Logo name

В конце тоннеля — свет (книга, часть 9)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 8

Опираясь на мировой опыт

О. Ф. Демченко (в центре) с коллегами — метрополитеновцами СНГ
Научно-техническая конференция Хозяйственной ассоциации «Метро»

Не удивляйтесь, если горожанин, каждый день пользующийся метрополитеном, не сумеет правильно объяснить, что же означает это слово — «метрополитен». Прочно вошедшее в быт, оно кажется ему таким же понятным, как другие слова — «воздух», «вода», «свет».

Посочувствуем же отсутствию любознательности у такого горожанина и вспомним, что метрополитеном называется городская внеуличная железная дорога, пространство которой, будучи отделённым от городской среды, обеспечивает беспрепятственное прохождение поездов.

Существующие линии метрополитенов подразделяются на надземные, наземные и подземные. Надземные линии располагаются на эстакадах, наземные — на поверхности земли, а подземные — на глубине пять метров и более. Подземные — имеют преимущественное распространение.

Таким образом, появление метрополитена было бы невозможно без развития, с одной стороны, тоннелестроения, а с другой — железнодорожного транспорта.

Несколько слов по этому поводу…

Истоки тоннелестроения уходят в глубокую древность. Ещё задолго до нашей эры в Египте, Вавилоне, Греции и Риме подземные работы производились для добычи полезных ископаемых, сооружения катакомб, гробниц, храмов. Затем тоннели стали сооружать для водоснабжения и транспорта.

Древние тоннели пробивались, как правило, в крепких скальных породах, не требующих крепления, причём подземной выработке придавалось сводчатое очертание по образу естественных пещер — как всегда, люди учились у природы-матушки…

Первый судоходный тоннель длиной 160 метров вступил в строй в 1681 году во Франции. Мощным толчком к дальнейшему развитию тоннелестроения послужило появление железнодорожного транспорта.

А сам транспорт — когда появились зачатки этой важнейшей отрасли материального производства, осуществляющей перевозки грузов и пассажиров?

Примитивные средства передвижения были ещё при первобытном строе. Отдавая должное нашим далёким предкам, мы с восхищением рассматриваем в музеях и книгах образцы и рисунки египетских колесниц — изделий уже более позднего времени.

Это были первые шаги по пути прогресса…

Промышленный переворот, начавшийся в последней трети XVIII века, обусловил переход в начале XIX века к механическим средствам транспорта. В 1825 году в Англии на линии Стоктон — Дармингтон была введена в действие первая железная дорога общего пользования с паровой тягой.

В Российской же империи первая железная дорога была открыта для движения в 1837 году — она связывала Петербург с Павловском.

С 20-х годов XIX века началось параллельное развитие тоннелестроения и железнодорожного транспорта. Первый железнодорожный тоннель длиной 1190 метров вступил в строй в 1830 году в Англии на линии Ливерпуль — Манчестер.

А в 1871 году было завершено сооружение тоннеля Мон — Сенис длиной около 13 километров, соединившего Францию с Италией. Чуть позже, в 1882 году, был построен тоннель Сен — Готард длиной около 15 километров — он соединил Швейцарию с Италией.

Успешное строительство многокилометровых железнодорожных тоннелей вскоре натолкнуло на мысль о возможности создания подземных железных дорог в крупных городах, улицы которых были не в состоянии с надлежащей скоростью пропускать многочисленные людские потоки.

И вот 10 января 1863 года в Лондоне открылось движение на первой в мире подземной железной дороге! Первую её линию возводила компания «Метрополитен» (в переводе это слово означает «столичный»). Название компании как нельзя лучше подошло и к наименованию нового вида коммунального транспорта…

Идею о сооружении подземной железной дороги предложил лондонский адвокат Чарли Пирсон. И она, эта идея, была реализована в невиданно короткие по тем временам сроки — за неполные четыре года. Первая линия Педингтон — Федингтонстрит протяжённостью 6,5 километра была задействована с применением паровозной тяги, как самого совершенного вида тяги того времени.

Через пять лет, в 1868 году, стал функционировать и метрополитен в Нью-Йорке. Первый метрополитен в Латинской Америке вступил в строй в столице Аргентины — Буэнос-Айресе в 1913 году, а на Азиатском континенте — в 1927 году в столице Японии — Токио.

В Москве метрополитен было предложено построить ещё в 1878 году. Но царь, боясь вторжения «сатанинской силы» в изобиловавшую «Божьими храмами» первопрестольную столицу России, отклонил проект.

Думается, были у царя-батюшки и другие, более «приземлённые» мотивы. Если в эпоху Петра I, а затем Екатерины II Россия шла мощно в семью европейских народов, то затем возобладали тенденции консервации существующих производственных отношений. Боязнь революций, которые охватывали то и дело Европу, страх перед политической и экономической активностью широких масс населения роковым образом тяготели последнее столетие над «домом Романовых». Тем сильнее грянула буря в 1917-м, тем неистовее был порыв угнетённых, голодных масс к свободе, равенству, новым возможностям, которые открывала история.

Иногда всплывает в сознании понятие, имевшее широкое хождение ещё во времена императрицы Екатерины II, — «подлый народ», «подлое сословие».

Поразмыслить — так мороз ведь по коже!

Ясно, что «низы» общества имелись ввиду. Но почему именно «подлое»-то?.. Неужто других определений, тем более у просвещённого века (вспомним, императрица с Вольтером переписывалась), не нашлось? Может, потому что, низведённый до уровня борьбы за кусок хлеба — ежедневной, унизительной, — мог он, простой люд, порой и действовать в соответствии с обстоятельствами — неблагородно, неприглядно?

Даже Пушкин боялся русского бунта, «бессмысленного и беспощадного», как он писал. Но кто входил в положение бедняка по-настоящему, кто думал о его правах, о крепостном рабстве? Из дворянской среды — не очень многие.

А что же у простого люда — какая у него самая привычная мысль-фобия? Всё тот же страх умереть с голоду, за детей слеза горючая, за отсутствие и у них жизненной перспективы.

Голод, говорят в народе, не тётка.

И ещё сказано: «Не презирай того, кому пришлось украсть для утоления голода: самая сильная крепость не устоит против голода».

Казалось бы, дело за «малым»: создать такие условия жизни общества, которые не ставили бы человека перед дилеммой — украсть или с голоду умереть. Но именно это и является одной из самых сложных проблем, которые так и не решены ещё историей.

Очень хочется, чтобы наше время — не буду объярлычивать его «измами»: капитализм, социализм — всё-таки побыстрее стало временем с человеческим лицом.

Метрополитен — транспорт для народа, а о народе на наших отечественных просторах всегда было принято говорить много, да вот всерьёз заботиться — нет, это откладывалось и откладывалось до лучших времён…

Только в 30-е годы XX столетия удалось осуществить строительство метрополитена в Москве. 15 мая 1935 года в 7 часов утра первый в Советском Союзе метрополитен принял пассажиров. В тот день было перевезено 350 тысяч человек. А сегодня московское метро ежегодно перевозит около 3 миллиардов человек — самый высокий показатель в мире. Протяжённость 11 линий московской подземки превышает 260 километров.

В настоящее время поезда метро курсируют в 103 городах более чем 30 стран мира.

По годовому объёму перевозок среди стран дальнего зарубежья первое место занимает Токийский метрополитен — он перевозит более 2540 миллионов человек ежегодно. Далее следуют: Парижский — более 1550 миллионов человек, метрополитен Мехико — около 1475 миллионов человек, Нью-Йоркский — более 1100 миллионов человек в год.

По максимальной пропускной способности крупнейшие неотечественные метрополитены выглядят следующим образом: Нью-Йоркский — 40 пар поездов в час, Парижский — 38 пар поездов в час, Лондонский — 34 пары поездов в час, Токийский — 33 пары поездов в час.

Техническая скорость в подземках дальнего зарубежья сравнительно невысока. В Филадельфии она составляет 60 километров в час, Вашингтоне — 56, Сан-Франциско — 53, Париже — 48, Хельсинки — 43 километра в час.

Одним из главных направлений повышения производительности труда, безопасности и комфортабельности перевозок, экономии энергоресурсов является автоматизация всего перевозочного процесса. Ведётся почти повсеместно разработка и внедрение автоматических систем управления, которые осуществляют весь комплекс операций по эксплуатации метрополитена — от автоматизации движения поездов (в некоторых случаях без машиниста) до уборки станций и перегонов. Такие системы действуют, например, в Лилле (Франция), Ванкувере (Канада), Саппоро (Япония), Сан-Паулу (Бразилия) и на метрополитенах некоторых других городов.

Производительность труда на подземных магистралях измеряется как соотношение числа перевезённых пассажиров в сутки к числу работающих и колеблется в широких пределах. Например, на метрополитене Мюнхена она составляет 503 пассажира на одного работника, а Сан-Франциско — только 64.

Производительность труда во многом зависит от протяжённости метрополитена, поэтому распространённым показателем является число работников метрополитена, приходящихся на один километр трассы.

Этот показатель, например, для метрополитена Нью-Йорка составляет 72, Лондона — 59, Парижа — 45 человек на километр трассы. Решающим условием, влияющим на доходность метрополитенов, является комфортабельность перевозок и культура обслуживания пассажиров. Для этого станции оборудуются новейшими системами информации, основанными на применении символов, индексов, пиктограмм, световых табло и т. п. Широкое распространение получили автоматы по продаже билетов, принимающие бумажные деньги и дающие сдачу, что в условиях постоянно растущих цен на проезд в метрополитенах является делом весьма перспективным.

На станциях широко внедряются движущиеся тротуары, преимуществом которых является сокращение расходов на содержание просторных пешеходных переходов, так как горизонтальные эскалаторы требуют меньших площадей. Повсеместно применяются и системы телевизионного контроля за вестибюлями, платформами, эскалаторами.

Значительно изменился за последнее время подвижной состав метрополитенов. В мировой практике метровагоностроения нашли применение решения, соответствующие современному уровню технического развития. Это относится к кузовам вагонов, выполненным из лёгких сплавов или нержавеющей стали, тележкам вагонов, конструкциям тягового привода. Широкое применение нашла система тиристорного регулирования частоты вращения электродвигателей постоянного и переменного тока. Вагоны, как правило, имеют принудительную вентиляцию.

Главная задача, которая решается при конструировании вагонов, это снижение расхода электроэнергии и повышение комфортабельности. Одним из важнейших новых конструктивных решений является оборудование вагонов асинхронными тяговыми двигателями.

Двигатели эти просты по конструкции, надёжны в эксплуатации, поскольку не имеют коллекторно-щёточного узла. Внедрение асинхронного двигателя на подвижном составе метрополитенов даёт значительную экономию электроэнергии, повышает надёжность электрических цепей, упрощает конструкцию и эксплуатацию вагонов.

Повышение пожаробезопасности осуществляется по двум направлениям: во-первых, за счёт применения несгораемых и огнестойких материалов на подвижном составе и станциях метрополитенов, во-вторых, путём оснащения подвижного состава средствами защиты от токов высокой частоты, которые могут привести к возгоранию вагона. Этим же целям служит оборудование станций и поездов автоматическими централизованными системами противопожарной сигнализации, установка специальных датчиков, температурных детекторов и систем автоматического пожаротушения.

Таким образом, повышение надёжности технических средств способствует более строгому соблюдению графиков движения, обеспечению безопасности перевозок. Поэтому, несмотря на растущую стоимость проезда, престижность метрополитенов неуклонно повышается, что, в свою очередь, привлекает дополнительных пассажиров, а следовательно влияет и на доходность подземного вида транспорта.

В СНГ действует около 600 километров метротрасс с более чем 400 станциями. Метрополитены существуют в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Минске, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Днепропетровске. Они сооружены и эксплуатируются в различных инженерно-геологических и климатических условиях: от зон «размыва» в Санкт-Петербурге, зон наличия агрессивных вод в Баку и Тбилиси до зон высокой сейсмичности в Ташкенте и условий суровой зимы в Новосибирске.

Почти все эти метрополитены строились в бывшем Союзе, соответственно и участие в строительстве принимало множество городов и организаций страны. Только от нашего, Харьковского метрополитена при его сооружении нити хозяйственно-экономических, производственных связей тянулись почти во все уголки СССР, порой самые отдалённые. То была великая сила, одно её осознание вселяло в людей уверенность, звало на новые и новые трудовые свершения.

Теперь строительство новых линий, даже станций, а уж тем более новых метрополитенов в СНГ резко затормозилось. Объяснение одно — нет средств, то есть всё прозаичнее и утилитарнее, чем в объяснениях того же русского царя, о котором я чуть выше упомянул. Боюсь, что новое время тоже лукавит, но уже по-своему: даже если бы средства были, вряд ли они так щедро отпускались бы на развитие «народного вида транспорта» — социально-экономические приоритеты не те, что раньше декларировались, да и существовали в действительности, реализовывались на практике… С «высоты» сегодняшнего дня это особенно видно.

Был ли царь государственником, каким его хотят представить некоторые историки? Время показало, что нет. И пример этот пусть послужит в назидание нам, ныне сущим на осколках бывшей империи, а особенно политикам, налево и направо клянущимся интересами своих народов, о благе и процветании этих народов якобы пекущимся…

Услугами метрополитенов СНГ сейчас пользуются более пяти миллиардов пассажиров в год. Пассажиронапряжённость сети метрополитенов Содружества очень велика: к примеру, в Москве и Санкт-Петербурге она соответственно составляет 12,2 и 7,7 миллиона пассажиров в год на один километр линий, что в 2,5—3 раза больше, чем на самых крупных подземных магистралях мира. В ряде городов метро стало основным видом пассажирского транспорта. Удельный вес Московского метрополитена в общегородских перевозках пассажиров составляет 60 процентов, Киевского — 61, Тбилисского — 78, Харьковского — 48.

Вот и эти цифры — красноречивое свидетельство того, что нашему, Харьковскому метрополитену надо ещё строиться и строиться. Ведь огромные жилые массивы не подключены к подземке — чего стоит одна густонаселённая Алексеевка, куда в первую очередь надо продлевать линию? А район улицы Одесской и аэропорта? Пожалуй, по сегодняшним темпам это вообще далековатая перспектива.

Можно порадоваться за киевлян, у них хоть по одной новой станции в год да планируется вводить в эксплуатацию…

При этом проезд в Киевском метрополитене дороже чем у нас, дороже он и у днепропетровцев. Соответственно и зарплата у тамошних метрополитеновцев повыше.

Мы же позволяем себе роскошь перевозить бесплатно около 70 миллионов пассажиров в год. Если умножить эту цифру хотя бы на 30 копеек, а не на 40, как у наших днепропетровских коллег, сумма круглая выйдет. Но нет, по-прежнему все эти 70 миллионов человек идут к поездам Харьковского метрополитена через служебный вход.

Конечно, многие льготы у нас в стране остались нам в наследство от бывшего СССР, но ведь и сегодня некоторые ведомства не сидят «сложа руки». Работают по всем направлениям, лишь бы льгот добиться. Вот, к примеру, Верховная Рада взяла да и дополнила почему-то уже существующий обширный список льготников инспекторами-экологами. Нет чтобы подсократить этот список… Или более того — сделать как в Ташкенте, где услугами метрополитена бесплатно могут пользоваться только военнослужащие срочной службы — раз, те, кто сопровождает слепых инвалидов — два, ну и, конечно, — святое дело! — участники боевых действий в Великой Отечественной — три.

А как же, спросит придирчивый читатель, ветераны труда, пенсионеры?

Отвечу. Всем им к пенсии в Ташкенте доплачивают ежемесячно «на транспорт» по восемь сомов (узбекская денежная единица). Вполне возможно, что получают там такие же доплаты и работники прокуратуры, милиции, других многочисленных ведомств, которые в Украине всё еще имеют право на бесплатный проезд в городском общественном транспорте.

А в Тбилиси? Там вообще нет служебного прохода в метрополитене. Не слышали о подобном и наши коллеги в Сан-Пауло, в тех же Лондоне и Париже…

Понятно, что при такой постановке вопроса гораздо легче этим метрополитенам сводить концы в концами, более того — нормально развиваться.

Вот в столице Франции подземка уже в 2000 году должна пополниться четырнадцатой полностью автоматизированной линией. Поезд — без машиниста — въезжает под стеклянный «колпак» станции, двери этого колпака открываются одновременно с вагонными. Как в лифте — есть даже такой термин в метрополитеновской науке: «горизонтальный лифт».

Ещё в 1960-е у нас в стране реализовывалась эта идея, а именно в Ленинградском метрополитене. Кстати, эксплуатационники встретили там её очень отрицательно. Обсуждалось нововведение бурно, даже Н. С. Хрущёв, глава государства, участвовал тогда в дебатах — особенно не стеснялись в выражении эмоций машинисты. Их можно было понять. В отечественном метрополитене в часы пик — столпотворение, а «горизонтальный лифт», как и лифт обычный, пропускную способность имеет ограниченную. К тому же остановку поезда машинист должен обеспечивать ювелирную — отклонение в ту или иную сторону не должно превышать 30 сантиметров. Попробуй восемь часов то и дело что называется «стрелять в яблочко». Износ нервов, потеря времени, неоптимальная эксплуатация систем и механизмов…

Словом, уже тогда было ясно, что прицельную остановку поезда лучше, эффективнее всего было бы производить при полной автоматизации перевозочного процесса. Никита Сергеевич Хрущёв настоял на своём — на эксперименте, как и было принято при его авторитарном стиле руководства, не особо считаясь с людскими возможностями. Дело новое, передовое, надо не отставать от Запада — так, видимо, решил.

Внедрили это дело, по «усечённой», разумеется, схеме, полудоведённым до конца, ведь на полную, технически безукоризненную и надёжную автоматизацию денег не хватало.

Это в начале 1960-х годов. А теперь? Теперь о ней, к сожалению, тоже говорить ещё не приходится: не готовы, нет средств…

Линия в Париже, о которой я упомянул выше, имеет протяжённость 9 километров, и каждый из этих километров — каждый! — обошёлся в 130 миллионов долларов…

И всё же отчаиваться не следует. Ведь есть очень существенные элементы автоматики на отечественных метрополитенах, особенно много их на харьковской подземной магистрали. Использовать эти элементы комплексно, творчески, с максимальной отдачей и эффективностью — задача самой близкой перспективы. У нас уже завершена разработка такого использования, и мы вплотную приступили к её реализации.

Душой начинания стал О. Ф. Демченко, главный инженер — первый заместитель начальника метрополитена.

…Мечта о небе — у кого из мальчишек она не самая заветная? Особенно, если ты вырос под торжественные гимны покорения космоса… Вот и Олег Демченко в своё время поступил, чувствуя в себе недюжинные технические способности, в Харьковский авиационный на вечернее отделение — работал тогда в электровозном депо «Октябрь», где, кстати, и пересеклись наши с ним пути: я шёл, правда, по эксплуатационной части, был машинистом электровоза, он — по ремонтной, слесарил.

Уже тогда столько рацпредложений и даже изобретений было на его счету. Железнодорожная косточка! Родился в Люботине, это известный железнодорожный узел. Отец всю войну прошёл в колонне особого резерва главного командования — от Сталинграда до Кенигсберга, и дальше, до Катовице. Потом работал на ЮЖД, был замначальника локомотивной службы, умер рано, в 1957-м, тогда Олегу исполнилось всего 16 лет. Мать тоже всю жизнь в железнодорожной отрасли, на пенсию ушла из депо «Сортировочная».

Когда формировались эксплуатационные службы метро, Олег Фёдорович уже окончил ХАИ, был начальником одного из подразделений на ЮЖД, по совету Н. С. Конарева поступил в ХИИТ. Николай Семёнович тогда прямо сказал молодому специалисту: «Хочешь расти — нужно и железнодорожный вуз окончить». Да Демченко и сам это понимал. И не столько служебная лестница его интересовала, сколько необходимость реализации того технического потенциала, того инженерного таланта, который он в себе ощущал.

Это стремление к знаниям О. Ф. Демченко пронёс через всю жизнь — после ХИИТа ещё получил экономическое образование в Москве, где слушал лекции самых известных экономистов и политологов, много времени отдал затем работе над кандидатской диссертацией, которую успешно защитил в 1998 году. На момент защиты у него было 33 свидетельства и патента на изобретения, 20 научных трудов!

С благодарностью, кстати, вспоминает сейчас О. Ф. Демченко не только Н. С. Конарева, других своих наставников, например В. И. Куличенко, первого начальника службы подвижного состава метрополитена, в которую пришёл в 1975-м, но и общественные организации 1960—70-х — тогда техническому творчеству молодёжи уделялось поистине государственное внимание. Особенно много делал в этом плане комсомол. Он не только морально поощрял инженерные поиски молодых, но и делал всё, чтобы лучшие их наработки, достижения становились широко известны, применялись в практике других производственных коллективов. По всей сети железнодорожного транспорта в те годы гремела творческая бригада из депо «Октябрь», в которую входил молодой Демченко. Тогда же он стал и лауреатом премии Ленинского комсомола Украины за свою интенсивную и плодотворную рационализаторскую работу. Потом, уже в метрополитене, были премии и более высокого ранга — министерские, государственная…

Сейчас О. Ф. Демченко хорошо знают не только на метрополитенах СНГ, но и коллеги из дальнего зарубежья. В том, что уровень оснащённости у нас часто не уступает другим подземкам, а некоторые и превосходит (например, побывав в начале 1990-х в Берлине, Олег Фёдорович вынес именно такое впечатление), — заслуга всех наших инженеров и техников, специалистов низовых звеньев, работу которых инициативно и умело направляет, контролирует, организовывает О. Ф. Демченко.

Приглядываемся мы, когда бываем за границей, и к социальной сфере деятельности метрополитенов. И тоже видим — нет, и здесь мы «не пасём задних», хотя условия существования нашей подземки, может, и не самые благоприятные…

Один лишь пример. Тот же Берлинский метрополитен — его финансовое положение получше чем у нас: шутка ли сказать, стоимость проезда в нём в десять раз превышает стоимость проезда в харьковской подземке! А вот социальные вопросы у себя мы умудряемся решать, пожалуй, не хуже, чем решают их наши коллеги в Берлине.

Что по-настоящему там примечательно, так это система свободного прохода на платформы. Пассажир покупает билет, причём до нужной станции, и чем она ближе, тем и билет соответственно дешевле, — и идёт на платформу, садится в вагон. Всё как у нас на пригородных электричках. Правда, в вагонах работают и кондукторы: «доверяй, но проверяй» — от этого принципа не отказались даже немцы, известные своей педантичной обязательностью…

В 1991-м, после известных событий, система отечественных метрополитенов получила такой удар, от которого всем нам очень трудно оправиться и сейчас. Раньше, скажем, масса вопросов технического усовершенствования решалась централизованно. Как вся литература русская, по словам классика, вышла некогда из гоголевской «Шинели», так подземки СНГ, можно сказать, вышли из Московского метрополитена. Там обучались кадры самого разного профиля, оттуда — с переработкой, подгонкой к своим условиям — мы брали технологии, производственные циклы, там аккумулировалась и оттуда распространялась во все подземки бывшего СССР информация о новейших достижениях в области строительства и эксплуатации метро.

И вот вдруг эти связи распались. И порой с прискорбием приходится видеть, как над одной и той же научно-технической темой бьются одновременно семь-восемь метрополитенов СНГ, каждый вкладывает в неё свои деньги, а наработки получаются в основном одинаковые, приемлемые для всех. Но потрачено в итоге на них в семь-восемь раз больше средств, чем было тогда, когда подобные вопросы решались совместно, скоординировано.

В убытке — кто? Не только, конечно, работник метрополитена, но и шире — пассажир, а ещё шире — отрасль, а ещё шире…

Впрочем, стоит ли дальше продолжать? Мысль прозрачна и проста, многим она ныне — тем более после стольких лет размежевания и топтания на месте, если не скатывания вниз, — понятна. Болью в сердце, если хотите — пустотой в кошельке она отзывается сейчас…

И так ведь по всем направлениям, — имею в виду распад бывшего Союза. Громоздкой, неповоротливой махины, но — махины…

Не очень, может, уместная параллель, однако почему-то вспоминается мне шолоховское выступление в те времена, когда развенчивался «культ личности».

— Культ, конечно, был, но была и личность, — сказал великий писатель, лауреат, кстати, Нобелевской премии…

Кому был выгоден развал бывшего Союза? Кому будет выгоден возможный развал нашего «северного соседа», где Чечня — только первая ласточка? Кто ждёт этой голодной, холодной, цветущей ядовитым отчаянием «демократической весны»?

Недавно прочитал рассказ харьковского прозаика Ивана Маслова «Тайна Мечикова анекдота». Вроде непритязательное название, но какая многослойная, тяжкая правда заключена в нём — от судьбы крестьянина Мечика, где-то какой-то «политически вредный» анекдот в 1930-е годы повторившего, до разгула бесовщины во времена совсем другие…

«Нет, теперь за анекдоты не сажали. Наоборот, те, кто их множил и смеялся над горем народа, щедро поощрялись… Бесы — авторы анекдотов — служители сатанинской власти — теперь значились на первых ролях огромной оболванивающей машины, которая катком катала народ, пыталась глазами народа презреть его и его словами — его осмеять».

Это лишь небольшая цитата — и не самая сильная по накалу чувства и остроте критической мысли — из произведения писателя, в перестроечные годы работавшего секретарём Харьковского обкома партии. И вот что получилось на поверку: молчат вчерашние «правдолюбцы», а глаза на жизнь, на то, что происходит, открывают всё те же государственники, высокой совестливости люди, воспитанные на лучших нравственных и общественных идеалах.

Что-то молчит даже Солженицын — будто и сказать нечего по поводу сегодняшнего дня, и для меня это, например, ещё раз подчёркивает тенденциозность его некогда громких произведений о дне вчерашнем. Тенденциозность — это мягко, дипломатично говоря…

Впрочем, переехав в Россию из Вермонта, уже в наше, «демократическое» время, он, наверное, по-новому взглянул на происходящие на родине процессы. И душа его, по слову Радищева, наверняка «уязвлена стала». Недаром премию своего имени А. И. Солженицын вручил в этом году Валентину Распутину — одному из самых по-настоящему правдивых и больших российских писателей. А ведь помнится, он, Распутин, да Бондарев, поддержали в 1991-м ГКЧП… Вот бы поклеймить как следует сейчас старика Исаевича — куда, мол, смотрит, кого поддерживает! Но дело-то в том, что и тогда, в начале 1990-х, многим всё было ясно, а уж теперь… Люди прекрасно разобрались, что к чему. С некоторым опозданием и великий Солженицын начинает разбираться, честь ему и хвала. Ну а «правдолюбцы», с позавчерашним строем борцы бескомпромиссные?.. Конечно, что-нибудь да скажут против Александра Исаевича, но вряд ли с прежним пылом — ибо слишком он был бы не в ладах с очевидностью сегодняшней, пыл этот.

Прочитал я в рассказе Маслова и близкие мне до слёз строчки о маме — вспомнилось своё детство, зверства фашистов, действительно «преступно возомнивших себя сверхлюдьми».

Не удержусь ещё от одной выдержки из этого рассказа — уже из финальной его части:

«Внизу, возле Хмелевой горы, всё так же бежал ручей, чистый, как небо. Здесь в далёкие послевоенные годы мама стирала наши рубашонки. Стирала, стоя на льду на коленях, покрытая вся изморозью и горем. Мама… Светлая и высокая, как небо. Билась птицей, рвалась к жизни, как ласточка. И — вот она, осмеянная жизнь. Лагерная… Вровень с шаламовской Колымой, а если сказать всю горькую правду, то нынешняя Колыма страшнее вчерашней. Так от чего же и к чему мы идём? И настанет ли когда-нибудь рассветный час, чтобы, наконец-то, пропели третьи петухи?..»

Известно, после третьих петухов нечисть исчезает, словно свет Божий в мир входит, а не просто солнце…

Знаем ли мы всю правду о том, что в нём, этом мире, сейчас происходит? Не сгущает ли краски писатель? Не однобоки ли его суждения?

Частью ответа на эти вопросы для меня неожиданно послужила совсем крохотная заметка в одной газете — о новогоднем опросе журналистами жителей Нью-Йорка… А спрашивали они одно: кого нью-йоркцы считают «самым плохим парнем тысячелетия»? Пожалуй, здесь тоже надо цитировать, чтобы никакой «отсебятины» не было.

«Результаты показали, что некогда всеми любимый президент Билл Клинтон занял второе место, пропустив вперед себя только Гитлера и опередив Сталина».

Ну не погорячились ли нью-йоркцы?! Нам, издали, словно казус, словно издержка знаменитой американской демократии этот опрос кажется. Если уж просто не шутка.

Но вот перечитываю рассказ Маслова — не до шуток становится…

Как нешуточно выглядит и такая, скажем, информация — уже в другой газете:

«Единственный россиянин в списке членов Бильдерберг-клуба — это Анатолий Чубайс… В одной компании с Анатолием Борисовичем значатся такие члены „мирового правительства“, как президент Всемирного банка Джеймс Вольфенсон, президент Федерального банка Нью-Йорка Вильям Мак Донахью, президент „Сорос фонд менеждмент“ Джордж Сорос, президент „Чейз Манхеттен банк“ Девид Рокфеллер и другие».

Методы и итоги приватизации, проводившейся Чубайсом, известны. А мы ведь тогда шли в фарватере России — у нас, в Украине, и сейчас дела не лучше… Впрочем, итоги-то приватизации ещё не окончательны — как продолжатся, чем обернутся они в дальнейшем — покажет время. Главное для кого-то, что, как говорил Горбачёв, «процесс пошёл». Но много людей такой процесс считают «антипроцессом», сползанием в пропасть…

Об этом и прямо, и косвенно, бывает, говорится на совещаниях и конференциях Хозяйственной ассоциации «Метро», учреждения которой от нас, метрополитеновцев СНГ, потребовала сама жизнь, результаты происходивших событий, их логика, которая совсем не в радужные тона окрашивала перспективу.

Мы объединились с тем, чтобы сообща решать наши проблемы. Руководство ассоциации во главе с Е. Г. Дубченко находится в Москве, для нас — за рубежом, но мы не являемся для него «зарубежьем». Ведь от того, как будут идти дела на всех отечественных метрополитенах, зависит судьба и российских подземок. Они хоть и лидируют порой в чём-то, но всё-таки «завязаны» накрепко на всю систему подземок бывшего Союза. Один лишь пример.

Тот же Мытищинский вагоностроительный завод — сейчас он называется ЗАО «Метровагонмаш». Во Франции подсчитали: чтобы подобное предприятие в любой стране работало рентабельно, оно должно выпускать не менее 400 вагонов в год. Мытищинцы в самые лучшие времена давали около 350 вагонов, а в прошлом, например, году — всего 50.

И это монополист — единственное в своем роде предприятие, обеспечивающее парк вагонов отечественных метрополитенов! Из этих цифр видно, как упал спрос на новые вагоны. Вернее будет, конечно, сказать: не спрос упал, а покупная способность снизилась на метрополитенах до критической отметки.

Как же выживать мытищинцам? От нас всех это зависит. Что понимают и в Москве, в руководстве ассоциации.

Вместе с тем мы, например, харьковчане, стараемся не ограничиваться только связями внутри СНГ, выходим и на дальнее зарубежье. Есть такая организация — МСОТ, международный союз общественного транспорта, её руководство находится в Брюсселе. Среди метрополитенов СНГ равноправными членами этой организации до недавнего времени являлись Московский, Киевский, Санкт-Петербургский и наш, Харьковский. И только в конце прошлого года в МСОТ были приняты остальные метрополитены Содружества.

Мы понимаем, что нельзя отставать от жизни, что надо идти вперёд, сверяясь с самыми передовыми достижениями в области метрополитеновской — инженерной, технологической, организационно-структурной, социальной — мысли.

А держит у нас руку на пульсе требований времени, осуществляет сбор широчайшей научно-технической информации сектор, возглавляемый ведущим инженером Е. В. Таранником. Работа эта тонкая, требует и ответственности высочайшей, и квалификации. Да что там — надо просто жить, дышать как воздухом информацией о технических новшествах на метрополитенах мира, анализировать её, предлагать то, что может в наибольшей степени быть полезно, перспективно для нашего метрополитена.

Сектор Таранника с этим справляется, люди здесь, как говорится, на своём месте.

Да и весь коллектив нашего метрополитена — это ведь сплав высокого образца. Одно то, что мы работаем во многих отношениях лучше столичных метрополитенов зарубежья, о многом свидетельствует. Не только мы перенимаем передовое, более эффективное у других, но и к нам охотно едут за опытом, за техническими наработками, за ноу-хау.

Мы открыты для всех, гостеприимны, я бы даже сказал, по-украински хлебосольны. Каждая делегация знает, что будет радушно у нас встречена, устроена лучшим образом, что мы создадим все условия для плодотворной, интенсивной работы.

За те немногие годы, что существует ассоциация «Метро», именно в Харькове собирались для обсуждения своих насущнейших вопросов и задач представители служб автоматики, телемеханики и связи, путей и тоннельных сооружений, обменивались опытом движенцы, электромеханики, эскалаторники метрополитенов СНГ.

И за каждым таким семинаром, конференцией — целые пласты, целые срезы самой животрепещущей метрополитеновской проблематики, решить которую зачастую можно, только объединив усилия.

К примеру, сегодня на метрополитенах Содружества эксплуатируется около 1100 эскалаторов 27 различных типов и модификаций.

А надо знать, что к эскалатору предъявляются требования абсолютной безопасности для людей и высокой степени безотказности действия — несоблюдение этих требований может привести к последствиям самым непоправимым. Поэтому разработка и внедрение диагностических средств для постоянного контроля за состоянием эскалаторов во время их работы — для всех метрополитеновцев дело первостепенной важности.

И хорошо, что не в одиночку мы занимаемся этим делом.

Доклады, представляемые на семинарах и конференциях, проводимых ассоциацией «Метро», проходят предварительную «обкатку», обогащаются наработками в разных метрополитенах СНГ, подвергаются строгой научной экспертизе — и только тогда выносятся на обсуждение, выливаются в чёткие формулы дальнейшей работы.

Другой пример.

Сложные гидрогеологические условия, в которых находятся тоннели и станции метрополитенов, а также глубина их заложения, предъявляют особые требования к санитарно-техническим установкам.

Тоннельная вентиляция обеспечивает необходимый микроклимат вестибюлей, станций и тоннелей. На станциях и в тоннелях производится трёх-, четырёхкратный обмен воздуха в течение суток. Управление этим процессом осуществляется из диспетчерского центра посредством телеуправления.

Сделать всё, чтобы телеуправление работало чётко и эффективно, на основе опыта, существующего в лучших метрополитенах мира и СНГ, — тоже наша общая актуальная задача.

Впрочем, спектр вопросов, обсуждаемых и решаемых ассоциацией, трудно обозначить во всей его полноте — здесь потребуется едва ли не отдельный труд, с жанром данного повествования не очень-то сочетающийся…

Главное — что мы, в частности Харьковский метрополитен, не отстаём от прогресса, что тот кадровый, организационный и технический потенциал, которым мы обладаем, позволяет уверенно смотреть в день завтрашний, верить, что будет этот день намного лучше, радостнее, счастливее, чем сегодняшний.

И не только, кстати, для нас, метрополитеновцев, — для всех граждан СНГ.

Безмерно уважаю людей-государственников. На Харьковщине таким навсегда запомнился прежде всего Г. И. Ващенко, о котором не раз я упоминал в этой книге.

Жаль, что ещё не все понимают это. А есть и такие, кто сознательно пытается вводить людей в заблуждение. Вот недавно один из бывших диссидентов рьяно выступил против того, чтобы имя Григория Ивановича было увековечено в названии станции нашего метро.

Аргументация простая: он, этот бывший диссидент, пострадал как раз во времена, когда руководил областью Григорий Иванович. Я уже писал, что к низким делам, творившимся порой в то время, Ващенко не имел отношения, более того, боролся с ними как мог. Но и на защиту тех, кто целенаправленно пытался разрушить государство, не вставал. Предательство интересов народа не признавал ни за кем — будь ты член ЦК, будь ты диссидент, из рук заокеанских кормящийся… Ведь миллионы вечных — вечных! — тружеников тем временем ни об улучшении своих жизненных условий помечтать не могут, ни порой на кусок хлеба наскрести. Вот где надо права человека защищать, господа!

Нет, нашего оппонента в подобном состоянии нации устраивает практически всё. Пусть она себе вымирает спокойно. Достойная жизнь, жизнь вообще — она для избранных, по понятиям этих закамуфлированных «под зелень» коричневых.

Страшно становится от такого цинизма!

А вот Ващенко, видите ли, в их интерпретации попиратель прав человека… Ващенко, которого сотни тысяч, миллионы людей с благодарностью вспоминают, который организовывал жизнь Харькова так, чтобы мощно и эффективно работала индустрия, вся соцкультбытовская инфраструктура могучими темпами развивалась, в том числе с невиданным размахом и жильё строилось для трудящихся, — этого человека, что же, надо забыть навсегда?!

Нет, не забудем!

А о вас, хулители и витии… О вас сказано ещё в Писании: «По плодам их узнаете их». Да вы и сами порой «проговариваетесь», оставляя в своих мемуарах просто непростительные «ляпы» — цитирую нашего шумного оппонента:

«Разумеется, диссидентское движение объединяло очень разных людей. Общим у них было одно: понимание того, что страна живёт не для своих граждан, не по праведным человеческим законам, и их надо менять… По-разному можно относиться к этим людям, но нельзя отрицать, что они боролись за то, к чему мы фактически пришли сейчас (книга вышла в 1994 году — Л. Я.)».

Красноречивое признание, не так ли?

Восстань сейчас из гроба Ващенко, восстань Чичибабин — оба они не поприветствовали бы вас, ревнители «правды», чуждой простому, трудовому народу.

Нет, прав был В. В. Путин, российский лидер, когда заявил: «Лучше быть повешенным за преданность, чем получить награду за предательство».

О верности своей стране, идеалам, ею выстраданным, я и толкую.

Этим и живу. Более того, смело могу назвать себя человеком счастливым: работаю в прекрасном, дружном коллективе, верю в него, верю в нашу Украину, с которой был связан каждый день, каждый час моей жизни, убеждён, что победит добро, во что бы то ни стало победит.

Именно это вдохновляет, прибавляет сил.

Нет, ещё рано подводить окончательные итоги. 25 лет — это только начало молодости. Мы ещё поработаем. Мы ещё многого, очень многого достигнем!

О сверхзадаче этой книги

Простые и глубокие есть слова у Сервантеса: «Человек не река, чтобы не оглядываться назад». А сама река времени? Может, и она течёт себе да течёт вперёд, «забывая» прошлое, не оглядываясь на то, что оставляет позади?

Возможно.

Даже ведь люди бывают подобны такому «потоку». Не зря есть печальная поговорка: «История учит только тому, что ничему не учит». Особенное, так сказать, закрепление в умах и сердцах она, к сожалению, получила в нашу переломную эпоху. Так что же, смириться? Сложить руки и ждать, когда и тебя поглотит река времени?

Надо противостоять напору забвения! Не одни только тёмные краски в нашем прошлом… Вместе с тем никто «сдаваться ему в плен» не собирается. Ведь есть у нас ещё и настоящее, и будущее. Заглядывая в это будущее, не представляю нас побеждёнными, себя в том числе, делаю и буду делать всё, чтобы мои лучшие мысли и чувства, моё дело, идеалы не пресеклись, а шли дальше, преодолевая преграды.

Поэтому и оглядываюсь назад.

Поэтому и открыто, прямо гляжу на настоящее.

Да и книгу эту в глубине души адресую не только современнику, но и потомку.

А в книге, как я себе представляю, должны быть не только житейские подробности, отражение драматизма бытия, но и нравственно-философская сверхзадача. Решение этой сверхзадачи, поскольку она аккумулирует интересы небудничные, может быть спорным, парадоксальным, задевающим кого-то, вызывающим протест или наоборот, поддержку, соразмышление читателя, сопереживание…

Невооружённым глазом видно: неумеренное, слепое преклонение перед Западом в народе не находит такого уж безоговорочного одобрения. Не любит он и когда в самовысмеивании, самокритике его интеллектуальная элита перегибает палку, а ведь и этого хватает — возьми наудачу любую газету и читай. Начиная с первой полосы и кончая последней, где ходко идут анекдоты не только про новых, скажем, украинцев, а и про старых, чешущих в затылке и имеющих в уме если не «кацапа», то пресловутое сало…

«Широк человек, — сказал Достоевский, — я бы немного сузил». Не будем сужать, ибо в широте этой и хорошего много, очень хорошего, которое, может быть, обернётся завтра — в лучших условиях — чем-то вовсе спасительным…

Наших ведь дней касается пророчество Нострадамуса о том, что «закон Мора», то есть, те правила, по которым существует нынешний мир, исчезнет и «Борисфен выработает новый закон».

Борисфен — древнее название Днепра, главной артерии нашей страны. И, понятно, что надежды здесь мы возлагаем прежде всего на её сердце — Киев, да не зарастёт оно жирком, не самоуспокоится…

Разными тропами «ходил» мой рассказ о метрополитене, о делах государственных и личных, о том, что стоит на виду и что глубоко таится в душе. Но неизменно выводили меня эти тропы, как мне кажется, на одну дорогу — ту, на которой я вижу подлинную перспективу, действительно свет.

Третий путь, о котором говорят сейчас всё громче, а начинал этот разговор ещё академик А. Сахаров, так нашим обществом, Западом в своё время по-настоящему и не услышанный, — этот путь и есть та красная нить, которая связует в одно целое все публицистические раздумья, наполнившие мою книгу.

И если, даст Бог, в чьей-то изверившейся или сомневающейся душе она зажгла лучик, хотя бы искорку малую — ненапрасен, право же, мой труд. Да, я и впрямь вижу в конце тоннеля свет и хочу, чтобы его видело возможно большее число людей. Главное — поверить в себя и других, и всё будет хорошо.

На том пути, который мы исподволь, ощупью сейчас выбираем.

Часть 10


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100