бетонирования опор были сооружены временные мостики на плавучих опорах. Бетон подавался в самосвалах и через люки и рештаки поступал непосредственно на место укладки.

После сооружения опор шпунт выдёргивали при помощи специального обустройства с использованием баржи. Обустройство было выполнено в виде портала, одна нога которого во время выдёргивания шпунта опиралась на капитальную опору, а другая — на деревянную надстройку баржи. Опирание ригеля портала на обе ноги было выполнено на шарнирах.

Поверх деревянных рам баржи была сделана надстройка из пакетов с башней из УИКМ высотой 2 м, обеспечивающих выдёргивание шпунта на высоту около 7 м. Дальше шпунт извлекали плавучим краном. Ригель портала, состоявший из 8 двутавров № 55, был сконструирован для движения по нему полиспастной каретки.

Вся система специального обустройства с ногой из УИКМ на капитальной опоре, прикреплённой к ригелю, передвигалась вместе с баржей, причём вес свободной во время движения ноги портала уравновешивался противовесом на другом конце ригеля. Полиспастная каретка перемещалась вдоль портала ручными лебёдками грузоподъёмностью 1,5 т. Шпунт выдёргивали полиспастом грузоподъёмностью 60 т.

5. Монтаж речного пролётного строения

Рис. 15. Монтаж речного пролётного строения на подмостях

Важнейшей проблемой строительства оказался правильный выбор места и способа монтажа сборного железобетонного предварительно напряжённого речного пролётного строения. Было разработано несколько вариантов монтажа и проведено всестороннее и обстоятельное их изучение. Основными вариантами были два: монтаж на подмостях по оси моста и монтаж на берегу с последующей перевозкой на плаву и установкой на готовые опоры. Был принят метод, предложенный главным инженером Главмостостроя Г. И. Зингоренко, заключавшийся в последовательном монтаже речного пролётного строения в две очереди: со сборкой на площадке левого берега, а затем с выкаткой на пирсы в реку и перевозкой по воде на плавучих опорах к месту установки по оси моста.

Это решение с точки зрения обеспечения окончания комплекса сооружений в заданные сроки было единственно правильным по следующим основным причинам.

Чтобы не препятствовать судоходству при монтаже пролётного строения на оси моста в подмостях должно было быть оставлено отверстие размером 50 м перпендикулярно к течению реки. С учётом косины моста размер отверстия составил бы 70 м. До каждой из речных опор оставалось бы весьма ограниченное пространство для устройства оснований под подмости как раз в тех местах, где должны были проходить плавучие копры для забивки свай речных опор. Совместить эти две работы было невозможно.

Для перекрытия отверстия в подмостях нужно было запроектировать и смонтировать балки пролётом 60—70 м, которые при обеспечении подмостового габарита (из-за их значительной высоты) должны были бы обнимать собой речное пролётное строение, следовательно, последнее могло быть принято только с ездой «понизу».

Таким образом создавались серьёзные трудности и для сооружения опор и для монтажа арок. К тому же вопрос с типом оснований опор в то время ещё не был разрешён. Когда же начались свайные работы, то плавучие копры и краны перегородили всю реку, и при такой тесноте не могло быть речи о совмещении на реке двух решающих участков строительства.

Монтаж сборных конструкций такого большого пролёта выполнялся впервые и для успешного ведения работ было важно освоить их на берегу, в месте, удобном для подачи, складирования и транспортировки элементов и легко доступном для рабочих бригад и для осуществления оперативного и технического руководства. Дальнейший ход работ подтвердил правильность принятого способа.

Речное пролётное строение собиралось на левом берегу, для чего вдоль набережной были смонтированы инвентарные подмости (рис. 15). Высота их определилась положением опорных частей, которые при перевозке пролётного строения должны были пройти немного выше постоянных речных опор к месту своего расположения.

Подъём и установку на место сборных элементов арок и балок жёсткости производили портальным краном. Кран перемещался по путям, уложенным непосредственно на земле, за исключением двух участков, где размещались в пониженном уровне опорные узлы арок. На этих участках были сделаны котлованы и разобраны набережные с таким расчётом, чтобы увязывались отметки опорных частей, постоянных опор и пирсов.

Вес элементов арок был различен, но не превышал 45 т. Кран был собран из металлических элементов УИКМ. В зону его действия вошли вся площадка монтажа, состоящая из самих подмостей, дорога, по которой подвозились сборные железобетонные элементы, и площадка небольшой ширины для складирования этих элементов.

Самоходный портальный кран передвигался вдоль всей площадки монтажа. Подача элементов на подмости производилась, помимо портального крана, также гусеничными кранами грузоподъёмностью 20 т.

Поданные на подмости конструкции устанавливались на строго определённые места с соблюдением между ними точного расстояния и отметок.

Последовательность установки блоков была разработана проектной группой. Подмости сооружались в два этажа: сначала для балки и нижних частей арок, а после их монтажа — для верхних частей арок. В первую очередь устанавливали блоки затяжки, затем блоки арок боковых пролётов и опорные узлы с распорками, после чего монтировали арку среднего пролёта и устанавливали подвески.

В ходе монтажа тщательно и постоянно проверяли правильность установки элементов.

Перед омоноличиванием торцы стыкуемых элементов обрабатывали бучардой и промывали 4-процентным раствором соляной кислоты.

До омоноличивания стыков выпуски арматуры сваривали ванным способом электродами марки УОНИ-13/55А.

Для ускорения процесса омоноличивания около стыков обустраивали пропарочные камеры.

Порядок сборки пролётного строения предусматривал возможность омоноличивания отдельных стыков элементов арок и балок жёсткости по ходу сборки.

Тросы затяжки укладывали после омоноличивания стыков балок бетоном.

Распорки омоноличивали одновременно с установкой и омоноличиванием соответствующих блоков арок, а балки проезжей части омоноличивали после генеральной проверки пролётного строения в плане и по отметкам.

6. Предварительная вытяжка и установка тросов затяжки

Рис. 16. Предварительная вытяжка тросов затяжки
Рис. 17. Натяжение тросов в процессе заводки их на концевые блоки

Большого внимания к себе потребовали тросы, предназначенные для предварительного напряжения системы.

Тросы прибывали с завода в бухтах (по 830 м). Перед доставкой в пролёт тросы подвергали предварительной вытяжке. Эта вытяжка имела своей целью определить упругие и остаточные деформации тросов под расчётной нагрузкой, которая для этого давалась с некоторым превышением, а также проверить закрепление анкерных стаканов. Выбор места и способа вытяжки тросов представлял большую трудность, так как требовалось создать большое усилие при большой длине тросов.

Было несколько вариантов конструкций, воспринимающих усилие натяжения. Предполагалось для этой цели сделать мощные якоря.

Решение было практически неприемлемо и требовало прямолинейного участка большой протяжённости. При отказе от якорей необходимо было иметь горизонтальную балку, работающую на продольный изгиб на всю силу вытяжки тросов. Эта мысль также была отвергнута.

Простое инженерное решение было предложено заместителем главного инженера мостоотряда Н. Н. Тихоновым. Это решение состояло из трёх предложений: а) расположить балку, воспринимающую силу сжатия от вытяжки тросов, по оси колонн эстакады в пределах её прямолинейной части на длине 200 м, и составить балку из двух ветвей, обнимающих колонны эстакады. Каждая ветвь балки представляет собой двутавр № 55, прикреплённый к колоннам эстакады при помощи рамок. Таким образом, колонны эстакады во много раз уменьшали свободную длину балки при работе на продольный изгиб и позволяли обойтись двумя двутаврами; б) уменьшить длину стенда, на конце его поставить горизонтальный металлический полудиск и охватить его тросом так, чтобы концы тросов возвращались на другой конец установки (рис. 16). Третье предложение в) состояло в горизонтальном расположении домкратов один за другим и суммировании выходов их поршней в один общий выход.

Конструкция выглядела следующим образом. На одном конце тросы огибали круг и шли обратно, а на другом при помощи захватов и системы балочек домкраты производили вытяжку тросов.

Перед укладкой для вытяжки каждый трос проходил предварительную обработку: концы заделывались в стаканы, которые затем закладывались в балочки стенда для их вытяжки.

Шесть домкратов грузоподъёмностью по 200 т размещались в две линии и создавали натяжение тросов. В результате тросы вытягивались в среднем на 3,59 м, из которых. 2,58 м являлись упругой вытяжкой и 1,01 м — остаточной.

После вытяжки тросы обрезались до длины 404 м, и обрезанный конец заделывался в стакан. Для заделки концы троса распушались, проволоки загибались по определённому рисунку, размещались в стальной анкерной муфте d=150 мм и длиной 300 мм. Заливку концов тросов в стаканах производили цинковым сплавом.

Заготовленные тросы со стаканами снова наматывались на заводские катушки, снабжённые приспособлениями для закрепления концов троса.

Катушки грузили краном у эстакады и доставляли на площадку левого берега, где монтажным портальным краном речного пролёта их поднимали на подмости.

На обоих концах подмостей устанавливались обустройства для заводки канатов по нижним и верхним поясам балки затяжки. Против каждой арки на обоих концах располагались размоточные станки, в которые закреплялись бухты с тросами, поскольку закрепление концов половины тросов происходило на каждом концевом блоке пролётного строения.

Кроме того, устанавливали обводные шкивы для удобства создания петли из тросов вокруг балки жёсткости, рамки с отводными роликами, лебёдки, запасованные бесконечным тросом для протаскивания основных тросов вдоль балок жёсткости, желоба и салазки для протаскивания тросов по верхним и нижним поясам балок.

Размоточные станки и обводные шкивы могли устанавливаться на разной высоте в зависимости от заводки тросов по верхнему или нижнему поясу балки жёсткости.

Протаскивание тросов осуществляли тяговыми канатами d=15,5 мм при помощи четырёх 2-тонных лебёдок.

Тросы, обрезанные и закреплённые в муфтах при предварительной вытяжке, затем несколько сокращались по длине и не могли заходить свободно в прорези концевых блоков. Для их заводки были устроены специальные натяжные рамы с роликами. На крюк портального крана вешали динамометр и через него производили подтягивание и предварительное натяжение с одинаковым усилием каждого троса в отдельности (рис. 17). Динамометр показывал величину усилия в тросе, которая составляла 15—17 т.

7. Раскружаливание речного пролётного строения

Рис. 18. Пульт управления

Предварительное напряжение пролётного строения производили при помощи домкратных батарей, размещённых на правобережном конце пролётного строения между головным и натяжным блоками. Гидравлический домкрат проектировки ПКБ Мостотреста имеет грузоподъёмность 500 т, наружный диаметр 580 мм и высоту 670 мм; рабочее давление — 400 кг/см2; наибольший выход поршня домкрата — 200 мм; вес домкрата без жидкости — 1425 кг.

Домкратные батареи применялись двух типов, поскольку, как уже указывалось, средние арки несут значительно большую нагрузку, чем крайние арки. Домкратная батарея, состоявшая из 10 домкратов, грузоподъёмностью 500 т устанавливалась в нишу средней балки жёсткости, а батарея из 4 домкратов — в нишу крайней балки жёсткости.

Домкратные батареи прочно крепились в проектном положении с горизонтальным расположением домкратов. В состав установки входили также насосы с двигателями, бак для масла и трубопроводы. На верху домкратной батареи устанавливали пульт управления (рис. 18).

Вся гидравлическая система заполнялась маслом в количестве 360 л для батареи из 10 домкратов и 160 л — для батареи из 4 домкратов.

Домкраты, трубопроводы и вентили на пульте управления имели чёткую нумерацию в соответствии со схемой гидравлической установки.

Помимо домкратных батарей, расположенных у правобережных концов балок для раскружаливания пролётного строения, были установлены вертикальные гидравлические домкраты в опорных узлах арок. Работа этих домкратов входила в общую систему раскружаливания речного пролётного строения.

При перевозке пролётного строения опорные части средних опорных узлов арок подвешивались к аркам и вместе с ними устанавливались на речные опоры. Поэтому для опирания пролётного строения во время перекатки и перевозки с двух сторон опорных узлов по фасаду устраивали временные железобетонные приливы, прочно связанные с арками. Под этими приливами и располагались вертикальные домкраты.

В процессе раскружаливания производили подъёмку одновременно средней и крайней арок вертикальными гидравлическими домкратами грузоподъёмности 200 т. Они располагались под приливами опорных узлов по 12 штук для средних арок, по 8 штук — для крайних арок и, кроме того, по 2 штуки — под концами балок жёсткости обеих арок.

Для работы 4 групп домкратов, размещённых под средними опорными узлами арок, устанавливались 4 насосных установки, управляемые от самостоятельных пультов. Управление домкратами, размещёнными под концами балок жёсткости, осуществляли распределительными коробками насосных установок без применения дополнительных пультов.

Управление всем процессом раскружаливания было сосредоточено на командном пункте, который располагался в середине пролёта на тротуарных консолях в уровне балок жёсткости.

Синхронность работы домкратных установок достигалась одновременным включением насосов по сигналу, поданному начальником раскружаливания. Прекращалась работа домкратной установки по команде старшего установки. Показания манометров передавались на командный пункт, где они заносились на графики и сравнивались с заданными показателями.

Командный пункт был оборудован всеми средствами связи и контроля.

Рабочие места располагали телефонами местной кольцевой связи и двумя вымпелами, из которых белый означал готовность к работе, а красный — неготовность или неисправность.

Для геодезических наблюдений за вертикальными перемещениями были построены две специальные вышки.

Во время раскружаливания система получала усилия от собственного веса и от натяжения тросов затяжки. Усилия в системе в процессе раскружаливания не поддавались точному расчёту из-за упругой отдачи подмостей.

В основу технологии раскружаливания был положен принцип постепенного включения собственного веса при минимальных деформациях системы. Деформации системы от натяжения тросов были противоположны по знаку деформации от собственного веса. Поэтому можно было, одновременно натягивая тросы балок жёсткости и поддомкрачивая опорные узлы арок, добиться перемещения пролётного строения вверх при весьма небольших его деформациях.

Во время раскружаливания собственный вес пролётного строения постепенно передавался с освобождающихся подмостей на домкраты, расположенные в средних опорных узлах арок, а через них — на временные опорные балки, которые опирались через накаточные пути на береговую часть пирсов. На этих балках в дальнейшем производилась перекатка пролётного строения с берега на пирсы.

Была разработана и принята схема раскружаливания, подразделяющаяся на 10 операций. В течение каждой операции должно было одновременно производиться натяжение тросов затяжки на 0,11 расчётного усилия для наружной плоскости и на 0,10 — для внутренней, поддомкрачивание средних и крайних опорных узлов — на 0,13 расчётной опорной реакции. Практически примерно первые три операции были поглощены во время подтягивания тросов и заводки их в прорези концевых узлов, а также во время натяжения на усилие 15—17 т, которое производилось для выравнивания усилий в тросах.

Расчетные усилия балок жёсткости по окончании раскружаливания принимались равными 1900 т для внутренней плоскости и 1250 т — для наружных.

На каждой операции работали все батареи гидравлических домкратов. По мере выходов поршней домкратов ставились кольца, закреплявшие их выход. После каждого этапа раскружаливания ставились фиксирующие прокладки и снималось давление с домкратов. Набор прокладок позволял набирать суммарную толщину их с точностью до 2—5 мм.

Во время раскружаливания постоянно контролировали взаимное положение опорных точек по высоте при помощи прецизионных нивелиров. Кроме того, контролировали смещение опорных точек, повороты опорных узлов, поперечные деформации системы и напряжения в бетоне в наиболее ответственных сечениях.

Поскольку в натяжных концах балок жёсткости располагались домкратные батареи, глухие концы для уравнивания были временно пригружены железобетонными конструкциями. Эти конструкции были сняты после установки пролётного строения на постоянные опоры.

Во время раскружаливания подвижные натяжные блоки были отодвинуты домкратами на 0,4—0,5 м.

8. Устройство шпренгеля речного пролётного строения

Рис. 19. Закрепление тросов шпренгеля «уздечкой» за балку жёсткости
Рис. 20. Монтаж стоек шпренгеля

Окончательное напряжение речного пролёта перед перекаткой было получено в результате натяжения тросов шпренгеля, при котором усилие в средней плоскости достигало 2400 т и в крайней — 1500 т.

Устройство шпренгеля было необходимо потому, что перекатка и перевозка пролётного строения производилась с опиранием пролётного строения только в двух средних опорных узлах, а крайние опорные узлы оказывались навесу и поддерживались временным шпренгелем.

Каждая плоскость пролётного строения имела свою шпренгельную систему.

Шпренгель состоял из двух опорных стоек, расположенных над опорными узлами арок, и тросов, проходящих над оголовками стоек и закреплённых на концах балки жёсткости.

Полная высота стоек шпренгеля составляла около 23 м; опирание — шарнирное; оголовок стоек — железобетонный. Стойки имели ветровые связи также с шарнирным опиранием. Тросы шпренгеля d=45 мм состояли каждый из 7 семипроволочных пучков проволоки d=5 мм с временным сопротивлением 15 000 кг/см2. На оголовках тросы проходили над стойками и закреплялись на концах балок при помощи так называемой «уздечки», охватывавшей конец балки горизонтальной и вертикальной тягами (рис. 19).

К наклонной тяге уздечки прикреплялись тросы. В пределах этой тяги размещались балки, между которыми были установлены гидравлические домкраты для натяжения тросов шпренгеля.

В шпренгеле было 18 тросов для внутренней плоскости и 10 — для наружной. На концах тросы были заделаны в стаканные анкеры с заливкой цинковым сплавом.

Тросы-пучки шпренгеля готовили на стройплощадке на специальном стенде, который имел вертушки для бухт проволоки и станок Блинкова для изготовления семипроволочных пучков. Последние формировались в мощные пучки по 49 проволок, обматываемые вязальной проволокой.

Стойки шпренгелей были подняты портальным краном в наклонное положение (50° к горизонтали), при котором портальный кран ещё мог проходить вдоль пролёта (рис. 20). Окончательную установку стоек производили лебёдками через полиспаст. Тросы шпренгеля были уложены по оси арок до подъёма стоек, и их стаканы были заложены в анкерных балках. При подъёме стоек пучки передвигались по оголовку, а после подъёма стоек — натягивались при помощи домкратов грузоподъёмностью 200 т, заложенных в уздечках.

Тросы шпренгеля натягивали после снятия пролётного строения с подмостей и после предварительного натяжения системы.

По окончании раскружаливания гидравлические домкраты под крайними опорными узлами балки жёсткости и их насосные установки демонтировались.

9. Перекатка пролётного строения

Рис. 21. Основание пирсов из пакетных свай
Рис. 22. Закрепление полиспастов при перекатке пролётного строения
Рис. 23. Пролётное строение на пирсах после перекатки

Следующим крупным этапом сооружения речного пролёта была перекатка половины пролётного строения с берега на пирсы.

Временные обустройства для перекатки состояли из двух пирсов, перекаточных балок под пролётным строением, перекаточных путей, тяговых и тормозных обустройств.

Пролётные строения собирались на берегу с учётом косины пересечения реки мостом. Арки при монтаже были смещены относительно друг друга в соответствии с проектом, чем определилось косое направление перекатки под углом 37°30'. Под тем же углом к линии берега были отклонены пирсы вниз по течению. В пределах берега котлованы пирсов имели 8 м по ширине и около 30 м по длине. В реке пирсы имели ширину 6 м и длину около 70 м. Под пирсы были забиты пакетные сваи (рис. 21) длиной 15 м из брусьев 20×20 см.

Расчётная нагрузка на сваю составляла 55 т. На два пирса приходилось 478 пакетных свай. В пределах берега основания под пирсы были также свайные, но из круглых свай. На время сооружения моста железобетонные тюфяки у подножия набережной, а также стенки и парапеты были разобраны. Пакетные сваи забивались в деревянных направляющих каркасах.

Железобетонный ростверк пирсов имел небольшой уклон в сторону реки для облегчения перекатки. Для воспринятия момента от тягового усилия при перекатке пролётного строения концевые участки лент пирсов были усилены дополнительным армированием.

Вес пролётного строения при перекатке и перевозке составил 5600 т, включая временные обустройства, шпренгели, опорные балки и верхние накаточные пути.

Расчётное горизонтальное давление ветра на пролётное строение было определено в 32 т, принимая интенсивность ветра равной 25 кг/м2.

По каждому пирсу были уложены по два нижних накаточных пути с расстоянием между осями 4,60 м. Каждый накаточный путь состоял из 6 рельсов, закреплённых на поперечинах, утопленных на 2 см в бетон ростверка пирса.

Пролётные строения во время перекатки опирались на пирсы через опорные ходовые балки, состоявшие из 12 двутавров № 55, каждая длиной около 20 м, расположенные по осям накаточных путей. Под опорные балки были подшиты брусья и верхние накаточные пути из 6 рельсов.

На опорные балки пролётное строение опиралось железобетонными временными приливами, расположенными с обеих сторон опорного узла, через катки, допускавшие перемещение одного из узлов (второй заклинивался) вдоль оси арки. После перекатки опорные балки оставались вместе с пролётным строением, и через них производилось подвешивание системы к надстройке над плавучими опорами. По окончании передачи пролётного строения на плавучую опору верхние накаточные пути убирались, а нижние оставались на пирсах для второй очереди перекатки.

Пролётное строение перекатывали по пирсам на катках диаметром 100 мм, длиной 1200 мм и весом 74 кг. Катки укладывались с расстоянием между осями 30 см.

Тяговое усилие создавалось лебёдками с 4 полиспастами — по два полиспаста на пирс (рис. 22). Два полиспаста пирса запасовывали общим тросом, переходившим с одного полиспаста на другой через уравнительные ролики, образуя объединённый полиспаст, причём оба конца троса сбегали на барабаны отдельных электролебёдок. Объединённый полиспаст имел 28 рабочих нитей и 2 нити, идущие на лебёдки.

Общая тяговая сила составляла около 200 т.

Скорость навивки троса на барабан электролебёдки достигала 1,6—2,0 м/сек. Пролётное строение передвигали со скоростью 7—8 м/час. Перекатка была произведена за 17 рабочих часов.

Электролебёдки тяговых полиспастов и ручные лебёдки тормозных полиспастов размещались на берегу, в уровне перекатки на концах пирсов, сзади опорных узлов пролётного строения на специально забетонированной площадке. Анкеры тяговых и тормозных полиспастов устанавливались на пирсах. При необходимой кратности полиспастов барабаны лебёдок не вмещали всей длины троса, и поэтому перекатка производилась с перепасовкой как тяговых, так и тормозных полиспастов и установкой промежуточных анкеров полиспастов.

Промежуточные анкеры были съёмными, так как они располагались по осям путей и использовались дважды — для первой и второй очереди перекатки. Концевые анкеры тяговых полиспастов также были съёмными; иначе они препятствовали бы выводке пролётного строения на плавучих опорах с пирсов.

Управление перекаткой осуществлялось с командного пункта по аналогичной системе сигнализации и связи, как и при раскружаливании. Работой каждого пирса руководил начальник, который обеспечивал связь с командным пунктом. Монтажники во главе с бригадирами работали на лебёдках, следили за отклонениями в плане, за положением катков и подправляли их, переносили катки по ходу перекатки, следили за навивкой тросов, за исправностью полиспастов, за состоянием обустройств под приливами опорных узлов.

Одновременно велись непрерывные геодезические наблюдения за створами, уровнями, просадками, перекосами и т. п.

Для контроля за ходом перекатки крайние рельсы путей на пирсах были размечены через каждые 10 см. По оси к опорным балкам были прикреплены указатели-стрелки с отвесами, позволявшими определять отклонения от оси перекатки.

Об отклонении пролётного строения от оси или опережении его конца на одном из пирсов сразу сообщалось начальнику перекатки, и одновременно производилась проверка и устранение отклонения.

Перекатка пролётного строения прошла успешно. Пролётное строение переместили на 68 м и поставили на концы пирсов (рис. 23).

10. Сооружение плавучих опор для перевозки на плаву речного пролётного строения

Рис. 24. Схема опирания распределительных ферм на плавучую опору и подвешивания арок: 1 — плашкоут из понтонов КС; 2 — фермы усиления плашкоута со связями; 3 — ростверк на фермах усиления плашкоута; 4 — распределительная ферма из УИКМ со связями; 5 — опорная балка; 6 — конструкция подвешивания
Рис 25. Перекантовка сплоток плашкоута деррик-краном
Рис. 26. Плашкоут на доке перед погружением в воду

Одновременно с монтажом и перекаткой пролётного строения шла подготовка к его перевозке на капитальные опоры. Понтоны объединялись в плашкоуты, обстраивались инвентарными металлическими конструкциями; из плашкоутов собирались плавучие опоры, которые оснащались такелажем, насосами, трубопроводами и электростанциями.

Всего было смонтировано шесть плашкоутов, из них четыре — для основных и два — для дополнительных плавучих опор с общим количеством 248 понтонов типа КС.

Основные плавучие опоры располагались у средних опорных узлов пролётного строения; дополнительные — в средней части пролёта. Поскольку на оси моста пролётное строение должно было устанавливаться своими опорными частями на постоянные речные опоры, эти опорные части должны были быть свободными при перевозке. Для передачи веса пролётного строения на плавучие опоры опорные (перекаточные) балки при помощи специальных подвесок подвешивались к фермам распределения, которые располагались вдоль пролётного строения и опирались на надстройки плавучих опор (рис. 24). Устройство плавучих опор из отдельных понтонов и металлических инвентарных элементов подмостей Мостотреста и УИКМ было сложным делом.

Плашкоуты плавучих опор монтировали из понтонов высотой 1,8 м, шириной 3,6 м и длиной 7,2 м. Для основных плавучих опор понтоны ставили на ребро, чтобы они имели высоту 3,6 м для увеличения грузоподъёмности плашкоутов и увеличения их жёсткости. Для дополнительных опор понтоны ставили плашмя, то есть с высотой 1,8 м.

Для основных плавучих опор, воспринимающих большие нагрузки от пролётного строения, были смонтированы плашкоуты из 56 понтонов с усилением. Это усиление было осуществлено включением в работу плашкоута специальных ферм из инвентарных подмостей типа Мостотреста.

Плашкоуты дополнительных опор, смонтированные из 12 понтонов, не требовали усиления.

Все понтоны были тщательно обследованы и выявленные дефекты ликвидированы. Отремонтированные понтоны перед использованием для плавучих опор принимались и испытывались в соответствии с утверждёнными Главмостостроем техническими требованиями.

Косина расположения арок требовала косого расположения обстройки плашкоутов, а следовательно, и самих понтонов по отношению друг к другу. Составлявшие основную плавучую опору 56 понтонов располагались в 7 рядов по 8 понтонов в каждом. Каждый ряд устанавливался со смещением в 1,8 м по отношению к следующему. Общее смещение первого ряда по отношению к последнему составило 10,8 м (1,5 понтона). Понтоны в плашкоуте дополнительной плавучей опоры располагались в три ряда по 4 понтона, и смещение одного ряда составляло 2,7 м, а общее между крайними рядами — 5,4 м.

Дополнительная плавучая опора имела грузоподъёмность 240 т при сухом борте 30 см и средней высоте балласта в понтонах 20 см. Обстройка состояла из рам подмостей типа Мостотреста.

Обстройка основной плавучей опоры состояла из рам, поставленных в 4 плоскостях как раз над линией продольных стыков между лентами понтонов, где и соединялись с понтонами, образуя с ними одно целое и вместе воспринимая усилия от нагрузок. По длине эта обстройка занимала б понтонов. Распределительные фермы монтировались из элементов УИКМ.

Монтаж обстроек плавучих опор производился деррик-краном грузоподъёмностью 35 т.

Технический интерес представляет сборка самих плашкоутов.

Понтоны плашкоута надо было соединить накладками на болтах и по верху и по низу. Произвести сболчивание понтонов по днищу под водой без помощи водолазов было невозможно, и это создавало большие трудности в сборке плашкоутов.

По проекту плашкоуты должны были собирать на берегу и опускать в воду по стапелю при помощи лебёдок и 40-тонных полиспастов. Нужно было освободить площадку 50×80 м, что было практически невозможно, так как площадка была занята под сборку ферм усиления плашкоутов и распределительных ферм, производимую краном ДК-35, занятого подачей ферм на плашкоуты. Нужно было также разобрать железобетонный тюфяк в воде около набережной и сделать стапель на 14 свайных опорах, из которых 6 опор — на пакетных сваях размером 40×40 см и длиной 15 м, а остальные — на металлических трубах d=426 мм и длиной 12 м. Это потребовало бы около 125 т металла и около 70 м3 леса.

Для установки шарнира балансирной балки стапелей предусматривали точность ±5 мм, а правильность установки прогонов подводной части должна была контролироваться водолазами. Всё это свидетельствовало о сложности и высокой стоимости стапеля для монтажа плашкоутов.

Начальник участка Л. М. Тауэр внёс оригинальное и простое предложение, позволившее сэкономить 350 тыс. рублей и сильно сократить срок работ.

Л. М. Тауэр предложил использовать плавучесть понтонов и лёгкость их передвижения по воде, а также возможность сборки из понтонов КС плавучих подмостей-доков. Лента из 8 понтонов для плашкоута разбивалась на две сплотки по 4 понтона в каждой. Понтоны по одному передавались на воду краном и сболчивались в сплотки из 4 понтонов. Затем кран ДК-35 перекантовывал сплотку (рис. 25), и тогда сболчивалась обратная сторона.

Для сборки плашкоутов из сплоток был сделан плавучий док из 22 понтонов, на котором кран ДК-35 устанавливал сплотки с таким расчётом, чтобы между верхом дока и низом сплоток оставалось пространство 1,5 м по высоте, позволявшее свободно сболчивать сплотки и по длине и по ширине, формируя таким образом плашкоут (рис. 26).

Когда плашкоут был готов, понтоны дока заполняли водой и док погружали в воду вместе с плашкоутом до тех пор, пока последний не всплывал. Затем плашкоут отводили, из дока откачивали воду, и он был готов для сборки следующего плашкоута.

Равномерное, без кренов погружение дока осуществляли путём регулирования подачи воды в понтоны одним из двух 4-дюймовых насосов, установленных на каждой половине дока.

Дебалластировку дока осуществляли посредством отжатая воды из понтонов сжатым воздухом от компрессора. Перед пуском воздуха в понтоны дока открывали задвижки для сброса воды.

На таком доке было собрано 4 больших плашкоута из 56 понтонов каждый и 2 плашкоута по 12 понтонов.

Сборка ферм усиления на плашкоутах, а затем и распределительных ферм была произведена полностью у берега краном ДК-35 и гусеничным 20-тонным краном.

Распределительные фермы основной плавучей опоры состояли из 22 плоскостей, которые сначала собирались рядом при наибольшем вылете стрелы крана ДК-35, а затем передвигались на место по фермам усиления двух плашкоутов.

На время перевозки арки подвешивали к распределительным фермам при помощи металлических ленточных подвесок. Последние закреплялись на верхних поясах ферм, а внизу соединялись с временными опорными балками, на которые опирались своими приливами арки. Для равномерной передачи веса пролётного строения на фермы необходимо было распределить фермы относительно арок в соответствии с нагрузкой и, кроме того, увязать это распределение с передачей реакций от распределительных ферм на фермы усиления и на плашкоуты.

Исходя из этих соображений, между средней и крайней арками было поставлено 12 ферм, с боковых сторон средних арок — 7 ферм и крайних — 4 фермы. Собранные полностью у берега плавучие опоры предстояло отбуксировать к пролёту на пирсах и установить с двух сторон опорных узлов так, чтобы распределительные фермы проходили с обеих сторон от арок и между ними. Для осуществления такой установки собранные у берега распределительные фермы были разъединены в середине пролёта, и плашкоуты заводились на место с разъединёнными фермами распределения. После этого фермы распределения вновь соединялись между собой, образуя тем самым две плавучие опоры, состоящие каждая из двух плашкоутов.

Затем устанавливались продольные балки ростверка на верху распределительных ферм для подвешивания к ним пролётного строения с помощью подвесок. Разъединение ферм распределения производили после подклинки их на каждом плашкоуте на деревянных рамах.

Вслед за разъединением производили регулировку положения ферм распределения водным балластом до придания им горизонтального положения и расположения узлов обеих половин ферм на одном уровне. После этого плашкоуты сближались и устанавливались на оси пролёта в проектное положение. Затем производилось замыкание наружных и внутренних ферм распределения. Совпадение отверстий при замыкании обеспечивалось регулировкой водного балласта в понтонах и положения плашкоутов в плане.

После установки связей между плашкоутами упоров снимали вспомогательные рамы, подвешивали ленты, устанавливали их в проектное положение и закрепляли вверху — к башмакам на ростверках, а внизу — к опорным балкам.

Установка дополнительных плавучих опор была значительно проще. Опоры были отбуксированы, поставлены в проектное положение, расчалены и соединены горизонтальными связями с основными опорами. Опирание пролётного строения на дополнительные плавучие опоры производилось в средней части пролёта.

Для проверки правильности распределения нагрузок между плавучими опорами, измерения напряжений в ленточных подвесках и взвешивания всей системы была произведена пробная загрузка основных плавучих опор без включения дополнительных.

Для взвешивания всей системы и испытания основных плавучих опор загружали понтоны дополнительным балластом для полного принятия веса пролётного строения основными плавучими опорами.

Балластировка и дебалластировка плавучих опор заключалась в наполнении понтонов до необходимого уровня водой и в откачке воды из понтонов.

В соответствии с проектом вода накачивалась не во все понтоны основных плавучих опор. Из семи рядов понтонов в каждом плашкоуте средний ряд не заполняли водой. При неоднократной накачке и откачке воды из понтонов на дне их всегда оставался слой воды, который насосы не могли взять. Этот слой воды в проекте был назначен в 10 см и практически соблюдался.

Перекачка воды производилась насосами типа С-204 производительностью 120 м3 воды в час с электродвигателями. Один насос обслуживал 6 понтонов. Откачка могла производиться как из всех понтонов одновременно, так и из любого понтона с перекрытием трубопроводов в необходимых местах.

Основные плавучие опоры испытывали загрузкой их пролётным строением. Испытание показало, что принимаемая нагрузка составляла 5600 т, а вес всей плавучей системы — около 9000 т.

Для перевода системы в транспортное положение после испытания основных плавучих опор были подведены дополнительные плавучие опоры и поставлены связи между плашкоутами всех плавучих опор.

При опирании пролётного строения только на основные плавучие опоры сухой борт достигал 35 см. Для увеличения сухого борта и разгрузки основных плавучих опор была произведена подклинка клеток на дополнительных плавучих опорах и равномерная откачка воды из понтонов дополнительных опор. В транспортном положении сухой борт составлял 40—45 см.

11. Перевозка речного пролётного строения на плавучих опорах

Рис. 27. Перевозка пролётного строения на плавучих опорах
Рис. 28. Пролётное строение, поставленное по оси моста

Для перевозки пролётных строений дно Москвы-реки было углублено и выравнено на всём пути плавучей системы от пирсов до капитальных опор. Дноуглубительные работы были произведены до отметки, которая примерно на 1 м больше максимально возможной осадки плашкоутов.

Перед началом перевозки была установлена связь с гидрометеослужбой для получения прогнозов погоды, колебаний уровня воды в реке, данных о направлении и скорости ветра.

Акватория перевозки пролётного строения была тщательно протралена. Судоходство по реке на время перевозки было закрыто.

Вся перевозка пролётного строения была осуществлена без буксиров исключительно на тросах. Для этого на правом берегу было устроено 5 якорей, а на левом берегу — 4 якоря.

На каждом якоре стояли киповые планки и по две лебёдки — ручная и электрифицированная. С каждого якоря шли к плашкоутам два троса — верховой и низовой. Общее количество лебёдок составило 47 штук.

Вывод плавучей системы с пирсов, а также заводка её непосредственно в пролёт производились на ручных лебёдках.

Командный пункт размещался во время перевозки в середине пролёта верховой арки, откуда были хорошо видны все лебёдки на берегах и все тросы, идущие от них к плашкоутам. Средствами связи были радио и телефон. Начальники каждой плавучей опоры поддерживали постоянную телефонную связь с начальником перевозки и сообщали ему обстановку. Взаимная связь между командным пунктом и лебёдками на берегах осуществлялась по радио. Для этой цели к каждому якорю прикреплялся радист с переносной радиостанцией. В связи с тем, что перевозка производилась на тросах лебёдками, плавучая система спокойно и медленно двигалась к постоянным опорам (рис. 27).

Для перевозки было разработано несколько положений плавучей системы. Из положения на пирсах систему передвинули на 52 м, откуда началось движение вверх по течению на 205 м. За поворотом реки положение системы изменили на некоторый угол и переместили ещё на 139 м. Затем был произведён разворот системы в положение, параллельное оси моста. Дальнейшее движение на 137 м происходило прямо в створ моста, где пролётное строение устанавливалось по осям на опорные части.

Установка речного пролёта на постоянные опоры производилась путём накачки водного балласта в понтоны плашкоутов, после чего опорные балки подклинивались на постоянных опорах, и подвески разгружались. Затем разъединяли фермы и выводили каждую плавучую опору двумя частями из-под пролётного строения.

Для возобновления движения по реке в первую очередь убрали дополнительные опоры, отъединив их горизонтальные связи с основными плавучими опорами и загрузив плашкоуты водным балластом для вывода из пролёта.

После перевозки и установки пролётного строения на постоянные опоры (рис. 28) производили демонтаж шпренгеля. Сначала были освобождены от нагрузки и убраны с пролёта тросы. Потом опустили на арки стойки и разобрали их. Все элементы шпренгеля использовали для усиления как первой, так и второй половины пролётного строения.

Освоив впервые в практике мостостроения монтаж, перекатку и перевозку уникальной конструкции железобетонного речного пролёта, поставив на место первую половину пролётного строения, строители справились со второй половиной значительно быстрее.

12. Монтаж проезда метро и надарочного строения

Сборка элементов проезда метрополитена могла начинаться только после установки половины пролётного строения на постоянные опоры. К монтажу элементов распределительного зала, расположенного в середине между двумя проездами метро, можно было приступить лишь после того, как обе половины речного пролёта были перевезены на место.

Проезжая часть метро монтировалась плавучим краном ДГ-2 грузоподъёмностью 12 т и гусеничным краном грузоподъёмностью 20 т, установленным на понтоне. Элементы подавались по воде на понтонах катерами.

Перемещение крана осуществлялось также катерами. Кран в каждой позиции раскреплялся тросовыми расчалками.

Поперечные балки проезда метро частично были установлены при монтаже пролётных строений, а остальные после установки каждой половины речного пролёта на капитальные опоры. Продольные балки устанавливались плавучим краном ДГ-2. Вес продольных балок около 5 т.

Последним из технически сложных этапов строительства был монтаж надарочной части речного пролёта. Ряд первоначальных вариантов имел крупные недостатки. Так, вариант с использованием тяжёлого портального крана из УИКМ весом 140 т потребовал бы устройства сплошных подмостей вдоль всего пролёта с большой затратой инвентарных элементов УИКМ и большим объёмом работ.

Два мощных деррик-крана, усиленные до грузоподъёмности 45 т, могли бы быть поставлены на плавучие средства с высокой надстройкой из инвентарных подмостей или УИКМ. Но при монтаже такими плавучими кранами возникали бы трудности при точной установке элементов по осям, а также требовалось бы многократное закрытие судоходства на реке.

Вариант монтажа вантовыми дерриками также в данных условиях не обеспечивал выполнения этих работ в короткие сроки.

Наиболее удачное решение было найдено с применением двух козловых кранов типа Промстальконструкции К-451. Эти краны грузоподъёмностью 45 т имеют пролёт ригеля 29,6 м, то есть несколько больший, чем ширина моста. Особенностью этих кранов является их сравнительно небольшой вес, всего 70 т, вдвое меньший, чем ранее запроектированный портальный кран из УИКМ. Краны К-451 не требовали высокой и громоздкой надстройки, так как пути для их передвижения располагались в уровне тротуарных консолей на специальных металлических пальцах, подвешенных снизу к балкам жёсткости наружных плоскостей речного пролёта.

Сборка элементов козловых кранов была выполнена на автопроездах правого и левого берегов.

Конструкция надарочного строения состоит из стоек, подбалок, ригелей, пролётных строений и плит проезжей части и является весьма сложной. Монтаж мог быть начат только после установки второй половины речного пролётного строения на капитальные опоры, так как козловой кран охватывает целиком все четыре арки.

Общий объём сборного железобетона и керамзитожелезобетона в надарочном пролётном строении составил около 2400 м3 и 450 м3 бетона омоноличивания в узлах и диафрагмах.

Срок выполнения этого большого объёма сложных работ не превышал месяца.

Работы по монтажу надарочного строения распределялись на несколько кранов, а именно: монтаж подкрановых путей производили плавучие краны с реки; монтаж тяжёлых элементов: стоек, ригелей, балок весом до 45 т — двумя козловыми кранами К-451. Элементы под козловые краны подавались, в основном, по воде и частично по проезду метро. Элементы подвозились на трейлерах в зону действия установленного на левом берегу крана-перегружателя ДК-35 и крана ДК-35, усиленного до грузоподъёмности 45 т. Эти краны подавали элементы с берега на плашкоуты.

Часть элементов подавалась под козловой кран также по проезду метро на тележках, которые загружали на правом и левом берегах элементами при помощи портальных кранов.

Когда вторая половина речного пролёта была установлена на капитальные опоры, а шпренгели разобраны, козловые краны вышли в речной пролёт и приступили к монтажу надарочного строения.

В этот момент натяжение тросов балок жёсткости составляло 1900 т для внутренней и 1250 т — для наружной плоскости.

Поскольку речное пролётное строение можно нагружать только в определённой последовательности, монтаж надарочного строения был разбит на две стадии. Сначала устанавливались стойки, подбалки, ригели и балки, кроме крайних, с омоноличиванием их, а затем производилось дополнительное натяжение тросов затяжек обеих плоскостей. После этого устанавливались крайние балки и плиты автопроезда и омоноличивались стыки.

К началу монтажа надарочного строения левобережная эстакада была уже готова к пропуску автодвижения, а правобережная заканчивалась.

Большие по объёму работы по изоляции и асфальтированию моста велись параллельно и не задержали подготовку речного пролёта к сдаче в эксплуатацию.

Заключение

Строительство моста метро было осуществлено большим спаянным коллективом мостовиков, две трети которого составила молодёжь.

При сооружении моста многие работы были выполнены впервые в практике мостостроения и не имели готовых, апробированных решений. Коллективный творческий труд строителей и проектировщиков моста и их творческая инициатива помогли разрешить все технические трудности, встретившиеся на данном строительстве.

Рабочие достигли высоких показателей производительности труда и зачастую выполняли задания на 150—200 %. Весь коллектив рабочих и инженерно-технических работников строительства моста показал подлинные образцы самоотверженного труда на этой ударной стройке.

Мост метро занимает выдающееся место в технике мостостроения и является новым этапом в применении полносборных и преднапряжённых железобетонных конструкций при сооружении мостов.

На этом строительстве был поставлен и решён ряд актуальных технических проблем, которые имеют большое значение для дальнейшего развития мостостроения.

Наша столица украсилась новым сооружением — двухъярусным мостом метро, связывающим новый Юго-Западный район с центром города Москвы.

Источник

  • Е. А. МАМАЕВА, начальник технического отдела Мостотреста, А. П. ГРЕЦОВ, главный инженер строительства моста метро, «Двухъярусный мост метро через реку Москву в Лужниках», Министерство транспортного строительства СССР, техническое управление Оргтрансстрой, Москва, 1958

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100