Logo name

Год в Москве — под землёй (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Перспектива проекта. Из-за перехода к «экономному» строительству многое из задуманного осталось не реализованным
Обсуждение проекта станции в Риге. На переднем плане слева со спины профессор Э. Шталбергс, у стены справа А. Рейнфелдс, слева от него Гирт Вилкс
Станционный пилон. Над нишей — вентиляционная решётка
Фрагмент вентиляционной решётки. Рисунок В. Апситиса
У макета станции метро РИГА. Вместе с руководством строительного управления «Метростроя». Крайний справа инженер Д. Шигаев, третий от него архитектор В. Апситис, слева за спинами архитектор А. Рейнфелдс
27 марта 1958 года. Испытательный поезд с праздничным транспарантом у перрона станции РИГА
Незадолго до окончания работ по отделке станции. В центре В. Апситис, справа от него архитектор А. Айварс, слева — инженер Я. Сопулис.

Многие архитекторы молодого поколения не имеют представления о тех обстоятельствах, в каких создавались и реализовывались проекты в Латвии в условиях Советской власти. В самых ответственных случаях продвижение идей определяли не только замыслы автора, но иногда общественные смотры проектов, различные архитектурные и градостроительные советы. В оценку проектов вовлекались также надзорные архитектурные и строительные учреждения республики — даже республиканские и городские комитеты партии, парткомы районов городов. Если заказ касался интересов более широкой общественности, нередко авторы свои проекты везли в Москву…

Такой путь пришлось пройти также проектировщикам станции Московского метро «Рижская» (далее буду использовать более привычное для латышского языка название — РИГА). Московский метрополитен (далее — метро) приобрёл большую известность не только в Советском Союзе. Благодаря роскошной отделке своих станций, архитектурной направленности, щедрости художественного языка, высокому качеству использованных материалов — даже во всём мире.

Это был очень интересный заказ. Он был связан и с неудачами, и с приятными моментами. Я испытываю большое удовлетворение от того, что вместе с моим коллегой, очень опытным архитектором Артуром Рейнфелдсом, мы попали в такую отрасль архитектуры, которая для латышских архитекторов была совершенно чуждой. Мы можем гордиться, что пока являемся единственными архитекторами, кому было доверено такое ответственное задание, и маловероятно, что в ближайшие годы ещё возникнет подобная возможность. Прошло более сорока лет с момента, когда впервые довелось познакомиться с этими, столь особенными предварительными требованиями к проектированию подземного метро.

К 1956 году Москва уже обрела довольно разветвлённую сеть метро. Однако оно ещё далеко не удовлетворяло нужды москвичей. Так как столичное метро себя уже оправдало, велось расширение сети, в том числе строилось ответвление от большой кольцевой линии — от Ботанического сада до Всесоюзной Сельскохозяйственной выставки, как она тогда называлась, — трасса длиной 5,4 километра. На ней предусматривалось создать четыре станции. Трасса строилась так называемым закрытым способом — в тоннелях, примерно под проспектом Мира, на достаточной глубине, чтобы не была парализована работа наземного транспорта. Для расположения станций были выбраны места в узлах наибольшего скопления жителей. Одним из таких узлов был железнодорожный вокзал — конечный пункт железнодорожной линии Рига — Москва.

Вопрос о проектировании решался в Москве. Посчитав, что доверить проектирование латышским архитекторам было бы хорошим примером для проводимой в Советском Союзе политики так называемой дружбы народов, заказ передали Латвии.

Ещё до начала работ было важно выяснить, кому это задание доверить. Ответ мог дать только конкурс! В нескольких турах состязания приняли участие архитекторы Государственного проектного института городского строительства, Государственного проектного института сельского строительства, Государственного комитета по строительству, а также специально приглашённые архитекторы из московского института «Моспроект».

Шёл 1956 год. На конкурс были представлены шесть разработанных в Латвии проектов. Они оценивались не только в Латвии. На проходивших в Москве общественных смотрах проектов новых станций метро им не раз давалась оценка специалистов профессионалов и экспертов. Отзывы были очень противоречивыми. Один из ведущих теоретиков советской архитектуры Юрий Яралов отмечал, что поданные проекты не достигают уровня проектов, подававшихся в предыдущие годы. Следует отметить, что 1956 год в советской архитектуре был своего рода рубежом между характерными для прежних лет «излишествами» в архитектуре и переходом к более рациональным формам её выражения. Всё чаще поднимались голоса о том, что развёрнутая в Советском Союзе архитектурная игра с декоративными элементами себя пережила. Это подтверждают и экономические соображения. Следует вести поиск новых, более рациональных архитектурных путей. Однако Ю. Яралов был вынужден двулично признать, что «борьба» с излишествами в архитектуре не означает стремления сделать её бедной. В некоторых работах латышских архитекторов он рассмотрел возвращение к «конструктивизму». Мол, в работах с весьма экономичными решениями отделки (Г. Минц и В. Фёдоров) нет признаков латышской архитектуры. А в адрес работ с более ярким местным колоритом он высказал упрёки либо в увлечении мелкими формами (Е. Якобсонс, В. Дамбранс, Е. Кише и др.), либо увлечение колористикой (А. Рейнфелдс, В. Апситис). На собрании выступающие один за другим жонглировали словами конструктивизм, модернизм, функционализм, и даже — югендстиль.

В практике строительства Московского метро тогда большинство станций сооружались в тоннелях из чугунных тюбингов, позже — из железобетонных. Это ограничивало архитектурную выразительность. В редких случаях (на станциях Маяковская, Автозаводская и Серпуховская [здесь явная ошибка, очевидно — Павелецкая]), была использованная другая конструктивная схема — система колонн, которая предоставляла намного большие возможности для организации подземного пространства, однако она была очень дорога и не отвечала требованиям к экономике строительства 50-60-х годов. Поэтому и на станции РИГА пришлось считаться с параметрами цилиндрических залов, облечённых в чугун.

В продолжении конкурсов как более отвечающие реализации были рекомендованы два проекта. Один разработали А. Рейнфелдс и В. Апситис, второй — Г. Минцс и В. Фёдоров. Более подробная экспертиза известные преимущества увидела в предложении первых упомянутых архитекторов. Надо отметить, что разработка проектов была включена в план работы проектного института, и не несла их авторам никакого материального удовлетворения. Занявшим первое место в качестве премии, как тогда считалось, было предоставлено почётное право участвовать в строительстве Московского метро.

Надо признать, что получить такую честь стремились очень многие именитые московские архитекторы.

Конструкционная часть тоннелей решалась независимо от задуманного архитектурного облика. Также и в случае со станцией РИГА мы получили созданную в натуре систему трёх параллельных тоннелей, крайние из которых предназначались для перронов и рельсовых путей, средний — для центрального зала, связанного с эскалаторами и выходом на поверхность. Сообщение между тремя подземными тоннелями обеспечивали проходы в местах их сопряжения. Там сформировались так называемые пилоны, архитектурная форма которых обуславливала ограниченные возможности выражения.

Так как для выяснения конкурсной идеи в качестве исходного материала служила уже реализованные в натуре конструктивные схемы, то на последующем этапе проектирования, то есть при разработке рабочих рисунков, предоставленных эскизных материалов было недостаточно. Нужно было ознакомиться более подробно с конструкционными чертежами. Они находились в Тресте строительства метро (в Метрострое). Строительство каждой станции вели строительно-монтажные управления (СМУ), станцию РИГА — СМУ-5. Очень много нам помогал инженер Метростроя Д. Шигаев и главная инженер проекта Л. Шабарова.

Специфика проектных работ требовала нашего переезда в Москву, однако, с учётом того обстоятельства, что часть предусмотренных для строительства станции метро РИГА отделочных материалов была заказана на рижских предприятиях строительной индустрии, кто-нибудь из нас находился в Риге в качестве посредника.

В Москве мы остановились в здании представительства Латвийской ССР на улице Чаплыгина, 3, поскольку в 50-е годы найти место в какой-нибудь из московских гостиниц было невозможно. Здание пострадало в начале Второй Мировой войны, было восстановлено по проекту архитектора А. Айварса, тогда же там была оборудована небольшая гостиница-общежитие. Мне эти помещения, особенно небольшой зал заседаний, были уже знакомы, когда я вместе с архитекторами А. Айварсом, К. Плукснисом и В. Закисом работал над проектом павильона Латвийской ССР для Выставки Достижений народного хозяйства. Это был небольшой островок латышских художников: витражисты Эгон Цесиниекс и Арнольд Вилкинс, сценограф Артур Лапиньш, художник по металлу Хаим Рисин, художник по дереву Волдемар Тилтиньш и другие.

В основу композиции станции метро РИГА было положено требование согласовать нужды подземного транспорта с архитектурной выразительностью пространства. В задание не была включена отделка наземного вестибюля и эскалаторного тоннеля. Не было необходимости изменять на станции архитектуру цилиндрического свода. Однако на станции РИГА было внедрено небольшое конструкционное новшество. В прежней практике строительства в местах сопряжения больших асбестоцементных потолочных зонтов нередко можно было наблюдать пятна — следы проникновения фильтрационных вод. Нам удалось сделать такую конструкцию сопряжения, которая при непрогнозируемых протечках позволяла воде свободно утекать в канализацию. Общему восприятию свода она придавала лёгкий орнаментальный квадратный узор.

В отделке станции применена характерная для рижских традиций цветовая палитра: зелёный тон, созвучный нарядности городских парков, тёмно-бордовый — как отражение кирпичной архитектуры и черепичных крыш Риги, и жёлтый — характерный для Риги летом, во время цветения лип. Эти мотивы включены в самый значимый элемент станции — созданные в местах сопряжения тоннелей пилоны. Их охватывают массивные декоративные стены, закруглённые концы которых выводят поток пассажиров с перрона в центральный зал или наоборот. В отделке этих пилонов предусматривалось использовать керамические блоки большого размера, которые, правда, и по причине своей величины, и по причине цилиндрического профиля поверхности доставили ряд проблем как изготовителям в Риге, так и монтажникам в Москве. Я не могу не отметить, что очень полезны были советы наших авторитетов — профессора Э. Шталбергса, архитектора А. Бирзениекса, а также других рижских архитекторов.

Опыта применения таких керамических блоков в практике строительства Московского метро ещё не было, а в Риге пришлось вернуться к известному во времена независимой Латвии, но на практике уже забытому приёму изготовления. Дополнительно к обычным керамическим глазурованным плиткам, которые сдержанной орнаментовкой покрывают стены крайних тоннелей, нужно было заново освоить изготовление большеразмерных керамических блоков, которое по технологии близко к изготовлению печных изразцов. Между декоративных стен пилонов образованы ниши. Они открыли возможность применить иллюстративную керамику. По эскизам художников Гирта Вилкса в технике особо глубокой гравировки отражены характерные для Риги пейзажные узлы — здания Большой Гильдии, Оперы, павильоны Центрального рынка, Пороховая башня, Шведские ворота и другие. Отзвук латышского национального орнамента включён также в вентиляционные решётки в венце пилонов. Работами по декоративной керамике руководила главная художник Рижского фарфорового завода Зина Улсте.

Хотя декоративные мотивы подчинены архитектурным требованиям к месту, однако у заказчика были особые требования, в которых звучат и горькие нотки. Так на торцевой стене центрального зала предусматривалось установить панно определённой политической направленности: Рига — столица Советской Латвии. За этим последовали конкретные требования: вид со стороны Даугавы, на фоне Старой Риги надо показать достижения трудящихся Латвии под руководством коммунистической партии; строительство новых жилых домов, культурных и бытовых зданий; развитие промышленности и транспорта. [Автор прав, говоря о горечи — в 1956 году республике по-хорошему похвастаться было пока нечем.] Материал — патинированная латунь. Габариты 500 х 250 см. Согласование эскиза в соответствующих учреждениях. Эта процедура была отменена, так как по причине недостатка средств замыслы о создании панно не были реализованы.

Чтобы проверить архитектурные и художественные достоинства проекта, перед разработкой рабочих чертежей в тоннеле был изготовлен макет пилона в натуральную величину, сделанный из фанеры и выкрашенный в отвечающие будущим материалам цвета. Члены Московского городского архитектурного совета дали ему признательную оценку.

Для нас был очень необычным сам процесс строительства. На поверхности, рядом с базой СМУ-5, находился путь под землю — лифт с открытой металлической платформой.

В затишье во время перерывов в работе имелась возможность побродить по подземным тоннелям — до соседних станций. Впечатление могучей силы производили чугунные тюбинги, формировавшие тоннель диаметром 5,6 метра. Хотя их стыки были законопачены специальным уплотнительным веществом, всё же то там, то сям капала вода, местами можно было увидеть и небольшой ручеёк.

Станции в продольном профиле были приподняты, в обе стороны от них шли уклоны. Этим достигалось, что при въезде на станцию состав затормаживался, а при выезде со станции быстрее набирал скорость. Как просто! Подсчитано, что этим достигалось 15-типроцентная экономия электроэнергии. Прогуливаясь по тоннелям, можно было увидеть, что весьма ощутимый продольный профиль заметно облегчал также и отвод просачивающихся вод — они накапливались в самых низких местах, а потом перекачивались в систему канализации на поверхности.

На участке между метровокзалами РИГА и БОТАНИЧЕСКИЙ САД строительство тоннеля было начато одновременно во встречных направлениях, то есть, «вгрызаясь в землю», строители друг друга не видели. Мне показали место «встречи» этих тоннелей. Только щель между стотонных сегментов из чугунных блоков, бывшая на пару миллиметров шире других, указывала на то, что я остановился у значимого места в строительстве тоннеля. При проведении геодезической проверки выяснилось, что оси тоннеля в плане полностью совпали с проектом, а в профиле несовпадение было равно 3 миллиметрам. Я убедился в том, что совпали даже отверстия, просверленные для болтов.

Требование такой же точности предъявлялось и для отделочных работ на станции РИГА. Монтаж керамических блоков московским строителям был незнаком. Он очень близок к монтажу печных изразцов. Горшечники знают, что после выемки их из печи для обжига им необходима дальнейшая обработка — обрубка и шлифовка краёв. Эта работа требует такой аккуратности, чтобы при соединении двух блоков не было видно шва. Не найдя мастеров в своём городе, строители метро обратились за помощью в Ригу.

Подтвердив свои универсальные ремесленные возможности на строительстве (высотки) Дома Колхозника [единственная сталинская «сталинская высотка» в Риге, сейчас здание Академии наук Латвии], в начале 1958 года в Москву отправилась большая группа рабочих. Особый интерес в Москве вызвало прибытие известной рижской «династии» строителей — А. Савельев с сыновьями Григорием, Петром, Тарасием и дочерью Анной.

Приятные воспоминания связаны с горными инженерами — геодезистами-маркшейдерами. Они — первые, кто начинает строительство, и одни из последних, кто его покидает. Маркшейдеры намечают трассу нового тоннеля на земле и переносят её по вертикальным шахтам под землю. Маркшейдер был уважаемым специалистом также и на работах по отделке станции. Хотя за монтажом элементов отделки велось наблюдение с помощью геодезических инструментов, маркшейдер все измерения ещё дополнительно проверял с помощью веками проверенного способа — отвесом, который находился у него в кармане и в сомнительных случаях показывал истину, не допущена ли в процессе монтажа керамических плит какая-нибудь неточность. Он непрерывно ходил по «наполовину построенной станции» и незамедлительно реагировал, если происходило отклонение от проекта. Когда строительные работы были завершены, он одним из последних покинул строительную площадку, подтвердив своей подписью, что работы выполнены на отлично.

Я был рад, когда при прощании с ним мне в ладонь лёг этот чудо-отвес как небольшая вещественная память о месяцах, проведённых на строительстве метро. Теперь он перешёл в руки моего сына Марциса и как необычная часть интерьера висит в его квартире, напоминая о проведённом его отцом годе в Москве.

Не только маркшейдеры нередко входили в конфликт с ремесленниками. Не меньшее уважение досталось пожарным. В тоннелях было категорически запрещено курить. Тех, кто иногда украдкой пытался закурить, пожарные находили и без разговоров тут же на месте взыскивали с них штраф.

Открытие станции РИГА прошло в каком-то лихорадочном темпе. В начале марта 1958 года через станцию медленно проехал так называемый габаритный поезд с расположенными по его контуру «иголками», которые должны были среагировать, если какая-нибудь из конструктивных деталей тоннеля во время строительства попала бы в зону движения поезда. 27 марта, ночью, в 2 часа 40 минут, по всей трассе проехал первый испытательный состав.

Очень необычной мне показалась подготовка к открытию станции. Было 1 мая. Так как открытие предполагалось с участием многих государственных мужей и партийных руководителей, на станции были проведены чрезвычайные мероприятия по обеспечению безопасности. В их результате со станции метро были выставлены все ненужные персоны. В огромном помещении остались мы вдвоём с Артуром. Единственно, где-то у выходов в тоннели на страже стояли неизвестные нам люди.

Так мы стояли на перроне и ожидали встречи с поездом участников праздника. Очень точно в установленное время поезд остановился у перрона станции РИГА. Из первого вагона вышла небольшая группа гостей праздника, среди которых были и хорошо нам известные лица — Н. Хрущёв, Л. Брежнев, Е. Фурцева, В. Устинов и другие. Из вагона вышли только некоторые из них. Начальник Метростроя Губанков представил нас Н. Хрущёву как авторов станции РИГА. Гости окинули станцию поверхностным взглядом, не отходя от перрона, и большой центральный зал даже не осмотрели. С нами тоже не поздоровались. Единственно Н. Хрущёв спросил: «Кто они? Латыши?» Станция РИГА была открыта, и мы могли отправляться домой.

Хотя работать в непривычных условиях было нелегко, работа над проектированием и на строительстве станции метро РИГА принесла нам большое удовлетворение и гордость за свой труд.

Вайделотис Апситис, архитектор

Источник

  • Журнал «Latvijas Architektūra» (Латвияс архитектура), 2000 год, № 1 (27) (перевод с латышского и подготовка текста Ярослава Доренского)

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100