Logo name

Горьковский метрополитен (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Планируя рандеву

Итак, подробные топографические планы будущей трассы метро легли на столы перед специалистами столичного института Метрогипротранс. Тех самых специалистов, которые проектировали метрополитены Москвы, Ленинграда, Баку, Ташкента и Праги. Тогда, в конце 1974-го, они только ещё приступали к первым, предварительным проработкам вариантов технического проекта первой очереди Горьковского метрополитена. Задача перед ними стояла нелёгкая. Представьте себе почти полуторамиллионный город с его бесчисленными зданиями, хитросплетениями улиц и переулков, линий электропередачи и связи. Представьте себе, так сказать, внутреннее строение города с его костяками — фундаментами, артериями трубопроводов кабелей и прочих подземных коммуникаций. И вот сквозь этот десятилетиями складывавшийся и устоявшийся, рационально построенный организм должна пройти, прошив его насквозь, с начала до конца, стремясь нарушить всё и вся на своём пути, мощная полая игла трассы метрополитена.

Когда строили подземную дорогу в Берлине, боролись с одним бедствием — подземными водами. Когда строили подземную дорогу в Лондоне, приходилось преодолевать одно большое препятствие — страшное сплетение старых подземных сооружений, водопроводов, газопроводов, построенных без единого плана, анархически. Когда начинали строить метро в Москве, Ленинграде, Минске, Горьком, знали, что придётся столкнуться со всеми этими препятствиями и с гораздо большими неприятными обстоятельствами. Пласты почвы, на которой стоит Заречная часть Горького, медленно откладывались в течение миллиона лет. В нескольких метрах от поверхности земли найдёшь ил, болота, опасные подвижные пески, эррактические валуны, занесённые сюда скандинавским ледником, известняки, насыщенные водой.

Многие горьковчане совсем незнакомы с тем, что у них «под ногами». Они ходят по улицам и площадям, не ведая, «по чему ступают». Зато с особенностями геологии в Заречной части теперь хорошо знакомы метростроевцы. Они-то знают, что эти улицы и площади раскинулись над размывами древних рек. В древние времена эти, ушедшие теперь под землю, речки были мощными потоками, текущими в глубоких оврагах. Постепенно овраги заносились песчаными отложениями, речки мелели, поверхность сглаживалась и приобретала современный рельеф.

В метростроевском деле должна быть учтена и заранее предусмотрена каждая «мелочь». Переделки могут обойтись в сотни тысяч рублей. Да и не всё переделаешь! Вот почему в головной проектной организации Метрогипротранс и в субподрядных организациях, примеряя, прикидывая трассу метро для города Горького, стараются думать на много лет вперед. Обмозговывая главное, не забывать о деталях.

Листаю пожелтевшие протоколы технических совещаний, на которых рассматривались вопросы строительства метро в городе Горьком, некоторые другие документы, касающиеся, если можно так выразиться, судеб нашего метрополитена, проект задания на проектирование участка первой очереди метро, архитектурно-планировочное задание…

Жизнь, практика внесла немало коррективов в принимавшиеся в 1974—1975 годах решения. Это естественно: абсолютно всё предусмотреть невозможно. Но некоторые положения легли прочным основанием, надёжным фундаментом в то огромной важности дело, которое можно обозначить двумя словами: Горьковское метро.

Сотрудники столичного института Метрогипротранс попросили специалистов Горьковского треста инженерно-строительных изысканий в первую очередь предоставить в их распоряжение данные топографических и инженерно-геологических изысканий на участок, где предполагалось сооружение станции «Московская». И не только потому, что отсюда берёт начало первый пусковой участок первой очереди метро. Уже тогда было ясно, что это и один из самых сложных объектов для проектирования и строительства.

Здесь у вокзала, сходятся, переплетаясь в сложный узел, многие «нервы» города — линия связи, электрокабели, транспортные магистрали и т. п. Район вокзала — один из густонаселённых районов города Горького. Проектируя станцию «Московская», надо было особенно многое учесть и предусмотреть. Ведь значительную часть её было решено разместить под площадью Революции с тем, чтобы ограничиться сносом лишь небольшого района малоэтажной застройки.

Технический проект предусматривал и более дальние перспективы развития метро в городе. В частности, станцию метро «Московская» было решено построить с учётом организации в будущем сквозного движения поездов Сормовской линии в Нагорную часть города.

Все станции проектировались с учётом организации удобных, широких подходов к ним, чтобы люди не задерживались у станций, в непосредственной близости с остановками автобусов, троллейбусов или трамваев других направлений.

Так определяли будущее нашего метро двенадцать лет назад. И стремились максимально приблизить начало строительства. Коллектив треста ГорьковТИСИЗ предоставил в распоряжение института Метрогипротранс изыскательские материалы и полный отчёт о проведённом бурении инженерно-геологических и опорных скважин, об опытных откачках воды, о статистическом зондировании, шурфопроходческих работах, топографических съёмках и съёмках подземных коммуникаций. На основе этих материалов столичные проектировщики составили технический проект первого пускового участка Горьковского метро.

А трест ГорьковТИСИЗ приступил к новому этапу своей деятельности, связанной с подготовкой к строительству Горьковского метро. Он готовился к выполнению точных полигонометрических работ на метротрассе. Вкратце поясню: представьте себе, что идёт подземная проходка тоннеля. Она ведётся с двух концов. Проходчики должны встретиться под землёй в точно определённом месте, при этом не допустив никаких отклонений от осевой линии, иначе трасса получится искривлённой.

Что для этого требуется? Нужно, как говорят изыскатели, «уложить» трассу сначала сверху — на улицах, проспекте, а затем «перенести» это под землю. Тут необходима особая точность.

Чертёж и будущая трасса

Всего несколько шагов от станции Московского метро «Павелецкая»-кольцевая, и вы оказываетесь перед вывеской: «Государственный ордена Трудового Красного Знамени проектно-изыскательский институт Метрогипротранс».

У столичных проектировщиков мне довелось побывать в дни, когда они только что узнали о награждении их института ещё одним орденом, на этот раз чехословацким. Высокой награды коллектив Метрогипротранса был удостоен за техническое содействие в сооружении Пражского метрополитена. Его первая очередь вступила в строй 9 мая 1974 года, в годовщину освобождения Праги от немецко-фашистских захватчиков.

…Лифт плавно поднимается на седьмой этаж. Здесь, в кабинете с табличкой на двери «Партбюро», знакомлюсь с секретарём партийного бюро института, главным инженером проекта Горьковского метрополитена В. А. Рыжовым. Поздравляю его с заслуженной наградой. Речь, естественно, заходит о городе Горьком, о Горьковском метро.

— Группа специалистов Метрогипротранса во главе с директором института А. С. Луговцовым, — говорит Владимир Алексеевич, — побывала в вашем городе. К этой поездке мы долго и тщательно готовились. По существу, она ознаменовала собой завершение целого этапа работы над техническим проектом Горьковского метрополитена. На обсуждение и согласование с городскими организациями мы привезли план расположения строительных и базовых площадок на будущей трассе метро, а также чертежи профиля трассы со всеми станциями, пешеходными переходами, выходами и т. п.

Опираясь на материалы изысканий, проведённых работниками треста ГорьковТИСИЗ, наши специалисты детально продумали, где и каким образом лучше всего проложить трассу метро. Ведь всё, что окажется «за забором», иными словами, какие участки города на многие месяцы превратятся в строительные площадки, — совсем не безразлично для горьковчан. Вот почему столичные проектировщики, анализируя вариант за вариантом плана трассы, заботились о сохранении добротного жилого фонда, крупных зелёных зон отдыха, о по возможности меньшем нарушении движения на основных магистралях.

Собственно, начали мы в Горьком с того, что обошли пешком почти всю будущую трассу. Хотелось побеседовать с горьковчанами, своими глазами увидеть те улицы, где пройдёт линия метрополитена, где вырастут спроектированные нами станции метро. Только после этого, уточнив на месте многие детали, мы доложили городскому штабу по проектированию метро результаты нашей почти полугодовой работы.

Много хлопот доставила нам площадь Революции, до предела насыщенная различными подземными, наземными и воздушными коммуникациями, которые, как нервы к центру, сходятся к Московскому вокзалу. Ведь в районе площади станцией «Московская», как известно, должен начаться пусковой участок первой очереди метрополитена.

Мы проработали и всесторонне изучили три варианта расположения станции: прямо под площадью, перед входом на вокзал, в полосе железной дороги, в районе скверика, примыкающего к улице Чкалова, и на месте старой малоэтажной застройки, между пятиэтажным домом с кафе «Отдых» и зданием универмага. Предварительно в Москве, рассмотрев все эти прикидки, мы рекомендовали штабу последний вариант как наиболее целесообразный.

Кстати говоря, при сооружении всего пускового участка первой очереди Горьковского метрополитена благодаря заботам проектировщиков вообще удастся избежать сноса благоустроенных жилых домов. Под бульдозер пойдёт лишь ветхое жильё, с которым его хозяева только рады будут расстаться. Продумали проектировщики и расположение входов и переходов на станции «Московская». Для отъезжающих и гостей Горького предусмотрен максимальный комфорт: попасть с вокзала в метро и обратно можно будет, не выходя на улицу.

Принято было решение все основные перегоны пускового участка первой очереди метро строить преимущественно закрытым способом — путём подземной проходки, а все станции — открытым способом.

— Должен сказать, — замечает В. А. Рыжов, — что по всем основным обсуждавшимся вопросам мнения проектировщиков и генерального заказчика — Горьковского горисполкома — полностью совпали. Штаб одобрил всё сделанное нашим институтом. Кое-какие мелкие замечания мы учтём при дальнейшей работе над проектом.

Подготовленные нами материалы были рассмотрены также в исполкомах Советов народных депутатов, на территории которых пойдёт пусковой участок первой очереди метро, — Канавинского, Ленинского, Автозаводского. И на этих встречах царил дух взаимопонимания и сотрудничества.

Главный инженер проекта — Владимир Алексеевич Рыжов — человек молодой, энергичный. В институте он с 1957 года. Участвовал в проектировании линий метро в Москве и Ленинграде, Ташкенте и Харькове, а теперь вот в Горьком. Владимир Алексеевич рассказывал, что техническим проектом Горьковского метрополитена занимались в институте опытнейшие специалисты. Это и геодезисты А. В. Воробьёв, Т. П. Кошеварова, это и группа во главе с П. Л. Дьяконовым, и технолог Л. А. Кислицына, которая вместе с Рыжовым разрабатывала график взаимодействия проектировщиков разных организаций, согласования сроков исполнения заданий.

В ноябре 1975 года коллектив института Метрогипротранс завершил работу над техническим проектом Горьковского метрополитена. Были готовы чертежи, произведены сложные расчёты, касающиеся геологии положения трассы метро, конструкций восьми станций, электрооборудования и автоматики. Была завершена работа и над сводной сметой проекта.

Как известно, проектирование таких крупнейших сооружений, каким является метрополитен, проходит три стадии: технико-экономическое обоснование, технический проект и выдача рабочих чертежей. Специалисты не без основания считают, что создание технического проекта — самый важный, сложный, а потому и наиболее ответственный этап работы.

Именно в нём, в техническом проекте, впервые закладывается идея самого метро. Каким ему быть по технической оснащённости, по внешнему облику, по удобствам для пассажиров. Тут важно суметь заглянуть в будущее, подумать о перспективе развития метростроения. Ведь от создания проекта до пуска метро всегда проходит довольно много времени. Нужно, чтобы заложенные в проекте технические решения не устарели как можно дольше. Вот почему в проект Горьковской подземки включили ряд новинок, каких нет ещё ни в одном метрополитене страны.

Например, предусмотрена прокладка пути не на деревянных, а на железобетонных шпалах с утяжелёнными рельсами. Помимо значительно большей долговечности, такие шпалы и рельсы позволяют заметно снизить уровень шума и вибрации. Причём не только под землёй, в поездах метро, но и на поверхности, в тех домах, которые окажутся рядом с трассой.

Какие же материалы входят в технический проект? Это сотни, тысячи чертежей. Чертежи по организации строительства метро, синьки со всевозможными его конструкциями, архитектурные решения интерьеров станций, технологическая часть — теплосантехника, энергетическое хозяйство, сложнейшая система автоматики. Это пространная пояснительная записка, ведомости объёма работ, сводная смета… Словом, несколько центнеров объёмистых томов с документацией.

Особое задание

Метрогипротранс привлёк к работе по проектированию нашего метрополитена восемь горьковских проектных организаций. Они разрабатывали проекты переноса различных коммуникаций. Особое задание получил институт Горьковгражданпроект. Вместе с лучшими архитектурными силами города он должен был разработать проекты архитектурного оформления станций будущего метро.

Высокая честь и большая ответственность легла на плечи зодчих города. Станции метро находятся под землёй, но, несмотря на это, их архитектура является неотъемлемой частью архитектурно-эстетического «лица» города в целом. Отсюда и сам метрополитен — не только средство транспортного обслуживания населения, но и объект большого культурного значения.

Для того чтобы метрополитен занял достойное место в архитектуре города, полюбился его жителям и гостям, архитекторы направили всю свою творческую энергию и талант на поиски таких композиционных решений, которые бы создали характерное лицо Горьковского метро. Это была в те годы основная и, пожалуй, самая трудная задача. Ведь предложить красивую по своей архитектуре станцию, но чем-то очень напоминающую ранее построенные, — дело несложное. Так, к примеру, случилось с красивой станцией «Гянджлик» в Баку. Несмотря на то, что проектировщики применили здесь национальные архитектурные детали, станция очень похожа на «Кропоткинскую» в Москве.

Специалисты-проектировщики института Горьковгражданпроект возглавили и координировали все проектные работы по архитектурному оформлению станций метро, выполняемые специалистами-архитекторами других проектных организаций города. Наряду с этим им было поручено практически выполнить архитектуру трёх из восьми станций первого пускового участка первой очереди метро«Заречной», «Северной», «Комсомольской».

Основная задача, стоявшая тогда перед архитекторами, усложнялась ещё и тем, что проектировщики исходили из двух заданных конструктивных решений. Во-первых, предусматривалась односводчатая конструкция станций. Она представляла собой цилиндрический свод из монолитного железобетона, перекрывавший одновременно и пути, и перрон-платформу. Во-вторых, планировалось сооружение стоечно-балочной конструкции из сборного железобетона с двумя рядами колонн.

В обоих случаях длина станций составляла 102, а ширина — 17 метров. Высота односводчатого варианта — 6, а станций колонного типа — 4 метра. Общая длина платформы была рассчитана на одновременный приём пяти вагонов метропоезда.

Варианты, варианты… Сколько их забраковано самими авторами, сколько раскритиковано товарищами по работе… Найти оригинальный, самобытный архитектурный образ станции — вот зерно проблемы. Надо, чтобы каждая из восьми не походила ни на другие горьковские, ни на один из десятков подземных дворцов в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте. Надо, чтобы архитектура соответствовала названию станции, по возможности даже передавала сам дух той местности, района, где её планируется соорудить.

Сообразно архитектурному решению должен быть подобран и материал. Или традиционный: мрамор, гранит, керамика, лучше какой-то новый, необычный, или хотя бы не такой распространённый. Ещё лучше — местный, который ближе «лежит». Но обязательно прочный, высоких художественно-эстетических и эксплуатационных достоинств.

Перед тем как засесть за первые эскизы, архитекторы Горьковгражданпроекта побывали почти во всех городах страны, где существует или строится метро, познакомились со специальной литературой. Трудность состояла в том, что сотрудники института главным образом занимаются проектированием жилых домов и подсобных сооружений. Приходилось буквально на ходу вживаться в необычную специфику.

К апрелю 1975-го многие проблемы остались позади.

А в канун первомайских праздников в Доме архитектора города Горького состоялось заключительное обсуждение нескольких десятков эскизов архитектурного оформления станций метрополитена. Уложившись в жёсткие рамки заданий конструктивной схемы, архитекторы продемонстрировали, кажется, максимум изобретательности и выдумки.

Вот эскиз станции «Двигатель Революции», разработанный архитекторами инженерно-строительного института им. В. П. Чкалова. Колонны, выполненные из листового металла в виде суживающихся книзу колец, вызывают ассоциацию с машинным залом. Вот на планшете станция «Чкаловская». Это один из семи вариантов станции, подготовленных специалистами института Промстройпроект. Потолок её по замыслу авторов изготовляется из прозрачной, рассеивающей плёнки и высвечивается изнутри. Вот станция, основные конструкции которой соберут из железобетона. А эта вся почти — из штампованной стали.

У той — колонны выполняются из литого стекла, опоясанного бронзовыми кольцами с художественной чеканкой. У этой — мраморные колонны оформлены в виде факелов, а у этой — они оканчиваются стеклянными светильниками. У одних станций колонны прямоугольные, массивные, у других — лёгкие, круглые, прошитые сверху донизу блестящими хромированными полосами, у третьих — состоят из четырёх трубчатых конструкций.

Обсуждение эскизов архитектурного оформления станций в Доме архитектора, февраль 1975 года

Самый разнообразный материал пошёл в ход: гранит и керамика, металл и стекло, железобетон и пластик, мрамор и известняк. Авторы эскизов удачно использовали во многих интерьерах цвет и свет, тщательно продумали основные пропорции конструкций и деталей, стремились к лаконичной строгости облика станций, к оригинальности, самобытности архитектурных решений. Само собой разумеется, проявлялась забота и об уюте, об удобствах пассажиров.

Представленные на строгий суд коллег, членов технического совета института Горьковгражданпроект эскизы были рассмотрены придирчивым взглядом знатоков. Мнения, оценки отдельных работ, естественно, разошлись. Сказались личные творческие пристрастия, различия во взглядах на пути развития современной архитектуры метро, разница во вкусах, наконец. Впрочем, были и исключения. Единодушное одобрение получили, например, эскизы станций «Ленинская» и «Северная», выполненные архитекторами Горьковгражданпроекта.

Интересно была задумана станция «Ленинская». Впечатление величественной строгости придавали эскизу поперечные волны свода, которые заканчивались двумя рядами светильников. Торжественность достигалась и классическим сочетанием основных цветов: красного мрамора пола, белого — свода и золотистого — анодированного алюминия светильников. По-своему решил архитектурное оформление той же станции Александр Харитонов. У него вдоль свода шёл один сплошной светильник, создававший сложное ритмическое чередование световых и теневых полос по всему своду.

Положительно оценены отдельные идеи и решения, заложенные в некоторых эскизах специалистов ГИСИ, Промстройпроекта, Горьковской проектной мастерской Ленинградского филиала института Гипроторг. Эти идеи, решения признано было целесообразным развивать и совершенствовать.

Интересный и полезный разговор шёл о дальнейшем этапе подготовки архитектурного оформления станций метро. Решено, в частности, продолжить работу над вариантами, сосредоточив, однако, главное внимание на наиболее перспективных. Говорилось о необходимости продумать цветовое решение всех станций в целом.

Были высказаны замечания о технологичности некоторых предполагаемых архитектурных идей. Мало сделать красиво, оригинально, надо подумать и над тем, как эти красота и оригинальность будут «овеществлены» в конструкциях и материале. Какие усилия и средства потребуются для воплощения данной архитектурной идеи. Старались не забывать при проектировании интерьеров и об эксплуатационных качествах подземных дворцов. Сменить перегоревший светильник, произвести уборку в помещении станции — всё это не должно отнимать много времени и сил.

Метро проектируется на века. Архитектура, это лицо станций, не имеет права стариться. Ни в смысле быстро меняющихся веяний моды, ни в смысле физического износа. О творческих просчётах и говорить не приходится. Любая ошибка, допусти её архитектор при создании интерьеров подземных дворцов, может десятилетиями напоминать о себе людям.

— Взгляните на эскизы. Всё строго, просто, лаконично. И вместе с тем красиво, оригинально. К такой простоте мы и стремимся, — говорил в те дни главный архитектор проекта Сергей Александрович Тимофеев. — Недаром ещё древние говорили: «Тот, кто не умеет делать красиво, делает богато». Просто и красиво — вот чего достигнуть особенно трудно.

Архитекторы института побывали во многих городах страны, имеющих метрополитен. Из их опыта они уяснили, что для оформления станций и вестибюлей метро целесообразнее использовать долговечные материалы — такие, как гранит, мрамор, литой металл, нержавеющая сталь. Например, полированные гранитные плиты пола придают станции нарядный вид, облегчают её уборку и практически исключают затраты на ремонт. Для оформления стен целесообразнее использовать полированные мраморные плиты, поскольку опыт показал, что стены и пол, облицованные керамической плиткой, не выдерживают нагрузок, быстро выходят из строя и требуют частого дорогостоящего ремонта.

Под городскими улицами

Город давно ждал метро. О нём говорили дома и на работе, во время перекуров и на больших совещаниях, о нём писали газеты и рассказывало местное телевидение. Но все эти годы были временем планов, предположений, дискуссий. До того морозного декабрьского дня 1977 года, когда на проспекте Ленина близ здания управления железной дороги была забита первая стальная двутавровая свая на месте первой станции. Мечты и планы начали воплощаться в жизнь.

И вроде бы ничего не изменилось в транспортном обслуживании горьковчан. Так же тяжело и перегруженно шли к автозаводу и «Двигателю Революции» автобусы, железным лязгом будили утреннюю тишину трамваи. А сам маршрут даже потерял свою прямизну, то тут, то там выросли прямо посреди проспекта зелёные и жёлтые щиты заборов с буквами «М» посередине. Но настроение пассажиров стало другим.

— Выдохнем, товарищи, выдохнем все вместе! — весело командовал молодой парень, пытаясь нащупать на последней ступеньке автобуса свободное место для ноги. — Ещё всего разочек — завтра на метро с газетой в руках покатим!

И люди, по-доброму улыбаясь, теснились, выкраивая место для шутника.

Завтра. Какое это все-таки ёмкое слово. Нет, не через двадцать четыре часа ждали горожане «своё метро». Завтра — значит, через шесть, ну, от силы семь лет. А это совсем недолго. Это скоро. Так думалось многим, так планировали и городской штаб, созданный специально для помощи метростроевцам, и сами строители, приехавшие в Горький после досрочного пуска Большого Ставропольского канала.

А потом начались будни. Нелёгкие рабочие будни разворачивавшейся стройки. На площадке, обнесённой забором, на котором алеют многократно повторённые буквы «М», уже хозяйничали специалисты тоннельного отряда № 20. У этого коллектива славная история и богатые трудовые традиции. Своё умение быстро, качественно и красиво строить он доказал и в Абакане, и в Ставрополье, и в Таджикистане. Семнадцать километров тоннелей построили специалисты отряда за последние семь лет. Они научились строить тоннели в самых сложных гидрогеологических условиях, имеют всю необходимую технику для подземных работ. Для подземных!

А вот в Горьком пришлось начинать с наземных работ, и это поставило перед отрядом немало проблем. Не было кранов, экскаваторов, бульдозеров, самосвалов.

В начале февраля 1978 года с главным инженером тоннельного отряда Владимиром Владимировичем Зборовским мы обходили небольшую пока строительную площадку, на которой был митинг. Жёлтый копёр уже откатился на 350 метров вперёд, оставив за собой ровную шеренгу вбитых в землю 14-метровых двутавров. Именно с него, с металлического пояса стальных свай, начиналась станция «Ленинская». Чтобы лента шпунта очертила четырёхугольник будущего котлована, нужно забить 850 тонн двутавров. За два месяца забито 340. Много это или мало?

— Мало, — ответил мне тогда начальник участка Альберт Павлович Кузнецов. — Мало прежде всего потому, что забиваемые сваи существенно отличаются от той, первой, забитой под гром оркестра 17 декабря 1977 года.

— В первой партии, — поясняет В. В. Зборовский, — двутавры были, как и положено, — четырнадцатиметровые. Что делать? Останавливать работы или постараться пустить в дело эти? Мы выбрали второй вариант…

Метростроители срочно скомплектовали бригаду сварщиков и газорезчиков и начали наращивать полученный шпунт до нужной длины.

Конечно, темп работ сразу же снизился, а трудоёмкость резко возросла. Бригада сварщиков А. Т. Павлова, чтобы не задерживать копровщиков, организовала трёхсменную работу.

Да, не было простоев у копровщиков В. П. Бибко и Ф. Н. Грушина, хотя им «новая технология» тоже добавила трудностей. Дело в том, что сваренный из двух кусков двутавр ведёт себя в грунте так же, как не совсем ровный гвоздь, забиваемый в твёрдую древесину, — может отклониться от вертикали, а может и согнуться.

Первые месяцы становления. Первые трудности, кажущиеся сегодня, через восемь лет, пустячными. Но их нужно вспомнить, чтобы понять, как начинал свою работу в городе Горьком первый десант метростроителей. Кроме технических сложностей, были и бытовые. Метростроители приезжали в город вместе с семьями, а вселение в выделенные квартиры затягивалось из-за недоделок, недоставало мест в детских учреждениях, медленно благоустраивалось общежитие на проспекте Ленина. И всё-таки с самого начала главная забота специалистов отряда была направлена на ускорение работ. В своих первых социалистических обязательствах коллектив отряда записал: «Закончить забивку свай, сдать под монтаж механизированных щитов станцию „Ленинская“ к 1 мая, начать проходку первого тоннеля».

Первый дворец

Нет, совсем не случайно старт бесконечному подземному строительству в городе Горьком был дан на проспекте Ленина, со станции «Ленинская». Здесь рождался коллектив, преодолевая первые трудности, мужал и закалялся, здесь формировались бригады и участки, которые стали потом признанными вожаками более чем двухтысячного коллектива метростроителей.

Сегодня первая подземная станция — одно из самых красивых сооружений действующей линии. Если пройти из просторного вестибюля, отделанного белым мрамором, через лабиринт технических переходов, платформа откроется сразу — гулкие своды, украшенные стреловидными рёбрами, таинственные трубы тоннелей с убегающими вдаль пунктирами внутреннего освещения. А в июле 1978 года именно на этом месте натужно взрёвывал бульдозер, толкая вверх ярко-жёлтые россыпи песка. У второго вестибюля стоял экскаватор Александра Шеронова. Разворачивались у самого входа на стройплощадку самосвалы, поочерёдно подставляя свои кузова под ковш.

Александр ловко вырывал очередную порцию песка из-под самого ножа бульдозера, проносил её по сложной кривой, манипулируя рычагами, и ещё успевал делиться со мной своими расчётами.

— Работаем круглые сутки, — сообщал он. — Нормы перевыполняем на 20—30 процентов. Но на полную мощность никак не раскрутимся.

Александр Шеронов — один из первых горьковчан, пришедших строить для родного города метрополитен. Раньше работал в тресте Спецдорстрой, проложил не одну сотню километров автотрасс, а узнал, что началось сооружение Горьковского метро, сразу же решил: его это дело. В июле 1978 года Александра занимала проблема: как довести выработку каждой смены до 500 кубометров отгруженного грунта.

Стремление Александра Шеронова и его товарищей максимально ускорить сооружение первого подземного дворца каждый день реализовывалось в кубах отгруженного песка и уложенного в основание станции бетона, в квадратных метрах гидроизоляции и тоннах увязанной арматуры.

— Зря переживает Шеронов, — говорил мне начальник участка Альберт Кузнецов. — Разработку грунта ведём с опережением графика. Уже вынуто более 50 тысяч кубометров. Финиш близок, сами видите. В июле и закончим.

Альберт с заметным удовольствием перечислял сделанное. Установлен козловой кран, полным ходом ведётся бетонирование стяжки дна котлована, гидроизоляция. Полугодовое задание участок перевыполнил.

За недлинным перечнем начальник участка оставил будто за кадром те дни, часы и даже недели, потраченные на преодоление непредусмотренных никакими графиками осложнений. Взять тот же козловой кран. Получить его помог городской штаб по строительству метро. Собирали — радовались. А когда стали монтировать его «плечи», оказалось, что улица-то для великана узка. Дома в сторону не отодвинешь. Не один день мудрили над чертежами монтажники бригады Анатолия Павлова, прежде чем нашли способ вписать кран между домами, укоротив его ригели. Тесно крану, с некоторых балконов рукой можно дотянуться, но зато работал. А главное дело для крана должно было появиться со дня на день. Из Харькова отправили фундаментные блоки станции. Вес каждой — 15 тонн, без крана такие «кирпичики» не уложишь. Вслед за блоками харьковчане обещали начать комплексную поставку панелей станции, метростроевцы собирались вписать следующую страничку в биографию станции — возводить стены.

Первые панели в стены подземного вокзала уложила бригада В. А. Яворского в конце июля 1978 года. Большинство монтажников, арматурщиков, бетонщиков, плотников, собранных в бригаду, подобный объект сооружали впервые. Опыт возведения станций был у бригадира да звеньевых. Остальные члены бригады пришли на метро совсем недавно, а недостаток опыта с лихвой возмещали старанием и неистощимой любознательностью.

Первые сотни кубометров конструкций бригада смонтировала быстро. К началу 1979 года на вокзале уже был наполовину собран лоток совмещённой подстанции, одна вентиляционная камера, зумпфы — водосборники, стены пассажирской платформы, часть лестничного схода второго вестибюля. Но в первом квартале 1980-го темпы сборки сооружений станции стали падать. Всё чаще и чаще в речах монтажников появлялось тоскливое слово «некомплект». Вагонов из Харькова ждали как дорогих гостей. А вагоны не шли. Не шли, несмотря на приказ Главтоннельметростроя доукомплектовать станцию сборным железобетоном.

Трёхдневный снегопад водрузил на расстрелы труб тяжёлые сугробы, и они, набухнув под апрельским солнцем, сыпали вниз бесконечную капель. Вместе с заместителем начальника участка А. Ю. Новосельским мы пробирались под этим холодным душем среди установленных и ещё ждущих своей очереди конструкций.

Протиснулись к стене котлована, опоясанной вбитыми двутавровыми сваями, и отсюда увидели не лицевую, а внутреннюю сторону стеновых панелей станции. По всем правилам строительства подземных вокзалов и эта изнаночная сторона панели должна быть гладкой и ровной, такой, чтобы на неё можно было легко наложить гидроизоляцию. А на самом деле отделка оказалась такой, будто по этим железобетонным плитам не один год мчались гружёные самосвалы.

— Вот и мучаемся с ними, — вздыхал Новосельский. — Выравниваем, зачищаем, снимаем ржавчину, бетонируем. Задержки, конечно, но на метро к качеству требования особые.

Заказанный из Харькова железобетон полностью так и не пришёл, но монтажники сумели открыть фронт работ для бригады, которой предстояло сооружать свод. Первый подземный свод в Горьком.

Купола

Необычная это была оперативка. Заместитель директора завода «Красное Сормово» Ю. К. Меньшиков проводил её на станции «Ленинская». Корабелы приехали к метростроителям не из праздного любопытства. На этом подземном вокзале проектировщики заложили односводчатый зал вместо традиционного трёхпролётного. Свод задуман из монолитного железобетона. Для сооружения такой «крыши» потребовалась специальная машина, изготовление которой поручили сормовичам. Прежде чем приступить к её изготовлению, корабелы решили побывать на станции, чтобы чётче представить поле деятельности механизма. А уже в марте 1979-го бригада монтажников первого судоремонтного цеха во главе с Валерием Кулагиным начала сборку агрегата — своеобразной самодвижущейся опалубки.

Двенадцать судосборщиков монтировали машину, не переставая удивляться. Бригадир В. Кулагин говорил:

— Первый раз сталкиваюсь с такой точностью у строителей. Представляете, сферический шлем, на котором будет укладываться арматура свода, на нём держится вся масса бетона, этот шлем должен быть подогнан к стенам станции с точностью до пяти миллиметров. Каково?!

Мы тоже удивлялись. И не только невиданным миллиметрам. Всё в этой машине ново. Опалубка весит около 30 тонн, оснащена гидравлическими домкратами и электромоторами. Гидравлика прижмёт шлем к фермам будущей крыши, строители зальют бетон и, дождавшись, когда свод «схватится», передвинут тележку дальше.

Бригада Валерия Кулагина досрочно справилась со сложным заданием, обеспечив искомую точность и надёжность работы агрегата. В день ленинского коммунистического субботника сормовичи предъявили отделу технического контроля всю механическую часть, ещё через несколько дней — электрическую. Теперь за дело принялась бригада бетонщиков Николая Лозбеня.

…Ещё в те времена, когда Николай Лозбень работал электрослесарем на строившейся шахте в Сибири, он частенько с завистью поглядывал на проходчиков. Что ему в них нравилось? Может быть, то, что всегда они были вместе, всегда веселы и смотрели на других с этакой гордостью — всё-таки основная профессия на строительстве шахт. В армии Николай решил окончательно: пойдёт на строительство метро, освоит специальность, о которой мечтает. В Ташкенте, куда он уехал, даже не заглянув домой, ему пришлось начинать всё сначала. На строительстве станции имени Хамзы он сразу же пришёлся ко двору и, наверное, так и остался бы в Узбекистане, если бы не встретил и не полюбил горьковчанку. Когда она узнала, что в Горьком начинается строительство метрополитена, решили ехать и строить метро в её родном городе.

Встретили здесь хорошо, сразу же дали квартиру, направили на станцию «Ленинская». И хотя попал он в самое горячее время — забивались сваи крепления котлована, вынимался грунт, отливалось бетонное основание — ему это было не в новинку. За пять лет работы в Ташкенте Николай Лозбень многому научился, да и другим мог кое-что показать. Из 20 членов этой бригады только Лозбень имел опыт работы на самодвижущейся опалубочной машине — довелось работать на строительстве Ташкентского метро. Все остальные — горьковчане, для них на подземке всё впервые.

Сначала дело пошло вроде бы нормально. Сферический шлем был отлажен, обкатан и наконец двинулся в первый рейс. На металлической сфере уложили и сварили арматуру, залили бетон, выдержали положенное по технологии время — пришла пора продвигаться на следующие шесть метров. Вот тут-то и выяснилось, что вырвать вкладыши, формующие рёбра, совсем не просто. Домкраты, которым полагалось их выдавливать, ломались. Много сил и терпения пришлось приложить, чтобы отладить сложный процесс. Но уже в августе месячная норма — 18 метров свода — оказалась для бригады маловатой. Они знали, что в Москве метростроители довели скорость бетонирования подобных сводов до 24 метров в месяц. Четыре заходки, но на безрёберных потолках. А удастся ли горьковчанам выйти на тот же метраж?

Удалось! С этой предельной скоростью и прошла бригада оставшиеся 60 метров — десять заходок. Это была производительность, равная рекордной по метражу и выше её по кубометрам уложенного бетона, ведь рёбра-то тоже чего-то стоили.

А сверху по серой ленте монолита пошла бригада изолировщиков Николая Аксёнова. Надёжно предохранить потолок подземного дворца от попадания влаги — вот её задача. Бригада сформирована уже в Горьком из молодых парней, решивших начинать свои трудовые биографии на Метрострое.

Николай Петрович Лозбень, бригадир бетонщиков

В Главтоннельметрострое Николай Матвеевич Аксёнов трудится почти двадцать лет. Попал он сюда, можно сказать, случайно. Заглянул как-то школьный товарищ, поговорили о житье-бытье. Потом гость предложил:

— Хочешь настоящую работу? На комсомольско-молодёжной стройке! Нам хорошие плотники позарез нужны!

Масштабы строительства магистрали Абакан — Тайшет поразили его воображение. Нужно было пробивать в недрах Саян многокилометровый железнодорожный тоннель. Кругом скалы и тайга. Работали не щадя себя. И сейчас ещё помнится грохот взрывов, от которых вздрагивали древние горы, колёсный перестук вагонеток, доверху гружённых выбранной породой. Именно тогда Николай полюбил свою новую профессию, суровую и трудную, захватывающую человека целиком.

На строительство Большого Ставропольского канала бригада Аксёнова прибыла одной из первых. И в числе первых проходчики поддержали встречный план строителей — сдать объект на год раньше намеченного срока. Задача была почти невыполнимая.

— И всё же мы справились с ней, — вспоминает Николай Матвеевич. — А потом я получил направление сюда, в Горький. Принял его с удовольствием. Здесь работают старые товарищи, здесь начал трудиться старший сын.

Изолировщики Аксёнова сразу же набрали высокий темп, в иные месяцы проходили до 600 квадратных метров площади, что почти вдвое выше нормы. К 110-й годовщине со дня рождения Владимира Ильича Ленина бригада решила заизолировать 2100 квадратных метров станционных конструкций и досрочно справилась с этим нелёгким делом.

Аксёнов в те дни часто повторял восточную поговорку: «Караван идёт со скоростью самого слабого верблюда. — И добавлял: — В одиночку метро не построишь. Где у нас на станции самое слабое звено?»

Слабым звеном был монтаж. Из Харькова отгрузили меньше половины требуемого железобетона. И вот бригадиры станции написали харьковчанам, предлагая им включиться в соревнование по методу «рабочей эстафеты», принять меры для обеспечения Горьковского метро необходимыми материалами.

Нет, совсем нелегко рождалась первая станция Горьковского метрополитена. Это теперь она одета в праздничный наряд из гранита, мрамора, хрусталя. Сейчас мало кто знает, как создавались её ребристые гулкие своды, увенчанные красивыми светильниками. Трудно создавался первый подземный дворец нашего метро, но создавался на века.

Подземные скорости

«Линия Горьковского метрополитена будет строиться в основном открытым способом». Эта фраза промелькнула в коротких сообщениях центральных газет в декабре 1977 года, поэтому долгое время многие считали, что главная техника нашего Метростроя — экскаватор. Да, открытым способом сооружались и будут сооружаться большинство подземных вокзалов. Но перегоны, то есть отрезки пути от станции до станции, прокладываются под землёй механизированными проходческими щитами.

Машина эта появилась в нашей стране в 1933 году на строившемся Московском метрополитене. В документальной повести И. Цыбульского «Первая очередь» об этом событии рассказывается так: «И вдруг эту штуку привезли. Стало известно, что это „щит“ и что за него заплачено ни много ни мало тысяча пудов чистого золота. Говорили, что этот щит — здоровенная стальная труба метров шести в диаметре, а может, и того больше, что много в этой трубе разных механизмов. Назначение трубы — удерживать породу от обвала. Грунт перед щитом выбирается на одну заходку — на метр. Тридцать шесть гидравлических домкратов, каждый из которых развивает давление в 90 тонн, толкает щит вперёд. Потом домкраты сжимаются, и производится монтаж кольца тоннельной обделки. Причём никакого крепления. Ставится чугунный тюбинг, и 75 сантиметров тоннеля готовы».

Назначение щита — удерживать породу от обвала, отсюда и его название. Под защитой его стальных стен производится монтаж кольца тоннельной обделки. Для того, чтобы двинуть щит вперёд, порода перед ним выбирается на одну заходку — обычно 1 метр. Затем 36 гидравлических домкратов, каждый из которых развивает давление до 90 тонн, упираясь в последнее кольцо тоннельной обделки, толкают огромный цилиндр вперёд. После подвижки щита домкраты убираются, и начинается монтаж очередного кольца, которое состоит из чугунных тюбингов или железобетонных блоков.

Второй горнопроходческий щит был построен на наших заводах. Всего за пять месяцев была сделана эта уникальная машина. И монтировали её уже не англичане, а советские метростроители.

Щит — это гениально простое изобретение — сыграл в тоннелестроении роль не меньшую, чем паровой двигатель в истории развития транспорта. Обычный современный щит — это огромный стальной цилиндр диаметром около 6 и длиной от 4,5 до 6 метров. Для сооружения станционных тоннелей применяется щит большого диаметра, около 10 метров.

Монтаж первого горнопроходческого механизированного щита на станции «Ленинская»

За 48 лет наша страна научилась делать лучшие в мире горнопроходческие щиты. Выросли скорость проходки, мощность, экономичность. Сегодня советские щиты работают в десятках стран мира.

12 сентября 1978 года комплексная бригада проходчиков Виктора Готлибовича Булиха установила первое тюбинговое кольцо, от которого начался пикетаж — отсчёт пройденных метров и километров подземной трассы. Первые метры, первый тюбинг. Числительное «первый» всё чаще и чаще произносилось горьковскими метростроителями без оттенка торжественности. Обычные, будничные дела. Смонтировали механизированный щитовой комплекс, восемь чугунных тюбингов, в которые проходческий щит начал «заползать», опираясь на многочисленные ласты-домкраты. Двадцать два гидравлических домкрата, каждый из которых давит с силой в 80 тонн, подвели машину к песчаной стене и вошли в неё легко, словно нож в масло. Челюсти машин подхватили выдавленный песок, передали его сначала скребковому, потом ленточному транспортёрам. Проходка первого тоннеля началась.

Первые метры всегда самые тяжёлые, а тогда они были особенно трудными, потому что механизированный щит, присланный с московского механического завода Главтоннельметростроя, экспериментальный. Его заводской номер — три. Первый осваивали столичные метростроители, второй — минчане, третий прибыл в Горький.

Для метростроителей в те дни было важно, чтобы проходческий комплекс весь ушёл в забой. Тогда можно было бы монтировать переподъёмник, пускать горный комплекс, и проблема отгрузки грунта была бы решена.

Проходческий комплекс. При свете мощной лампы звено Олега Лукина собирало части второго тюбинга. А первый — вот он. Можно пощупать его ребристые звенья, можно мелом написать свой автограф, как это кто-то уже сделал до меня. С пульта управления хорошо видны увязшие в песке челюсти машины. Именно они, эти челюсти, будут первыми брать все препятствия, которые встретятся на пути проходчиков. А встретиться может многое: забытые коммуникации, колодцы, плывуны, старые фундаменты. Осилит ли щит эти сюрпризы?

— Продавит, — заверял бригадир В. Г. Булих. — Машина мощная. Да и ребята у меня опытные.

Опыта проходчикам действительно не занимать, И бригадир, и звеньевые прокладывают подземные тоннели по четверти века. А рядовые проходчики? Виктор Готлибович начинает считать и заключает:

— Нет неопытных. А вот заслуженных строителей много. И орденоносцев. Большинство ведь прошли закалку на сооружении Ташкентского метрополитена, поэтому новым для нас разве только щит и остался…

Виктор Булих родился в Саратове, рабочую биографию начинал на шахте под Тулой, а после службы в армии поехал в Красноярский край строить тоннель. Первым наставником Виктора был бригадир Леонид Павлович Усачёв, человек добрый и решительный:

— Тебя, парень, как прописывать: постоянно или временно? — спросил он. — А то ведь некоторые понюхают тайгу и бегут обратно.

Виктор ничего не ответил тогда, но бригадир заметил: на глазах растёт парень, не киснет в трудные минуты.

На следующей стройке, в Новокузнецке, куда перебросили их отряд, Витор Булих уже сам возглавил бригаду. Всё было тут: трудности, неудачи, успехи. На этой стройке он создал так называемую сквозную бригаду, которая самостоятельно провела все работы по проходке тоннеля, кроме отделочных. Новая структура оказалась перспективной — опыт был распространён во всех бригадах. В Новокузнецке труд Виктора Булиха был отмечен орденом Трудового Красного Знамени.

В Ташкенте, куда проходчики прибыли строить метрополитен, работы велись в сложных условиях.

— Порода оказалась на редкость твёрдой, — вспоминал Виктор Готлибович. — То и дело пускали в ход отбойные молотки.

Наступил пуск первой очереди. Ярким светом засияли подземные станции, ожили эскалаторы, по тоннелям понеслись поезда. А на груди Виктора Булиха появился ещё один орден — Октябрьской Революции. И вот Горький…

К концу апреля 1979 года первые тоннели уже вытянулись: левый на 651 метр, правый — на 88 метров. Странные ощущения я испытывал, шагая между тоненькими рельсами узкоколейки по дну гигантской бетонной трубы. Кольца тюбингов теперь уже намертво соединены болтами и раствором. Тусклый свет лампочек временного освещения высвечивал кронштейны, на которых повиснут силовые кабели. Три тюбинга — три метра, на проходку которых метростроители потратили целую смену. А вот и конец. При свете ламп хорошо виден последний, ещё не до конца смонтированный тюбинг — 613-й. Он покоился в объятиях лепестков механизированного проходческого щита. Всё, дальше идти некуда. Сколько минут заняло наше путешествие под улицами города? Пятнадцать, двадцать? Голубые составы преодолевают это расстояние меньше чем за минуту. Проходчики двигались к этой отметке семь месяцев.

Спутники-соперники

Четырёхэтажное здание на Соломенной улице в Минске. Здесь в октябре 1978 года обосновались управление тоннельного отряда № 1 Главтоннельметростроя и дирекция строящегося метрополитена столицы Белоруссии. В коридорах ещё пахло краской, ещё не на всех кабинетах были вывешены соответствующие таблички, представлявшие их хозяев, но уже готовы внушительные, отлитые из металла с текстами на русском и белорусском языках фирменные вывески. Отправляясь к минским метростроителям, я захватил своеобразную визитную карточку — номер «Горьковской правды» с фоторепортажем о начале проходки первого тоннеля нашей подземки. И этого оказалось достаточно для тёплого приёма. Начальник тоннельного отряда Александр Александрович Прокудин, как и многие специалисты Главтоннельметростроя, оставил за своими плечами немало трудных и славных строек. Железнодорожные тоннели в Сибири и под Новороссийском, трёхкилометровое рукотворное ложе для реки Ангрен, которую нужно было отвести от мощного угольного разреза. На Ангренском водоканале пересеклись пути минчанина А. А. Прокудина и горьковчанина В. Г. Булиха. Узнал старого соратника Прокудин даже на нечёткой газетной фотографии, припомнил, что Булих завоевал популярность в Ангрене после того, как его бригада в сложнейших условиях установила всесоюзный рекорд скорости проходки тоннеля — 77 метров за месяц.

— Значит, снова бригадирствует Виктор? — спрашивал Прокудин, разглядывая фотографию. — Да, хватка у него железная, опыт. Таких проходчиков немного…

Метро в Минске, метро в Горьком. У обеих этих строек много общего. Начать с того, что их соревнование возникло ещё на стадии инженерно-строительных изысканий, подготовки технико-экономических обоснований. На этом этапе горьковчане опередили своих соперников буквально на несколько десятков дней. Теперь всё зависело от оперативности групп в проектном институте. Первыми проектную документацию получили минчане, и потому работы по строительству первой очереди в столице Белоруссии начались в мае 1977 года — на полгода раньше, чем в Горьком. Однако срок окончания строительства был определён одинаковый — 1984 год. Словно бы метростроителей двух городов, издавна соревновавшихся между собой, заранее ставили в такие вот идеальные для состязательности условия — а ну, кто быстрее?

Были у двух метрополитенов и другие общие черты. Первые станции строящихся пусковых участков заложены на Ленинских проспектах, и в Минске, и в Горьком конечные станции названы Московскими, обе подземки запроектированы мелкого заложения. Сооружение станций осуществлялось открытым способом, а прокладку полых стрел перегонных тоннелей между ними вели самыми прогрессивными, экономичными, но и самыми «тихоходными» подземными комбайнами — комплексами ТЩБ-7.

Подземки в Минске и Горьком начали сооружать тоннельные отряды, переброшенные в эти города с других строек страны. Естественно, в первые годы становления их заботы были особенно похожими.

— Проще всего представить, — говорил А. А. Прокудин, — что строителям метро все идут навстречу, их заказам и требованиям дают «зелёную улицу». Но многие из тех, от кого зависит создание нормальных условий работы тоннельного отряда, предпочли бы, видимо, сразу, без хлопот, получить готовый метрополитен. А чудес без труда не бывает. Работа предстоит огромная и кропотливая. Особенно в начальный период, когда метростроевцы ещё не обзавелись собственной производственной базой, они самым тесным образом связаны с промышленными предприятиями города, для которого сооружают метро, и вправе рассчитывать на их помощь.

Слушая Александра Александровича Прокудина, я начинал невольно сравнивать хлопоты минских и горьковских метростроителей.

Отсутствие собственной производственной базы поставило и минчан, и горьковчан в зависимость от поставок конструкций сборного железобетона для подземных вокзалов из Харькова. О том, как это накладно, старались не говорить. Гораздо сильнее беспокоили и тех, и других перебои с поставками, их некомплектность.

Минчане поделились радостью: скоро их зависимости от иногородних поставок сборного железобетона придет конец — Минский автозавод приступил к изготовлению форм для собственных конструкций. Из 12 миллионов рублей, запланированных к освоению в 1979 году, они два вкладывают в сооружение собственной производственной базы. Планируют пустить в действие заводы железобетонных конструкций и ремонта проходческой техники, а также автоматизированный передвижной завод бетона. Последний предлагают посмотреть, потому что он прямо связан с новыми проходческими щитами, один из которых работает здесь. Щит экспериментальный, но за такими комбайнами — будущее, потому что они экономят на каждом перегоне сотни тонн металла, который бы пошёл на тюбинги, устраняют пустоты за кольцами, повышают надёжность.

— Ваши проходчики уже приезжали, ощупывали придирчиво. Кажется, понравился новый комбайн…

Тоннельный щит с бетонной пресс-обделкой ТЩБ-7, или, как его здесь зовут, пресс-бетонный щит. Это сооружение в 64 метра длиной и весом около 200 тонн. Впереди, как и на обычных щитах, производится челюстная разработка грунта, удаляемого транспортёром, но сзади вместо привычных звеньев чугунных или железобетонных тюбингов остаётся ровное, отлитое из монолитного бетона кольцо. Получается оно после закачки бетонного раствора за металлический корпус щита, служащий одновременно и опалубкой. Это стальное кольцо-опалубка во время очередной передвижки и формует бетонную массу.

С секретарём парторганизации тоннельного отряда М. П. Пальчинским мы пришли к новому щиту не в самое лучшее время. Лавируя между механизмами агрегата, ещё издалека услышали гулко отдававшиеся под землёй сердитые голоса проходчиков. А добравшись до передней площадки комбайна, мы поняли причину недовольства хозяев — из микроскопических швов щита, через которые в обычных условиях и вода-то не проходит, хлестали подстёгнутые чудовищным давлением струи бетонного раствора. Пальчинский извинился и исчез, а через минуту его голос доносился уже снизу. Вылез, стряхивая с горняцкой робы бетонные потёки, расстроенный махнул рукой:

— Разве с этакой жижей далеко уедешь?!

Оказывается, завод, с которого они получают бетонный раствор, поставляет сюда продукцию, часто не соответствующую строгим требованиям метростроителей.

— В другом месте такой бетон, может, и сойдёт, но здесь…

Вот как получается. Вроде бы и метод прокладки тоннелей такими щитами более прогрессивный, чем с тюбинговой отделкой, и расчётная скорость проходки довольно высокая — 70 метров в месяц. Уже подсчитано, что каждый километр тоннеля, пройденный методом пресс-бетона, экономит сотни тонн металла. И хотя в первую очередь в этой экономии заинтересован город, такие вот неувязки не позволяли взять от новой техники всё, на что она способна.

Тоннели минской подземки начинались на станции «Парк Челюскинцев». Именно из этого котлована 4 ноября 1977 года стартовал проходческий щит, направляясь своим подземным путём к станции «Волгоградская», а 11 июля 1978 года в противоположную сторону — к станции «Академическая» двинулся пресс-бетонный щит. Будущих пассажиров Минского метро поезда доставят от «Парка челюскинцев» до «Волгоградской» за минуту. Мы с бригадиром комплексной бригады проходчиков Вячеславом Великановым преодолели путь в 680 метров раз в двадцать медленнее. Щит прокладывал его семь месяцев.

Для Великанова пройденный тоннель — как раскрытая книга. Кажется, каждое тюбинговое кольцо знакомо ему.

— Вот здесь был большой вывал породы, — показывал он на несколько рядов чугунных тюбингов, черневших среди серых бесконечных рядов железобетонных. — Пока справились, уйму времени потеряли.

Наконец добрались до конечного пункта — проходческого щита. Он, словно уставший путник, остановился передохнуть, не дойдя нескольких метров до финиша. Там, за толщей красной глины на «Волгоградской», готовили для него демонтажную камеру, чтобы снова ожили его механизмы для финишного броска. Забравшись на площадку машиниста, я оглянулся назад. Где-то вдали слабо мерцавший в тяжёлом, влажном воздухе пунктир светильников сливался с мутным пятном входного отверстия. Из тысячи двухсот метров проходки, что в активе первого тоннельного отряда, более тысячи на счету Великанова. Они вели работы в правом тоннеле и дали слово закончить его проходку к знаменательной дате в жизни Советской Белоруссии и её Коммунистической партии — шестидесятилетию со дня образования.

В небольшой конторке участка, примостившейся на краю котлована, как обычно, собрались на пересменке звенья проходчиков. И каждого интересовало, как идут дела в Горьком, сколько метров прошли под землёй. Было произнесено и слово «соревнование». Чувствовалось, что о необходимости трудового соперничества между строителями метрополитенов двух городов здесь говорили уже не раз. И как бы подводя итог тем ранним спорам, бригадир предложил направить горьковским метростроевцам письмо с предложением заключить договор о социалистическом соревновании.

— Так и передайте Булиху, — сказал Великанов, — предлагаем потягаться в скорости. Я его хорошо помню, знающий специалист, но и наши ребята не новички…

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100