Logo name

Горьковский метрополитен (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Схватка с плывуном

— Комплекс подобного типа работает только у нас. Наши коллеги из Минска запустили в забой такой же, но у них он увяз в плывуне.

Мог ли предположить Виктор Готлибович Булих, говоря это в начале августа 1979 года, что буквально через 50 метров его подземный проходческий комбайн ждёт та же участь? Всё шло как обычно, если не считать того, что на 701-м кольце песок пошёл уже не влажный, а мокрый. Вода! Первый предвестник грозного врага проходчиков — плывуна.

Не раз за свою двадцатипятилетнюю работу в забоях сталкивался бригадир с этим противником. Данные изыскателей утверждали безапелляционно: впереди только песок.

Но вот транспортёры вынесли куски густой и липкой глины. Именно такая глина не пропускает грунтовые воды, а значит, откачка влаги через водопонижающие устройства становится бесполезной. Над верхними звеньями тюбингов образовалась подвижная песчаная масса — тот самый плывун, который, как говорят геологи, «уступает по твёрдости даже манной каше…». Плывун, в котором увяз щит минских метростроевцев.

Звеньевой бригады Булиха — Леонид Павлович Усачёв был на всей стройке самым опытным проходчиком. Даже Булих ходил когда-то у него в учениках. Именно он первый почувствовал какое-то смутное беспокойство тогда, когда, казалось бы, всё шло нормально.

Первая сбойка. Переходящий приз газеты «Горьковская правда» «Скорость и красота» вручён бригадиру проходчиков Виктору Булиху

Леонид Павлович стал приезжать на смену намного раньше обычного, стараясь застать неподнятыми вагонетки с породой, которые откатчики заводят в клеть. Он спешил прежде всего к клети, брал из вагонетки горсть породы, мял её в руках, принюхивался и растирал в ладонях.

— Что, Леонид Павлович, как пахарь перед севом, раздумываешь, — шутил откатчик Семён Таранцов.

— Сеять? — не сразу выходил из задумчивости Усачёв. — Не знаю, как с севом, а вот бы нежданной страды избежать, Сёма…

И, продолжая мять в руке сырую смесь песка и глины, пошёл в забой.

— Чудит что-то наш батя, — подавляя неясную тревогу, сказал Таранцов напарнику.

Но «чудил» не старый проходчик, а новый тоннель, самый первый в Горьком и потому самый загадочный. Началось с пустяков — с капели. На эту капель с потолка никто особенного внимания не обращал — известно ведь — идут вдоль Оки, по её древнему дну. Но вот на нижнем ярусе проходческого щита обнаружили красную глину, такую, из которой получаются самые прочные кирпичи. И всего небольшой слой. Попадались такие глиняные пирожки и раньше. А Усачёв встревожился, потому что капель и глина появились на груди забоя одновременно. По многолетнему опыту он знал, как важно заранее предугадать, чем разбужено тысячелетнее спокойствие тех нескольких метров породы, которые отделяют щит от асфальта. Поймёшь — можешь опередить стихию, принять нужные контрмеры.

Усачёв торопливо шагал по шпалам узкоколейки, потешаясь в душе над своей походкой. «Ни шаг, ни полтора» называют такое «семенение» шахтёры. Впереди — туманная мгла, гул работающего щита. Навстречу бригадир. Они с Виктором так притёрлись за долгие годы совместной работы, что понимают друг друга с полуслова.

— Идёт? Сверху?

— Да, будь она неладна, течёт.

— С песком?

— С ним, никак не расстанется.

— «Лягушки» справляются?

— Качают. Но и глинистая подушка всё поднимается.

Вокруг в тревожном молчании сгрудились проходчики двух сменяющихся звеньев.

— Выходит, изыскатели проморгали? — спросил кто-то из полумрака.

— Изыскатели могли и не заметить такую подушку, — вслух раздумывает Усачёв. — Как, Виктор?

— Вполне могли перешагнуть. Скважины-то у них одна от другой на 50 метров. Гребешок хоть и частый, да наша подушка могла вполне вписаться.

— Значит, плывун всё же?

— Скорее всего он, долгожданный…

Виктор Булих, покосившись на своих приунывших ребят, решил пояснить.

— Представьте себе глубокий и узкий овраг — древнее русло реки — притока Оки. Столетиями заполняла его река песком, илом, пропитанным водой. Это и есть плывун. Если сделать из него детский куличик, он так и будет держать воду, не засохнет и не развалится. Привык, братцы, за столько-то лет вместе с ней кантоваться…

Шутка взбодрила, но предчувствие надвигающейся беды не оставляло.

Плывун! Эта весть мгновенно облетела всех членов бригады, стёрла улыбки с лиц. Даже новички в проходческом деле наслышаны об этой главной опасности метростроителей, знают, что в схватке с этим врагом судьбу дорогостоящего подземного комбайна могут решить считанные минуты. Одно неточное решение — и щит будет буквально проглочен, липкая жижа мгновенно заполнит тоннель. Но плывун не ограничится и этим. Он уходит, оставляя за собой полость, которая, подчиняясь законам физики, стремительно опускается вместе с почвой. Обычно на поверхности земли образуется коварная воронка, затягивающая в свою пасть всё, что оказывается в пределах её досягаемости.

Нужно было прорываться через плывун, который взял проходческий щит в самую настоящую осаду. Водопесчаная смесь обтекала проходческий комплекс, просачивалась через грудь забоя спереди, через уже смонтированные кольца тюбингов — сзади. А выйдешь из щита — сухой, как и положено, тоннель.

Схватка с плывуном, начавшаяся с установки 701-го кольца, всё затягивалась. Булих видел, что не только он, но и самые могучие его товарищи смертельно устают за шесть часов этой адской работы. Особенно тяжело было в ночную смену.

Нос проходческого щита то и дело зарывался. Машинист Виктор Попов указывал маркшейдеру на отклонившийся отвес.

— Идём вверх, — решает тот. — Отключай первый и двадцать первый домкраты. Добавь давление нижним.

Виктор остервенело вертел вентили. Щит, словно огромное животное, зашевелился. Туда же, вверх, поползла и стрелка манометра. Шлёпались сверху пласты грязного и сырого песка. А отвес только чуть вздрогнул, качнулся и замер.

Таранцов с предельной скоростью доставлял вагонетки, Чупров и Шорохов досками заделывали «пробоину» в тоннель, из которой полз и полз плывун. Ещё одно усилие щита, и последние кольца начали разваливаться. Песок их не держал, и железобетонные блоки образовали не идеальный круг, а отвратительный овал. За кольца начали нагнетать раствор, заискрилась дуга электросварки — последняя попытка скрепить кольца.

— Ну, теперь и на юг не надо ездить, — шутили проходчики, — прокоптимся и здесь.

— Эй! — голос Усачёва. — Отставить бетон — фонтанирует прямо под трамваями.

Четырнадцать метров прошёл ещё щит вперед, в сторону станции «Чкаловская», пытаясь пробиться через глинопесчаную кашу. Трудные это были метры. Плывун всё сильнее просачивался из-за наружной обделки железобетонных колец, оставляя за ними пустоты. А ведь горнопроходческий механизированный щит движется вперёд, опираясь именно на кольца своими домкратами. Теперь опора оказалась настолько ненадёжной, что щит пришлось остановить.

Пробуренные дополнительные водопонижающие скважины не дали желаемых результатов. Хуже того, стало известно, что слой плывуна всё увеличивается. Вот тогда и приняли учёные и инженеры решение заменить все 14 железобетонных колец на чугунные, подкрепив их нагнетанием особого цементного раствора за оболочку тоннеля.

Почти три месяца длилась схватка с плывуном, застопорившим проходку первого перегонного тоннеля на 714-м метре. Приподняв с помощью вкладышей тоннель выше проектной отметки, снова запустили подземный комбайн в работу. Одновременно Виктор Булих постарался максимально ускорить проходку правого тоннеля, доведя здесь скорость комбайна до восьми с лишним метров в сутки. Хороший темп. Этот темп обеспечили прежде всего ветераны подземных строек Леонид Усачёв, Михаил Бронников, молодые проходчики Александр Чупров, Сергей Савкин и, конечно же, бригадир, первым проторивший дорогу другим коллективам. Одним из руководителей бригады-последовательницы стал Владимир Нестеренко.

…Володя Нестеренко ещё играл в казаки-разбойники, когда на донской земле впервые заговорили о тоннелях. Тогда, в пятидесятые годы, осуществлялась вековая мечта русского народа — соединить Волгу с Доном. Сообщения о ходе строительства стокилометрового судоходного канала не сходили в те дни со страниц газет, но особенно много споров вызывала одна из самых сложных проблем — преодоление возвышенности в междуречье Дона и Сала. Рыть здесь канал открытым способом — значило вынуть и переместить 80 миллионов кубометров земли. Вот тогда-то и вспомнили о тоннельном варианте, сокращавшем объём работы в двести раз. Решение этой задачи поручили специально созданному Донтоннельстрою, который в кратчайшие сроки проложил два гидротехнических тоннеля по шесть километров каждый…

С детства запомнились Владимиру увлекательные разговоры старших о героях-проходчиках, ускорявших строительство канала, сборы молодых парней из родного села Кошары, что в сотне вёрст от Ростова, на всенародную стройку.

Окончена школа, пришёл срок надеть солдатскую шинель. Служить довелось на Кубани, в таких же знойных, но по-южному щедрых степях. И здесь он не раз встречался со строителями, прокладывавшими Большой Ставропольский канал. И никто из сослуживцев не удивился, когда Владимир после увольнения в запас пришёл в отдел кадров двадцатого тоннельного отряда.

Владимир Нестеренко (в центре) с членами своей бригады

Старый метростроитель Владимир Мартынов, возглавлявший бригаду проходчиков на канале, взял его в свою бригаду и не пожалел. Смекалки, напористости и азарта Нестеренко было не занимать. Знаниями же, опытом тоннелестроителя поделиться было кому.

Владимир и его новые товарищи знали, что Ставрополье нуждается в воде. Три очереди канала протяжённостью в 230 километров позволили оросить 220 тысяч гектаров засушливых земель. Земель, которые, дай им воду, превратятся в тучную ниву. Вода для этой степи — жизнь.

Одними из важнейших и самых трудных объектов канала были гидротехнические тоннели. Первый такой тоннель Владимир Нестеренко прокладывал в составе бригады Владимира Мартынова. Напряжённая работа строителей увенчалась крупной победой — вторая очередь сдана в эксплуатацию на 14 месяцев раньше срока.

Второй, семикилометровый тоннель Нестеренко прокладывал уже во главе комсомольско-молодёжной бригады, прочно удерживавшей переходящее Красное знамя крайкома комсомола. Третья, последняя очередь Большого Ставропольского построена уже на 16 месяцев раньше срока. Но бригада Владимира Нестеренко завершила проходку тоннеля ещё раньше. Бригадир и пятеро членов бригады переехали вслед за основными силами отряда в Горький. Здесь Владимир и принял бригаду проходчиков.

Мартовской капелью сугробов, взгромоздившихся на распорных трубах котлована, сотнями узлов нового, только что прибывшего с завода механизированного щита встретил Горьковский метрострой молодого бригадира. Собирали проходческий комплекс, на ходу изучая новые узлы и агрегаты. С несколькими членами бригады Владимир съездил в Минск, чтобы посмотреть ТЩБ-7 в работе. Минчане щедро поделились с гостями своим тоже небогатым пока опытом. Горьковчане изучали новые узлы и агрегаты, нет-нет да и сверяясь с записями, сделанными в Минске.

Трудности врезки первых метров тоннеля, притирки членов бригады, состоявшей из ставропольцев, ташкентцев и горьковчан, к июню 1979 года были позади. Но за месяц было пройдено только тридцать метров тоннеля, тогда как проходчики-минчане довели среднюю скорость подобного щита до 42 метров в месяц.

— Обойдём, ребята? — спросил в начале июля Владимир. — Расчётная-то скорость, сами знаете, 70 в месяц.

— Командуй, бригадир, — ответил за всех Александр Бунин.

И обогнали. За июль тоннель вырос на 51 метр. А радость, как уж повелось, одна не ходит. Из Ставрополя Владимир получил телеграмму: «Срочно приезжай на пуск третьей очереди БСК». Было много цветов в мутной первой волне кубанской воды, были радостные улыбки и торжественная тишина, когда зачитывали приветствие ЦК КПСС строителям Большого Ставропольского канала.

Чтобы впервые встретиться с Нестеренко, пришлось спуститься в котлован у мебельного магазина на проспекте Ленина и почти полкилометра отшагать под гулкими сводами. Неяркие лампочки освещали 60-сантиметровые кольца заходок нового щита, едва заметными рёбрышками отмечавшие границы передвижек. Тишина перекрывалась нарастающим шумом идущего поезда. Я знал, что не может такого быть, и всё-таки с тревогой оглянулся, не ворвётся ли в светлый круг начала тоннеля электричка.

— Это трамвай, — успокоил Владимир. — Наверху. Мы как раз под линией проходим…

Потолок тоннеля здесь особенно близко подходил к поверхности, и это доставило проходчикам немало хлопот. Тонкий слой почвы не очень-то сдерживал мощный напор прессуемого щитом бетона, и приходилось полагаться только на интуицию, определяя, когда прекращать нагнетание раствора.

— Ничего, потихоньку прошли этот участок, — сказал бригадир.

Сухощавый, сероглазый, с белесыми от цементной пыли ресницами, Владимир говорил вполголоса, с мягкой улыбкой. О трудностях и сложностях вспоминал неохотно.

Они были, конечно. Теперь позади. Главное — завтрашние темпы. Февральская скорость проходки — 105 метров. Это рекорд, но можно выжать из щита и больше. Сто десять — сто двадцать. Может быть, при сверхчёткой работе всех членов бригады, увеличении пропускной способности шахтного подъёма, ускорении вывозки грунта, подачи бетона, порожних вагонеток даже и 160 метров. Ведь было за смену пройдено два с половиной метра. Пока это рекорд. А если сделать нормой?

О том, как недолговечны в забое рекорды, коммунист Нестеренко знал хорошо. Ленинградская бригада Константина Татариновича мировой побила. У них, правда, и щит другой, и грунты. Но надо искать резервы и здесь.

Каждый день на несколько метров удлинялся путь к рабочему месту у проходчика. Удлинялся до того часа, когда было произнесено слово «сбойка» и там, под сводами «Ленинской», их ждали с цветами товарищи. И он, бригадир, остановил комбайн, взял вместе со всеми обычную лопату: именно она венчает долгую работу сложнейшего механизма. Но бригаде до этого дня предстояло ещё многое сделать. А пока Владимир Нестеренко прикидывал, когда это будет.

— Приходите в августе, — сказал он. — На сбойку.

И темпы росли из месяца в месяц вплоть до мая 80-го, когда комсомольско-молодёжная бригада Владимира Нестеренко установила всесоюзный рекорд на щитах подобного типа, пройдя за месяц 122 метра тоннеля. Это была главная победа года, но и главное испытание тоже было рядом.

Бетонная преграда

Июль 80-го… До станции «Ленинская», в которую должен был войти молодёжный тоннель, оставалось всего несколько десятков метров, когда челюсти проходческого щита заскребли по чему-то твёрдому, как гранит. Валун? Забытая коммуникация? Нет, кое-что посерьёзнее. Дорогу тоннелю перегородил путепровод. Три ленточных фундамента четырёхметровой толщины встали перед перегоном непреодолимой преградой. Железобетон, набравший с годами максимальную прочность…

Проходчиков удивить чем-либо трудно. Подземные сюрпризы не обходят стороной ни одну бригаду. Всякое случалось: и скалы рвали взрывчаткой, и в заброшенные колодцы проваливались, и горшки со старинными монетами выносили транспортёры. Но идти сквозь фундамент виадука не приходилось никому. Тревожная весть облетела большую стройку. В забое побывали и изыскатели, и проектировщики, и инженеры дирекции строившегося метрополитена. Надо было принимать какое-то решение. Поскольку движение транспорта на одной из самых оживлённых развязок останавливать было нельзя, сделали по-другому. И на земле, и под землёй одновременно занялись прямо противоположными операциями. Наверху срочно наращивали мощности опор виадука, а внизу, в тоннеле, проходчики взялись за отбойные молотки. Круглые сутки не утихала лихорадочная дробь компрессоров, из-под зубил отбойных молотков сыпались колючие бетонные комья с искрами пополам. Пот и цементная пыль разъедали глаза, свинцом наливались руки, подгибались колени от постоянного напряжения.

Отбойные молотки стучали, как крупнокалиберные пулемёты. Ды-ды-ды-ды… Дрожали руки на рукоятках, постукивали зубы, во рту — цементная пыль. Дышать трудно — воздух в забое стал липким и вязким, как жидкий раствор. Нестеренко работал. И успевал следить за товарищами. Увидел, как клонится набок от усталости Петров.

— Женя, дай сменю.

И снова — ды-ды-ды…

Шёл домой — тело как чужое. Руке, казалось, не поднять и вилки.

День за днём, неделя за неделей. Ни один проходчик не дрогнул. Неподатливые фундаменты истончались под напором коллективного упорства и азарта. Представьте на минуту эту необычную картину: наверху, в самом центре почти полуторамиллионного города, по виадуку мчатся автомашины, а внизу, под землёй, смена за сменой проходчики с отбойными молотками в руках подгрызают основание этого виадука. Бетонный надолб одолели, но цена победы была дорогой — вместо 120 прошли за месяц только 12 метров.

И всё-таки в декабре 80-го на станции «Ленинская» состоялось торжество сбойки. Отклонения: десять миллиметров в плане и пять в профиле. Такова точность, с которой левый тоннель вошёл в первый подземный вокзал Горьковского метрополитена.

— Всего-то на пять песчинок уклонились! — сказал мне один из проходчиков с нескрываемой гордостью.

Да, всего на пять песчинок. И специалисты, принимавшие тоннель у бригады, поставили ей оценку «отлично».

Строится станция «Московская»

После сбойки проходчики занялись обычной в таких случаях работой — разборкой щитового комплекса, перевозкой механизмов и узлов на станцию «Пролетарская», сборкой, подготовкой к новому переходу.

Член парткома Горметростроя Владимир Нестеренко шёл на очередное заседание комитета и думал о проблемах бригады. На заседании парткома речь зашла о прорыве, в котором оказался участок, возводивший самый большой подземный вокзал — станцию «Московская», о расстановке коммунистов на самых тяжёлых, самых ответственных местах. Партком считал, что сюда, на «Московскую», надо направить инициативного, проверенного в борьбе с трудностями коммуниста, способного возглавить отстающую бригаду.

— Как думаешь, Владимир Васильевич? — обратился к нему секретарь парткома В. П. Свиридович.

— Раз надо, я готов, — неожиданно для всех сказал Нестеренко.

Потом, в день пуска первой очереди метро, новый секретарь парткома А. С. Глущенко скажет:

— Молодой коммунист выполнил ответственное поручение, бригада, а потом и весь участок вскоре стали лидерами соревнования на сооружении самой большой и трудной станции.

Через несколько дней Владимир передавал дела новому бригадиру комсомольско-молодёжной бригады проходчиков — Юлаю Султангарееву. Прощание было нелёгким. Жаль было расставаться с дружным и умелым коллективом, но интересы стройки диктовали свои условия. В июле 1981 года Нестеренко возглавил комплексную бригаду на строительстве станции «Московская».

Рабочая судьба Юлая Султангареева во многом повторяет трудовую биографию Владимира Нестеренко. Он тоже родился, учился, служил в армии в степных краях — сначала на родине — в Башкирии, потом в Куйбышевской области. Впервые спустился под землю на руднике Березниковского калийного комбината. Потом строил станцию «Чиланзар» и перегонные тоннели первой очереди Ташкентского метрополитена, а в июле 1978 года приехал работать в Горький. Монтажник, бетонщик, электрик, проходчик. Два его старших брата были джигитами Башкирского цирка. Любил скакунов и Юлай. Старшие не раз уговаривали его:

— Брось ты свои подземелья. Что нужно степняку? Конь, седло да вольный ветер.

— Это я испытал, — отбивался Юлай. — А вот оседлать стальную махину щита потруднее…

Вместе с Нестеренко Султангареев начинал осваивать первый горнопроходческий комплекс ТЩБ-7, а потом со своими электриками обеспечивал бесперебойную работу механизмов в забое. Коренастый, быстрый в движениях, с открытой улыбкой, он, новый бригадир, заражал товарищей своей бьющей через край энергией и упорством. Скоро эти качества пригодились ему в полной мере.

Горящая порода

Есть люди, не переносящие даже слабого запаха бензина. Среди комсомольцев-проходчиков таких не было. Но когда полая стрела тоннеля удлинилась до четверти километра, этот знакомый запах стал беспокоить многих. Пригляделись к породе. Цвет у неё был какой-то странный, грязно-серый с маслянистым блеском. И тут всех ошарашили откатчики:

— Порода наша горит!

— Что за шутки? — насторожился Султангареев.

— Да тут не до шуток, бригадир. Столбить участок надо, не иначе — к нефтеносному пласту подбираемся…

Всё оказалось проще и серьёзнее. Щит подошёл к бензозаправочной станции, почти пять десятков лет обслуживавшей автозавод. Капли и струйки, пролитые во время заправок, накапливались в грунте, пропитывали песок и глину. Загазованность воздуха в тоннеле резко подскочила. Пришлось срочно тянуть в забой второй вентиляционный рукав. Дышать стало легче, но процент загазованности всё ещё в несколько раз был выше допустимого. Ввели в тоннель третий рукав. И всё равно в так называемой груди забоя пары бензина давали себя знать. Тогда пустили по верху экскаватор. Он вскрывал грунт до самой верхней плоскости щита, делая своеобразную форточку, и только после этого внизу начинали очередную передвижку.

— Потому что загазованность резко поднималась, как только челюсти щита начинали ворошить грунт, — вспоминал Ю. С. Султангареев.

И снова урчал экскаватор, отрывая форточку, гудел бульдозер, засыпая предыдущую, потревоженный верхний слой прикатывали, укладывали на него железобетонные блоки, чтобы обеспечить какое-то сопротивление давившим снизу домкратам, прессовавшим бетон.

Конечно же, в этих условиях скорость проходки резко упала. В первый месяц вместо привычных 100 одолели только 47 метров, во второй месяц — 50. Наконец загазованность начала снижаться, и скоро транспортёры щита стали выносить обычный грунт.

Юлай Султангареев

— Прошли, хлопцы, — первым сказал вертевшуюся у многих на языке фразу звеньевой Владимир Зарко. — Наконец-то прошли!

— Не говори «гоп», — охладили его. — Нашей бригаде без дополнительных трудностей ходить по уставу не положено…

Эта шутка оказалась близка к истине. В полдень 15 октября 1981 года машинист щита сообщил, что впереди труба. Комбайн остановили, отрыли, насколько возможно, преграду, которая не была неожиданностью. Фиолетовая чёрточка на чертеже сообщала о ней заблаговременно. Срезали, двинулись дальше. А поздно вечером на своде только что отлитого кольца тоннеля заблестела влага. Плывун? Подземный источник?

— Думаю, похуже дело, — сказал звеньевой Анатолий Духов. — Не на коллектор ли снова напоролись, да полный к тому же?

И будто в подтверждение этих слов часть свода обвалилась, и столпившихся внизу проходчиков окатило водой. В ту ночь не пришлось поспать ни бригадиру, ни начальнику участка Владимиру Кабакову, ни проходчикам, ни слесарям. Заливаемый водой тоннель спасали сверху, откопав трубу коллектора и заглушив её торцы бетоном. Сутки напряжённейшей аварийной работы по колено в воде, под пронизывающим октябрьским ветром. А потом ещё две недели борьбы с водой, грязью, илом в тоннеле. Только первого ноября проходческий щит снова двинулся вперёд.

Точные виражи

Маркшейдер участка Александр Абаимов считал проложенный комсомольской бригадой Юлая Салтангареева тоннель одним из самых сложных на первом пусковом участке Горьковского метрополитена. И для этого мнения у него были веские основания. Уже с первых метров врезки щит пришлось вести по кривой с радиусом в 1000 метров. В таком подземном повороте никто не видел ничего необычного. Потом делался второй вираж — с радиусом в 800 метров. Тоже дело знакомое. Зато на выходе в котлован станции «Автозаводская» перед самой сбойкой в феврале 1982-го маркшейдеры и машинисты щита держали сложнейший экзамен.

Иван Матяш (слева), Иван Бердников из бригады Юлая Султангареева

Дело в том, что для каждого горнопроходческого комплекса конструкторы определяют критический радиус поворота. Для ТЩБ-7 такой критический радиус — 400 метров. И именно его предстояло сделать бригаде Ю. Султангареева.

— На практике самый крутой поворот на подобном щите делали минчане. Им был задан радиус в 500 метров, — рассказывал А. И. Абаимов. — Но и в него наши соперники по соревнованию не вписались, допустили отклонение от заданного курса…

Вождение подземного комбайна — наука сложная. Гидравлические домкраты, с чудовищной силой давящие в стену породы, можно заставить ослабить напор. Штурманы подземных путей так и поступают, когда им нужно в необходимую сторону повернуть двухсоттонную махину щита. Точность расчётов маркшейдера должна подкрепляться не менее точным выполнением команд машинистами горнопроходческого комплекса. Николай Сидоров, Араслан Мухамедиев, Николай Южаков такую чёткость дали. Критический радиус прошли в строгом соответствии с заданием, обеспечив в этом непростом деле приоритет горьковских метростроителей.

Здесь же, на финише перегона, проходчики заставили сделать вираж и речку Борзовку, оказавшуюся на пути тоннеля. Сорок метров двигалась комсомольско-молодёжная бригада прямо по руслу речки, отодвигая её в сторону вынимаемым из забоя грунтом. Такое движение в недавно насыпанном грунте тоже чревато сюрпризами. Как-то сделали очередную передвижку щита, начали нагнетать за оболочку пресс-кольца бетон. Кончились обычные шесть вагонеток, а нужной плотности нет. Подвезли ещё. Вот уже норма превышена в три раза, а бетон всё уходит. Куда? Начали искать. И нашли на поверхности огромный бетонный гриб, растущий из тоннеля…

Мы сидели с Юлаем Султангареевым, вспоминая все сложности, выпавшие на долю бригады в этом коротком — всего 770 метров, но таком тяжёлом подземном походе. Действующие кабельные линии, газопровод, железнодорожное полотно, вода, паровое отопление, потоп, горящая порода, речка. Всё это позади. Впереди торжество сбойки, на котором начальник управления строительством Горметрострой Д. Н. Иванов сказал о бригаде:

— Они прошли огонь и воду. В прямом и переносном смысле. И выстояли.

Посторонись, Ржавка!

Метрострой уверенно вошёл в жизнь нашего древнего города. Так уверенно, что без него теперь было невозможно представить ни Канавинский, ни Ленинский, ни Автозаводский районы. Горьковчане уже к лету 1980 года не могли не заметить, как изменилась площадь Революции. Площадь стала просторнее. Снесено здание кинотеатра, перестроилось всё движение машин по площади — здесь вырос котлован самой большой станции, рассчитанной сразу на две очереди метрополитена, — «Московской». А строящееся метро изменяет лицо города.

Взгляните на схему города. Отыщите на ней голубую жилку речки Ржавки. Тонкая её ниточка пересекает немало улиц и кварталов города, требуя возводить бесчисленные мосты, мостики, трапы. Причудливо изгибаясь, Ржавка катит свои отнюдь не голубые воды к Оке.

Разговоры о заключении норовистой речушки в коллектор велись давно, но работа эта непростая, дорогостоящая, и потому до поры Ржавку оставляли в покое, мирясь с неприглядным видом, подтоплением многих домов и с потерей солидного куска городской территории. Самое веское слово против продолжения свободного бега речки сказало метро. Дело в том, что Ржавка пересекала трассу строящейся подземки в районе станции «Заречная». Специалисты видели только один выход — заставить речку поднырнуть под тоннели перегонов метрополитена.

В конце 1978 года рядом с кинотеатром «Россия» появилась небольшая строительная площадка Уфимского специализированного управления треста Союзшахтоспецпромстрой. На берегу Ржавки шахтёры отрыли два 12-метровых колодца, смонтировали проходческий щит и двинулись параллельно реке под проспект, под тоннель метростроителей. Бригада Вячеслава Татарова успешно прошла сначала первый 250-метровый участок тоннеля, потом второй.

Вместе с начальником управления инженерной защиты города Г. Г. Пономарёвым и механиком участка П. И. Скрылёвым по узенькой железной лестнице мы спустились в шахту, пригибаясь, вошли в тоннель. Здесь всё, как и в перегонах метро, только меньше. Те же железобетонные звенья тюбингов, образующие кольца рубашки, тот же мерцающий ряд лампочек, силовой кабель. Внутренний диаметр тоннеля — около 3 метров, поэтому ходить можно не пригибаясь. Сухо, светло. Но во время проходки здесь было вдосталь и воды, и мокрой глины. Впрочем, не надо забывать, что тоннель этот — рубашка Ржавки, вот тут, по этому бетону, покатит она свои волны, а люди там, наверху, даже и не будут подозревать о её существовании.

Тоннель плавно изогнулся.

— Это мы обошли станцию «Заречная», — сказал механик. — А вон брезжит свет — шахтный колодец у мебельного магазина.

В двух первых отрезках гидротехнических тоннелей уже завершена отделка. В те дни специалисты управления Монтажхимзащита накладывали на кольца тюбингов слой защитной смолы, предохраняющий рубашку от агрессивной воды Ржавки.

Шахтёры же — на другом участке будущего ложа: они вели тоннель от слияния Ржавки с речкой Борзовкой. Мы подоспели к самому интересному: проходческий щит как раз двигался под недавно снесённым домом. То ли погреб оказался на его пути, то ли просто глубокая яма, наполненная водой, только из-под челюстей щита поплыла глиняная каша. Машинист щита Александр Савинчев, проходчики Михаил Семагин и Алексей Коротеев, увязая в плывуне, пытались остановить этот поток перегородкой из досок. И в который раз все поминали неласковым словом работников участка треста Союзшахтоосушение, которые неожиданно сняли буровую установку, лишив проходчиков так необходимых скважин водопонижения.

Мы спустились в забой. Деревянные трапы, прогибаясь, хлопали по жиже, сочилась вода на стенах, капало со свода. Длинный ряд лампочек и узкоколейка вели вперёд в сторону проспекта.

Да, нелёгкое и нужное городу дело делали шахтёры Уфимского управления. В 1979 году они выполнили строительно-монтажных работ на 730 тысяч рублей, завершив годовой план к 7 ноября. Первый квартал 80-го начался с простоев: почти сорок дней не было тюбингов, которые должен им поставлять Главволговятскстрой. Генеральный подрядчик — трест № 3 «Нагорный» — целый квартал не обеспечивал их шпальным брусом, пиломатериалами. Но как только стали прибывать из Тулы тюбинговые звенья, проходчики снова двинули щит вперёд. В лучшие дни проходили до 8 метров.

— Проходка требует движения, — по-своему объяснял тактику шахтёров начальник участка О. И. Мусихин. — Без движения забой, хоть золотым будь, всё равно закиснет.

Он с удовольствием рассказывал о своих неунывающих шахтёрах, прокладывавших тоннели в тяжёлых условиях. Бригадир Сергей Шнырёв, проходчики Александр Лумкин, Александр Савинчев, Вячеслав Кабанов…

Пятнадцать, десять, восемь лет под землёй. Умелые, опытные специалисты.

Сооружение бетонной рубашки для Ржавки — это только первая операция большой битвы за приведение в порядок достаточно запущенной системы сброса и регулирования грунтовых и сточных вод в городе. За Ржавкой придёт очередь Борзовки, Левинки. На месте прорытых ими за столетия оврагов вырастут новые кварталы домов, зазеленеют бульвары. Да и сами речки, ограждённые от бесконтрольных сбросов, станут чистыми и голубыми.

Тоннели ведут вверх

Первое наше знакомство с Владимиром Николаевичем Осидаком состоялось в памятное многим горьковчанам декабрьское утро 1977 года, когда на только ещё рождавшейся стройке забивали первую сваю первой станции Горьковского метро. Его непривычная фамилия появилась на следующий день в местных и центральных газетах.

В первые дни и недели Владимир Николаевич упорно отказывался от интервью и бесед, уклонялся от встреч. Но ровно через семь лет, в декабре 1984-го, после сообщения о присуждении В. Н. Осидаку Государственной премии СССР, история повторилась.

— Может быть, не нужно? — отвечал он и называл неотложные дела.

Говорят, стиль — это человек. Нелюбовь к похвалам, даже заслуженным, стремление отойти в тень отмечают у Осидака многие его товарищи, проработавшие с ним бок о бок десятки лет. Широколицый и коренастый, с внимательным и спокойным взглядом серых глаз, которые нет-нет да и заискрятся иронией, он производит впечатление человека, склонного к неторопливой основательности в речах и делах.

— Инженер самой высокой квалификации, — подтвердил это впечатление начальник Горметростроя В. В. Зборовский, проходивший «университеты» тоннелестроителя под руководством Осидака, — с аналитическим складом ума и огромным опытом. Мы, молодые инженеры, учились у него практическим знаниям производственной жизни, умению принимать решения взвешенные и обдуманные, а не рубить с плеча. Хороша ли была его школа? Судите сами. Кроме меня, выучку у Владимира Николаевича прошли заместитель главного инженера Горметростроя Вениамин Арбатский, бывший начальник тоннельного отряда Юрий Блинов, начальник участка Игорь Шестернин. Всех не перечислишь. А учились мы у него не только профессиональным секретам, но и умению в любых ситуациях оставаться честным, не идти на компромиссы за счёт собственных принципов.

Вот уже тридцать третий год выпускник Киевского политехнического института Владимир Осидак строит тоннели. Начинал в Сибири, строил метро в Москве. Последнее место работы перед Горьковским метрополитеном — Большой Ставропольский канал. Семнадцать километров тоннелей проложил его отряд на канале, приведя кубанскую воду в безжизненные степи.

Владимир Николаевич Осидак

— Коллектив отряда у нас в те годы сложился замечательный, — вспоминал Владимир Николаевич. — С хорошим стилем взаимоотношений, традициями, уровнем организации труда. И не было квартала, чтобы отряд не получал призовых мест в соревновании. Костяк его прибыл в 1977 году на строительство Горьковского метро.

Там, на сооружении канала, В. Н. Осидак получил авторское свидетельство за разработку переставной опалубки для возведения обделки тоннеля, там же впервые столкнулся с новинкой — проходческим комплексом ТЩБ-2, прокладывавшим тоннели методом «пресс-бетон». Машина оказалась несовершенной и с производства была снята, но опыт работы с прессованной монолитной обделкой очень пригодился В. Н. Осидаку и его товарищам, когда на Горьковском метрополитене осваивали комплекс ТЩБ-7. Новая схема подачи бетона за опалубку в сочетании с накопленным на Большом Ставропольском канале опытом позволили горьковчанам установить всесоюзный рекорд проходки — 137 метров в месяц.

Всё удачно складывалось для В. Н. Осидака в Горьком. Из года в год рос коллектив метростроителей, расширялся фронт работ, увеличивались скорости проходки подземных перегонов. Организационная структура отряда уже стала тесной для огромной стройки. И тогда в главке родилась идея создать объединение, которое бы вело сооружение метрополитенов сразу в трёх городах: Горьком, Куйбышеве и Свердловске. Владимиру Николаевичу предложено место начальника нового подразделения. Заманчиво? Конечно. И размах, и почёт, и оклад в конце концов. Их со счетов не сбросишь. Надо было только чуть-чуть покривить душой, отказаться от собственного мнения о жизнеспособности подобного объединения. А мнение Осидака было однозначным — объединение с такой «географией» будет неуправляемым и малоэффективным. От предложения отказался. Решительно и бесповоротно.

А когда стройки трёх городов всё-таки объединили, во избежание кривотолков уехал на БАМ главным инженером тоннельного отряда № 16.

Свою недолгую работу в Сибири Владимир Николаевич вспоминал с теплотой и некоторой грустью:

— Уникальные тоннели строил отряд на берегу Байкала. Уникальные и в смысле применяемой техники, и по крайне сложной географической обстановке. Если здесь, на метро, диаметр тоннеля — пять с небольшим метров, то там — двенадцать. Четырёхэтажный дом можно разместить. Размеры продиктовали набор техники. Породу мы вывозили МАЗами, толкали бульдозерами, применяли другие крупные механизмы, которым обычно в тоннели дорога закрыта. И при всём этом скорости проходки по сравнению с метро очень низкие — 25 метров в месяц по проекту. Шли, как правило, быстрее, но ненамного. Скалы, да ещё перекорёженные, с обилием трещин. Вели проходку взрывным способом, были и вывалы, и длительные остановки, но программу выполняли. К примеру, только в 1982 году освоили 18 миллионов рублей, укладывали ежемесячно в рубашку тоннеля 6 тысяч кубометров бетона. Всего с моим участием на этом тоннеле пройдено более двух с половиной километров. Интересная стройка. И в организационном, и в природном, и в инженерном отношениях…

А в сентябре 1983 года В. Н. Осидак снова в Горьком, принимает руководство первым строительно-монтажным управлением. К тому времени продолжение эксперимента с объединением в одних руках строительства Свердловского, Куйбышевского и Горьковского метро было признано нецелесообразным. Прав оказался Владимир Николаевич. В СМУ встретил старых своих товарищей по каналу. Впрочем, со Ставропольским краем ему расставаться не пришлось. В плане управления — строительство ещё одного канала — Невинномысского. Судьба тоннельщика сыграла с Осидаком лукавую шутку: не хотел Свердловского да Куйбышевского филиалов — получай Ставропольский. Тоже конец неблизкий, хоть и родной после почти десятилетней работы на БСК. Управление, насчитывающее около пятисот человек, расколото надвое. Двести — на Невинномысском канале, триста — здесь, на Горьковском метро.

Утро двадцать первого декабря 1984 года Владимир Николаевич встречал в недрах горы Недреманной. Здесь на глубине 53 метров осуществляли сбойку две бригады горьковских проходчиков — Анатолия Сергеевича Есикова и Виктора Готлибовича Булиха.

Первую очередь Невинномысского канала начали прокладывать ещё до войны, заканчивали — 36 лет назад. Все эти годы он исправно орошал степные плантации, но тоннели, как люди, тоже устают, стареют, требуют лечения. Да и запросы мелиораторов возросли. Теперь пропускная способность канала ограничивала расширение орошаемых площадей.

Потребовался второй канал. В паре с 36-летним собратом они должны пропускать до 135 кубометров кубанской воды в сутки. И снова 6-километровый тоннель диктует сроки ввода оросительной системы. Строить его поручено горьковчанам.

Не один десяток сбоек повидал на своём трудовом веку Владимир Николаевич, но старинная красивая традиция всякий раз волнует опытного тоннельщика. Вместе с местными руководителями, членами бригады Есикова стоит он под сводами почти полуторакилометровой бетонной трубы и смотрит на веками нетревоженные пласты кубанской земли. Сейчас эта преграда должна, словно в сказке Бажова, расступиться перед людьми, открыть дорогу проходчикам. Там, на поверхности, снежная метель, декабрьская стужа. Здесь, в чреве горы, тепло и сухо. И праздничный кумач, торжественно-белые хризантемы тоже ждут ребят Булиха.

А вот и дрогнула перемычка между двумя забоями. Легко и уверенно раздвигали руки бригадира пролом. Десять секунд — и знакомая сухощавая фигура бригадира появилась в тоннеле соседей. За ним шли Тимур Габдурахманов, Валерий Чертков, Алексей Житный, Сергей Остапов, Борис Алакин.

С особым чувством поздравлял Владимир Николаевич Осидак Виктора Готлибовича Булиха. Асом проходки называл он его ещё в те тревожные дни прокладки первого перегона Горьковского метро, когда знаменитому бригадиру пришлось укрощать неведомый горьковчанам плывун.

— С именем Булиха связаны не только прокладка первых тоннелей Горьковского метрополитена, освоение новых проходческих комплексов, — говорил мне не раз В. Н. Осидак. — За ним целая школа трудовых принципов, которые усваивают его ученики. Булих — это прежде всего дело. Он может не выходить из забоя по две смены, делая перерыв только на программу «Время», может забыть про выходные и праздники. Таких не надо агитировать, да и сами они агитируют не словами, а действием…

Я слушал Владимира Николаевича и мысленно удивлялся похожести характеристик, даже оборотов речи. Ведь примерно так же Виктор Булих характеризовал мне семь лет назад начальника тоннельного отряда Осидака. Такие непохожие внешне, они, оказывается, так близки своими оценками человека и его дела.

Мы сидели с Владимиром Николаевичем в его просторном кабинете недалеко от станции «Заречная». В том самом здании, где обосновывался первый «ставропольский десант» тоннельщиков. На календаре уже 1985-й, год пуска первого участка метро. Забот у начальника СМУ-1 много, но в том, что горьковская подземка скоро помчит своих первых пассажиров, он уверен твёрдо. Так же как и в том, что все тоннели, проложенные им и его товарищами, в конце концов выводят человека вверх.

Метро и город

И вот наступил 1985 год — год пуска первого участка Горьковского метрополитена. Позади семь лет напряжённой работы. Многое успела пережить за это время новостройка. Были и энтузиазм первых месяцев, и трудности становления коллектива, всесоюзные рекорды проходчиков и срывы принятых обязательств. Трудно рождался Горьковский метрополитен. Поблекло много радужных надежд и не подкреплённых расчётами планов. Уже на пятом году строительства в Горьком перестали говорить о соревновании с Минским метростроем: стало ясно, что девятый метрополитен страны будет пущен в столице Белоруссии. Ещё раньше был изменён первоначальный план сдачи в эксплуатацию пускового участка из восьми станций и шестнадцати перегонов. К вводу, отнесённому на 1985 год, стали готовить только шесть подземных вокзалов и двенадцать перегонов между ними — от станции «Московская» до станции «Пролетарская». Правда, две станции — «Автозаводскую» и «Комсомольскую» продолжают строить, но ввод их и перегонов к ним в эксплуатацию намечен уже на 1987 год. Это убавит время в пути от Московского вокзала до автозавода, но и уменьшит значение трассы метро, призванной разгрузить наземные виды транспорта в самом напряжённом месте города. Хотя и теперь значение это велико. Ведь ежегодно наземным транспортом в Горьком пользуются 600 миллионов пассажиров. Свыше трети этого количества людей перевозится на том участке, где прокладывается метро. Так что социальная значимость новостройки для горьковчан огромна. Скоростная подземная линия позволит решить не только проблему разгрузки пассажирского транспорта, но и повысит комфортабельность перевозок людей, значительно сократит время в дороге от места работы до дома и обратно.

Горьковчане с неослабевающим интересом следили за движением проходческих щитов к автозаводу, радовались каждой новой сбойке тоннелей и ждали, что накопившие опыта, спаянные преодолением самых разных преград коллективы проходчиков переедут вместе со своими подземными комбайнами в Сормовский район и поведут полые стрелы перегонов к Оке, а потом и взберутся «на гору», в Нижегородский район. Элементарная логика подсказывает, что, освоив сложнейшие проходческие работы, сколотив хорошие коллективы, ни в коем случае нельзя приостанавливать этот вид работ. Ведь впереди более 15 километров Сормовско-Нижегородской линии. Как говорится, копать да копать. Только в планах снова вышла неувязка. Перерыв привыкших к высокому темпу подземных марш-бросков проходчиков никак не устраивал. И имена прославленных бригадиров стали исчезать из оперативных сводок и газетных репортажей. А ведь именно ими накоплен драгоценный опыт выполнения наиболее сложного вида работ, другим придётся начинать снова, теряя время, темпы, качество.

Не будем забывать, что метростроители столкнулись в Горьком с целым каскадом трудностей и препятствий. Прежде всего, все восемь километров подземной трассы были перенасыщены водой, плывунами, буквально нашпигованы городскими коммуникациями. Проходчикам пришлось преодолеть участки с высокой загазованностью, «нырять» вместе со стосемидесятитонным подземным комбайном под действующие трубопроводы, буквально прорываться сквозь двухметровой толщины фундамент виадука, бороться с водой, хлынувшей из забытого коллектора, и вывозить из котлована недобрую гостью войны — неразорвавшуюся немецкую фугасную авиабомбу.

Но даже в этих условиях горьковские метростроители сумели сделать немало. Они успешно применили один из самых экономичных методов прокладки тоннелей — с возведением монолитной прессованной обделки вместо традиционной — с применением тюбинговых колец. «Пресс-бетон» — так окрестили новый способ проходчики. С его помощью пройдены восемь тоннелей из двенадцати (около семи километров), стоимость строительства снижена на 20 процентов. За внедрение этого метода большая группа горьковских метростроителей награждена медалями ВДНХ СССР, а коллектив Горметростроя — Дипломом первой степени.

Многое сделано в Горьком для повышения эффективности использования дорогостоящих механизированных проходческих щитов. Впервые в практике отечественного метростроения сроки разборки, перевозки и сборки щитов вместе с приданным к ним комплексом машин и механизмов сокращены горьковчанами в два раза. Перенимать их опыт приезжали коллеги из Минска и Ташкента, Новосибирска и Куйбышева, Харькова и Свердловска. Словом, метрополитен строился. Шли работы и на «обрезанных» двух станциях и перегонах.

Октябрь 1981 года. Укладка первых рельсов в тоннелях Горьковского метро

И чем ближе к торжеству открытия Горьковского метро, тем явственнее тревога за те, десятилетней давности мечты и планы о подземных дворцах, одетых в гранит и мрамор. «Метро проектируется на века. Архитектура — лицо станции, не имеет права стариться. Ни в смысле быстро меняющихся веяний моды, ни в смысле физического износа. О творческих просчётах и говорить не приходится. Любая ошибка в создании интерьеров подземных дворцов может десятилетиями напоминать о себе людям» — так писала областная газета в 1975 году. То было радостное и горячее время для архитекторов, принимавших участие в разработке интерьеров подземных вокзалов, для горожан, живо откликавшихся на удачи и неудачи авторов, следивших за каждым шагом Метростроя.

Для восьми станций было разработано более тридцати эскизов оформления. Они не сходили с экранов местного телевидения, печатались в областных газетах, навевая золотой сон половодьем красок, смелостью решений, раскованностью фантазии. У одной станции колонны из литого стекла, опоясанного бронзовыми кольцами с художественной чеканкой, у другой — мраморные колонны, напоминающие античные факелы, у третьей они оканчиваются хрустальными светильниками. Прямоугольные и массивные или лёгкие, круглые, прошитые сверху донизу блестящими хромированными полосами. Гранит и стекло, керамика и бронза, металл и мрамор. Игра света, цвета, пропорций конструкций и деталей, лаконичность в споре с оригинальностью. В то время с удовольствием цитировали слова Антуана де Сент-Экзюпери о том, что «народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое большое значение роскоши и свету и таким образом создаёт сооружение не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своём будущем».

Отшумели споры, улеглись страсти. Идеи и задумки скручены в рулоны чертежей, в кипы проектно-сметной документации. Снежное месиво и осенняя грязь котлованов, рыжие от ржавчины трубы распорок и серый, щетинистый от проглядывающей арматуры бетон заслонили на годы розовую, сверкающую огнями сказку подземных дворцов. Но годы прошли, и пришло время сверкать огням в гранях хрусталя и на плитах мрамора. Первой начала наряжаться в праздничные одежды станция «Ленинская».

По замыслу архитектора Владимира Дмитриева впечатление величественной строгости ей должны были придать поперечные волны монолитного свода, которые венчаются двумя рядами светильников. Торжественность должны были обеспечить классические сочетания цветов: красного гранитного пола, белого свода и золотистого — бронзовых светильников. Но с началом отделки «Ленинская» потеряла свой чисто красный цвет.

— И где он только такой гранит видел, — возмущался «идеями» архитектора бывший начальник Горметростроя В. Н. Иванов. — Разве только на Мавзолее в Москве. Так ведь то Мавзолей… Из-за упорства Дмитриева, его нереалистичного подхода мы вынуждены приостановить отделочные работы. Наше предложение — чередовать красный, ну почти красный гранит, который нам удалось достать, с серым, вполне благородного цвета камнем.

Николай Грабовец

— Странные требования предъявляют к архитекторам строители, — говорил мне в те дни В. Дмитриев. — Представьте себе художника, у которого отобрали все краски, кроме двух-трёх, и требуют написать шедевр. Да нельзя же создавать что-то значительное, исходя из сиюминутного наличия на складе. На отделку первых станций Московского метро потрачено столько гранита и мрамора, сколько его не было использовано на все дворцы Романовых. Никаких замен не допускалось. Искали нужный камень везде — от Карелии до Узбекистана. И находили.

Упорство архитектора общими усилиями строителей и заказчика сломили. Сделали пол «в шашечку». Затем на путевых стенах появился агурский мрамор — тёмный, с белыми прожилками, вместо чисто чёрного. Дошла очередь до светильников. Помните золото бронзы? Пошелестели сметой и сдули позолоту. Оказалось, что по смете на освещение всего дворца отпущено чуть больше семи тысяч рублей. Серийные лампы, как в любом подземном переходе. Вот и всё.

Но может быть, это очередная ошибка? Ведь в восьми действующих метрополитенах страны откуда-то появились и бронзовые, и хрустальные, и фарфоровые уникальные, сделанные специально для конкретных станций светильники, — настоящие произведения искусства. Никакой ошибки. Везде сметы скупы и тощи. Но скупость эта с определённой хитрецой, распространённой у строителей, которые оклеивают квартиры самыми блеклыми обоями — всё равно хозяин будет менять по своему вкусу. Так и в метро. Ни один город не смирился с тиражированием мечты, сумел найти и силы, и средства для создания необходимого архитектурного ансамбля.

Горьковчане тоже понимали, что серийные лампы, несмотря на их дешевизну, со словом «дворец» как-то не согласуются. Дирекция метрополитена решила всё-таки не просто осветить станцию-первенец, а украсить, освещая. Начали выбирать из представленных эскизов, не забывая, однако, сверяться с ориентировочной ценой. Выбрали самый дешёвый. Снова сверились со сметой и ахнули. На выделяемые деньги можно было приобрести… два с половиной светильника, а станции надо сто.

Впрочем, и ахали, как оказалось, зря. Образец светильника, подвешенный «в проектное» положение между рёбер свода, больше освещал путевые стены, чем платформу. Это значит, что как только подойдет подземный экспресс, в и без того ярко освещённых вагонах станет ещё светлее, а платформа погрузится в полумрак. Кроме того, и внешний вид конструкции, мягко говоря, не вдохновлял. Поверженный с пятиметровой высоты образец долго лежал на краю платформы, а его место занял другой — вдвое дешевле, но снова даже отдалённо не напоминающий произведение искусства.

Так поэзия замыслов архитекторов в подземных дворцах столкнулась с сухо шуршащей прозой проектно-сметной документации. Из этих бумажных кип вдруг выскользнула невесёлая необходимость выполнять полы в «асфальтовом варианте», как выразился главный инженер дирекции строящегося метро Анатолий Антипенко, а стены облицовывать кафельной плиткой. Правда, зодчие пробовали пойти на компромисс. По настоянию главного архитектора города В. В. Воронкова кассовый вестибюль станции «Ленинская» решено было облагородить керамической плиткой «Цветок», сделанной по спецзаказу. Плитка эта, вогнутая в центре, имела существенный недостаток — быстро накапливала в своём цветке пыль большой стройки и тут же была переименована в «пепельницу». Чистить каждую нужно индивидуально, да ещё специальными щеточками или кисточками. Так что цветки-пепельницы пришлось со стен вестибюля снимать, заменив их надёжным полированным мрамором. Но замены эти обходятся недёшево, и специалисты начинают подводить теоретическую базу под бездушную прижимистость смет, обосновать чисто бухгалтерский подход к архитектуре.

— Метро — это прежде всего транспортное средство, — говорил мне главный инженер Горметростроя Владимир Зборовский. — Пассажир находится в метрополитене всего-то десяток-другой минут. Ну и к чему дворцы? Побелить, покрасить — и дело с концом. Дешевле — значит, экономичнее.

Стоп! Давайте поспорим. Всё ли дешёвое экономичнее? Оглянемся на опыт других городов, ведь мы не первые строим метро. Обратимся к авторитетам наконец. «Первый советский метрополитен, — пишет автор архитектурных проектов ряда станций Московского метро А. Стрелков, — не только впитал в себя самые лучшие научно-технические идеи и достижения мировой практики метростроения, но и решающим образом повлиял на эту практику. Явлением стало широкое использование художественного творчества народа и активное участие в создании сооружений метрополитена лучших мастеров архитектуры и изобразительного искусства. В отличие от унылых, мрачных подземок, построенных в крупных капиталистических городах, в Москве был создан удивительный подземный ансамбль, поражающий жизнерадостным характером, неповторимостью образов, красотой архитектурных композиций. Здесь нашли гармоническое сочетание инженерная мысль и вдохновение художника».

Идея сделать подземную дорогу, которая была бы наряднее и удобней наземной, оказалась очень правильной, по словам академика А. В. Щусева.

«Для безоконного метро жизненно важен свет — органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения», — так сказал трижды лауреат Государственной премии СССР архитектор А. Н. Душкин.

Сентябрь 1982 года. Комсомольско-молодёжная бригада Николая Грабовца завершила прокладку закрытым способом последнего тоннеля

«Метро не только сеть определённых станций, но и место, где мы живём. И оно должно отражать наш дух, наш характер, наши идеи. Человек находится на станции каких-нибудь пять минут, но за это время её архитектура, эмблематика, цельный художественный образ способны активно воздействовать на него», — пишет член-корреспондент Академии художеств СССР профессор Ю. Колпинский.

Итак, строители Московского, а за ним и всех восьми других метрополитенов стремились к гармоничному сочетанию инженерной мысли и вдохновения художников. Опыт строительства и эксплуатации всех этих «транспортных средств» говорит о том, что для оформления станций и вестибюлей метро целесообразнее и, кстати, экономичнее всего использовать долговечные и сравнительно дорогие материалы — такие как гранит, мрамор, цветной металл, нержавеющая сталь. Доказано, что полированные гранитные полы не только придают станции нарядный и торжественный вид, но и существенно облегчают уборку, практически исключают затраты на ремонт. Если ещё вспомнить, что дефицит на уборщиков в ближайшем будущем не уменьшится, а увеличится, этот аргумент станет ещё весомее.

Опыт Москвы, Ленинграда, Киева свидетельствует, что стены и полы вокзалов, облицованные керамической плиткой, не выдерживают нагрузок, быстро выходят из строя и требуют частого дорогостоящего ремонта. За несколько лет такая дешёвая отделка догоняет по суммарной стоимости стены, облицованные полированными мраморными плитами. Поистине скупой платит дважды…

Но вернёмся к станциям Горьковского метрополитена. Те светильники, которые облюбовали специалисты дирекции строящегося метрополитена, в конце концов забраковали как выполненные на невысоком художественном уровне. Но авиационный завод, сделавший для родного метро явный брак, в течение целого года бомбардировал заказчика телефонограммами и депешами, требуя оплатить бросовую работу. Не внушает оптимизма и отделка других метровокзалов.

— Видел кастрюли, которые вешают на путевые стены? — спросил проходчик своего бригадира В. Булиха.

— Довелось, — усмехнулся тот. — Жестянки крашеные. Говорят, архитекторы их «бегущей волной» окрестили…

Этот диалог я услышал на станции «Заречная», когда она ещё только начинала отделываться. Внизу, на платформе, взял в руки «кастрюлю», или «бегущую волну». Действительно, штампованное листовое железо, покрытое голубоватой краской. Сделали их на Горьковском автозаводе. Том самом, которой выпускает сверкающие никелем и хромом «Волги» и «Чайки». Автогиганту достаточно было бы сэкономить доли процента этих благородных металлов, чтобы подарить метрополитену, первая очередь которого, кстати, будет работать именно на автозаводцев, что-нибудь более долговечное и красивое, а не «кастрюли». Отделочники Союзспецметростроя, организации, одевающей все метрополитены страны в гранит и мрамор, сначала недоумённо хмыкали, вертя в руках очередную «кастрюлю», а потом «сажали» на раствор.

Скептицизм рядовых строителей поддержали и инженеры. Прежде всего настораживал прямой контакт железа и бетона. Ничем не защищённая с внутренней стороны от влаги «бегущая волна» может действительно очень быстро убежать со стен, разъеденная ржавчиной, потеряв первоначальный лоск тонкого слоя масляной краски.

Прошло больше года. Вместе с представителями дирекции и генподрядчика снова спустились с проспекта на перрон «Заречной». Нас встречает «голубая волна», изготовленная на заводе «Керамик», мрамор стен и колонн вестибюля. А вот и старые знакомые «кастрюли». На голубой краске то там, то здесь оставили свой след ржавые потёки.

— А может быть, это и хорошо, что ржавеют, — невесело шутит горный мастер Григорий Кузнецов. — Через полгода придут сюда с краскопультом, напылят жёлтенького колера, потом зелёненького.

— Вот-вот, а потом красненького, — подхватывает заместитель директора строящегося метро Петр Алексеевич Козлов.

— Так и будем через каждые полгода ремонтировать…

Проще, дешевле. Такими аргументами пробивали себе путевку на Метрострой железные «кастрюли» и керамические «пепельницы». По просьбе автора этих строк партком Горметростроя прикинул стоимость квадратного метра поверхностей станций, отделанных «волной» и мрамором. Цена оказалась примерно равной.

— Обидно делать хуже всех, — говорил мне в те дни секретарь парткома Горметростроя В. П. Свиридович, возглавлявший делегацию горьковских метростроителей к минским коллегам. — С душой подходят минчане к решению проблем отделки станций и к обеспечению строителей всем необходимым, всем самым лучшим, что есть в республике. К примеру, на станции «Площадь Ленина» впервые в стране применили резную мозаику. Решительно пресекают они все попытки упростить архитектуру и убранство подземных вокзалов, смелее заглядывают в завтрашний день метро.

В доказательство Виктор Петрович Свиридович показал мне решение городского штаба, в котором чётко определены сроки поставки и предприятия республики, обязанные выполнить заявки метростроителей на уникальные изделия для станций и вестибюлей, названы организации, снабжающие стройку гранитом, мрамором, бронзой, нержавеющей сталью и так далее.

Наши станции тоже не обделены вниманием. В ноябре 1983 года на объектах метрополитена, в том числе и на станции «Заречная», побывала авторитетная комиссия.

— Мы решили отделать её преимущественно местными материалами, — заметил один из метростроевцев.

— Ну что ж. Это может прозвучать, — согласился глава комиссии.

Прозвучать такая формулировка, конечно же, может. Только с каких же пор листовое железо причислили к местным материалам? Другое дело, если бы в отделке станции применили «нижегородский мрамор» — голубой ангидрит, запасы которого в нашей области практически неисчерпаемы. Этим камнем отделывали свои культовые постройки ещё древние египтяне. Соперник мрамора — ангидрит — широко применяется в отделке общественных зданий, он красив и долговечен. К примеру, во Львовском музее Украинского искусства поручни парадной лестницы выточены из ангидрита ещё в XIX веке. И ладони огромного количества посетителей не смогли стереть с них чистого блеска и яркости рисунка. Вот таким долговечным местным материалом и воспользоваться бы горьковчанам.

Или принять одно из предложений будущих пассажиров-горожан, высказанных в местной печати, — привлечь к оформлению метродворцов и мастеров выращивания искусственных рубинов из Дзержинска, и творцов казаковской финифти, и борских хрустальщиков.

Дирекция строящегося метрополитена, выполняющая роль заказчика, а по сути представляющая горисполком, город, всех горьковчан, эта дирекция тем не менее состоит из конкретных людей с вполне определёнными правами и обязанностями. И этих людей всё больше и больше беспокоит не упрощенчество нарядов станций, а удорожание строительства. Парадокса тут нет. Есть ещё одна сторона взаимоотношений между предприятиями города и метро.

Участие заводов и фабрик в строительстве метрополитенов имеет такую же историю, как и сам Метрострой. В далеком 1935 году Московскому метро помогали 540 заводов страны. Из Архангельска, Чувашии, с Урала шёл лес. Из Карелии, с Кавказа, Украины — драгоценный мрамор. Волга и Северный Кавказ давали цемент. Кривой Рог — металл. Индустриальные центры страны выполняли заказы на электрооборудование, сложные машины. И каждый коллектив считал для себя заказ метростроителей почётным, нисколько не стремясь к прибылям и сверхприбылям. В наше время в Ташкенте, Харькове, Ереване, Тбилиси, Минске городские предприятия брали и берут на себя, на свой счёт оформление целых вокзалов. Горьковские предприятия тоже выполняют заказы своего метро, но… О стоимости светильников мы уже говорили. Для постоянных путей в тоннелях потребовалось огромное количество так называемых подкладок. Этаких стальных пластин под рельсы. Обычные серийные для метро не годятся. Им нужна дополнительная обработка. Так вот за эту обработку заказчик вынужден был переплачивать в несколько раз больше, чем в других городах. И подобных примеров явно меркантильного подхода к заказам Горьковского метрополитена, к сожалению, много.

Что же касается споров о том, что такое метро — только средство передвижения или ещё произведение праматери всех искусств — архитектуры, такие споры ведутся уже шестой десяток лет. Однако же в каждом городе, начиная с Москвы, метрополитены становятся гордостью горожан. Тысячи и тысячи людей, приезжающих впервые в нашу столицу из разных концов страны и из-за рубежа, спускаются в метро… на экскурсию. Сотни художников проводят за мольбертом целые дни на голубых и сиреневых станциях. О жемчужине столицы — метро слагаются стихи и песни. Наши метрополитены стали символами талантливости и энтузиазма народа, знаменательным явлением в его культуре. И именно поэтому советские метрополитены вызывают постоянную злобу наших врагов.

Один зарубежный журнал напечатал статью о Московском метро со снимками нескольких станций, на которых почти не было людей. Возможно, фотографии делались поздним вечером, перед закрытием метро. Западный борзописец объяснял малолюдье по-своему: из-за роскошной отделки станций пришлось установить такую высокую плату за проезд, что пользоваться метро могут только «состоятельные люди». Статья называлась: «Московское метро — парадный трюк Советской власти». Смеясь над потугами наёмного писаки, подумайте и о немаловажной социальной сущности нашего метро, прикиньте те перемены, которые вносит оно в устоявшийся уклад городов.

Районы, совсем недавно далёкие друг от друга, становятся близкими. Ритм жизни горожан, пользующихся метро, приобретает энергию, бодрость, деловитость. Человек быстро приучается ценить минуту. Появляется феномен «читающих пассажиров» — в комфортабельных скоростных вагонах всех девяти подземок прочно утвердилась обстановка движущегося читального зала. Появляется новая форма товарищеской предупредительности: мгновенная помощь заблудившемуся новичку, привычка чуть придерживать за собой стеклянную дверь вестибюля, чтобы легче было пройти следующему за тобой. В метро не вывешивают запретов: не курить, не сорить и т. д. — это утверждается как бы само собой. Возникает особый климат метрополитенов, имеющий силу примера и распространения.

Самый веский аргумент сторонников дешёвого метро — отсутствие средств, фондов на материалы и так далее. С этим трудно согласиться, учитывая, что все метрополитены страны финансируются из одного нашего государственного бюджета, фонды на гранит, мрамор и другие ценные материалы распределяются тоже централизованно, отделывает всё метро один трест — Союзспецметрострой. Что же ещё нужно? Привлечение местных средств? Берусь утверждать, что горьковчане — не меньшие патриоты своего города, чем, скажем, ташкентцы или минчане. «Когда речь идёт о красоте, о достоинстве нашего города и тем более о красоте, создаваемой на века, то „одежду“ надо шить не по „мини-моде“, а на вырост, — писал член КПСС с 1930 года горьковчанин В. Полосухин. — Если есть нехватка в средствах — надо искать внутренние возможности. Стоит провести два-три субботника, а средства, заработанные на них, передать городскому штабу по строительству метро».

Строится инженерный корпус

«Необходимо срочно посмотреть и подумать, как можно украсить наши станции метро, — считает Н. Иванов из посёлка Дружный Кстовского района. — Если выделяют мало средств, то мы поможем своими сбережениями, пусть только сообщат, куда переводить деньги».

«Почему бы, например, не расписать одну из станций хохломским мастерам, да, кстати, не назвать её в честь знаменитых умельцев нашей эпохи „Хохломской“? Слышал, что для станции „Ленинская“ один из эскизов светильника был расписан „под хохлому“, да его отвергли из соображений экономии. Конечно, экономия — вещь полезная, только в разумных пределах. Было время, когда и цветы покупались в редчайших случаях, а теперь три розы в канун женского праздника раз в пять дороже килограмма мяса. И никого это не удивляет и не останавливает — не хлебом единым жив человек. Вот почему я за субботники в фонд метро», — писал инженер телевизионного завода А. П. Синельников.

Только три выдержки из многочисленных писем горьковчан, искренне озабоченных будущим обликом своего метро. К сожалению, предложения горожан о проведении субботников в фонд метро ни горисполком, ни городской штаб строительства во внимание не приняли. Так же, впрочем, как и готовность поделиться собственными сбережениями. А почему бы, собственно, не открыть такой счёт? Ведь сбор средств на разные добрые дела — многовековая традиция нижегородцев. Не будем вспоминать «смутное время» и подвиг Кузьмы Минина. Но ведь и в советское время ещё до войны на собранные нижегородцами средства строились нужные стране объекты.

Вот на пожелтевших страницах «Нижегородской коммуны» броский заголовок: «Построим самолёт „Безбожник“». И ниже текст: «Нижегородский горсовет союза безбожников и горсовет Осоавиахима по 20 января 1929 года проводит кампанию по сбору на самолёт „Безбожник“». Через несколько дней новая заметка: «Строим самолёт „Рабселькор“ и танк имени М. И. Ульяновой. Вношу 3 рубля и вызываю на такую же сумму работников Центробумстроя Камаева, Царевского. Н. Свиридов». И эти объявления помещены рядом с сообщениями о том, что на учёт биржи труда принято более 38 тысяч безработных, что горожане вынуждены стоять за килограммом хлеба по три-четыре часа. Излишков средств у горьковчан того времени не наблюдалось, и тем ценнее их добровольные пожертвования. Сегодня же люди готовы «помочь своими сбережениями», а руку с даром почему-то отталкивают…

Проблема отделки станций и вестибюлей — только одна, хотя и наиболее яркая сторона ненормального расхождения интересов горожан и тех, кто эти интересы должен отстаивать, — горисполкома. Город с нетерпением ждал пуска первой очереди метрополитена. Ещё 17 декабря 1977 года на митинге, посвящённом закладке новостройки, самым популярным плакатом был: «Горьковское метро — досрочно!». В 1983 году бюро обкома партии на своём выездном заседании предложило разработать варианты сдачи первой очереди подземки в конце 1984 года и в середине 1985-го. Такие варианты были разработаны. Они предусматривали форсирование работ на таких жизненно важных для действующей линии объектах, как метродепо и инженерный корпус. Но на обеих стройках темпы к концу года не только не ускорились, а наоборот, замедлились. Разговоры о досрочном пуске метро прекратились.

Метростроитель. Эта профессия в нашей стране окружена почётом и уважением. И не было ещё случая, чтобы на стройках метро был дефицит рабочих рук. Но в Горьком он появился. Главным образом из-за острой жилищной проблемы. Почти половина коллектива метростроителей не удовлетворена жилищными условиями. Поэтому желающие работать на метро есть, но, узнав, что перспективы жилья туманны, молодые люди предпочитают другие организации. Нет, не от хорошей жизни Горметрострой третьим после москвичей и ленинградцев из 14 коллективов, сооружающих метрополитены, взялся за несвойственную ему работу — строительство собственного жилья. У коллектива горьковских метростроителей не было даже красного уголка, где можно было бы провести собрание, не говоря уже о базах отдыха, спорта, пионерском лагере, детских дошкольных учреждениях.

Собственно, утилитарный подход никогда ещё не украшал ни его носителей, ни город. Говорят, немало Плюшкиных было в Нижнем Новгороде и в 1910 году, на общественном обсуждении архитектурного комплекса Государственного банка. Их тоже приводили в уныние орнаментальный и сюжетный резной камень, художественная ковка решёток, финифть чешуйчатого лемеха шатра над главным входом и другие «излишества». Их вкусам больше импонировало здание-сундук с надёжными замками и запорами. Но сегодня, семьдесят лет спустя, мы благодарны своим землякам за прекрасный архитектурный памятник и отличный действующий банк, за одно из лучших зданий города.

А знаменитый Нижегородский Кремль? Он ведь задумывался прежде всего как форпост на окраинных землях Владимиро-Суздальской Руси, но, утратив своё оборонное значение, остаётся главной архитектурной ценностью города, памятником, охраняемым государством. Кстати, объявлены памятниками зодчества и две станции Московского метро. Будут ли наши подземные вокзалы только частью транспортного сооружения или ещё и событием в архитектуре города? На этот вопрос надо отвечать сегодня.

Город и метростроители… О проблемах их взаимоотношений мне приходилось писать в «Правде», «Горьковской правде», в книгах «Позывные дружбы» (Горький, 1982) и «Стрежень» (Горький, 1984), приводя в качестве примера и минчан, и харьковчан, и ташкентцев. Горячая заинтересованность будущих пассажиров Горьковского метро в ускорении строительства, повышении архитектурной ценности новостройки не вызывает сомнения. Но она ограничивалась только моральной поддержкой. Материально организацию могли подпитать только организации, то есть предприятия, заводы. Эта помощь оказалась более чем скромной.

Показателен в этом отношении пример с производственной базой Горметростроя. Её с 1977 года возводил трест № 7 Автозаводстрой. И из года в год срывал пуск её в эксплуатацию. Наконец база с грехом пополам сдана, но вывести её на проектную мощность, получать качественные железобетонные изделия и конструкции, даже нормальный раствор не удалось до самого пуска первого участка.

Как ни странно теперь это звучит, но чем ближе коллектив Горметростроя подходил к пуску первой очереди, тем меньше внимания к себе ощущал. Он из года в год не попадал в список особо важных объектов. А раз так, то и снабжение стройки материалами осуществлялось во вторую или десятую очередь. Бывали месяцы и кварталы, когда Горметрострой получал только четвёртую часть требующегося (и запланированного!) товарного бетона. А раз бетон шёл плохо, значит, резко замедлялись работы на самых ответственных участках стройки — на станции «Московская», перегоне от неё, на станции «Пролетарская». Урезанный паёк сдерживал укладку путевого бетона в уже готовых тоннелях.

Конечно, строителей города не удивишь перебоями с поставкой материалов. Но есть ведь и незыблемые принципы экономической целесообразности, чёткое разграничение значимости той или иной стройки. Нельзя же оценивать одинаково простой бригады каменщиков из десяти человек, вооружённых мастерками да подъёмным краном, и простой четырёх десятков проходчиков, работающих на горнопроходческом щите стоимостью в миллион рублей. Только остановка такого комбайна влетает в круглую сумму, не говоря уже о затягивании строительства многомиллионного объекта.

В то же время строители метрополитена всё больше и больше попадали в зависимость от своих помощников — специализированных субподрядных организаций. Пришла пора более быстрыми темпами вести отделочные, электромонтажные работы, устанавливать вентиляционные и сантехнические системы, прокладывать десятки километров кабелей, устанавливать сложнейшую аппаратуру. Однако трестам Минспецмонтажстроя, не подводившим, кстати, ни одну стройку области, никак не давали развернуться некомплектность поставок материалов и оборудования, хроническая неподготовленность фронтов работ.

Да, как ни удивительно, но за год-два до пуска Горьковского метро из коллектива Горметростроя уходили вслед за меняющимися руководителями и опытные, доказавшие своё мастерство и талант строители. Можно, конечно, объяснить это объективными причинами. Они были. Вспомним, Горметрострой начинал сооружение и Свердловского, и Куйбышевского метро. Естественно, туда требовались опытные проходчики, инженеры, бригадиры. Этот путь хоть и небезболезнен, но приемлем. К сожалению, уходили и патриоты Горметростроя, начинавшие с первой сваи на станции «Ленинская», вкладывавшие в стройку все силы и способности, но в какой-то момент потерявшие надежду кардинально изменить складывавшуюся ситуацию.

Наконец в 1984 году начальником Горметростроя утверждён В. В. Зборовский. Владимир Владимирович приехал в Горький в составе первой группы специалистов тоннельного отряда № 20 прямо со строительства Большого Ставропольского канала. Метростроевскую специализацию начинал с первого котлована, с первой сваи. Вырос до главного инженера Горметростроя. И вот теперь стал руководителем коллектива.

Тяжёлое наследство досталось ему. Когда вопрос о его утверждении ещё только решался, случился обвал на станции «Московская». После затяжных дождей обрушилась одна из стен котлована. Значит, какие-то правила работы под землёй, в котлованах станции, были нарушены. Нужно было разбираться в причинах нарушения. И теперь именно от него, Зборовского, как начальника управления строительства, ждали твёрдости и поддержки десятки молодых руководителей. Владимир Владимирович старался оправдать эти надежды. Он решительно заменял безынициативных, растерявшихся в паутине предпусковых неувязок начальников участков, служб, выдвинул для руководства тоннельным отрядом, оказавшимся в наибольшем прорыве, Владимира Анатольевича Барышева, проявившего себя ревностным сторонником чёткой исполнительской дисциплины, организованности и личной инициативы. Предметом постоянной заботы и контроля Зборовского стали службы снабжения, управление механизации, инженерной подготовки производства.

Часть 4


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100