Logo name

Горьковский метрополитен (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка

«Горьковский метрополитен» — книга Юрия Шукова 1986 года издания о первых шагах Горьковского метро, о нелёгком времени роста и становления коллектива, наращивании темпов работ и выходе на рекордные по стране скорости проходки, пуске первой линии.

Содержание

А город не слышал

Пропуск пробного поезда Горьковского метрополитена был назначен на двадцать четыре часа. Но уже к семи часам вечера станцию «Заречная» стали заполнять празднично одетые строители, эксплуатационники, представители многих городских организаций. Все немного волнуются и стараются скрыть волнение посторонними разговорами.

— Не пойму, откуда все всё знают, — разводит руками начальник метрополитена Борис Михайлович Завгородний. — Утром, на заседании городского штаба, место и время пропуска пробного мы определили только втроём, а сейчас здесь народу… раз в сто больше, хотя никого ведь не приглашали.

Видно, что будущему «хозяину» приятно такое внимание к рождающемуся метро.

А народ на «Заречной» собрался совсем не посторонний. Вот, как всегда, добродушно улыбается Николай Грабовец — бригадир комсомольско-молодёжного коллектива, установившего всесоюзный рекорд в проходке тоннелей. Рядом — один из лучших строителей подземных дворцов Николай Лозбень. От одной группы к другой переходит руководитель дирекции строящегося метрополитена Владимир Николаевич Лапаев, начинавший подземку даже не с первого колышка, а буквально с первого чертежа. Проектировщики, архитекторы, отделочники, проходчики, маркшейдеры, монтажники. Известные в городе строители стоят рядом с молоденькими девушками. Если бы не новенькая тёмно-синяя форма, их можно было бы посчитать школьницами. А они эксплуатационники, хозяева станции.

Кругом непривычная чистота. Гранитные плиты пола пассажирской платформы ещё влажноваты от недавней уборки, на голубой «бегущей волне» путевых стен — следы последней побелки. А мраморные колонны, разменные аппараты, турникеты блистают первозданной чистотой. На чёрном экране электронных часов загораются и гаснут цифры. Ожидание затягивается.

Пробный поезд прибыл на станцию «Ленинская»

Оно и понятно. Пуск пробного поезда — это не праздник, а рабочий этап подготовки к сдаче в эксплуатацию всего сложнейшего хозяйства метро. Поэтому каждая замеченная недоделка, каждый выступ тоннеля должны быть убраны. Для этого мотовозы с бригадой строителей и эксплуатационников сначала протаскивают по тоннелям так называемую раму — железную платформу заданных габаритов. Рама ушла в сторону «Московской» по левому тоннелю, вернулась, пошла по правому. Задержки, задержки. Там больше положенного выступал кабель, здесь оказался чуть длиннее кронштейн крепления. Редеют ряды ожидающих, ведь завтра — напряжённый трудовой день. Ближе к полуночи прошёл «холодный» вагон, то есть ещё не подключённый к электроснабжению. Наконец началось включение постоянного напряжения.

Город спит. Наверху по проспекту Ленина проносятся такси. На табло электронных часов горят цифры 4:48. И вдруг утреннюю тишину под белыми сводами станции разрывают короткие гудки идущего поезда. Через минуту сверкающий заводской краской экспресс подкатывается к перрону. Машинист Александр Свинарчук и его помощник Владимир Якушев принимают поздравления первых пассажиров. Начальник станции «Заречная» Лариса Майорова поднимает свой жезл, в динамиках вагонов звучит долгожданное: «Осторожно, двери закрываются!» Мягко, почти без толчка, поплыли вагоны мимо опустевшей платформы. Голубая волна путевых стен за окнами действительно побежала, сливаясь в ровные полосы. Замелькал пунктир лампочек на стенах тоннеля, который проходчики Виктора Нестеренко прокладывали почти год. Подземный экспресс прошёл этот путь за две минуты. «Станция „Ленинская“, — звучит в динамиках. — Следующая станция „Чкаловская“…»

А город не слышал этого долгожданного перестука первого поезда метрополитена, город только ещё просыпался. Ведь до открытия движения ещё целый месяц.

— Только месяц, — поправляет начальник Горметростроя В. В. Зборовский. — А успеть сделать надо ещё очень многое и нам, строителям, и эксплуатационникам, и нашим помощникам — субподрядным организациям. К пуску, назначенному на 19 ноября, не должно остаться ни одной, даже самой мелкой недоделки…

После той памятной ночи ожидания пробного поезда строители, эксплуатационники, представители нескольких десятков предприятий города штурмовали последние кубические, квадратные, погонные метры. Облицовывали, тянули кабели, трубопроводы, монтировали системы вентиляции, контроля, автоматики, блокировки, подавали в подземные дворцы тепло, воду, электроэнергию.

Последние штрихи

И вот в Горьком начала работать Государственная приёмочная комиссия во главе с первым заместителем начальника Главметростроя К. А. Макацария. До пуска первой очереди оставалось всего несколько дней, а мне довелось проехать по всей трассе метро и побывать на всех её станциях.

На «Московской» ещё только «вворачивали лампочки» — крепили бронзовые канделябры. Бригадир электромонтажников Валерий Марухин, отвечая на наши вопросы, привалился спиной к мраморной колонне: устал.

Каждый светильник весит 45 килограммов, а поднимали вручную. Но ни сам бригадир, ни его ребята — Владимир Щербаков, Николай Мальцев, Вячеслав Кулев, Василий Турков и другие — об усталости не думали. Пуск есть пуск.

Станция «Московская» поражает прежде всего своими размерами. Первое впечатление, что с одной площади — привокзальной — попадаешь на другую — подземную. О том, что «Московская» строилась сразу для двух линий — Автозаводской и Сормовской, говорилось и писалось много. И всё-таки непривычный простор подземного дворца поражает. Четыре ряда колонн, четыре пары рельсов. Горьковчанам, в отличие от москвичей, при будущей пересадке не нужно будет переходить в другой зал, достаточно лишь перейти на соседнюю платформу. Когда будет пущена Сормовско-Нижегородская линия, пересадочная станция сможет принимать одновременно четыре состава.

— Да, на сегодняшний день «Московская» не имеет аналогов в отечественной практике метростроения, — соглашается с нами начальник отдела Горьковметропроекта В. Макеев. — Здесь под одним покрытием без разделительной стенки расположены две основные платформы — вводимого в эксплуатацию участка Автозаводско-Мещерской линии и будущей Сормовско-Нижегородской. Несущее покрытие поддерживает четыре ряда колонн с шагом в шесть метров…

— А я бы отметил у «Московской», — включается в беседу главный инженер управления Союзметроспецстрой П. Литавин, — особенно удачное сочетание красного грузинского мрамора «салиети» с белой уральской «коелгой».

— Нелёгкий орешек — десятое метро?

— Да, пришлось поднапрячься. Проверкой на прочность, выносливость и оперативность стал для нашего коллектива 1985 год. В этом году впервые за всю историю существования нам предстояло выполнить архитектурно-отделочные работы сразу на двадцати станциях метрополитенов в Москве, Тбилиси, Баку, Горьком и Новосибирске. Только в Горьком — это около 20 тысяч квадратных метров облицовки гранитом и мрамором.

— И справляетесь, как видим?

— Да, облицовываем последние метры. Хотя они — всегда наиболее трудные. Приходится резать камень «по месту», подгонять до миллиметра. Но и на такую ювелирную работу у нас есть немало мастеров в бригадах гранитчиков Н. Камышева, К. Зенкина, А. Жеребко, Л. Мазурика.

Уникальность «Московской» определила и немало дополнительных трудностей её строительства. Прежде всего коллектив тоннельного отряда № 20 столкнулся здесь с небывалым количеством грунтовых вод. «Станция тонет», — отвечали метростроевцы на все недоумённые вопросы в связи с задержкой строительства самого большого метровокзала. Но тонула, естественно, не станция, а техника, опущенная в котлован, люди работали только в болотных сапогах. Положение создалось настолько напряжённое, что партком Горметростроя мобилизовал сюда, на самый тяжёлый участок подземки, самые упорные и сознательные коллективы. Так появились здесь бригады Владимира Нестеренко, Александра Ракова, Владимира Зарко. Отставание от пускового графика сократилось, но «догнать» все остальные станции по строительной готовности «Московской» так и не удалось. Вот почему именно по напряжённости работ на ней определялся в последние месяцы ответ на главный вопрос: быть ли всему Горьковскому метрополитену в строю действующих досрочно или только в срок? Проходчики и монтажники, гранитчики и маляры, сантехники и наладчики автоматики работали в предпусковые дни так, что ответ оказался однозначным: быть досрочному пуску.

Здесь — ворота подземного города. Москвичам в особенности будет приятно увидеть выложенный красным мрамором контур кремлёвской стены, мозаичные панно над эскалаторами со знакомыми силуэтами московских памятников. В тот предпусковой день на станции ещё работали московские художники, но здесь можно было встретить и киевлян во главе с Н. А. Герасименко, и харьковчанина В. В. Бухмина со своими «хлопцами», отделавшими один из лучших в стране метрополитенов, услышать характерный говор одесситов во главе с начальником участка Г. М. Бессарабом. Впрочем, всё это — традиция: ветераны метростроения всегда помогают новичкам.

Поезда в Горьковском метрополитене — самой последней модели. Знакомлюсь с машинистами. На мой вопрос: «Сколько рейсов сделали?» — Георгий Согачев и Юрий Кувшинов пожимают плечами: много. Каждый день они и другие экипажи гоняют пустые составы, набивая руку, объявляют в пустоту названия станций. Мы садимся в головной вагон. «Осторожно, двери закрываются, — звучит голос в репродукторах пустого поезда, — Следующая станция „Чкаловская“». И поезд исчезает в тоннеле. Исчезает для всех, кроме диспетчера. В комнате на первом этаже инженерного корпуса, что на голову перерос все здания привокзальной площади, старший диспетчер Альфия Хисматуллина следит по огонькам табло за движением нашего поезда, переговаривается по рации с машинистами других поездов, собирая информацию — всё, что касается состояния пути, вплоть до шальных… голубей, залетевших в тоннель метрополитена. Сейчас на линии «крутятся» семь составов, в часы «пик» их число увеличится, а интервалы движения сократятся до 2—3 минут.

Мелькают фонари за окнами. Скорость — 60 км в час. Но не слышно привычного грохота колёс, поезд идёт ровно и мягко по «бархатному пути» — так железнодорожники называют рельсы без стыков.

Первый пробный поезд Горьковского метрополитена провёз своих ночных пассажиров только до станции «Чкаловская». Последние перегоны до «Московской» ещё не были готовы к эксплуатации. В отличие от всех остальных, два первых тоннеля прокладывались открытым способом. То есть забивали стальные двутавры свай, рыли экскаваторами котлован длиной в километр с лишним, укладывали на дно железобетонные лотки, крепили стены, клали перекрытия. Сложнейшая геология грунтов, высокая насыщенность водой не допускали никакого другого метода проходки.

Тысяча двести метров отделяли «Московскую» от «Чкаловской». Всего-то. Но через каждые пятьдесят — шестьдесят метров экскаваторщики глушили моторы — возникала очередная преграда: коммуникации, коллекторы, кабели. Одни надо было ликвидировать, другие перенести. А сверху — целый веер трамвайных и железнодорожных путей, сбоку — действующий водопровод, рядом — жилые дома, здания универмага, техникума, котельной. Чтобы гарантировать безопасность жителей, крепление стен котлована проводили и в два, и в три яруса. Больше пяти лет с перерывами строились эти два тоннеля. Наш голубой экспресс промчался по ним за полторы минуты.

Маленькая экскурсия по станции «Чкаловская». Рассказывает начальник станции Надежда Карпова:

— Начнём с вестибюля. Здесь восемь контрольных автоматов — кстати, самого последнего выпуска. Надеемся, что будут работать безотказно.

Последние мазки отделочников на готовой к сдаче в эксплуатацию станции «Пролетарская»

— Ну а если?..

— Если откажут? Поставим в проходе «копилку» — специальный бункер с щелью для монет. Он предусмотрен на тот случай, если перед автоматами столпится слишком много людей.

— А сколько человек сможет пропустить станция за сутки?

Метро работает с 6 утра до полуночи. За это время через «Чкаловскую» могут пройти 18 тысяч человек.

Мы встретили на платформе начальника Одесского участка управления Союзметроспецстрой Георгия Бессараба.

— Скажите, чем, на ваш взгляд, эта станция особенно интересна?

— В отличие от остальных станций здесь всё работает от электричества. Прежде всего — отопление.

— А есть какие-нибудь секреты, скрытые от глаз пассажиров?

— Тёплые ступени, сухие и в дождь, и в метель, — под каждой проложен электрокабель. Впрочем, это на всех станциях. А здесь… Взгляните на потолок. Эти с виду железобетонные балки внутри пустые.

Мы смотрим вверх, на голубой куполообразный свод, прочерченный белым, как след реактивного самолёта, пунктиром светильников.

В пустом метропоезде хорошо просматривается не только соседний, но даже и последний вагон. Вот «хвост» подземной электрички заметно прогнулся. Так и есть — проходим снова сквозь виадук на Комсомольской площади.

На станции «Ленинская» плотники сооружали почётную трибуну, которую можно было бы легко убрать и открыть доступ к красной ленточке.

В вестибюле станции «Заречная» мы увидели град Китеж: в пучину Светлояра погружается белокаменный город с куполами, колоколами. Так рассказали китежскую легенду художники-керамисты Горьковского художественного фонда супруги Валерий Михайлович и Татьяна Владимировна Гришины. В своём панно Гришины постарались выразить любовь к родной земле, к её истории, легендам и сказкам.

Мало кто знает, что, когда строили «Заречную», при обратной засыпке обнаружили непонятную болванку. Она оказалась 250-килограммовой немецкой фугасной бомбой, готовой взорваться в любую минуту от удара ковша экскаватора, ножа бульдозера, сброшенной железобетонной конструкции. Дальнейшую судьбу фашистской неразорвавшейся бомбы, пролежавшей в земле более сорока лет, решали сапёры.

Всё дальше удалялись мы от станции «Московская» с её грохотом пускового штурма. Следующие станции встречали нас тишиной, прерываемой только рёвом приходящих и уходящих поездов. Отделанные мрамором и гранитом разных сортов — и красным, и белым, и чёрным, и в прожилках, и в крапинку, привезённым с месторождений Украины, Карелии, Урала, Узбекистана, Грузии, Сибири и даже Кубы, они словно застыли в ожидании. Ещё несколько дней — и подземные залы наполнятся гулом голосов, среди которых наверняка будут возгласы удивления, восхищения, а может быть, и разочарования. Кто-то ожидал большего, а кто-то и представить себе не мог такой красоты.

Как бы там ни было, а это — всего лишь начало. Через год вступят в строй «Автозаводская» и «Комсомольская», ещё через два — «Ждановская» и «Кировская». Метро пойдёт в Сормово, на Мещерское озеро, в Нагорную часть. Будут новые трудности на пути метростроевцев. Будут новые пуски.

А где ночуют голубые экспрессы? Неподалёку от станции «Пролетарская» — конечного пункта нашего путешествия. Рассказывает заместитель начальника электродепо по эксплуатации Анатолий Александрович Сафкин.

— Наше депо — это, если можно так выразиться, технический центр всей сегодняшней линии. Вероятнее всего, он останется им, когда будут проведены линии в Сормово и верхнюю часть города. Место его постройки выбрано с перспективой. Сейчас наши цехи заняли обширную территорию, однако, если понадобится, можем построить ещё не один производственный корпус: рядом с нами пустырь.

— Какие службы имеются в депо и чем они призваны заниматься?

— Во-первых, служба ремонта. Само название говорит о характере её деятельности. Под эту службу отведён особый цех. Сейчас полностью укомплектован штат работников, которые его будут обслуживать. И работа у них не простая. Поезда метро требуют особого к себе отношения, я бы сказал, более качественного, чем любой вид транспорта. После восьми, максимум десяти часов работы согласно правилам производится технический осмотр каждого поезда. Для сравнения: машины такси такие осмотры проходят раз в месяц.

Не менее важны для качественной и бесперебойной работы метрополитена цех отстойных пролётов, а также службы подвижного состава и эксплуатации. Для чего они необходимы? Представьте себе такую картину: раннее утро, большой поток людей едет на работу. Значит, необходимо как можно больше сократить промежутки между отправлениями поездов. Предполагаемый самый короткий промежуток на Горьковском метро будет 2—3 минуты.

Но вот час «пик» прошёл. Большое количество поездов на линии держать совсем не обязательно. Часть из них уходит в депо в цех отстойных пролётов, который имеет девять каналов. За то время, что они будут стоять, им произведут технический осмотр. А на линии меньшее количество поездов будет ходить с интервалами уже в 4—5 минут.

Наступает конец рабочей смены. Вновь — час «пик». «Отдохнувшие» поезда возвращаются на свои рабочие места и быстро включаются в обслуживание пассажиров. Вечером картина повторяется: людской поток уменьшается, количество поездов на линии сокращается, а значит, увеличиваются интервалы между поездами.

Возвращаясь на «Московскую», к началу нашего путешествия под проспектом, мы засекли время. Со всеми остановками поезд шёл 12 минут. Сколько труда, ума, нервов, средств, дефицитнейших материалов, конструкторских решений, инженерных находок, сколько сил — и всё для того, чтобы пассажир мог бросить в автомат пятачок, устроиться на мягком диване и, развернув газету, в считанные минуты перенестись из Канавинского района в Автозаводский.

— Да, представьте себе. Метро — это «всего лишь» транспорт. Удобный, комфортабельный, безопасный, современный, если хотите — культурный. Разве этого мало?

Ключи от подземного дворца

И вот наступил долгожданный день — 19 ноября. У меня в кармане продолговатый конверт с красной буквой «М» на синем фоне тоннеля и голубой, под цвет подземных экспрессов, пригласительный билет на митинг, посвящённый пуску первой линии Горьковского метрополитена, который состоится в 16 часов на станции «Ленинская». В билет вложен узенький именной талон: «Ваше место в электропоезде № 2, вагон № 2».

На сумеречном по-зимнему проспекте Ленина, чем ближе к зданию управления железной дороги, тем гуще поток «Волг», «Пазиков», «Жигулей». Постовые ГАИ сортируют транспорт по одному признаку — той же букве «М» на белых конвертах. Наиболее догадливые водители прикрепили эти прямоугольники-пропуска прямо к ветровому стеклу и острят над замешкавшимися, которых поток машин уносит на Комсомольскую площадь.

Под ребристыми сводами «Ленинской» ровный гул голосов, тысячи празднично одетых и взволнованных людей. Каждый из присутствующих здесь считает себя, и по праву, участником строительства. Даже мы, журналисты. А почему бы и нет? Как сказал о газетчиках поэт Безыменский:

В чудесный славный труд людей,

В колонны, люстры, своды, стены

Родного метрополитена

Вошёл цемент строки твоей.

Снова, как и в памятную ночь пропуска первого пробного поезда, здесь много знакомых метростроевцев, проектировщиков, специалистов дирекции сооружающегося метрополитена. Но очень много и новичков, тех, кто включился в штурм первой очереди на самом последнем этапе. Особенно многочисленна и заметна группа хозяев. В новенькой тёмно-синей форме, с молодыми и совсем юными лицами. Что ж, так, наверное, и должно быть. Самое молодое в стране метро должны осваивать самые молодые… Как говорится, с буквы «М» начинаются слова «молодость», и «мир», и «мечты», и «метро»…

Почти девяносто лет назад на Нижегородской промышленно-художественной выставке демонстрировался первый в России трамвай. И вот здесь же, но уже под землёй по полым стрелам тоннелей промчались голубые экспрессы третьего метрополитена в РСФСР и десятого в стране. Сбылось! Почти восемь лет, с декабря 1977 года, жители трёх районов города — Канавинского, Ленинского и Автозаводского терпели массу неудобств от соседства с самой большой стройкой города, от бесконечных переносов трамвайных путей, изменений маршрутов автобусов на самой напряжённой магистрали. Теперь всё это позади. Засверкали огнями мраморные подземные дворцы, проносятся электропоезда — молодые машинисты и начальники станций осваивали свою новую профессию. Горьковский метрополитен готовился к открытию. Обновлена и реконструирована значительная часть улиц этих районов. Среди многоцветья их огней появилось существенное дополнение — рубиновые буквы «М», поставленные у входов в вестибюли метро, они видны издалека.

А на чёрном табло электронных часов уже появилась цифра: 16:00. Члены бюро Горьковского обкома КПСС, облисполкома, руководители крупнейших предприятий, хозяева стройки и гости заполняют лестничный сход к платформе, перегороженный трибуной. Среди них — Татьяна Викторовна Фёдорова — Герой Социалистического Труда, член Комитета советских женщин, заместитель начальника управления Метростроя. Её трудовая биография началась в 1933 году, на строительстве Московского метро. Землекоп, проходчик, бригадир стахановско-комсомольской бригады чеканщиков, начальник смены, участка, первая женщина — начальник шахты — вот основные из специальностей в её послужном списке. Она встречалась с нашими великими земляками М. Горьким и В. Чкаловым. Причём с Валерием Павловичем до самого последнего дня её связывала крепкая дружба.

Митинг, посвящённый пуску первой очереди Горьковского метрополитена

Митинг начался. Его открыл первый секретарь Горьковского горкома КПСС, руководитель городского штаба строительства метро А. А. Соколов (ныне председатель Горьковского облисполкома). Он напомнил о тех огромных трудностях, с которыми столкнулись в ходе строительства подземной скоростной трассы коллективы Горметростроя, субподрядных организаций, о значении метрополитена для почти полуторамиллионного города, перспективах дальнейшего строительства.

— Это был серьёзный экзамен на зрелость, — говорит первый секретарь Горьковского обкома КПСС Ю. Н. Христораднов. — И горьковские метростроители с честью его выдержали…

На трибуне — начальник Горметростроя В. В. Зборовский.

Владимир Владимирович в 1977 году был главным инженером тоннельного отряда № 20. Он прибыл на нижегородскую землю в составе первого десанта будущих метростроителей. За эти неполные восемь лет Зборовский вырос до руководителя многотысячного коллектива. С волнением вспоминает он сложнейшие этапы нелёгкой стройки, самоотверженный труд проходчиков, бетонщиков, маркшейдеров.

Ещё вчера на Зборовского было жалко смотреть. Многодневная усталость, недосыпание, предпусковая нервотрёпка, казалось, вконец измотали этого крепкого человека. Радость пуска помогла сбросить с плеч неприятный груз. Он стоит на трибуне, сверкая белозубой улыбкой и поднимая над головой тоже сверкающий символический ключ от метрополитена, который построил возглавляемый им коллектив.

Вот он передаёт ключ начальнику Горьковского метрополитена Б. М. Завгороднему, который благодарит строителей и монтажников, предприятия и организации города за дорогой подарок, докладывает о готовности метрополитена начать перевозки пассажиров.

Перед микрофоном Татьяна Викторовна Фёдорова. Голос комсомолки тридцатых годов по-прежнему звонок и чист, как вся её судьба. Она очень рада за горьковчан, за родину друга её юности, первого из лётчиков страны Валерия Чкалова, она гордится, что семья метрополитенов пополнилась ещё одним сыном-красавцем. Она говорит о традициях товарищества, взаимовыручки, рождённых более полувека назад в штольнях, фурнелях и кессонах Метростроя, и гордится, что эти традиции множатся и крепнут.

Машинисты метропоездов В. И. Якушев и А. В. Михалёв принимают символический ключ от первого пускового участка метро

— Я знаю, что такое пуск, — говорит она, — как устаёшь за последние недели, дни, смены. Но тем ценнее инициатива ваших специалистов, решивших немедленно отправиться на помощь новосибирцам, чтобы после пуска первого метро Поволжья досрочно сдать в эксплуатацию и первое метро Сибири.

Нежный шёлк ленты, отгораживающей вестибюль от пассажирской платформы, легко разделяется на две части. Путь к голубым экспрессам, стоящим в ожидании первых пассажиров, свободен.

Нет, нелегко шли к этому радостному мигу строители. Коллективы управления строительством Горметрострой, трестов Союзметроспецстрой, Транссигналстрой, Верхневолгоэлектромонтаж, Спецгидрострой и многих других специализированных организаций освоили на строительстве первой линии Горьковского метро более 100 миллионов рублей. Соавторами славной победы строителей и монтажников считают себя и представители почти 120 трудовых коллективов города, принявших участие в строительстве метрополитена или выполнявших заказы нашей подземки. А на завершающем этапе метро строил весь город. Это была поистине народная стройка. Тем радостнее эта победа, выкованная общим упорным трудом.

Горьковчане восприняли пуск метро как новое, яркое проявление постоянного внимания ЦК КПСС, Советского правительства к труженикам города. Вспомним, именно горьковчане вышли с предложением начать строительство метрополитенов в городах с населением в миллион и более жителей. Это предложение было принято. И именно горьковские метростроители начинали сооружение метрополитенов в Куйбышеве, Свердловске, помогали пускать метро в Новосибирске.

Глубокий смысл заложен и в том, что митинг в честь открытия метро проходил на месте знаменитых «молитовских бугров», на которых 60 лет назад, в ноябре 1925 года, строители города сдали первые сто четырёхквартирных рубленых домов для рабочих. Новый посёлок был назван Ленинским городком. Теперь здесь, в Ленинском районе, под Ленинским проспектом, выросла станция «Ленинская». Так с именем вождя революции горьковчане издавна связывают самые радостные перемены в своей жизни.

С добрым утром, метро!

А утром, перед самым открытием метрополитена теперь уже не для гостей, а для всех желающих, мы ждём первых пассажиров на станции «Московская». Шесть ноль-ноль.

По ступеням, над которыми горит рубиновая буква «М», они спустились из темноты морозного утра туда, где ночью светло, как днём, зимой тепло, как летом. Самые первые — станочница с автозавода Людмила Ивановна Лялякина, бригадир автослесарей Александр Михайлович Воронин, кузнец Андрей Чапарин. Не праздное любопытство заставило их прийти сюда в такую рань. Они едут на работу, впервые в метро. Они ещё не знают, что ждёт их за медленно открывающимися тяжёлыми дверями. А те, кто встречает их с той стороны — контролёр Валентина Чемерисова, старший оператор Галина Мишина, механик пассажирской автоматики Александр Назаров, милиционер Валерий Жуков, тоже с нетерпением ждут грядущий день. Первый, самый первый день Горьковского метро.

Да, официальный пуск был вчера. Праздничный, торжественный. Сегодня — будни, а значит, самое трудное, потому что с этого дня без праздников и выходных метро должно работать как часы. Даже лучше: часы иногда встают.

Разменяны первые монеты, первые пятачки полетели в щели автоматов, которые сразу ожили, замигали зелёно-красными глазами.

— Ну, поехали! — сияя всеми морщинами скуластого лица, говорит пожилой монтажник Григорий Хусаинович Дульфакаров.

Испытываешь удивительное, ни с чем не сравнимое, какое-то по-детски счастливое чувство. Метро! Наше, горьковское! Не в Москве, не в Ленинграде, а здесь, у себя дома, в старом Канавине. По глазам спускающихся на перрон вижу, что и они испытывают то же самое чувство. Крикни сейчас: «Ура, товарищи! Есть метро в Горьком!» — и ведь подхватят. Но все подчеркнуто сдержанны, спокойны, словно всю жизнь только и делали, что бросали пятачки в автоматы. Перед кем-то захлопнулись руки механизма — не с той стороны пошёл. Никто не смеётся, все серьёзны и невозмутимы. А что тут особенного? Обычное дело: метро.

Машинист метропоезда Александр Свинарчук делится своими впечатлениями от первых поездок по пусковой трассе

Но вот из прибывшего поезда выходит человек в полуспортивной куртке и вязаной шапочке. По лицу вижу: не терпится поделиться впечатлениями.

— Ну, что скажете?

— Отлично! Просто замечательно! Не ожидал!

Акцент выдаёт в нём южанина.

— Да, я бакинец, но жил в Ленинграде, теперь работаю в Горьком. Ариф Самедов, инженер.

— Значит, не ожидали такой красоты?

— Признаюсь, думал, что будет хуже. Прекрасно знаю Бакинское, Харьковское, Ленинградское, Московское метро. Наше не хуже. Особенно нравятся мраморные стены, вообще отделка. И архитектура. А главное, мне теперь не нужно в 49-м автобусе толкаться. От «Пролетарской» всего 12 минут ехал — красота!

На перроне — молодожёны Аля и Петя Волковы. Из Вичуги, только что сошли с поезда. С сегодняшнего утра у них начинается совсем новая жизнь: будут устраиваться на автозавод, на конвейер. Будут искать жильё.

— Подскажите, где здесь гостиница?

— Ну, уж коли спустились в метро, то ближе всего до «Заречной».

Первые пассажиры знакомятся со станцией «Чкаловская»

Двое в чужом городе, где почти полтора миллиона людей и ни одного знакомого. Пусть же метро, с которого начался для них этот долгий день, станет залогом счастливой жизни.

Молодой высокий человек в синей форме, к которой ещё не привыкли горьковчане. Начальник станции «Московская» — Сергей Константинович Смирнов.

— Поздравляю, Сергей! Ну, как дела?

— Всё нормально.

Сажусь в поезд. «Уважаемые пассажиры! У нас принято уступать место женщинам и людям старшего возраста».

— Как в Москве, — улыбается Валентин Поталин, слесарь-инструментальщик.

— На работу едете?

— На работу. Вот напротив вижу своих обычных попутчиков по трамваю. Теперь вместе пересели на метро.

— Что особенно понравилось?

— Чистота! Хочется, чтобы всегда так было.

Подхожу к мужчине средних лет. Знакомимся. Анатолий Степанов, автозаводец. Он не ходил из Канавина на завод пешком, как его отец перед войной.

— Но вот в битком набитых трамваях и автобусах наездился. Час «пик» надо на собственных боках прочувствовать. Помните, у Ильфа и Петрова есть зарисовка с натуры: «Значит, триста человек в принудительных объятиях друг у друга едут по своим делам». А потом автор удерживает равновесие в давке, только «держась за шнурок от пенсне соседа»… Было всё это и у нас, да, к счастью, теперь будет быльём порастать. Жаль только, что до самой проходной не дотянулось метро. Говорят, нашу «Автозаводскую» только через два года пустят. Но и эти шесть станций — прекрасный подарок прежде всего нам — рабочим крупнейших горьковских предприятий.

На «Московской» неожиданная встреча с В. В. Зборовским.

— Поздравляю ещё раз. Как тут оказались?

— Да вот не удержался, решил проехаться за пятачок. Сегодня всё по-другому. Но… нравится.

— Не только вам, всем горьковчанам.

Разговоры с пассажирами, чаще всего весёлые, интересные, обрываются после каждого перегона. Жаль, коротковато наше метро, было бы больше времени для обмена мнениями. А наверху ещё только начало светать. На привокзальной остановке автобуса — толпа: «маршрутку», идущую в Нагорную часть, облепили, как пчёлы улей. Еле протиснулся.

— Передайте на билет.

И два моих пятачка, разменянные в автомате метро, пошли по рукам, в кассу «маршрутки». А ведь придёт время, когда и в верхнюю часть города будут ездить под землёй, в быстрых голубых поездах. Теперь мы уже знаем, как это будет. Раз начавшись, метро не кончается.

Есть о чём рассказать юным горьковчанам Татьяне Викторовне Фёдоровой, приехавшей на пусковые торжества

На следующий день узнаю число перевезённых пассажиров.

— Двести сорок шесть тысяч двести девяносто четыре, — тут же отвечает главный инженер метрополитена А. А. Михайлов.

— Какая точность! А много это или мало?

— Судите сами. Мы загрузили в разменные автоматы 700 тысяч пятачков. Для сравнения — в первый день своей работы Московское метро перевезло 350 тысяч человек…. Так что обеспечили, как говорится, двойную потребность. Но к концу работы их стало недоставать. Пришлось срочно дозаправлять автоматы.

Конечно, для многих пассажиров, особенно юных, монеты из автоматов метро превратились в своеобразные сувениры. И тем не менее этот факт — ещё одно свидетельство повышенного интереса горьковчан к метрополитену.

Многие пассажиры отмечают необычайную плавность хода голубых экспрессов.

— Секрет здесь, действительно, есть. Им мы особенно гордимся. Впервые в истории отечественного метростроения одновременно с пуском метро начала работать и сложнейшая система автоматического регулирования скорости поездов.

— А на других метрополитенах эта система включалась позже?

— Да. Наши предшественники-минчане, например, включили её только через несколько месяцев после начала работы подземки.

Итак, метро действует, работает с полной нагрузкой. Появилось и первое обязательство молодого коллектива — перевезти до конца года 5 миллионов пассажиров.

Хочется привести несколько знаменательных сравнений. На строительстве первой очереди Московского метрополитена (11 километров 400 метров) работало 75 639 человек. На Горьковском метро, протянувшемся почти на 8 километров, работало только 3 тысячи.

Начало

Ленинский проспект после долгого перерыва встретил Виктора Готлибовича Булиха одетым в новую асфальтобетонную шубу. Вереницы автобусов, троллейбусов, юрких «Жигулей» и «Волг» дополняют привычный до начала строительства метрополитена вид проспекта. Многолюдно сегодня на ярко освещённой площадке неподалеку от здания управления Горьковской железной дороги. На металлической стойке над парапетом буква «М». Её малиновый свет окрашивает лица девушек и парней, уже избравших вход на станцию метро местом свиданий, в ещё более тёплые тона. Люди спускаются по ступеням и уходят вниз.

Мягко толкает в лицо поток тёплого воздуха, бесшумно раскрываются створки турникета, и бригадир проходчиков входит в подземный дворец — на станцию «Ленинская». Виктор Готлибович невольно отметил, что, несмотря на вечный цейтнот горожан, и горьковчане, и гости волжской столицы невольно укорачивают шаг, оказавшись под белыми волнами свода, увенчанного двойным рядом золочёных светильников. Зеркальный блеск гранитных плит пола ещё не потускнел от прикосновений тысяч подошв, и многие инстинктивно начинают чуть пришаркивать ногами, боясь поскользнуться. Взгляд не наталкивается на привычные по столичному метрополитену колонны, и от этого «Ленинская» кажется ещё просторнее и светлее.

«Да, — подумал Булих, — немногие сегодняшние пассажиры помнят о том, что эта прекрасная отделка спрятала ещё недавно обнажённые серые бетонные конструкции, целую систему гидроизоляции и водоотводящих зонтов из асбестоцемента, хитросплетения проводов СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) — хранителя нашей безопасности в мчащихся со скоростью 70 км в час голубых экспрессах. Немногие задумываются о создателях стольких замечательных сооружений. Стоят они перед нами слепо и глухо, утратив память о людях, их сотворивших. Метрополитены Нью-Йорка, Лондона, Парижа! Кому известны имена их строителей? Память о них умерла вместе с ними. По мнению капиталистов, наёмные руки получили причитавшуюся плату, а большего для слепых исполнителей и не надо. В западной литературе существует только одна книга о подобном строительстве — „Туннель“ Келлермана, но и эта книга повествует о выдуманном строительстве, выдуманных людях, несуществующем тоннеле. А у нас? О создателях Московского метро написано больше десятка книг, вышли книги о строителях всех девяти метрополитенов страны. Горьковское метро — десятое по счёту — не исключение. Так что нам, советским метростроителям, повезло больше…»

Бригадир проходчиков, командированный на прокладку тоннеля в Ставропольский край, к сожалению, не смог присутствовать на торжестве пуска первой очереди. И если бы не настоятельная необходимость, связанная с заключением ещё одного бригадного подряда, ещё долго бы не проехал в своём метро, по своим тоннелям. «Повезло, — подумал он. — Как ребята завидовали! Приеду — расспросами замучают. Так что впечатлений надо набираться до упора…» Он и не заметил за раздумьями, что отпущенные на ожидание поезда полторы минуты прошли, и из тоннеля вынырнул голубой экспресс, на удивление бесшумно и мягко, без толчка, остановился у платформы. С лёгким шипением откатились двери, открывая взгляду удобные и элегантные сиденья, приятную цветовую гамму интерьера. Из задумчивости его вывел чёткий голос, начитавший на магнитную плёнку стандартный текст: «Осторожно, двери закрываются! Следующая станция — „Заречная“».

Виктор Готлибович проводил взглядом два красных глаза хвостового вагона и только сейчас заметил, что не одинок в своём неторопливом созерцании. Рядом, опершись на инкрустированную трость, стоял пожилой мужчина, упорно разглядывающий что-то в сумрачной глубине закованного в кольца железобетонных тюбингов тоннеля.

— Что? — неожиданно повернулся обладатель трости к Булиху, — недурная получилась подземка, а?

Должно быть, этот ветеран с орденскими колодками на пиджаке принял его за сельского механизатора, приехавшего из областной глубинки. Очень уж подробно начал он описывать достоинства и красоты «подземного царства».

— Вот понаблюдайте внимательно за людьми, входящими в метро, — советовал ветеран. — Непременно заметите: в метро люди совсем не такие, как за минуту до этого там, на улице. Отчего это?

Виктор Готлибович блеснул своей быстрой насмешливой улыбкой, но ответил вежливо:

— Из уважения, наверное…

— Вот именно, из уважения к красоте и людям, её создавшим!

17 декабря 1977 года была забита первая свая в котлован станции «Ленинская» — началось строительство Горьковского метрополитена

По его словам выходило, что представить Горький без метро невозможно, хотя со дня его пуска прошло всего-то несколько месяцев. Подошёл поезд, и Булих, извинившись, вошёл в вагон.

Глядя из окна быстро движущегося поезда на мелькающие ровные, одноцветные, бело-серые стены тоннеля, он думал о том, как бы удивился этот ветеран, если бы узнал, что перед ним — один из первопроходцев горьковских тоннелей. И ещё не без грусти о том, что вот также для большинства пассажиров бетон закрыл собой пёструю картину человеческого труда под землёй. Под гладкой поверхностью исчезло различие между отдельными участками, перегонами, заходками. А ведь ещё недавно он мог бы безошибочно определить, где боролась с плывуном его бригада, где наткнулись на горящую породу ребята Юлая Султангареева, где по грудь в воде сражался с потопом Виктор Нестеренко. Теперь всё закрыто бетоном. Холодно поблескивает за окном вагона его зернистая масса, укрыв собой горячие будни крупнейшей стройки Горького. Но память о них живёт в каждом метростроителе, в каждом горьковчанине, принявшем участие в разведке будущей трассы, проектировании и строительстве первого метро Поволжья.

…Ещё недавно здесь стучали по рельсам трамваи, шли машины, а теперь часть Ленинского проспекта была огорожена забором, перед которым высилась, как памятник, бетонная буква «М», а под ней — названия станций будущей подземной трассы. Жёлтый копёр возвышался почти до крыш соседних жилых домов. На календаре — 17 декабря 1977 года. Именно здесь и произошло самое главное событие — закладка Горьковского метрополитена. На строительную площадку стекались колонны горьковчан. На красных полотнищах слова: «Строительству метрополитена — высокое качество работы!», «Досрочно сдадим первую очередь Горьковского метрополитена

Ветер парусил полотнища транспарантов, с которыми пришли на митинг представители трудящихся Автозаводского, Ленинского и Канавинского районов. Ведь именно по их территории пройдет первый пусковой участок Горьковского метро.

Прозвучала команда приступить к забивке первой сваи на месте будущей станции «Ленинская». Эту работу выполняет бригада копровщиков: бригадир В. П. Бибко, машинист Ф. Н. Грушин, электрик А. Е. Траков и стропальщик Н. А. Орлов. Раздаются резкие удары копра. Огромная металлическая свая вошла в мёрзлый грунт. Момент напряжённый, можно сказать, исторический. Впоследствии будут забиты сотни и даже тысячи подобных свай, но эта первая. Это начало. Впереди не один год упорного, напряжённого труда. Одна за другой будут вступать в строй станции. Помчится первый метропоезд… Но всё в будущем. А это событие — самое первое. Оно уже, можно с уверенностью сказать, вошло в историю.

Медленно, но неуклонно, пробиваясь в толщу земли, ползла стальная махина сваи. Сотни людей, собравшихся на митинг, с волнением следили за работой бригады копровщиков. Зимний день короток, на город уже надвигались первые вечерние сумерки, и огонь, вырывавшийся из-под копра после каждого удара, казался факелом, вспыхнувшим в честь тех, кто уже трудится и будет трудиться на строительстве метро, в честь будущих больших и малых успехов и даже в честь окончательной победы. И эта победа придёт. Начало ей положено.

Первая свая, обозначавшая границу будущей станции, положила начало будничной, долгой работе. Котлованы, в которых осенью придётся месить грязь и замерзать зимой… Холодные, сырые тоннели во время продвижения щита…

Однако нам вспоминаются изыскатели, которые не где-то в поле, а на городском проспекте находили романтику в своей работе.

«Поле» на улице

В 1970 году московские проектные институты Метрогипротранс и Гипрокоммундортранс по поручению Госплана СССР разработали технико-экономическое обоснование сооружения в Горьком метрополитена как наиболее скоростного, комфортабельного и удобного вида общественного транспорта. В сентябре 1973 года было получено разрешение на проектирование первой очереди метро.

Подписывается протокол № 1 в Горьковском горисполкоме об окончательном согласовании трассы метро

И вот в декабрьскую стужу на одну из центральных улиц города — Ленинский проспект — пришли геологи, наставили щитовых ограждений и принялись… бурить. Вышли «в поле» на проспект топографы, геодезисты, буровики. Уже 8 февраля 1974 года коллектив Горьковского треста инженерно-строительных изысканий передал столичным проектировщикам обзорные мелкомасштабные топографические планы территории, под которой должны были пролечь тоннели первого пускового участка метро. 25 марта туда же отправлены из Горького более детальные карты местности. 15 мая изыскатели передали москвичам все остальные материалы топографических съёмок. В институт Метрогипротранс отосланы, в частности, уточнённые детальные планы, как говорят топографы, «поднятые в цветах».

Вспоминаю, как руководитель группы А. А. Пиряков разворачивал передо мной одну из синек с таким планом. Вся она была испещрена разноцветными линиями, пересекающими карту в разных направлениях.

— Посмотрите, — не без гордости говорил Антонин Александрович, — каким чётким, наглядным делают топографический план обычные цветные карандаши. Красные линии — это электрокабели, синие — тепловые сети, зелёные — водопроводы, жёлтые — газовые магистрали.

Точно такие же расцвеченные всеми цветами радуги кальки легли тогда на столы перед московскими специалистами, которые без промедления начали работать над техническим проектом первой очереди Горьковского метрополитена. На 26 листах детально, с рельефом местности, со всеми сооружениями, наземными, подземными и воздушными коммуникациями, были запечатлены несколько сот гектаров территории, по которой должна была пройти трасса Горьковского метро. Та синька, что лежала тогда перед нами, отличалась от отправленных в столицу лишь тем, что на ней сверх всего прочего были обозначены и хозяева коммуникаций. Вот лист пересекает ломаная линия, помеченная цифрой «3». Значит, этот электрокабель принадлежит управлению Горэнерго. А вон та водопроводная магистраль является собственностью Горьковского автозавода. Всего на карту было нанесено более 20 хозяев различных коммуникаций: трест Горгаз и управление Горьковской железной дороги, холодильник № 2 и ТТУ…

Сотрудники института Горьковметропроект обсуждают детали переноса инженерных коммуникаций

Коллективы каждой из этих организаций и предприятий уже начали думать над тем, как, в каком направлении, какими силами и средствами перенести, убрать с дороги метро свои трубопроводы, кабели и все другие коммуникации. В этом предприятиям помогли горьковские проектные организации Сантехпроект, ГипроНИИгаз, Атомтеплоэлектропроект и другие. Они составили проекты переноса всевозможных сетей и магистралей из зоны метрополитена.

Вообще в том далёком уже 1974 году судьбу будущего метро решали изыскатели. В кабинете управляющего трестом ГорьковТИСИЗ Арнольда Ивановича Белоколоцкого в те дни висел график выполнения буровых, опытных и гидрогеологических работ на объекте первой очереди метро. Я видел его в июне 1974-го, когда график отражал уже дела прошлые, сделанные. График перекрыт по многим статьям.

Полевые инженерно-геологические изыскания закончены. Близки были к завершению работы камеральные — те, что выполняются в помещении. Это обработка данных, полученных «в поле», то есть в данном случае на улицах города, лабораторные исследования, составление геолого-литологических разрезов местности, схем, графиков, различной другой документации.

Эту большую часть изысканий в тресте называют всего одним словом «геология». «Выполнить геологию» — значит как бы заглянуть в глубь земли на трассе будущего метро, чтобы узнать, что ожидает там проходчиков тоннелей, строителей станций и подземных переходов.

Причём не только увидеть, какие грунты и как залегают в толще земли, но и подробно охарактеризовать разнообразные качества пород и осмыслить, а осмыслив, подсказать проектировщикам пути преодоления многих трудностей и препятствий.

Для выполнения всех этих работ изыскателям в полосе метро пришлось пробурить около 200 скважин глубиной 30, 50 и даже 70 метров. Мощные буровые станки, оборудованные на самоходных установках твердосплавными долотами, вгрызались в толщу земли, чтобы с нужной глубины извлечь пробу грунта — так называемый керн. Всего с зоны пускового участка метро было взято и исследовано более двух тысяч образцов.

Некоторые скважины бурились на одной из оживлённейших магистралей города — на проспекте Ленина. Тогда на отдельных участках проспекта приходилось перекрывать движение, и буровикам нужно было особенно спешить с окончанием работ.

В инженерно-геологической экспедиции треста мне показали уникальную коллекцию образцов породы. Уникальность её, конечно же, состоит в том, что образцы взяты из мест, где сегодня уже мчатся голубые экспрессы действующего участка. А тогда мы только пытались представить их, глядя, как крупными кристаллическими зёрнами поблескивают гипсы. Рядом матово желтеют известняки, доломиты, глины.

— Эти породы так называемого татарского яруса, а вот эти — казанского. Это — нижняя Пермь, — давала мне тогда пояснения главный специалист инженерно-гидрогеологического отдела Раиса Фёдоровна Заляховская.

Все эти монолиты отобраны в основном с глубины 50—70 метров, на которой залегают твёрдые, подстилающие, коренные грунты. Гораздо больше геологов и гидрогеологов интересовали аллювиальные, или песчаные, отложения. Ведь как раз через них преимущественно и пройдёт в Заречной части города трасса метро. Здесь, вблизи от Оки, толща песков сплошь и рядом, как губка, напитана водой. А плывуны, как известно, главные враги метростроителей.

Молодые проектировщики подземных переходов будущих станций Горьковского метро, август 1981 года

— Порядком намаялись с обводнёнными песками и изыскатели. Каждому понятно: когда в скважине вода, намного труднее взять пробу грунта с глубины. Приходится изолировать воду, перекрывать её. Особенно много хлопот доставили исследователям обводнённые пески, в которых этакими островками «плавают» довольно крупные прослойки глины или суглинка. Попробуйте добыть из такого плавающего слоя образец, не повредив его структуры!..

Двести скважин оставили после себя буровики на будущей трассе метро. На каждую из них при камеральной обработке полученных данных был составлен своеобразный паспорт: характеристика слоёв, все параметры грунтов, уровень залегания подземных вод и т. п. Потом на основании этих материалов вычерчивался геолого-литологический профиль всей трассы. На четырёх листах были сведены воедино все данные о геологии интересующего проектировщиков участка. На них, на листах, как на куске слоёного пирога, отчётливо и наглядно были видны все извивы пластов, все вкрапления других пород, уровень водоносных слоев.

Но не одна «чистая» геология волновала тех, кто трудился над составлением технического проекта. Им нужна была масса других самых разнообразных сведений. Например, о климате Заречной части города Горького — температуре воздуха, влажности, глубине промерзания грунта и т. д. И все эти сведения были обязаны доставить проектировщикам изыскатели.

Московские специалисты получили их в июле 1974 года. Не без изящества переплетённый алым пластиком том отчёта об инженерно-геологических изысканиях горьковчане доставили на столичную Новокузнецкую улицу, в институт Метрогипротранс, на месяц раньше намеченного срока. Изыскательские работы на трассе пускового участка первой очереди Горьковского метрополитена были полностью завершены. Решение проблемы скоростного транспорта в городе Горьком вышло на следующий подготовительный этап — разработки технического проекта первого пускового участка.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100