Logo name

В конце тоннеля — свет (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Часть третья

Работать по науке

Книга В конце тоннеля — свет, 55.jpg
Книга В конце тоннеля — свет, 56.jpg
Рабочее место поездного диспетчера в ЕДЦ
Н. С. Бабак, В. В. Соседенко и И. К. Бобонец (слева направо) измеряют параметры рельсовых цепей

С детства люблю словесность, художественную литературу. Стараюсь следить за новинками — отечественными и зарубежными. Шевченко, Пушкин, Хайям, Есенин — любимые мои поэты. Значительно позже познакомился со стихами нашего земляка Бориса Чичибабина — в какой-то мере он тоже был причастен к транспортной профессии, хоть и вынужденно: после исключения из Союза писателей работал в ХТТУ бухгалтером…

Давайте что-то делать,

Чтоб духу не пропасть.

Вот, казалось бы, «несовместные» с виду величины — опальный поэт Борис Алексеевич Чичибабин и видный партийный, общественный деятель Григорий Иванович Ващенко. Их пути, уверен, не пересекались, травили поэта, выгоняли на задворки жизни — так ведь было всегда — маленькие люди, маленькие — духовно, внутренне.

Сейчас есть в Харькове улица Чичибабина. Справедливо и прекрасно! Хоть и запоздало, но воздана дань уважения крупному поэту, — впрочем, и при жизни, после всех мытарств, он успел услышать благодарные людские слова, увидеть, что его «подвиг благородный» — помните эти стихи Пушкина? — оценён современниками, не забудется, вероятно, и потомками…

Вышла недавно книжка — мизерным тиражом, не очень-то объёмистая — о Григории Ивановиче Ващенко. Сколько он сделал для Харькова, как много доброй памяти оставил по себе! А ведь были партийные лидеры, лишь по струнке ходившие да работавшие так, что в Москве ещё чихнуть не успели, а у нас уже кричат: «Будьте здоровы!..» От этих вот «пожелателей здравия» и претерпел Чичибабин.

Ващенко делал своё дело иначе — крупно, спокойно, основательно, в соответствии со своим взглядом на жизнь, своими представлениями, идеалами. Не были они угодливы да мелки — уж тут и говорить не нужно ничего, само собой понятно. И такие вот личности, как Ващенко и Чичибабин — для меня это вполне сближаемые фигуры, — отстояли в те годы, закрепили в нашем сознании приоритеты духа, приоритеты дела, не дающего этому духу пропасть, приоритеты величайших гуманистических ценностей.

Хотелось бы нам в метрополитене, чтобы если уж не улица в Харькове, то хоть одна из станций подземки названа была в память Григория Ивановича…

— Станция Ващенко! — это звучало бы весомо, гордо и ох как уместно в наше «зело лукавнующее» по поводу недалёкого прошлого времени… Окликающе, обнадёживающе, облагораживающе звучало бы.

А о диссидентах…

Они, оказалось, тоже разные бывают. Таких, как Чичибабин, — единицы…

В «новое» время некоторые ударились не столько в отстаивание идеалов, сколько в приобретение то чиновничьего веса, то бизнесных благ… И прошлое своё использовали при этом на всю, как говорится, катушку. Аж диву даёшься порой — неужели вот этот имярек был спасителем от пресловутой «заразы коммунизма»? Это я ещё мягко выражаюсь, рабочий люд похлеще может сказать. Слышал я, например, такое:

— Нет, лучше бы снова десяток-другой «здоровых» диссидентов послать куда подальше, чем всю страну «тяжелобольной» сделать!

Не знаю, кто имелся в виду — может подзабытый уже харьковчанами Здоровец, любил он на площадях да возле метро пообличать «проклятое прошлое», правда, на полуслове как-то умолк — ходят слухи, теперь где-то в Америке. И уж вряд ли кого-то там так сильно костерит, как здесь бывало, — разве что родину свою далёкую по привычке…

Отвлёкся я, однако, от того, с чего начал, — от любви к литературе. Как, впрочем, и отвлекаюсь всю вот мою жизнь. Недосуг то и дело, что-то более важное приковывает, зовёт, не отпускает. Даже в школе так было: «готовое» эстетическое чувство, заключённое в художественном произведении, особенно в коротком выразительном стихотворении, — это что, его легко воспринять, открой лишь душу пошире… А вот математическую задачу, химическое уравнение, физический опыт — попробуй ещё одолеть, тут помозговать надо, поработать, как говорят, правым полушарием, где, по утверждению специалистов, логика-то и «находится». Но когда решается задача, когда безукоризненно стройной предстаёт твоя прикладная, «приземлённая» мысль, как воспаряешь духом, какое это ни с чем не сравнимое эстетическое — да, да, эстетическое — наслаждение!

Так и живут во мне рука об руку эти два эмоционально-интеллектуальные начала — художественное и рациональное, интуитивное и научное.

Может, потому и люблю так Омара Хайяма — поэта, учёного, философа — всё в одном лице. Цитирую его часто, но не расхожие строки, которые сейчас помещают даже на этикетках ёмкостей с вином, а посерьёзней кое-что, ну например:

Сколько тех, кто не смог дотянуть до утра,

Сколько тех, кто не знает дороги добра!

Сколько тех, кто позорили лик человека —

В украшеньях из золота и серебра!

Не о нашем ли времени писал тысячу лет назад Хайям?

…Так помалу, будем считать, и начал я эту главу — о науке на метрополитене. Собственно, в значительной мере эта тема уже отражена в предыдущих главах — и строительства метро касающихся, и его эксплуатации. Часто там я даже сдерживал себя, чтобы не увязнуть в вещах чисто технических, в специальной терминологии.

Но кое-что в этой теме всё же надо конкретизировать, расширить, сказать и о людях — это особенно.

Да это и интереснее всего, показательнее.

Ещё при сооружении столь сложного инженерного комплекса, каким является современный метрополитен, перед строителями возник целый ряд проблемных задач технического характера. Однако благодаря тесному сотрудничеству с учёными научно-исследовательских институтов эти задачи были успешно решены.

Примером такого сотрудничества стала, скажем, совместная работа ВНИИОМШС, Харьковметропроекта и Харьковметростроя в области химического закрепления грунтов за наружным контуром сборной железобетонной обделки тоннелей.

А начиналось всё по инициативе снизу. А. В. Ельков, старший научный сотрудник ВНИИОМШС, убедил начальника СМУ-751 В. М. Коблякова в том, что нужно провести хоздоговорные работы по определению оптимального состава раствора для закрепления грунтов. Проводились эксперименты, варьировались соотношения материалов, пока не найдено было наиболее оптимальное. С тех пор В. М. Кобляков едва ли не на первый план выносил сотрудничество с учёными, всячески поощрял связи с научными организациями города, сам стал желанным гостем в Доме учёных. А Елькова «переманил» в свой коллектив и львиную долю связей с наукой препоручил именно ему.

Другой пример.

При разработке котлована вестибюля станции «Южный вокзал» обнаружили выносы водонасыщенного песка через льдопородную стенку нижележащих горизонтов. Необходимо было срочно обнаружить «окна» в контуре замороженного грунта и устранить выносы.

Эту работу выполнили сотрудники ВНИИОМШС, которые для оценки состояния льдопородного ограждения применили метод ультразвукового контроля. Работа института позволила с достаточной точностью обнаружить «окна» в стенке и принять необходимые меры по устранению аварийного положения.

А вот пример из области разработки защитных покрытий обделки тоннелей метрополитена. Эти разработки производились лабораторией строительных материалов — тоже из ВНИИОМШС (заведующий лабораторией В. В. Черкасов, руководитель работы П. И. Мучник). Исследовались перхлорвинилово-эпоксидные, эпоксидно-пековые, этинолево-перхлорвиниловые, этинолево-эпоксидные покрытия.

Процессы старения покрытий в сильно минерализованных водах Харьковского метрополитена изучались в натуральных условиях, а ещё — на специальных лабораторных установках. Для оценки эффективности покрытий применяли целый комплекс электрохимических, структурно-механических, термомеханических и других методов исследования.

По результатам этих исследований были рекомендованы к внедрению всё же перхлорвинилово-эпоксидные и эпоксидно-пековые покрытия. Опытные работы, проведённые на участках, доступных осмотру при эксплуатации метрополитена, подтвердили: новый метод противокоррозийной защиты, разработанный ВНИИОМШС, является эффективным и в будущем может найти широкое применение в метростроении…

Одним из самых трудоёмких технологических процессов на строительстве метрополитенов является процесс устройства оклеечной гидроизоляции железобетонных конструкций рулонными материалами.

С целью решения этой проблемы в содружестве с институтом «ПромстройНИИпроект» велись опытные работы по устройству безрулонной гидроизоляции железобетонных конструкций материалами на основе кремнийорганических и органических полимеров — изобретение кандидата технических наук О. Н. Цыпкиной.

Устройство безрулонной гидроизоляции включает в себя подготовку изолируемой поверхности с последующим механическим нанесением гидрофобизатора и полимерных составов, состоящих из грунтовочного и окрасочного слоёв.

Отмечу, что уже первые опытные работы по безрулонной гидроизоляции платформ станций «Южный вокзал», «Советская» и железобетонных конструкций притоннельных сооружений дали значительное сокращение трудозатрат по сравнению с оклеечной.

Но особой заслугой О. Н. Цыпкиной явилась «рецептура» водонепроницаемого бетона, впервые применённого на сооружении станции «Советская».

А помощь в этом деле оказал один из крупнейших проектных институтов города «Южгипроцемент».

Специалисты знают, что почти на всех строившихся отечественных метрополитенах для гидроизоляции стыков тоннельных обделок с 1968 года применялась БУС (быстросхватывающаяся уплотняющаяся смесь).

Учитывая, что состав БУС корректируется при поступлении каждой новой партии одного из исходных компонентов, его производство не всегда обеспечивало постоянство однородных свойств. К тому же гипсоглинозёмистый и глинозёмистый цементы оказались дефицитными, так как выпускались только одним цементным заводом.

Основной целью сотрудничества Харьковметростроя и Южгипроцемента явилась разработка нового состава расширяющегося цемента, который не содержал бы дефицитных материалов, удовлетворял требованиям, предъявляемым к гидроизоляции швов тоннельной обделки, и централизованно изготовлялся в заводских условиях.

В результате исследований Южгипроцемента и проведённых совместно с Харьковметростроем опытных работ был разработан новый вид высокопрочного цемента — быстросхватывающийся расширяющийся цемент, о нём я упоминал в одной из предыдущих глав. Составляющие БРЦ — измельчённые портландцементный клинкер, гипсовый камень, расширяющая добавка (сульфоалюмосиликатный продукт — отход химического производства).

В настоящее время БРЦ централизованно изготавливается на опытном цементном заводе Южгипроцемента и успешно используется на гидроизоляции швов тоннельной обделки Харьковского метрополитена.

Полезными и необходимыми оказались исследования и рекомендации Южгипроцемента по нагнетанию растворов из шлако-портландцемента за обделку тоннелей в условиях сульфатной агрессии.

До сих пор метростроители с благодарностью вспоминают сотрудничество с учёными ХИСИ, ПромстройНИИпроекта, другими организациями. Много добрых дел на счету учёных П. П. Гальченко и С. А. Бернштейн — свои научные интересы они неизменно переводили в прикладное русло и именно в русло тех научных разработок, которые так были полезны, так широко применялись при строительстве метрополитена…

А какую помощь оказывали учёные в направлении и оценке рационализаторского и новаторского творчества метростроителей! Н. А. Дьяченко, нынешний начальник одного из участков строящегося метрополитена, сетует, что угасает сейчас это движение, особенно у них. А причина проста — во-первых, привлечение науки к проблемам метростроения требует средств, а во-вторых, на то, чтобы оценить и принять к внедрению рацпредложение, у коллектива должна быть — что поделать, время теперь такое — специальная лицензия. Добыть её — дело не копеечное, а главное — волокитное. Вот в Японии, хоть и капстране, говорит Николай Андреевич, не постеснялись взять на вооружение наработки нашего бывшего ВОИР. А Александр Васильевич Ельков добавляет: да что там ВОИР, даже основы соцсоревнования позаимствовали у нас японцы, но, перенеся на свою почву, наполнили не социалистическим уже, а — просто и со вкусом — патриотическим содержанием.

Ничего, работает соревнование! Пока мы «отрекаемся от старого мира», то бишь от своего недавнего прошлого, оно, как видим, успешно используется в передовых странах — хоть, конечно, и творчески переработанное, обновлённое, к конкретным тамошним условиям подогнанное…

Поэтому, других уча, и самим бы не забывать о собственных уроках.

По науке, как говорится, и эксплуатационники метрополитена старались организовывать свою работу, привлекать к этому делу мощный потенциал учёных Харькова, отечественной технической мысли.

Важно было сразу определиться с тем, какая же организационная структура сможет оказаться наиболее эффективной. Частично она повторила опыт метрополитеновской практики страны, частично в ней воплотились и чисто харьковские наработки в области НОТ — научной организации труда…

Н. Я. Бессонов и здесь попытался сказать и сказал своё слово — было оно весомым. Опирался он на помощников, хотя впоследствии с некоторыми из них, к слову, были у него и трения. Даже как-то попытались не ввести его в состав парткома — это был нонсенс по тем временам, причина чуть ли не для отставки… Помню, я, тогда второй секретарь Ленинского райкома, специально пришёл на партсобрание метрополитеновцев, убеждал коммунистов не доводить дело до конфронтации, понять, что технические работники, заварившие эту кашу, вряд ли смогут проявить таланты хозяйственника, организатора, наконец политического деятеля, которыми обладал Николай Яковлевич.

Здравый смысл возобладал, страсти улеглись, метрополитен ещё долгое время работал высокопроизводительно, эффективно, гармоничным образом сочетая в руководстве эти два начала — организаторское и техническое, может, сегодня мы сказали бы — менеджерское и техническое…

Впоследствии, когда начальником метрополитена стал я, мне пришлось уже не так туго, как Бессонову. Амбиции теперь направлялись в конструктивное, деловое русло — мне нужно было только поддерживать возобладавшую тенденцию, развивать её. Думаю, она оказалась оптимальной, плодотворной. Впрочем, самым дотошнейшим образом я вникал и в чисто техническую сторону работы метрополитена (не только организационную), впоследствии защитил даже диссертацию, став кандидатом технических наук, — так что мне с инженерной элитой нашей подземки, пожалуй, несколько проще, чем Николаю Яковлевичу…

Четверть века устойчивой работы — вот итог правильности выбранной организационной структуры нашего метро, способности её трансформироваться в непрерывно меняющихся правовых, экономических, технических условиях.

Из года в год мы обеспечиваем выполнение основной задачи — удовлетворения потребностей жителей и гостей города в качественных пассажирских перевозках. Достигается это за счёт слаженной работы всех подразделений, совершенствования организации труда и управления на основе содружества с наукой, внедрения передового опыта, инициативы трудовых коллективов и отдельных работников.

Пройденный путь становления производственной структуры метрополитена тесно связан с внедряемыми на нём техническими новшествами. Они то и дело требовали перестройки ранее сложившихся производственных связей, новых подходов к организации управления, изменения структуры ряда подразделений.

В основе этих преобразований лежали принципы централизации управления производством, углубления специализации — они¬то и позволили нам полнее использовать внутренние резервы, то есть делать больше меньшей численностью работников. И качественнее…

С 1993-го мы начали и планомерно осуществляем коренную реконструкцию систем управления производственными процессами, в первую очередь — движением поездов. Внедрение компьютерных технологий, принципиально новых средств телемеханики, связи и промышленного телевидения определили и необходимость изменения самой структуры подразделений.

К примеру — я уже отчасти упоминал об этом, — устройства телеуправления первоначально обслуживались отдельными участками в службах сигнализации и связи, электроснабжения и электромеханической. Такое раздельное обслуживание требовало развития технической базы и подготовки кадров в каждой службе — ясно, что это предполагало большие материальные и трудовые затраты. А результат? Даже отдельные разработки и технические решения в области автоматизации производственных процессов внедрялись в довольно растянутые сроки.

Объединение же подразделений по обслуживанию устройств телемеханики с информационно-вычислительным центром в службу автоматики, телемеханики и связи позволило на более высоком уровне организовать обслуживание новых систем и обустройств, устранить параллельность и дублирование отдельных видов работ, осуществлять диспетчерское управление централизованно, с применением персональных ЭВМ.

Собственно, не осталась неизменной и сложившаяся структура аппарата управления метрополитена. Основной целью преобразований стало устранение дублирующих звеньев, повышение оперативности, усиление непосредственного влияния на состояние дел в подразделениях.

Мы осуществили централизацию основных отделов управления, пересмотрели их функциональные обязанности.

На базе технического отдела, производственно-технических отделов служб и депо создали отдел технологической подготовки производства. Вывели из штата служб и депо инструкторов по кадрам и часть инженеров, занимающихся обучением кадров. Сегодня отбором самых разных специалистов, рабочих, их техническим обучением ведает отдел кадров, в состав которого входит и техшкола.

Взятый курс на интенсификацию производства и поставленная цель превращения метрополитена в образцовое транспортное предприятие потребовали эффективного использования внутренних резервов, внедрения прогрессивных форм организации труда, передового опыта, ценных инициатив — так это всё громко тогда именовалось…

Коллектив метрополитена проявил свои лучшие качества в довольно умелом использовании кадрового потенциала при внедрении в 1986 году (одним из первых в отрасли) известного на железнодорожном транспорте опыта Белорусской железной дороги. Суть опыта заключалась в повышении эффективности работы и значительном ускорении темпов роста производительности труда на основе улучшения использования трудовых ресурсов и совершенствования оплаты труда.

В результате проведённой подготовки и последовательного внедрения комплексных организационно-технических мероприятий мы высвободили с действующих линий 15 процентов работников метрополитена. Эти специалисты никуда от нас, конечно, не ушли — они составили костяк коллектива введённого в эксплуатацию в октябре 1986 года второго участка Салтовской линии.

Метод рационального перераспределения трудовых ресурсов дал весьма положительный результат и при вводе в эксплуатацию в 1995 году первого участка Алексеевской линии, да и в последующие годы определённым образом использовался при создании новых производственных участков в пределах общей численности работников, — ведь структуры-то наши ведут свою «родословную» всё же из прошлых времён…

Об опыте Белорусской железной дороги — с высоты прожитых нами лет — следует сказать, наконец-то, особо. Теперь, да и тогда, достаточно ясно было, что эксперимент на Белорусской дороге носил прежде всего политический характер. Нужна была база для так называемой интенсификации труда в тех, уже перестроечных, условиях, и инициатива белорусских железнодорожников оказалась как нельзя уместной (может, и организовывалась тоже сверху, не берусь судить), её широко подхватили, конечно же, подключив к этому делу парткомы и профкомы, обязав и управлевцев действовать соответствующим образом.

В целом «опыт белоруссов» — это пример более жёстких подходов к организации производства, повышения его эффективности в условиях социализма. Эта самая эффективность у руководства страны вызывала тогда, разумеется, большую тревогу — перед Западом мы проигрывали практически по всем статьям.

Подготовить общество к переходу на западную модель производственных отношений или всё же поискать внутри существовавшей тогда отечественной системы резервы — кто знает, чего было больше в белорусском методе.

По крайней мере время расставило некоторые точки над «i», — мы теперь идём совсем «другим путём»…

Единственно вот Беларусь (с Кубой да Северной Кореей) всё ещё пытается «экспериментировать», отгородившись от всего белого света, — да что получается из того? Не то же ли увязание в болоте идеалистических представлений о жизни, о движении истории?

Или опять этот многострадальный край кто-то избрал базой для нового, уже лукашенковского эксперимента?

Нет и не было, говорит Г. Зюганов, на постсоветском пространстве никаких демократов. Просто в партии всегда боролись два течения: коммунистов-государственников и коммунистов-мошенников. Сейчас, дескать, победили последние. Вот и весь расклад. И результат, мол, соответствующий…

Думаю, не прав Геннадий Андреевич, если, конечно, не сознательно упрощает всё дело, если не лукавит, не занимается откровенной подтасовкой. Демократы есть, просто нельзя воспринимать ни саму демократию идеализированно, как когда-то воспринимали коммунизм, ни её носителей.

Сторонники реализма, а не иллюзий, люди не прекраснодушного лозунга, а правдивых жизненных установок, пусть поначалу горьких, не сулящих душевного покоя, застоя мысли, — вот кто такие демократы. Их много. И вовсе не на первом месте у них собственное благополучие, ведь понимают они, что только сильное, независимое, процветающее государство — залог долгосрочного, а не временного благополучия. Их и их детей. Всего народа.

Но это так, к слову…

Я уже говорил, что в своё время мы поддержали инициативу организации бригад, работающих с применением коэффициента трудового участия. Первым таким коллективом у нас — и даже в отрасли — стала комплексная бригада по ремонту подвижного состава электродепо «Московское». В 1982 году мастерами депо Н. В. Хворостом — уже знакомый читателю этой книги персонаж — и А. Н. Гончаровым с участием специалистов Л. А. Кравченко, В. И. Усатовой была подготовлена нормативная документация для перехода на новую систему оплаты труда. Суть новшества заключалась в том, что в отличие от традиционно сложившейся в таких бригадах сдельной формы оплаты труда вводилось стимулирование его высокого качества при выполнении установленных объёмов работ меньшей численностью.

Уже за первый год применения новой системы ремонт мы выполняли сниженным количеством работников, внеплановые заходы подвижного состава на ремонт сократили более чем в два раза.

Ещё в 1983 году на базе электродепо «Московское» было проведено сетевое совещание по совершенствованию бригадных форм труда с изучением новых принципов формирования комплексных бригад по ремонту подвижного состава, технологического оборудования, коммуникаций, зданий и сооружений электродепо.

Но вот прошли годы, много воды утекло. А всё равно, и в современных, усложнившихся условиях работы, когда так ограничены финансовые средства, бригадные формы не утрачивают определённую свою значимость. Их ценность — в способности, в умении коллективов бригад максимально использовать творческие возможности при качественном выполнении возрастающих объёмов работ. В бригадах полнее реализуется и степень участия каждого работника в управлении производством. Коллектив непосредственно или через свой совет решает вопросы комплектования бригады, планирования, организации и оплаты труда, повышения квалификации, да и воспитания своих работников — тоже. Важный всё-таки элемент! Производственники знают: лучшего воспитателя, чем коллектив, пока ещё нет. Разве что общество в целом, его ныне трудная такая жизнь!..

Да и сам он, коллектив, выступая в роли воспитателя, невольно подтягивается, повышенные к себе требования предъявляет. Самовоспитывается. Диалектика здесь, впрочем, самая обыденная, обыкновенная.

Хорошую отдачу дают у нас и совмещение профессий, расширение зон обслуживания, взаимозаменяемость работников разных профессий — всё это довольно известные «догмы» НОТ, надо только творчески использовать их на практике.

И мы используем.

Метод взаимозаменяемости на основе комплексного совмещения профессий широко применяем на всех станциях. Вот, например, контролёр автоматических пропускных пунктов — у нас он при необходимости может выполнять обязанности билетного кассира и машиниста уборочных машин, а машинист уборочных машин — обязанности контролёра… Подспорье, резерв ощутимый!

Системность в освоении смежных профессий на станциях позволяет обеспечивать нормальное их функционирование в случае отсутствия отдельных работников — по болезни ли, по другой ли причине. Решаем при этом и задачи более полного использования рабочего времени в ночную смену, когда на уборку станций привлекаем дополнительные силы. Каждому работнику станции предоставляем возможность проявить свои способности и на более ответственном участке — это потом учитывается при продвижении по службе.

Время вносит коррективы в жизнь — изменяются виды и формы социальной активности на производстве. Главное, развивать эти формы так, чтобы активность повышалась, набирала силу, получала в новых условиях словно второе дыхание…

Теперь — немного о техническом прогрессе на метрополитене. Взглянем на первую схему наших линий. Сравним её с нынешней — какой титанический труд вложен коллективами строителей и эксплуатационников в развитие основной транспортной артерии города! Начинали с восьми — сегодня пассажиров обслуживают 26 станций и три пересадочных узла. Более чем в три раза вырос парк подвижного состава, увеличилось число эскалаторных станций.

Сегодня Харьковский метрополитен развивается, идёт в ногу со временем, по некоторым показателям не уступает даже самым автоматизированным подземкам Евразии.

И здесь нам тоже помогает наука, учёные…

Автоматизация процессов перевозки пассажиров начиналась буквально с первого дня эксплуатации.

В 1975—1976 годах были выполнены основные объёмы работ по дистанционному управлению электропотребителей метрополитена.

В содружестве с НИИ и высшими учебными заведениями наш коллектив сразу повёл целенаправленный поиск реализации концепции автоматизированного метрополитена, которая предполагала в первую очередь автоматическое регулирование скорости движения поездов, автоведение и телемеханизацию процессов управления.

У истоков решения этой задачи стояли главные инженеры службы Г. А. Витольберг, О. Ф. Демченко, заместитель начальника службы электроподстанций и сетей Ю. Г. Усатов, руководители некоторых структурных звеньев подразделений.

К концу 1977-го совместно с учёными были завершены основные работы по разработке и внедрению устройств комплексной системы автоматического управления движением поездов. Устройствами этой системы оборудовали вагоны модели ЭЖ-3 (весь наличный парк подвижного состава), действующую трассу Свердловско-Заводской линии, веер парковых путей и соединительную ветку электродепо «Московское».

Внедрение системы позволило также освободить от рутинных операций машинистов поездов и их помощников, возложить на средства автоматики все ответственные функции по обеспечению выполнения графика и безопасности движения поездов. Таким образом, уже после двух с половиной лет эксплуатационной работы — повторю это ещё раз — Харьковский метрополитен первым в отрасли погасил огни светофоров, освоил работу машинистов «в одно лицо», то есть без помощников, утвердил в качестве основного средства сигнализации и связи при движении пассажирских поездов систему АРС-АЛС, что позже, в 1985 году, нашло своё отражение в «Правилах технической эксплуатации для всех метрополитенов СССР»…

Внедрение комплексной системы автоматизированного управления движением поездов и автоведения было обусловлено прежде всего потребностью обеспечения гарантированной безопасности пассажирских перевозок и движения поездов, точного соблюдения графика движения по всем его составляющим — времени хода по перегонам, времени выбега и торможения с учётом точной (прицельной) остановки поездов на станциях и времени стоянки.

В декабре 1978 года межведомственная приёмочная комиссия положительно оценила выполненную на нашем метрополитене доработку системы телемеханики. Внедрение системы обеспечило автоматизированное управление, сигнализацию положения, измерение и контроль параметров работы устройств и технических средств, расположенных на станциях и перегонах линий с выводом информации на центральный щит соответствующего рабочего места диспетчерского персонала: энергодиспетчера, сантехнического диспетчера, диспетчера эскалаторного хозяйства.

Внедрение системы телемеханики «Лисна» тоже позволило повысить оперативность действий персонала в управлении техническими средствами, высвободить более 50 человек оперативных и ремонтных работников.

Кстати, положительный опыт харьковчан по внедрению системы «Лисна» получил распространение почти на всех действующих метрополитенах и был использован при проектировании и строительстве всех новых отечественных метрополитенов, вводившихся в эксплуатацию после 1978 года.

Успешное решение вопросов повышения пропускной и провозной способности линий, станций, повышения надёжности технических средств, эффективности и качества эксплуатационной работы, рациональное использование трудовых ресурсов позволило нашему метрополитену почти сразу добиться звания «Предприятие высокой культуры производства».

Распоряжением Министерства путей сообщения от 18 февраля 1977 года в составе управления метрополитена была организована лаборатория вычислительной техники. На её базе позже, в 1986 году, мы создали информационно-вычислительный центр — воистину технический мозговой центр нашей подземки!..

Важной частью улучшения технико-экономических показателей работы метрополитена стало внедрение упрощённой автоблокировки с выносом из тоннелей оборудования СЦБ и централизованным размещением аппаратуры в релейных помещениях станций. Для реализации этого технического новшества потребовалось внести необходимые изменения в структуру схем и ввести ступенчатое регулирование скорости, изменить схему управления линейными реле, модернизировать релейные стативы, распределительно-питающие шиты в релейных помещениях станций. Но результат стоил того.

Общая экономическая эффективность от внедрения новшества превысила 600 тысяч рублей в ценах 1984 года.

При этом передовой опыт харьковчан был снова положен в основу проектирования и строительства новых метрополитенов страны…

Особенно бурное совершенствование организации производства с учётом достижений науки и техники у нас началось после ввода в августе 1984 года в эксплуатацию первого участка Салтовской линии.

Так, впервые в сети метрополитенов на участке между станциями «Пушкинская» и «Киевская» были внедрены в опытную эксплуатацию 24 бесстыковые рельсовые цепи. Значительный вклад здесь внесли работники метрополитена А. И. Лавриненко, Г. А. Витольберг, В. В. Соседенко.

Особую роль в повышении качества обслуживания пассажиров сыграло внедрение с 1985 года системы управления работой станций с применением установок промышленного теленаблюдения и телевидения. Система сделала работу дежурных более эффективной, при этом существенно сократился обслуживающий персонал (более 40 человек), появилась и возможность увеличения времени «ночного окна» для выполнения регламентных работ в тоннеле. Эстетический вид вестибюлей станций преобразился — за счёт ликвидации традиционных и неудобных кабин контролёров автоматических пропускных пунктов. Была осуществлена и технологическая перепланировка помещений станций.

Система СУРСТ улучшила условия труда контролёров АКП, операторов, дежурных по станциям, что сказалось и на их здоровье — очень важный момент! Показатели по простудным и гинекологическим заболеваниям этих категорий работников снизились, например, на 12—15 процентов…

В решении сложных вопросов и задач эксплуатационного характера мобилизующую роль сыграла существовавшая в то время система стимулирования технического творчества. Не оставалось без внимания ни одно предложение членов групп качества, ни один пункт из личных творческих планов инженерно-технических работников. Только в одиннадцатой пятилетке работники метрополитена внедрили в производство около 2000 рационализаторских предложений, использовали свыше 50 изобретений, более 3500 предложений членов групп качества. Общий экономический эффект от этого составил свыше двух миллионов рублей. А всего этот эффект за период с 1975 по 1992 год насчитывал уже более семи миллионов рублей! Особо отмечу работу таких рационализаторов и изобретателей, как Н. И. Буряковский, И. Л. Бойко, И. И. Бордуков, И. С. Кривенко, В. Ф. Дзюба, А. С. Селюков.

В этот период работники метрополитена Г. А. Витольберг, П. Г. Хворостяной, О. Ф. Демченко, А. Я. Погонцев, А. И. Молявка получили авторские свидетельства на изобретения, А. Я. Виноградов и В. И. Селищев без отрыва от производства защитили диссертации и стали кандидатами технических наук, Государственных премий СССР были удостоены Ю. Е. Крук, М. В. Гордиенко, В. П. Черкашин, Н. А. Демченко и другие.

С 1990 года эксплуатационники приступили к разработке и внедрению автоматизированных систем диспетчерского управления (АСДУ) процессом перевозок на основе современных средств вычислительной и микропроцессорной техники, а также к созданию автоматизированных рабочих мест специалистов с использованием персональной компьютерной техники.

В июле 1994-го ввели в эксплуатацию автоматизированную систему диспетчерского управления работой эскалаторов Холодногорско-Заводской и Салтовской линий на базе двухмашинного комплекса ПЭВМ. В 1995-м, после ввода в эксплуатацию первого участка Алексеевской линии, прибавились ещ1 две АСДУ. В июле же следующего года была начата эксплуатация АСДУ на Салтовской линии, в ноябре — на Холодногорско-Заводской…

В 1997 году мы создали и ввели в эксплуатацию единый диспетчерский центр (ЕДЦ), объединивший управление всеми объектами метрополитена. В его состав, кроме ранее введённых АСДУ, вошли АСДУ МРЦ Холодногорско-Заводской линии и АСДУ инженерно-техническими устройствами АСДУСТ всех трёх линий метрополитена.

Наши ЕДЦ и комплексы телеуправления не имеют аналогов в системе метрополитенов СНГ, по оценкам специалистов они являются высочайшим техническим решением будущей концепции автоматизированного метрополитена.

Одновременно с разработкой и внедрением средств автоматики в организацию управления технологией перевозок мы вели целенаправленную работу по механизации трудоёмких процессов, внедрению стендов диагностики и контроля параметров работоспособности эксплуатируемых новых технических средств.

В службе электроподстанций и сетей внедрили системы дистанционного управления разъединителями питания контактной сети, системы дистанционного измерения потенциала состояния питающей сети, участков «рельс»-«тюбинг», модернизировали люстры освещения на станциях «Советская», «Завод имени Малышева», «Индустриальная», светильники на балюстрадах эскалаторов, внедрили установку прогрузки автоматических выключателей, осуществили замену маслонаполненных силовых трансформаторов сухими, быстродействующих автоматических выключателей ВАБ-28 более надёжными ВАБ-42, ВАБ-43, в системах управления разъединителями взамен моторных масляных приводов ПДМ стали внедрять приводы с применением линейных электродвигателей типа ЛДЦК. В этой же службе в 1988 году внедрена информационно-измерительная система учёта электроэнергии ИИСЭ-3/64, а чуть позже — стенд проверки реле цепей автоматики и сигнализации, прибор испытания и регулировки искровых промежутков…

Специалисты службы автоматики, телемеханики и связи совместно с ремонтно-механической службой выполнили работы по модернизации автоматического контрольного пункта (АКП) пропуска пассажиров на станциях и совершенствованию системы оплаты проезда. Внедрённая с июня 1992 года — впервые среди метрополитенов стран СНГ, — харьковская система оплаты проезда на базе полимерных жетонов оказалась эффективной, нашла развитие на метрополитенах Москвы, Киева, Ташкента и других городов, а также на многих железных дорогах и трассах скоростных трамваев.

В целях улучшения окружающей среды на метрополитене электромеханическая служба осуществила замену ртутьсодержащих приборов контроля (манометры, термометры) экологически чистыми, пожарогасящую смесь в установках пожаротушения тоже заменили новой, экологически безопасной.

Чтобы повысить оперативность в работе эксплуатационного персонала, сократить непроизводительные потери рабочего времени, улучшить условия труда и безопасности перевозок, мы внедрили устройства телеметрии объектов Алексеевской линии, схему автоматического управления электрозадвижками в системах водоснабжения и водоотлива, оборотное водоснабжение в силовых машинах, реконструировали дренажи Салтовской линии.

Характерной особенностью технической политики, проводимой подразделениями и специалистами метрополитена, является не только их взаимодействие с НИИ, организациями и предприятиями на этапе разработки технических заданий, но и на последующих этапах — создания, изготовления и выпуска оборудования. Всё это позволяет избегать ошибок и доводить внедряемые системы до требуемых эксплуатационных показателей.

Специалисты метрополитена в содружестве с конструкторами Харьковского НПО «Завод имени Малышева» внесли вклад в изготовление технологической оснастки тормозных колодок для вагонов метрополитена, разработали и внедрили целый ряд современных технологических и технических решений, обеспечивающих необходимую безопасность перевозок и содержания подвижного состава.

Сейчас мы ведём поиски возможностей разработки и выпуска отечественных вагонов, эскалаторов, другого технологического оборудования, а также запасных частей к ним. В содружестве с научными организациями постоянно осуществляем меры по повышению качества и эффективности эксплуатации, что подтверждается высоким технологическим потенциалом созданных нами технических средств, а также авторитетом метрополитена среди отраслевых предприятий СНГ и членов Международного союза общественного транспорта.

Шагая в ногу с техническим прогрессом, стимулируя творческие поиски во всех структурных подразделениях, наш метрополитен уверенно смотрит в завтрашний день — день высоких технологий и новых форм организации производственных процессов.

Сотрудничество с наукой для нас — залог на этом пути. И связь здесь у нас двусторонняя. Мы не только используем научные достижения в своей практике, но и сами активно стремимся влиять на процессы научных разработок, подготовку учёных, специалистов.

В своё время много говорилось об «образованщине» (термин Солженицына) в бывшем СССР, о необходимости углубления специализации, придания изучаемым в вузах курсам большей прагматической, жизненной направленности. У нас прочные связи с железнодорожными академией и техникумом, наши специалисты неизменно входят в состав дипломных комиссий, часто их возглавляют. Особенно много в этом отношении делают заместитель главного инженера метрополитена В. П. Филипович, начальник службы электроснабжения А. И. Садовенко. Уже там, на экзаменах, они присматриваются к тем, кто мог бы пополнить ряды нашего коллектива, быть перспективным специалистом.

Например, таким, как начальник отдела технологической подготовки производства Николай Захарович Башук — это в первую очередь он осуществляет связь метрополитена с наукой, держит руку на пульсе её наиболее актуальных для нас разработок.

А судьба у него непроста и, я бы даже сказал, поучительна. Вырос в Киевской области, поступил в столичный техникум, получил диплом специалиста по горэлектротранспорту. Когда пришла пора идти в армию, был уже выпускником в институте, работал.

У престарелых родителей представитель военкомата спросил, не возражают ли они против того, чтобы их сын был призван в армию — один как-никак, а здоровье у стариков известно какое. Отец стукнул ладонью по столу:

— Мы перебьёмся, а он пусть послужит, долг перед Отечеством выполнит.

И после, когда Николай вернулся из армии, старик (а ему уже было под 70) настоял на том, чтобы сын учился, и не на вечернем отделении вуза — на стационаре.

— Пока мы живы — получай образование, — сказал отец. — И не возражай. Баста!

Впрочем, говорит Николай Захарович, тогда студентам было полегче, даже с такими родителями-пенсионерами стационар «вытягивали».

А я думаю, и тогда непросто было родителям… И ещё, по какой-то обратной ассоциации, возникает у меня в сознании иное: как «закосить», выражаясь этим скабрёзным жаргоном, ныне от армии хотят некоторые из молодых людей, как, даже за деньги родительские в вузах учась, меньше всего о науках думают. Что-то выйдет из таких горе-граждан, горе-специалистов?..

После института Н. 3. Башук пошёл работать в ХТТУ начальником цеха, а был тот цех как пороховая бочка — парк износился, новая техника почти не поступала, люди разбегались кто куда: перед этим трамвай сошёл с рельсов на Холодной Горе, были жертвы, судебные процессы, не лучшие, словом, времена переживал ХТТУ. С прокурором пришлось иметь дело впоследствии и Николаю Захаровичу. Но по другой причине… Когда через несколько лет организовывался эксплуатационный коллектив нашего метро, он, по предложению Н. Я. Бессонова, решил перейти сюда. Два заявления об увольнении по собственному желанию написал в ХТТУ, «прорабатывался» на партсобраниях, пока… к прокурору района не обратился — на следующий день отпустили.

Разве не говорит всё это о ценности такого специалиста? Да и человека — тоже.

А подобных Николаю Захаровичу у нас много. Они — лицо метрополитена, наша гордость.

Не переплелись служебные стёжки-дорожки у Н. 3. Башука и Б. А. Чичибабина, с упоминания о котором я начал эту главу. Жаль, сетует Николай Захарович. Мог бы быть лично знаком с большим поэтом…

А мне снова о другом подумалось — спасибо транспортникам: они и здесь проявили себя как радетели о человеке, в данном случае о Борисе Алексеевиче. Согласитесь, все мы по большому счёту просто пассажиры в стремительном поезде, название которому — жизнь…

И хорошо, что поезд этот не увёз Бориса Чичибабина в 70-е ни далеко на Запад, ни — не дай Бог! — на Восток, в дебри сибирские… Остался поэт с нами.

Давайте что-то делать,

Чтоб духу не пропасть,

будоражат, зовут к действию и сегодня эти строки, сегодня — особенно.

О гуманизации производственных отношений, науки — её поисков и разработок — можно долго размышлять. Но, увы, всё больше наши учёные проникаются чувством… всё меньшей своей значимости в нынешних кризисных условиях. Технические науки — ещё кое-как, а фундаментальные? А гуманитарные? Особенно науки обществоведческие, причём не констатирующие положение вещей, а смело анализирующие их, прогностические, устремлённые к выработке такой общественной модели, которая всё же гармонично и эффективно организовывала бы нашу жизнь, а не строилась этой самой жизнью вслепую, по наитию. Впрочем, это, как говорится, совсем другая тема…

Скажу лишь, что если бы мы на метрополитене не по науке работали и организовывали производство, а по наитию, то вряд ли бы двигались у нас поезда и встречали их — после каждого перегона — приветливые, ярко освещённые станции.

…Так какая же следующая остановка? Ответь, наука! Люди давно ждут и здесь твоего слова…

Часть 7


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 3 января 2016 в 21:13, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100