Logo name

Горьковский метрополитен (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Трудный путь к финишу

К началу пускового 1985 года на строительстве Горьковского метрополитена было освоено семьдесят миллионов рублей из восьмидесяти. На пяти станциях практически закончена отделка. Тоннели, строившиеся закрытым способом, проложены все. На самой крупной станции — «Московской» велась отделка платформенной части. Почти во всех тоннелях перегонов были уложены рельсо-шпальные решётки, началась укладка рельсовых путей.

Январские старты и генподрядчиков, и многочисленных субподрядных организаций, занятых сооружением объектов метрополитена, оказались очень неровными. Месячный план строительно-монтажных работ Горметрострой не выполнил. Союзметроспецстрой, ведущий отделочные работы на станциях «Московская», «Чкаловская», «Заречная», сумел в январе выполнить чуть больше половины запланированного объёма работ. Меньше, чем предусматривалось месячным заданием, выполнили операций многие другие субподрядные организации.

Специалисты Горметростроя и дирекции одной из основных причин этих срывов называли прежде всего неритмичность поставки материалов и конструкций. К примеру, если обеспечение объектов метро сборным железобетоном по валу выполнялось, то по номенклатуре часты были срывы. В результате на площадках порой скапливалось немало конструкций, которые нельзя было пустить в дело, не имея той, которую надо смонтировать раньше завезённых. Примерно та же картина и с арматурой. По тоннажу в отчётных документах всё в порядке, а вот тонкие прутки для сварщиков — острейший дефицит. Перебои, созданные одним субподрядчиком, бумерангом били по интересам других. Электромонтажники, вентиляционники, сантехники, отделочники простаивали, так как помещения, в которых они должны были работать, не готовы к передаче под монтаж. Надо сказать, что городские организации принимали в это время самые энергичные меры для более чёткой работы на пусковом участке. Эта помощь особенно заметна на метродепо и инженерном корпусе. Если в 1984 году работы на депо велись с почти ежемесячным недовыполнением, то в январе 1985 года задание было перекрыто на 15 процентов, а собственными силами метростроителей — почти на четверть.

Бригада плотников-бетонщиков И. Н. Лисина отличилась на строительстве инженерного корпуса

Резкий сдвиг в сторону наращивания темпов произошёл в январе на инженерном корпусе. Перед трестом № 2 Промстрой была поставлена задача — выполнить здесь за пять месяцев строительно-монтажных работ на 412 тысяч рублей. С помощью предприятий, шефствовавших над метро, план января они перекрыли более чем в три раза, создали реальную основу для своевременного завершения работ на объекте, считавшемся мозговым центром создававшегося метрополитена. Особенно активно включился в общую работу на крупнейшем пусковом объекте города Горького трест № 13 Отделстрой.

Принимая на 1985 год социалистические обязательства и подписывая договор о сотрудничестве, коллективы Горметростроя, дирекции строившегося метрополитена, субподрядные организации решили: обеспечить пропуск пробного поезда к Дню Конституции, сдачу первого участка метро в эксплуатацию — к 68-й годовщине Октября, то есть почти на три месяца раньше срока. Перестука колёс первого голубого экспресса давно уже ждали подземные купола станций «Ленинская» и «Чкаловская», одетые в гранит и мрамор колонные залы станций «Заречная», «Двигатель Революции», «Пролетарская». Всё краше и величественнее становилась главная станция — «Московская». Словно гадкий утенок, сбросивший с себя серое оперение арматуры и опалубки, этот уникальный подземный вокзал превратился в мраморного лебедя, готовившегося в долгое, через века, путешествие. Рядом с «Московской» взметнулись над привокзальной станцией этажи инженерного корпуса, на другом конце проспекта готовилось развернуть стальной веер путей метродепо.

Вовсю кипела работа у будущих хозяев обширного подземного хозяйства — эксплуатационников. Их тревоги пока ещё трудно воспринимались без улыбки: «Забыли заказать подметальную машину!», «Как будем перелопачивать две с половиной тонны пятаков?». Понятно, конечно, что столько монет не только в кошельке, но и в мешке не перенесёшь, что нужна специальная техника, но улыбаешься, потому что эти хлопоты радостные. Огромное, трудное и очень важное для города Горького дело близилось к концу.

В котловане станции «Двигатель Революции»

Если раньше на Горьковском метрополитене чаще всего употреблялось слово «первый» (забили сваю, вырыли котлован, запустили проходческий комплекс, проложили тоннель), то теперь это слово чаще заменялось или соседствовало с другим — «последний». В июне предполагали осуществить последнюю сбойку перегонов между «Московской» и «Чкаловской», а в конце апреля рабочая комиссия приняла первую совмещённую тяговую подстанцию на станции «Пролетарская».

— Пока не уложим последнего куска гранита, метра кабеля, кубометра бетона, не устраним последней недоделки, первый поезд никуда не пойдёт, — не уставал повторять в те дни начальник Горметростроя В. В. Зборовский.

А до этих последних метров и кубометров ещё надо было много сделать. Только во втором квартале Горметрострою предстояло выполнить по генеральному подряду различных строительно-монтажных работ на 4 миллиона 704 тысячи рублей. План первого полугодия предусматривал завершение строительных работ на «Московской», метродепо, отделки на «Пролетарской», «Двигателе Революции», «Заречной», раскрытие фронта работ субподрядчикам на последнем перегоне, сооружавшемся открытым способом, устройство тупиков, отделку технических помещений. Дело осложнялось тем, что, форсируя работы на главных направлениях, Горметрострою приходилось одновременно вплотную заниматься ликвидацией многочисленных недоделок и брака, ведь метрополитен именно такой объект, который не может быть пущен в строй с низким качеством выполненных работ, тем более что ни одно метро из девяти действующих не получало оценки «удовлетворительно».

Именно поэтому на состоявшемся перед первомайскими праздниками открытом партийном собрании метростроителей, проектировщиков, эксплуатационников, коммунистов субподрядных организаций речь шла не только о сроках, но и о качестве работы каждого участка строительства в самом широком смысле этого слова. Участники собрания высказались за самую решительную борьбу с расточительностью в использовании рабочего времени, за повышение спроса с конкретных лиц за брак, сохранность и правильное использование сырья, материалов, оборудования, за развёртывание на заключительном этапе стройки действенного социалистического соревнования.

— Наша бригада, — говорил бригадир проходчиков В. П. Бондаренко, — получила в ходе предмайской вахты отличную оценку своего труда. Но мы-то сами никак не можем быть довольны. Нас буквально терроризирует бетон — не можем добиться ни ритмичной его поставки, ни сносного качества. Много времени теряем на изготовление опалубки из необрезной доски, да к тому же она поступает то тоньше, чем нужно, то толще. Решение проблемы, очевидно, в том, чтобы сделать переносную металлическую опалубку, тогда мы сбережём и время, и материалы…

От имени своей бригады В. П. Бондаренко призвал метростроителей встать в эти предпусковые дни на 150-дневную ударную вахту, чтобы в срок и досрочно решить все задачи, связанные с пуском первого участка метро.

Этот призыв был одобрен парткомом Горметростроя, его поддержали представители субподрядных организаций, дирекции метрополитена, эксплуатационники.

На станции «Двигатель Революции» идут гидроизоляционные работы

В эти дни В. В. Зборовский не раз вспоминал предпусковые дни на Большом Ставропольском канале. Он пытался зажечь «старую гвардию» своим личным примером и говорил в те дни:

— Вспомните, как многие из нас, нынешних метростроителей, долгие месяцы там, на канале, делили сутки пополам. Но ведь там был просто тоннель, а здесь метрополитен. Вот почему сегодня надо считать чрезвычайным происшествием отсутствие на отстающем от графика объекте второй и третьей смен. Вот почему управление производственно-технологической комплектации должно по первому требованию выдавать материалы. А что мы имеем сейчас? Краску бригады ждут неделями, нужную арматуру — месяцами. Пора переводить эти сроки на дни и часы…

Да, на строительстве Горьковского метрополитена был сделан заметный шаг вперёд. Здесь, как и везде, ощущались перемены, определённые решениями апрельского (1985 г.) Пленума ЦК КПСС. Повысилась производительность труда, шире стал применяться бригадный подряд, на первый план выдвигались качественные показатели. Но возникали непредвиденные проблемы, а за просчёты, допущенные раньше, приходилось расплачиваться теперь.

Конечно, теперь, через несколько месяцев после пуска Горьковского метрополитена, можно было бы и не вспоминать о трудностях, о всех досадных промахах, срывах, ошибках. Но ведь опыт — это не только примеры со знаком плюс. Отрицательные результаты необходимо помнить и изучать, чтобы не повторять их на следующем пусковом участке, строительство которого идёт уже полным ходом.

Последняя сбойка

7 июня 1985 года осуществлена сбойка последних перегонных тоннелей, соединивших первые две станции метрополитена — «Московскую» и «Чкаловскую». С этого дня по всей подземной трассе пускового участка можно не только пройти, но и проехать.

Бригада проходчиков Якова Григорьевича Фукса (третий слева), проложившая последние перегоны первой очереди открытым способом

На традиционный митинг, посвящённый самому радостному событию в трудовых буднях проходчиков, маркшейдеров, представителей других «подземных» профессий метростроевцев, собрался коллектив второго участка тоннельного отряда № 20, руководители других подразделений. Но главные герои — члены комплексной бригады проходчиков Якова Григорьевича Фукса. Они стояли плечом к плечу в своих брезентовых робах и чёрных спецовках, с хрупкими гвоздиками в руках. Это тоже традиция — живые цветы на сбойке, когда бы она ни произошла.

Два первых перегона проложены последними совсем не случайно. Тому было много причин. В отличие от всех остальных, их было решено прокладывать открытым способом. То есть забивать стальные двутавровые сваи, рыть экскаваторами котлован длиною в километр с лишним, укладывать на дно железобетонные лотки, крепить железобетонные стены, класть перекрытия, казалось бы, намного проще, чем идти под землёй по указке маркшейдеров, управляя громоздким и неповоротливым горнопроходческим щитом. Но в том-то и дело, что сложнейшая геология грунтов, высокая насыщенность водой не допускали никакого другого метода проходки.

Тысяча двести метров отделяли «Московскую» от «Чкаловской». Всего-то. Но через каждые 50—60 метров экскаваторщики останавливали работы, потому что впереди возникала очередная преграда — действующие или забытые коммуникации, коллекторы, кабели. Одни надо было ликвидировать, другие перенести. Сверху — целый веер трамвайных и железнодорожных путей, сбоку — действующий водопровод, то и дело заливавший открытую траншею, рядом — жилые дома, здания универмага, техникума, котельной…

От одного здания тоннели отделяли только четыре метра, от другого — шесть. Чтобы дать жителям домов сверхтвёрдую гарантию, крепление стен котлована проводили и в два, и в три яруса.

Метростроителям пришлось на каждых двух пройденных метрах тоннелей забить по 5 тонн стальных свай, перелопатить на всём перегоне около 200 тысяч кубометров грунта, уложить 26 тысяч кубометров монолитного и сборного железобетона.

— Вот здесь сегодня, на этом двадцатом пикете, вы завершили строительство тоннелей всей трассы метро, — сказал, обращаясь к коллективу отряда, секретарь парткома Горметростроя А. С. Глущенко. — Нет теперь на всём протяжении пускового участка ни одной перемычки.

Эту сбойку ждали с нетерпением, ведь без неё два последних тоннеля тормозили работу десятка субподрядных организаций. И бригада Якова Фукса сделала, казалось бы, невозможное — проложила за месяц 37 метров. Сравним, на проходку первых ста метров куйбышевским метростроителям, которым в 1978 году было поручено строительство этого перегона, потребовался… год.

Последнюю сбойку ждали с огромным нетерпением. Такая деталь. В тот же день, когда лёг на двадцатом пикете последний лоток, по правому тоннелю на него начали укладывать рельсо-шпальную решётку постоянных путей. Это и понятно. На каждом объекте огромной стройки можно увидеть яркие календари — до пуска метро осталось 152 дня.

Сбойка — это рабочий праздник и грустный день расставания с объектом, которому отдано столько сил, времени, душевной энергии. И красные гвоздики, как яркие точки, поставленные этими внешне непохожими, но спаянными воедино нелёгкой работой людьми. Впереди у них новая, не менее трудная и почётная работа — ещё один перегон, который надо проложить открытым способом от станции «Комсомольской» до «Кировской». Прошедший суровую школу, накопивший огромный опыт коллектив участка полон решимости сделать майский рекорд проходки нормой каждого месяца на новом перегоне.

Тупик, открывающий путь

«До пуска Горьковского метрополитена в эксплуатацию осталось 90 дней». Таблички с такими словами можно было увидеть в начале августа на всех объектах огромной стройки, протянувшейся от Московского вокзала до самого автозавода. Имя этой новостройки — на устах большинства горьковчан, с нетерпением ждавших пуска метрополитена.

До долгожданного пуска — три месяца, до пропуска пробного поезда — два. Эти сроки установили сами метростроители. Они решили добиться досрочного финиша, несмотря на огромные трудности, связанные с форсированием работ на ключевых точках подземной транспортной системы. Одним из таких узелков, завязывавшихся годами, был семидесятиметровый тупик станции «Московская». Тупик на метро — это место, где голубые экспрессы получают возможность начинать движение в обратном направлении по параллельным тоннелям. Так вот, уже закончились общестроительные работы на всех шести станциях, уже последняя из них — «Московская» — одевалась в мраморные и гранитные наряды, а тупик упёрся в целый ряд проблем. Одна из них — перенос коммуникаций. Казалось бы, чего проще — отрыть котлован длиной в 70 метров? Так, наверное, и было бы, если бы котлован рыли в чистом поле, а не в географическом центре почти полуторамиллионного города.

Сменный мастер на строительстве станции «Двигатель Революции» Владимир Алексеевич Шмырев

Начальник участка Г. В. Машуков пригласил нас на «капитанский мостик» — трап, переброшенный через котлован. Отсюда ему, наверное, легче припоминать, с каким трудом отвоёвывался каждый метр этого сложного участка.

— Коммуникаций здесь было, — сказал Генрих Васильевич, — как макарон в тарелке. Вот мы стоим на подвеске кабеля связи…

Я оглянулся. Действительно, чёрный удав кабеля обвивал импровизированные перила. Попросил назвать другие коммуникации, преграждавшие путь тупику.

— Попробую, — согласился Г. В. Машуков. — Два силовых кабеля, действующий водовод — вон он висит чуть пониже расстрелов. Ещё семь силовых кабелей…

Начальник участка перестал загибать пальцы, их уже явно не хватало. Была теплотрасса. Её разрешили убрать. Был водопровод треста № 12. Снова кабели и трубопроводы. Вся эта начинка мешала вскрыть котлован. А потом хлынула грунтовая вода. Её было так много, что три откачивающих насоса работали сутками, только чтобы дать возможность выбирать не землю — жижу. Тысячи кубов воды откачали. Опустили в котлован бульдозер — завяз так, что еле его вызволили. Но надо было ставить экскаватор. Пришлось варить для него плот из труб полуметрового диаметра, заглушённых с двух сторон наподобие понтонов. Так с плота и черпал он жидкий грунт, грузил в самосвалы. А его надо было вычерпать девять тысяч кубометров.

Глядя с мостика в глубокий котлован, начальник участка Г. В. Машуков и секретарь парткома Горметростроя А. С. Глущенко вспоминали дела двухмесячной давности. Ход работ в этом тупике вначале был таким безнадёжно медленным, что ставил под угрозу выполнение соцобязательств всего коллектива метростроителей. Вот тогда-то объект взяли у тоннельного отряда и передали первому стройуправлению. Работы на тупике поручили выполнить комплексной бригаде Петра Михайловича Шкадинова. «Выходец из бригады В. Г. Булиха» — так коротко отрекомендовал его секретарь парткома. И этого действительно достаточно. Ведь именно бригада Булиха первой на Горьковском метрополитене столкнулась с плывунами и победила их. Та закалка наверняка помогла Шкадинову и его товарищам справиться с делом, перед которым спасовали другие.

Котлован тупика прочно затянут в корсет стальных двутавровых свай, перепоясан тройными рядами расстрелов труб, распирающих стены. Днище его уже забетонировано. Одна из сложностей работы на тупике — близость зданий, сносить которые городу нежелательно. К примеру, одно из зданий — в пяти метрах от стены котлована. И как ни осторожничали метростроители, здание всё-таки дало кое-где трещины. Пришлось и его перепоясывать потуже стальными рельсами. Да, здесь, на тупике, многим членам бригады П. М. Шкадинова приходилось не раз «делить сутки пополам», забывать о том, что смена давно кончилась. Среди таких лидеров, возглавивших штурм непокорного котлована, был и партгрупорг участка проходчик Николай Семёнович Кабаков. «Комиссар» — только так зовут его в бригаде. Туда, где труднее, первыми шли Александр Заплаткин, Николай Токунов, Виктор Горбовский. Они же стали инициаторами взятия участком напряжённого обязательства — завершить общестроительные работы на тупике к первому сентября — на десять дней раньше предусмотренного рабочим графиком срока.

Плотник-бетонщик Виктор Иванович Суслов

Прямо из котлована тупика выходим на самую большую и, пожалуй, самую красивую станцию нашего метро — «Московскую». На левой платформе — Автозаводско-Мещерской линии — отделочные работы уже завершены. А на платформе Сормовско-Нижегородской линии отделка ещё в разгаре.

Но самые многолюдные места станциивестибюли. Мы подошли к первому. Вот и эскалатор. Первый на нашем метро. Основание под него и три других в кратчайшие сроки выполнила комплексная бригада Александра Фёдоровича Ракова. А потом за дело взялись монтажники. Под руководством опытного мастера сборки эскалаторов Петра Михайловича Лавы, приехавшего помочь горьковчанам из Харькова, проходчик Михаил Анискин и электросварщик Александр Можейко осваивали новую для нашего города специальность. Первый эскалатор практически смонтирован, осталось установить ступени. Завершалась сборка второго. А всего на станции «Московская» их четыре. Рядом с эскалаторами — лестничные сходы. Чтобы не шагать по ним вверх, и устанавливаются эскалаторы. Ведь метро — самый комфортабельный вид транспорта.

Вместе с секретарём парткома Горметростроя А. С. Глущенко мы спустились под станцию, в многочисленные служебные помещения. В одном монтажники треста Верхневолгоэлектромонтаж устанавливали силовые щиты, в другом уже колдовали над схемами киповцы, в третьем — специалисты треста Транссигналстрой, представители других субподрядных организаций. Да, многолюдно под привокзальной площадью. И это многолюдье и деловитость не могли не радовать. Но наш путь — в самый «свежий», как говорят проходчики, «горячий» тоннель, проходка которого, несмотря на трудности, завершилась в июне.

После жаркого летнего полудня на земле тоннель встретил осенней свежестью — здесь пока ещё температура общая для всех подземелий — плюс десять. Пока, потому что уже подготовлен к включению первый вентилятор. Слово это как-то не подходит к красно-коричневой махине выше человеческого роста. По действующим метро мы знаем, что «из тоннелей дует». А почему и зачем, как-то не задумываемся. Шагая по шпалам вдоль отливающих погребной сыростью стен тоннеля, догадался без пояснений: чтобы было сухо — надо проветривать.

— Сегодня включим первый, — словно прочитав мои мысли, сказал А. С. Глущенко. — А всего на пусковом участке будет работать двадцать четыре таких вентилятора. Так что и низкой температуре пришёл конец.

Тоннель метро — это не просто бетонная труба с рельсами. По бокам — частокол смонтированных кронштейнов для кабелей, то и дело приходится обходить основания для стрелочных переводов, светофоров, различных автоматических регуляторов движения. Здесь хозяйничали специалисты строительно-монтажного поезда № 812. Но вот впереди — автомобиль, «переобутый» в железо, — мотовоз, на котором бригада проходчиков Владимира Ивановича Зарко подвезла бетон. Шла заливка последних метров путевого бетона. Вот так. Метро ещё не пущено, но метростроители уже давно катаются на своих четырёх мотовозах от «Московской» до «Автозаводской».

И снова под ногами шпалы, разделённые двумя основными и одним контактным рельсами. Снова с боков жёлтый пунктир лампочек. Группа парней в касках. Это молодые сормовичи проводили уборку. Дальше группа девчат была занята совсем уж приятным делом — мела тоннель под метёлку.

— Над каждым тоннелем шефствуют районы города, — пояснял А. С. Глущенко. — Нижегородский — над перегонами от «Ленинской» до «Заречной», Советский район убирает тоннели от «Заречной» до станции «Двигатель Революции».

Вышли под купол «Чкаловской». Он давно уже построен, этот подземный вокзал. Осталось только кое-что начисто побелить, покрасить да отмыть полированный гранит полов и путевых стен. То же самое состояние у «Ленинской», «Заречной», «Пролетарской». Их, эти четыре вокзала, на которых, кстати, уже работали начальники станций, решено в первой половине августа сдать службам эксплуатации. Станцию «Двигатель Революции» — в сентябре.

Всё ближе и ближе финиш огромной стройки. В метродепо девять отстойных пролётов для девяти голубых экспрессов уже сданы рабочей комиссии. Два пятивагонных состава машинисты-горьковчане в те дни обкатывали на Московском метро. По первому звонку они будут доставлены в Горький, войдут с автозаводской наземной ветки в депо и будут готовы совершить пробный рейс под улицами города. Уже назначен председатель государственной комиссии, которая будет принимать нашу подземку в эксплуатацию. Это заместитель начальника Главметрополитена К. А. Макацария. Уже одевались в мрамор лестничные сходы всех шести станций, приглашая прохожих спуститься в метро.

Коллектив Горметростроя с каждым месяцем набирал всё более высокие темпы работ. Если семимесячная программа была выполнена на 105 процентов, то июльская — на 120. Нет больше тупиков на всём почти восьмикилометровом пути первого пускового участка. В полых стрелах тоннелей скоро начнут перемигиваться светофоры, пока наладчики не настроят их на одну волну — зелёную.

Почерк москвичей

И вот я снова на станции «Московская».

— Вначале эта станция получила своё имя по названию вокзала. Но сейчас, когда мы говорим «Московская», мы имеем в виду другое, — старший инженер дирекции строящегося метрополитена Виктория Ростиславовна Цурпалёва улыбнулась широко и радостно, о чём-то задумалась на несколько секунд и продолжила: — Что другое? Нам кажется, что имя ей дали москвичи, которые сделали для самой большой и красивой станции так много…

Штукатур М. А. Борокшанова и облицовщик-гранитчик В. А. Ляхов за приготовлением раствора для заливки облицовочных плит

Виктория Ростиславовна имела веские основания говорить так. Начать хотя бы с самого главного — с проекта. Автор этого подземного вокзала — архитектор московского института Метрогипротранс Виктор Александрович Черёмин. Специалист, влюблённый в своё дело, увлечённый, упорный, умеющий не отступать перед трудностями и, что не менее важно, обладающий даром увлечь своей идеей других, поверить в созданный в собственном воображении образ.

Архитекторы других пяти станций — тоже люди увлечённые, тоже вникали во все мелочи ведущегося строительства. Но они — горьковчане. Согласитесь, доехать до любой станции из Щербинок или Кузнечихи гораздо легче и быстрее, чем из Москвы. А Черёмин часто использовал для своего авторского надзора выходные дни. Ночь в поезде, день на стройке и снова в поезд. И умудрялся не меньше, а больше других архитекторов «изводить» своими требованиями, просьбами, своим, казалось бы, мелочным контролем. Теперь-то всем ясно, что в условиях предпускового штурма и неизбежно связанной с ним неразберихи только такой педантизм, такая требовательность и неуступчивость могли вывести станцию на первое место среди шести подземных вокзалов пускового участка.

— Он вникал во всё, что касается станции, вплоть до снабжения, — вспоминал руководитель дирекции Владимир Николаевич Лапаев. — Никто никогда не слышал от него расхожей фразы: «Это не мой вопрос!» Беспокоился, есть ли гайки и крепления для бра, поступила ли на стройку очередная партия мрамора, как хранятся изделия на площадке. Мы знали, если звонит Черёмин, значит, какую-то проблему действительно нельзя решить на месте, надо вмешиваться. Или вот хотя бы такая деталь — в последний месяц на «Московской» работало несколько сотен рабочих, большинство из которых — командированные. А спросишь любого: «Черёмина не видели?» — «Видели, — отвечают, — только что прошёл в первый вестибюль». Правда, гоняться за ним по следам всё равно бесполезно, легче стать на месте — откуда-нибудь сам набежит…

Бригадир комплексной бригады, работавшей на станции «Московская», Валерий Аброшнов

Станция «Московская» получила самые красивые, поистине столичные светильники. Сделали этот подарок тоже москвичи. Ленинский стекольный завод «Мосарботермостекло» принял «горящий» заказ горьковчан на изготовление индивидуальных колпаков для бра. И несмотря на то, что на заводе шёл ремонт, в кратчайшие сроки изготовил тысячу оригинальных колпаков, которые теперь горят вокруг каждой колонны станции.

Корпуса светильников для «Московской» сделали на Черкизовском заводе железобетонных конструкций Мосметростроя. Конец года у черкизовцев был буквально авральным, от заказов отбоя не было. Уже до горьковчан они приняли срочные заказы для пусковых станций Москвы, Баку, Новосибирска, для станции «Московская» в Праге. Но для станции в Горьком тоже выкроили и время, и силы.

А заказ был не из лёгких. Каждое из 272 бра имело множество деталей. Лепщики, формовщики, полировщики, слесари, монтажники, анодировщики, токари, сварщики — все специалисты завода вложили свою лепту в досрочное выполнение заказа горьковчан.

Четыре панно из флорентийской мозаики у входа на платформу уже по достоинству оценили горьковчане. Образы Москвы, исторической, трудовой, военной и праздничной, создали московские художники супруги Людмила Кузьминична и Петр Акиндинович Шорчевы. Набирали панно и устанавливали их на месте тоже художники-москвичи. Но прежде камни надо было отполировать. Это срочное и трудное дело выполняла Вера Васильевна Гаврилова — одна из опытнейших работниц Черкизовского завода ЖБК. В рекордный срок она отполировала около 100 квадратных метров мозаичного панно. Вера Васильевна призналась потом, что работать ей помогала «удивительная красота, возникающая под полировочным камнем». А удивить её было непросто. Совсем недавно товарищи поздравили её со знаменательным юбилеем — двадцатипятилетием работы на предприятии. За эти четверть века ей пришлось отполировать сотни каменных картин. Даже во время работы над заказом горьковчан ей было с чем сравнивать — только что она завершила работу над панно для минчан и пражан.

Виктор Александрович Черёмин… Сухощавый, подтянутый, высокий. Когда мы заговорили о «Московской», глаза у Виктора Александровича потеплели, подёрнулись грустью:

Бригадир отделочников-гранитчиков Юрий Капитонович Саничев

— Станция «Московская». У неё уже есть старшие сёстры в Минске и Праге. И вот теперь появилась прекрасная визитная карточка столицы и у вас в Горьком. Всем, кто работал над этим подземным дворцом, хотелось бы, чтобы «Московская» получилась красивой, чтобы она была достойна своего названия. Строительство этой станции стало конкретным примером плодотворного сотрудничества москвичей и горьковчан, опытного метростроевского коллектива и его молодого собрата.

— Название станции и продиктовало её наряд?

— Конечно, оно не могло не отразиться на архитектурном оформлении станции. Тема его интересная, но и очень сложная, посвящённая столице нашей Родины — Москве. Как она решена? Путевые стены облицованы красным грузинским мрамором «салиети». Этот же камень использован для образа Московского Кремля. Колонны в подземном зале и в вестибюлях облицованы белым уральским мрамором «коелга». На полу расстелен ковёр из красного и серого гранита, выложенного квадратами.

Торжественность придают станции бра на колоннах, анодированные под цвет бронзы. Таким образом, в наряде станции присутствуют два цвета — красный и белый. И это сочетание придаёт ей монументальность, торжественность, чистоту и величие. И вся она напоминает нашу белокаменную.

Виктор Александрович готов без устали рассказывать о людях, внесших свой заметный вклад в сооружение подземного дворца. Как помогли ему «раскрыть тему» художники Шорчевы, как неумолим был в своих требованиях к качеству выполняемых работ главный архитектор проекта К. К. Макаров, как поняли его идею и, поверив в неё, деятельно помогали воплотить её в бетон, гранит и мрамор начальник дирекции В. Н. Лапаев и главный инженер Н. С. Гундарчук. У В. Р. Цурпалёвой он отметил увлечённость, в прорабе Г. Г. Клёнове ему нравилось «беспокойство за красоту». Он перечислил десятки имён, дал людям лестные характеристики, далёкие от стандартных.

— Я узнал здесь много новых людей, которые стали мне близки по духу, — говорил он. — Грустно расставаться и с ними, и со станцией. Ведь с ними оставляешь частицу своего сердца…

Татьяна Викторовна Фёдорова, вся жизнь которой отдана метростроению, высоко оценила все шесть горьковских метровокзалов. Но особо отметила «Московскую».

— Такая станция, — сказала она, — сделала бы честь и столичному метро.

Метро не кончается

Итак, в Горьком родился девятый брат Московского метрополитена. Он ещё мал ростом, ему от роду-то всего несколько месяцев. Встать на ноги ему помогали старшие члены славной семьи метростроев из Москвы и Ленинграда, Харькова и Ташкента, Киева и Минска. Он будет расти год от года, увеличивая протяжённость своих линий, нанизывая на стрелы тоннелей драгоценные бусинки новых и новых станций.

Не успел войти в строй первый пусковой участок, как Горметрострой принял на 1986 год новое напряжённое обязательство — закончить в основном строительство станций «Автозаводская» и «Комсомольская», приступить к строительно-монтажным работам на «Кировской» и «Ждановской» станциях Автозаводской линии метрополитена. Хороший задел, созданный в 1985 году, позволил почти двухтысячному коллективу метростроителей наметить пуск «Автозаводской» и «Комсомольской» уже в 1987 году, а «Ждановской» и «Кировской» — в 1989-м.

Эльвира Алексеевна Перицкая, поездной диспетчер Горьковского метрополитена за пультом управления

С продлением Автозаводской линии нам приходится спешить, — говорит В. В. Зборовский, — потому что в будущем же году мы должны приступить к строительству Сормовско-Нижегородской линии. Перед коллективом поставлена задача — сдать в эксплуатацию «Автозаводскую» и «Комсомольскую» уже в первой половине 1987 года. А в конце 1988-го, на год раньше планового срока, пустить поезда до станций «Кировская» и «Ждановская».

К середине января 1986-го на станции «Комсомольской» было смонтировано больше половины железобетонных конструкций.

— Работу здесь ведём в две смены, — говорит начальник первого строительно-монтажного управления, которому поручено возведение станции, В. Н. Осидак. — Совмещённая тяговая подстанция и один вестибюль уже готовы под отделку, монтируем конструкции второго вестибюля. В ближайшие дни ожидаем приезда специалистов Союзметроспецстроя, для которых подготовлен широкий фронт работ. Они начнут одевать в гранит и мрамор пассажирскую платформу, путевые стены, вестибюли.

Перегонный тоннель от «Пролетарской» до «Автозаводской» проложен ещё бригадой Юлая Султангареева, перегон же до «Комсомольской» прокладывается открытым способом. Бригада укладчиков путевого бетона обязалась выполнить свои работы к открытию XXVII съезда КПСС и слово своё сдержала.

За несколько месяцев эксплуатации первого участка метрополитена горьковчане уже успели привыкнуть к новому виду транспорта, полюбить его. Но от этого нетерпение будущих пассажиров новой Сормовско-Нижегородской линии ещё более возросло. Когда же начнётся эта долгожданная стройка, где появятся первые станции, связывающие Заречье с историческим центром города?

Схема строительства Горьковского метро

Подготовительные работы по строительству второй очереди Горьковского метрополитена, по существу, начались. Параллельно с пусковыми работами на первой очереди метро большая группа московских и горьковских специалистов разрабатывала технико-экономическое обоснование для второй. Снова вышли «в поле» — на городские проспекты и улицы бригады треста ГорьковТИСИЗ. Они выполняют инженерно-геологические, топографические и гидрогеологические изыскания на будущей трассе. Уже ясно, что сооружение второй линии метро будет производиться в ещё более сложных топографических и планировочных условиях: надо пересечь реку Оку, справиться с перепадом высот в сто с лишним метров. Обилие грунтовых вод, залегающих на различной глубине, потребует ещё более интенсивной работы служб искусственного водопонижения. Когда метротрасса будет проходить в районе Окского моста, потребуется провести довольно сложные и дорогостоящие противооползневые работы с планировкой Окского склона и устройством подпорных стен. Наиболее трудными будут тоннели от станции «Горьковская» до «Республиканской». Здесь предстоит вести прокладку рабочих стволов шахт, вентиляционных и наклонных эскалаторных тоннелей, применяя предварительное замораживание грунтов.

Не упростит задачу метростроителей и то, что трасса пойдёт по улицам и площадям исторически сложившегося центра города, представляющим собой целый ряд архитектурных ансамблей. Действующие в нашей стране нормы по проектированию и строительству метрополитена рекомендуют при подобной застройке не прибегать к сносу зданий, вести строительство преимущественно закрытым способом.

Поэтому в Нагорной части Горького метростроители, сохраняя заповедную зону города, будут вести проходческие работы закрытым способом не только на перегонных тоннелях, но и на станциях. Где же пройдёт вторая очередь?

Она свяжет центр Сормова с Нагорной частью города. Это направление принято с учётом обслуживания крупнейших пассажирообразующих узлов. От центра Сормовского района поезда метро пойдут под наиболее густонаселёнными улицами старейшего пролетарского района до станции «Московская». Далее по мостовому переходу через Оку подземные экспрессы доставят пассажиров на площади Горького и Свободы, на улицы Ванеева и Бекетова. Станция «Московская» будет соединена с жилым массивом у Мещерского озера.

На линиях второй очереди метрополитена предусматривается, кроме «Московской», которая уже готова, строительство десяти станций. Это «Сормовская», «Спортивная», «Калининская», «Куйбышевская», «Канавинская», «Горьковская», Свердловская, «Площадь Свободы», Республиканская, Советская. Все метровокзалы Заречной части города будут сооружаться открытым способом из сборного и монолитного железобетона. Станции «Сормовская», «Спортивная», «Канавинская» запроектированы односводчатыми из монолитного железобетона, остальные — колонного типа. В Нагорной части три станции глубокого заложения: «Горьковская» — пилонного типа, Свердловская и «Площадь Свободы» — колонного типа.

Станция «Горьковская» будет иметь один наземный вестибюль, который соединится со станцией четырёхленточным эскалаторным комплексом, способным транспортировать в час до 34 тысяч пассажиров. Наземный вестибюль с кассовым залом будет расположен позади кафе «Нижегородское» с выходом на улицу Свердлова. Метровокзал будет иметь один средний и два боковых зала, ширина пассажирской платформы — 19 метров. Предусмотрена возможность в будущем организовать с «Горьковской» пересадку к станциям перспективной Правобережной линии, которая пройдёт вдоль реки Оки в микрорайон Щербинки. Метромост в виде закрытой галереи будет соединять правый и левый берега Оки.

Строится станция «Автозаводская»

«Канавинская» запроектирована под Сормовским поворотом. Она будет иметь два подземных вестибюля, в каждом из которых предусмотрено по три эскалатора. «Куйбышевскую» решено соорудить под Сормовским шоссе у пересечения с улицей Куйбышева. Здесь также будет два подземных вестибюля, с тремя эскалаторами в каждом. «Калининская» разместится под улицей Коминтерна, рядом с железнодорожной платформой «Новое Сормово». На той же улице близ стадиона «Старт» будет сооружена «Спортивная». В центре пассажирской платформы этого метровокзала и в одном из его вестибюлей спроектирован лестнично-эскалаторный комплекс для пересадки на перспективную Диагональную линию, которая пройдет через «Спортивную», «Пролетарскую» и выйдет на Правобережную линию в Щербинках.

Какие ещё приятные сюрпризы ожидают горьковчан на будущих подземных трассах? Конечно же, вагоны типа «И». Первенцы этой серии появились на Кольцевой линии Московского метро в канун 1986 года. Чем они отличаются от своих предшественников? Главный конструктор Мытищинского машиностроительного завода В. Д. Завьялов охотно рассказывает о преимуществах шестигранного светло-сиреневого вагона:

— Его кузов сделан не из стали, а из алюминиевых сплавов. Благодаря этому он на три тонны легче. Изменена и устоявшаяся годами форма вагона: вместо прямоугольной стала шестигранной. Эта форма позволяет плотнее «вписать» вагон в тоннель и увеличить пассажировместимость. У вагона-шестигранника увеличилась площадь пола — диваны для пассажиров отодвинулись к боковым стенкам углублённого салона. А раз проходы стали шире, то в них теперь дополнительно размещается до 30 человек, что в час «пик» особенно пригодится. Пятивагонный состав, на который рассчитано Горьковское метро, в вагонах типа «И» сможет принять дополнительно 150 пассажиров.

В вагонах-шестигранниках впервые применяется специальное регулирование торможения, дающее экономию электроэнергии. Поездка в нём, как показывают опытные рейсы, менее утомительна как для пассажиров, так и для машинистов. Система пневматических рессор обеспечивает неизменное положение кузова, а ход делает более плавным. Поэтому боковые толчки практически неощутимы. Кабина машиниста просторнее, улучшился обзор, в её отделке применены шумозащитные покрытия, а благоприятный микроклимат обеспечивается устройствами автоматической вентиляции и кондиционирования. Опытная партия вагонов новой конструкции приняла первых пассажиров на Московском метро в канун XXVII съезда партии, а по мере перехода на их серийный выпуск вагоны-шестигранники появятся и на Горьковском метрополитене.

Итак, строительство Горьковского метро, раз начавшись, уже никогда не прекратится. К 2000 году оно должно протянуть свои тоннели на 30 километров, насчитывать 21 станцию. Скоро, совсем скоро мы снова будем следить за подземными походами бригад Виктора Булиха, Владимира Нестеренко, Николая Грабовца, узнаем новые имена, услышим о новых подземных рекордах и сюрпризах.

Хроника событий

1973

Октябрь:

  • Проектировщики московского института Метрогипротранс приступили к разработке проекта первой очереди метрополитена в городе Горьком. Девятикилометровая трасса пройдёт от Московского вокзала до Комсомольской проходной автозавода. Главный инженер проекта — В. А. Рыжов.

Декабрь:

  • На проспект Ленина и на площадь Революции пришли изыскатели. Работы ведёт Горьковский трест инженерно-строительных изысканий.

1974

Февраль:

Июль:

  • Трасса разведана. Трест инженерно-строительных изысканий отправил проектировщикам отчёт о проделанной работе.

1975

Февраль:

  • В Доме архитектора состоялось обсуждение тридцати эскизов станций метрополитена. Возглавил работу по оформлению станций архитектор С. А. Тимофеев из института Горьковгражданпроект.

Ноябрь:

1976

Ноябрь:

1977

Август:

  • Канавинские комсомольцы провели первый субботник в районе будущей станции «Ленинская».

Ноябрь:

  • Трамваи маршрутов № 11 и 12, связывающие площадь Лядова и Московский вокзал с Соцгородом, пошли через Комсомольскую площадь. Участок в начале проспекта освобождён для метростроителей.

Декабрь:

  • Горьковский обком КПСС принял постановление о начале строительства метрополитена.
  • 17 декабря началось строительство метрополитена. Первую сваю в основание станции «Ленинская» забила бригада копровщиков Владимира Петровича Бибко.

1978

Февраль:

  • Поднят первый кубометр грунта — началась выработка котлована под станцию метро «Ленинская». В первый день экскаваторщики Александр Васильевич Игнатьев и Лев Иванович Варакин отгрузили более ста кубометров грунта.

Апрель:

  • Звено Ивана Ивановича Малышева уложило первый кубометр бетона.

Май:

  • Бригада монтажников Анатолия Тихоновича Павлова начала сборку первого механизированного проходческого щита ЩМ-17.
  • Бригада копровщиков Фёдора Николаевича Грушина забила последнюю сваю на станции «Ленинская». Всего по периметру станции забито 554 сваи.

Сентябрь:

  • В ночь с 13 на 14 сентября комплексная бригада Виктора Готлибовича Булиха прошла первые десять метров первого тоннеля Горьковского метрополитена. Установлено первое тюбинговое кольцо, от которого начинается пикетаж — отсчёт пройденных метров и километров подземной трассы.

Октябрь:

  • Подписан приказ министра транспортного строительства СССР о полной передислокации тоннельного отряда № 20 Главтоннельметростроя из Ставрополья в г. Горький.
  • Досрочно выполнено первое социалистическое обязательство метростроителей — завершён годовой план освоения капиталовложений.

Ноябрь:

  • В ночь с 22 на 23 ноября бригада проходчиков В. Г. Булиха прошла первые 100 метров первого тоннеля.
  • Комплексная бригада проходчиков В. М. Великанова из Минска прислала вызов на соревнование бригаде проходчиков В. Г. Булиха. Вызов минских метростроителей принят.

Декабрь:

  • Специалисты Горьковметропроекта начали разработку технико-экономического обоснования второй очереди метрополитена, которая свяжет Сормово с Московским вокзалом, площадями Горького, Свободы, улицами Ванеева и Бекетова. Главный инженер проекта — А. А. Сандаков.
  • Начато строительство производственной базы метростроителей в Стригино.

1979

Январь:

  • Ведётся проходка подземного русла для речки Ржавки, перегородившей трассу метро в районе станции «Заречная». Со временем вся эта речка будет заключена в бетонную рубашку.

Май:

  • К станции «Ленинская» со стороны «Заречной» отправился щит, который ведёт бригада Владимира Васильевича Нестеренко. Впервые в Горьком осваивается проходка методом «пресс-бетон».
  • Градостроительный совет утвердил проект инженерного корпуса метрополитена на площади Революции.

Июнь:

  • При помощи самодвижущейся опалубки, изготовленной на заводе «Красное Сормово», бригада Николая Петровича Лозбеня начала бетонирование свода станции «Ленинская».

Декабрь:

  • Первая сбойка сразу двух тоннелей. Они проложены бригадой Виктора Готлибовича Булиха от станции «Ленинская» до станции «Чкаловская».

1980

Январь:

  • Голубой экспресс, вырывающийся из-под буквы «М», и золотой олень, мчащийся по стальному рельсу, — таковы символы переходящего приза «Горьковской правды» «Скорость и красота», учреждённого газетой. Он вручён бригаде изолировщиков Николая Аксёнова.

Февраль:

  • Изыскатели пробурили первые скважины на трассе второй очереди метро в Нагорной части города.

Март:

  • Образовано управление строительством Горметрострой.

Май:

  • Бригада В. В. Нестеренко установила всесоюзный рекорд проходки методом «пресс-бетон» — за месяц щит продвинулся на 122 метра.

Июнь:

  • Общая длина проложенных тоннелей достигла «юбилейной» отметки — 3500 метров.
  • Проходчики бригады В. В. Нестеренко остановили свой щит. На 850-м метре встретилась преграда — бетонный фундамент путепровода на пересечении двух напряжённых автомобильных магистралей.
  • Бригада проходчиков Юрия Торопкова установила новый всесоюзный рекорд — 137 метров тоннеля за месяц.

Июль:

Август:

  • Бригада Николая Лозбеня начала бетонирование свода станции «Чкаловская».

Октябрь:

  • На станции «Заречная» состоялся митинг, на котором комплексной бригаде В. Г. Булиха вручён переходящий приз «Горьковской правды» «Скорость и красота». Этот коллектив проложил за сентябрь 121 метр перегонного тоннеля.

Ноябрь:

  • Третья сбойка в Горьком — снова в бригаде В. Г. Булиха. Общая длина горьковских тоннелей доведена до 5000 метров.

1981

Январь:

  • В комсомольско-молодёжном забое на проходческом комплексе ТШБ-7 установлен новый рекорд. Бригада Николая Грабовца за сутки прошла 7 метров.

Март:

  • Ведётся технико-экономическое обоснование на строительство участка длиной 2,6 километра, на котором будут сооружены станции «Кировская» и «Ждановская».

Май:

  • На станции «Ленинская» бригада отделочников Ю. К. Саничева из треста Союзметроспецстрой начала отделку путевых стен агурским мрамором.

Октябрь:

  • Уложено первое 25-метровое звено рельсовых путей в левом тоннеле между станциями «Ленинская» и «Заречная». Эту работу ведёт бригада путейцев С. Н. Митина.
  • Бригада проходчиков Ю. С. Султангареева на перегоне от «Пролетарской» до «Северной» преодолела труднейший участок под действующей нефтезаправочной станцией.

Декабрь:

  • Восьмого декабря Горметрострой рапортовал обкому партии и облисполкому о досрочном выполнении плана первого года пятилетки.

1982

Январь:

  • Специалисты треста Союзспецметрострой приступили к отделке станции «Заречная».
  • Речка Ржавка на участке от проспекта Ленина до слияния с речкой Борзовкой ушла в бетонное русло. Над подземной рекой развернули работы метростроевцы.

Февраль:

Апрель:

  • Уложен первый километр постоянных железнодорожных путей в готовых тоннелях. К концу года длина уложенной стальной колеи будет доведена до 6 километров.

Май:

  • В Москве проходит XIX съезд ВЛКСМ. Среди горьковских делегатов — бригадир проходчиков Николай Грабовец.

Июнь:

  • Делегация горьковских метростроителей вернулась из поездки в Минск к своим коллегам и соперникам в социалистическом соревновании.
  • Бригада Ю. Султангареева впервые в практике отечественного метростроения осуществила сложнейшую операцию по развороту щита на 180 градусов вместо разборки и начала проходку очередного тоннеля.

Июль:

Сентябрь:

1983

Февраль:

  • Отделочники пришли на «Пролетарскую» — это уже пятая станция пускового участка, которая одевается в гранит и мрамор.

Март:

1984

Апрель:

Июнь:

Июль:

  • Коллектив Горметростроя включился в соревнование под девизом «40-летию Победы — 40 ударных декад».

Сентябрь:

  • Образовано управление Горьковского метрополитена. Начальником управления назначен Б. М. Завгородний. Начался набор будущих эксплуатационников.

Ноябрь:

  • Начальнику первого строительно-монтажного управления Горметростроя В. Н. Осидаку присуждена Государственная премия СССР.

1985

Февраль:

Апрель:

  • Принята в эксплуатацию первая совмещённая тяговая подстанция на «Пролетарской».

Июнь:

  • Последняя сбойка тоннелей, прокладывавшихся открытым способом, от станции «Московская» до «Чкаловской». Сбойку осуществила бригада Якова Григорьевича Фукса.

Сентябрь:

Октябрь:

  • В ночь с 8 на 9 октября по тоннелям и станциям метрополитена пропущен пробный поезд.
  • Горьковская дорожно-техническая школа вручила первым двум группам выпускников свидетельства на право управления метропоездами.

Ноябрь:

  • 20 ноября началось регулярное движение поездов. В первый день перевезено около 250 тысяч пассажиров.

1986

Январь:

  • Специалисты института Горьковметропроект завершили проектные работы по закреплению технической зоны первой линии Казанского метрополитена. Коллектив института продолжает также подготовку рабочих чертежей первой линии и пускового участка Куйбышевского метрополитена.
  • К сооружению станции «Комсомольская» приступила первая субподрядная организация — трест Верхневолгоэлектромонтаж.

Февраль:

Март:

Апрель:

  • Комитет комсомола Горметростроя принял решение: создать на сооружении станции «Комсомольская» комсомольско-молодёжную бригаду.
  • Специалисты треста Союзметроспецстроя приступили к отделке станции «Комсомольская». Началась облицовка колонн и укладка гранитных плит на полу вестибюля. В палитре отделочников — белый узбекский мрамор «газган», серый украинский «буровщина» и красный из Карелии.

Май:

Июнь:

  • Горьковметропроект продолжает разрабатывать техническую документацию по продлению первой очереди метрополитена.

Горьковский метрополитен в цифрах

  • Эксплуатационная протяжённость линии — 6,8 километра.
  • Средняя протяжённость перегонов — 1360 метров.
  • Время проезда одного перегона (в среднем) — 1,5 минуты.
  • Время проезда между конечными станциями — 10 минут.
  • Интервал движения поездов в часы «пик» — 4 минуты.
  • Частота движения экспрессов в часы «пик» — 15 поездов.
  • Четырежды за час вентиляционная система обновляет воздух на каждой станции метро.
  • Стоимость проезда — 5 копеек.

Источник

  • Юрий Александрович ШУКОВ, «Горьковский метрополитен», Волго-Вятское книжное издательство, 1986

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100