Logo name

В конце тоннеля — свет (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

О части и целом

Мытищинцы — всегда дорогие гости. С техническим директором Ю. П. Солдатовым
Настоящий профессионал П. С. Бевз — машинист подземных экспрессов
Н. В. Хворост — заместитель начальника метрополитена, начальник ремонтно-механической службы
Электромеханики В. И. Швыдкий и В. А. Крюков производят наладку системы телеуправления эскалаторами
Книга В конце тоннеля — свет, 54.jpg
Комплекс передвижных платформ для ремонта и обслуживания тоннелей
Практические занятия на тренажёре «Пульт управления электропоездом»
В. Ф. Дзюба — один из лучших энергодиспетчеров
Лаборатория метрологии. Слесарь Т. Н. Орлова и поверитель Т. С. Носачёва настраивают электроизмерительные приборы
Ремонтно-механическая служба. Слесарь С. М. Дмитриев проверяет работу испытательного стенда
Веер электродепо «Московское»
Отстой поездов
Рабочее место контролёра оснащено новыми автоматическими устройствами пропуска пассажиров
Депо «Московское». Слесарь С. В. Гордеев за регулировкой радиоаппаратуры
Старший мастер электромеханической службы М. К. Захаров проводит очередное техническое занятие
Встреча иностранных гостей, июнь 1985 г.
Устройство телемеханики машинного зала эскалаторов
Электронная АТС метрополитена. Выполняются плановые работы
На часовой станции. Старший электромеханик А. П. Шатравка ведёт настройку по сигналу «время»
Проверяются устройства тяговой подстанции

Метрополитен — это огромное, протяжённое в пространстве целое, но службы, которые являются его частями, всё же имеют прямое отношение чуть ли не к каждой точке этого целого, как бы далеко она ни находилась от них.

Касается это каждого нашего подразделения, особенно же, как мне представляется, — электродепо «Московское» и «Салтовское», где производится обслуживание и ремонт вагонных составов. В немалой степени относится это и к созданной на территории депо ремонтно-механической службе.

Именно об этих структурных подразделениях я и хочу сейчас рассказать. И будет эта глава длиннее, чем другие, поскольку каждая из названных служб заслуживает в принципе отдельного рассказа. И вместе с тем они составляют некое «повествовательное» единство…

…В 1974 году в посёлке Евгеньевке Московского района Харькова строится целый комплекс промзданий — будущее электровагонное депо — производственная база для обслуживания подвижного состава метрополитена.

Заезды и выезды на деповскую территорию были предусмотрены со станции «Московский проспект», для чего под землёй прокладывали двухпутную ветку с выходом на поверхность…

Основным подрядчиком в сооружении деповского комплекса стал трест «Южтрансстрой». Возглавлял строительно-монтажный поезд И. Г. Головченко.

В изготовление техоснастки включились чуть ли не все предприятия города, некоторые действующие в то время метрополитены страны (например, служащие и поныне стенды для проверки вагонных электроаппаратов изготовлены депо «Измайлово» Московского метрополитена).

Весной 1975-го строительные работы подходили к концу, в зданиях заканчивали монтаж оборудования, отделку помещений, отладку вентиляционных систем, электропроводки. Объект готовился к сдаче.

Перед руководством Харьковского метрополитена стояла задача за очень короткий период создать коллектив эксплуатационников и ремонтников, способный быстро и качественно освоить новый вид транспорта, сформировать поезда, обкатать и подготовить их к перевозкам.

Решили на базе первого депо организовать службу подвижного состава, которая занималась бы не только текущими проблемами, но и работала на перспективу, проводила техническую и кадровую политику в соответствии с будущим развитием метро. Надо сказать, что обычно депо, являясь транспортным подразделением, таких вопросов самостоятельно не решало. Но на этот раз пошли наперекор установившемуся правилу.

В руководство службы подвижного состава назначили энергичных, молодых, но имевших опыт инженеров — почти все они ранее работали в электровозном депо «Октябрь» ЮЖД. Начальником стал В. И. Куличенко, главным инженером — О. Ф. Демченко, цех эксплуатации возглавил А. С. Ольховский.

Руководство цехом ремонта поручили инженеру А. С. Виноградову. Он прибыл из Москвы, за его спиной уже были годы работы в столичном метрополитене.

Им — этим специалистам — и пришлось создавать весь коллектив службы. Особое внимание, конечно, уделяли кадрам. Ведь что такое работа машиниста в метро?

Он ведёт поезд по тоннелю при весьма ограниченном обзоре. Плюс интенсивность движения: интервал — до двух минут. И скорость приличная — до 80 километров в час. В этих условиях необходимо обеспечивать и безопасность движения, и его график: «сброс» с графиковой нитки недопустим, он сразу же повлечёт за собой сбой движения по всей линии.

Любая вынужденная задержка из-за возникшей неисправности требует от машиниста принятия в считанные секунды чётких и безошибочных действий по возобновлению движения (замечу для сравнения, что на железных дорогах локомотивной бригаде отводится на это «целых» 10 минут). А значит, знание машинистом и его помощником конструкции вагона, электрической и пневматической схем должны быть безупречными: просчёты и ошибки в аварийных случаях просто недопустимы.

И ещё. Электросиловое и пневматическое оборудование вагона большей частью расположено под кузовом, токосъём осуществляется не традиционно от подвешенного на высоте пять-шесть метров троллейного провода, а от контактного рельса, закреплённого на расстоянии 70 сантиметров от пути. Отключение от сети, как у наземного электротранспорта, самой конструкцией не предусмотрено. Запрещён и выход в тоннель без предварительного снятия напряжения по участку. К тому же станции, за исключением конечных, путевого развития не имеют. В этих условиях выполнять какой-то ремонт или действовать в тоннеле без снятия напряжения невозможно, как невозможно и спрятать «больной» поезд на запасной путь или обогнать его…

Поэтому выходящий на линию из депо подвижной состав должен обеспечиваться высокой эксплуатационной надёжностью, вероятность его поломки при перевозке пассажиров необходимо свести к нулю.

Надо помнить и другое. Длительная задержка поезда в тоннеле может вызвать панику среди пассажиров. И поскольку в таких ситуациях машинист, как правило, оказывается единственным представителем метрополитена, на него возлагается ещё и ответственность за организацию эвакуации людей из тоннеля, а при необходимости — обеспечение первой помощи пострадавшим.

Вспомогательных локомотивов в метрополитене нет, и уж если произошла аварийная остановка поезда и установлено, что он не может следовать дальше, необходимо быстро и оперативно организовать его буксирование до первой станции с путевым развитием, используя идущий сзади состав.

Из всего этого можно понять, какие высокопрофессиональные и дисциплинированные люди должны работать в депо. Сейчас мы по праву можем гордиться тем, что в этих коллективах подобраны и воспитаны именно такие кадры — мы им полностью доверяем, и они не подводят, всегда успешно справляются со своей нелёгкой работой.

Шагнуло время далеко вперёд — по сравнению, например, с первыми моими впечатлениями о жизни…

Наши сегодняшние электродепо — не те они, что были раньше, знакомые мне с детства. Но как волнующи и здесь запахи машинного масла, остывающих после смены колёсных пар, дорогим и родным окликает гулкость просторных строений, где отстаиваются, ремонтируются вагоны…

Трудным было детство, раннее — на войну выпавшее, а позднее — голоду послевоенному в полные боли глаза заглянувшее. Полегче стало потом, в пятидесятые, но всё так же много и упорно трудились родители, складки вечной заботы морщинили лоб отца, усталой добротой лучились глаза мамы.

Нет, были, конечно, праздники — хорошие беседы за столом, песни, близкие, как росистые вечерние луга, и одновременно дальние-дальние, высокие, будто за предел твоей мысли и чувства летящие, наполняющие бездонные небеса…

Удивительно, уходят люди из жизни — целые вселенные из этой одной, неизменной, вечной Вселенной. В детях продолжаются, в памяти, в любви, которой нет конца, — вот она, эта любовь, даже в мотыльке, ударившемся в светящееся твоё окно, отражена. В фиалке, пьющей печаль и радость созвездий, сквозит. В поезде, вскрикнувшем тревожно и канувшем в большую, нависшую над поблёскивающими рельсами ночную темень, — и в нём она мелькает, вспыхивает, не гаснет…

Об отце думаю тогда снова и снова, о матери, и мысль моя, пережившая уже состояние боли, скорби, чиста и гармонична, и не пугает её бесконечность, а дарит какое-то ясное и бодрящее доверие к миру, к людям, к тем тайнам, которые мы ещё не постигли…

Чувствуешь себя от этого сильным, будто на плечи родных опираешься. Великая это вещь — неразрываемая связь времён и поколений, горы с ней можно свернуть. Горы!..

…30 июля 1975 года под управлением машиниста В. Н. Петрова из депо вышел первый поезд для обкатки в тоннеле. Так было открыто пробное движение поездов по всей протяжённости участка с целью ознакомления поездных бригад с особенностями его обслуживания, совершенствования навыков вождения и проверки действия системы автоматического регулирования скорости. Неоценимую помощь коллективу службы подвижного состава оказали прибывшие на работу в Харьковский метрополитен машинисты В. П. Обручников — из Ленинграда, В. И. Кухтенко — из Тбилиси, Е. Г. Князев, М. А. Пилау и В. Е. Леппа — из Баку.

В 1975—1976 годы работники службы обеспечили выполнение графика движения на 100 процентов, задержек и внеплановых ремонтов по их вине не было. Как говорится, хорошее начало — уже половина дела. И всё же это было только начало, впереди предстоял долгий путь, требующий отдачи ещё больших сил и энергии…

В 1976 году количество харьковчан, пользующихся метрополитеном, возрастает: в их интересах служба увеличивает и количество вагонов в составе поезда, доводя их до пяти единиц.

В коллективе в то время не было недостатка в трудовой активности, инициативе. Совершенствовались приёмы вождения поездов, повышалась культура обслуживания пассажиров. Ремонтное производство дополнялось стендами и приспособлениями собственного изготовления, позволяющими поднять производительность труда и качество ремонта подвижного состава, снижая при этом трудоёмкость и энергозатраты.

К пуску второй очереди первой линии в депо оканчивается строительство отстойного пролёта, что значительно расширяет производственные площади и увеличивает длину отстойных путей ещё на шесть составов.

По инициативе главного инженера службы О. Ф. Демченко, исходя из перспективных задач, значительно реорганизуется и совершенствуется цех подъёмочного ремонта вагонов, который начинает функционировать с начала 1978 года.

При активном взаимодействии инженеров и рационализаторов, среди которых следует особенно отметить главного механика К. Д. Демчука, мастеров И. П. Васильева и В. Б. Яцыну, внедряются в производство кантователь рам тележек, стенд для ремонта и испытания автосцепок, стенд для промывки и испытания воздушных резервуаров и резиновых рукавов, моечная машина для рам тележек и мелких деталей собственной конструкции, камера для обдувки тяговых двигателей…

Вместе с успехами, достигаемыми в механизации трудоёмких процессов и сбережении энергоресурсов, растёт и мастерство машинистов, ремонтников. К 1977 году коллектив лаборатории КИП, руководимый В. Д. Майбородой, настолько поднял качество ремонта и регулировки контрольно-измерительных приборов, что получил у метрологической службы Харьковской области собственное право ведомственных проверок.

В 1979-м инженер К. Д. Демчук с группой рационализаторов разработал схему автоматического управления агрегатами в головной компрессорной, полностью исключившую участие обслуживающего персонала. С некоторыми изменениями эта схема действует и поныне.

Пуск второй очереди Свердловско-Заводской линии для коллектива службы проходил без неожиданностей: отлаженное производство работало стабильно, кадры были заранее подготовлены, техническая учёба и обмен опытом продолжались, закладывались необходимые резервы.

Парность поездов на линии к тому времени достигла 24 пар в час в рабочие дни, а длина обслуживаемого участка — 17,3 километра. И хотя объём работ заметно возрос, коллектив с ним справлялся успешно.

В 1977 году вводится система автоматического ведения поезда. Оборудованный автоведением состав следует по заранее подготовленной программе с запланированными остановками на станциях и даже открытием дверей. Менялась и роль машиниста: она сводилась теперь к наблюдению и контролю за выполнением программных команд, вмешательство в программу, отключение автоведения ему разрешалось только в исключительных случаях или при полном отказе системы.

Схему разрабатывали в Москве, и была она спущена для внедрения, так сказать, сверху, приказом главка. Однако, ознакомившись с ней, начальник лаборатории автоматики В. П. Филипович обнаружил существенные недостатки, которые делали схему эксплуатационно уязвимой (это затем подтвердилось и на Московском метрополитене). По предложению В. П. Филиповича и при его непосредственном участии был разработан «харьковский» вариант автоведения. Пришлось ехать в Москву, доказывать его преимущества, настаивать именно на его применении. Москва согласилась, и коллектив лаборатории в сжатые сроки переоборудовал все составы по варианту, предложенному В. П. Филиповичем. Первый поезд из числа переоборудованных обкатал и испытал машинист В. Е. Змиевской. Система Филиповича функционирует и поныне.

…Я говорю в этой книге о простых и будничных вещах, тем более что они связаны с техникой и словно поневоле предопределяют «производственный» стиль изложения.

Но не хотелось бы, чтобы у читателя складывалось впечатление, будто внутренний мир человека, связанного с техникой, как бы обеднён. Это, конечно, не так.

Вспомните, сколько в 60-е годы среди людей технического склада, так называемых «физиков», вдруг оказалось… «лириков», людей тонких чувств и переживаний, неуёмной жажды духовных ценностей.

Что-то физики в почёте,

Что-то лирики в загоне,

писал тогда поэт… Но хорошие «физики» всегда были в душе и философами, и поэтами…

Я, например, вынес из опыта работы в метро такое наблюдение: чем одарённее человек как специалист, тем интереснее, разностороннее он как личность. И инициативы у него всегда больше, и творчества, поскольку он стремится реализовать свой внутренний мир как можно полнее.

Немало у нас хороших знатоков литературы, театра, живописи, других видов искусства. Общение с ними обогащает коллег, создаёт особый микроклимат в коллективе.

Разумеется, и принципы руководства при этом становятся разностороннее, срабатывает обратная интеллектуально-эмоциональная связь, понимаешь, что не только дело интересно — ещё интереснее человек, это дело наполняющий духовно-психологическим смыслом…

В 1978 году из главка пришла новая схема АРС «Марс 5/2». Она отличалась от действующей тем, что была связана не только с автостопной магистралью вагона, но и с управлением поезда и его тормозами. Кроме того, она исключала скатывание поезда, остановившегося на подъёме или спуске, работала более надёжно, повышала безопасность движения.

По завершении внедрения схемы АРС «Марс 5/2» должность помощника машиниста электропоезда упразднили, обслуживание поездов с этого момента стало производиться одним человеком. Высвобожденные помощники, после прохождения соответствующего обучения, были переведены в машинисты, потребность в которых при всё более увеличивающихся размерах движения постоянно возрастала. Таким образом, нужда в пополнении службы кадрами «со стороны» отпала.

В начале 1980-х перед коллективом службы была поставлена очередная задача: после строительства пустить в эксплуатацию депо № 2 на Салтовской линии, переместить туда основную ремонтную базу и обеспечить новый коллектив высококвалифицированными кадрами, способными сохранить и усовершенствовать всё лучшее, накопленное службой.

Задачу решили на должном уровне. Теперь здесь могли самостоятельно готовить кадры машинистов, имея таких опытных специалистов-преподавателей, как заместитель начальника службы кандидат технических наук А. Я. Виноградов, старший инженер Е. А. Жидовцев, машинисты-инструкторы В. Н. Романенко, В. П. Таран, А. С. Однорогов.

После вступления в строй депо «Салтовское» (1984 год) назрела необходимость произвести реструктуризацию службы подвижного состава. Чтобы избежать излишней бюрократической надстройки над коллективами образовавшихся предприятий, но сохранить при этом всё лучшее, что было достигнуто почти за 10 лет работы, служба как хозяйственная единица ликвидировалась. На её базе образовали два самостоятельных коллектива, являющихся хозрасчётными подразделениями метрополитена и подчиняющихся в оперативном порядке его руководству напрямую.

Вот так и были образованы тогда самостоятельные предприятия в составе Харьковского метрополитена — депо «Московское» и депо «Салтовское». Первое возглавил заместитель начальника бывшей службы подвижного состава А. Я. Виноградов, второе — получивший к тому времени высшее образование молодой инженер, в прошлом машинист, В. Е. Змиевской.

Наличие двух коллективов несколько меняло акценты в организации ремонтной базы. Теперь, по мере ввода в эксплуатацию многочисленных корпусов, в депо «Салтовское» передавалось выполнение подъёмочных, средних и капитальных ремонтов всего имеющегося парка вагонов (позже, в 1988 году, на базе цеха ремонта была образована ремонтно-механическая служба — будущий завод по ремонту подвижного состава, эскалаторов и другого оборудования).

Коллективу же депо «Московское» отводилась пока более скромная роль: продолжать эксплуатационную работу на Свердловско-Заводской линии, производить плановые текущие ремонты и осмотры своим составом, а в дальнейшем, при вводе в строй третьей линии, обслуживать её поездами, пока не будет построено и сдано в эксплуатацию депо № 3.

Первое, с чего начал новый коллектив, — это более рациональное размещение участков на высвободившихся площадях.

Поскольку Харьковский метрополитен был базой подготовки машинистов для вводимых в строй подземных магистралей страны, в депо «Московское» регулярно продолжались занятия по устройству и обслуживанию подвижного состава. Здесь же будущие машинисты проходили практику, делали первые шаги в приобретении навыков вождения. Достаточно сказать, что начиная с 1989 года на учебной базе депо «Московское» были подготовлены машинисты для Минского, Горьковского, Новосибирского, Свердловского, Софийского и Днепропетровского метрополитенов. В начале 90-х годов здесь были подготовлены и «обкатаны» также машинисты для Алексеевской линии нашего метро.

В депо «Московское» был также введён в эксплуатацию первый электроподвижной состав с тиристорно-импульсной силовой установкой «ТИСУ».

Создание вагона «ТИСУ» — одно из самых значительных достижений коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Схема на полупроводниках, хотя и сложная, отвечает мировым стандартам. Однако её отладка потребовала соответствующей технологической оснастки и, соответственно, привлечения специалистов-электронщиков. Первые вагоны «ТИСУ» были получены нами в 1991 году. В депо «Московское» они прошли заводскую отладку и испытания, в которых активное участие принимали наши машинисты А. В. Маймула, В. Г. Сиин, электромеханик Ю. М. Самило — они внесли по ходу дела много толковых предложений. Эти предложения, кстати, были в дальнейшем учтены заводчанами при постройке новых вагонов.

Ещё одно подтверждение высокой подготовки, а если хотите — и талантливости наших специалистов!

В августе 1992-го состав «ТИСУ» был запущен в эксплуатацию с отличной оценкой. Шесть поездов «ТИСУ» и сейчас успешно несут службу на Алексеевской линии. В 1998-м, несмотря на хроническую нехватку средств, наш метрополитен получил ещё один такой поезд…

Заканчивая этот рассказ о трансформации службы подвижного состава в депо «Московское» и «Салтовское», несколько слов о росте её кадров.

В прошлом главный инженер службы О. Ф. Демченко теперь работает главным инженером — первым заместителем начальника метрополитена, бывший электромонтёр Н. В. Хворост возглавляет ремонтно-механическую службу и одновременно является заместителем начальника метрополитена, некогда работавший слесарем по ремонту РПС Н. С. Цвиркун — ныне замначальника службы по ремонту вагонов. Бывшие машинисты В. Е. Змиевской и А. С. Однорогов стоят во главе коллективов депо «Московское» и депо «Салтовское». В. Г. Сиин, в прошлом машинист, теперь руководит цехом эксплуатации Алексеевской линии. Д. Ю. Лозовой и В. Н. Романенко тоже были когда-то машинистами, В. И. Верёвкин — мастером. Сейчас все трое трудятся на должностях помощников начальника метрополитена. В своё время возглавлявший лабораторию автоматики В. П. Филипович стал заместителем главного инженера, а бывший инженер-технолог депо М. Д. Крамской — заместителем начальника отдела подготовки производства метрополитена.

Этот список можно продолжить именами Ю. А. Курило, Ю. М. Самило, А. П. Пучкова и другими.

Сейчас депо «Московское» омолаживается, на работу поступило много новых работников. Им предстоит принять эстафету от старших коллег. Верится, что эта эстафета попадёт в крепкие и надёжные руки.

Хотя, трудно, конечно, сейчас и молодым.

Ведь государство в долгах, и даже тем, кто на самом верху, не позавидуешь.

Посудите сами. Взять те же подземные магистрали. Киевская — постарше, наша — помоложе, а Днепропетровская — совсем в начале пути. Но мы-то существуем уже 25 лет, и вот, например, какая — среди множества других — проблема возникает: вагонный парк рассчитан на эксплуатацию в течение 30 лет, а дальше — всё, ремонту не подлежит, надо полностью менять. В запасе у нас — по части тех вагонов, которые служат с пуска первого участка метро, — пять лет. Но ведь и вагонов, которые скоро потребуют замены, достаточно много.

Уже сейчас мы их меняем, пытаемся что-то делать. У Мытищинского машиностроительного — кстати, монополиста на всём пространстве СНГ — закупили пять вагонов. По какой бы, вы думали, цене? Не буду, впрочем, говорить — руки опускаются от таких цен…

Есть давняя пословица: хозяин — барин… Но не привыкать нам надо к ней, а так разворачивать дело, чтобы в своей независимой Украине быть не просителями, а хозяевами. Как достичь этого — к примеру, на тех же метрополитенах? Лучше бы, конечно, иметь своего, отечественного производителя метрополитеновской техники и оборудования. В том числе и вагонов.

И отрадно, что это сейчас уже осознаётся на всех уровнях.

На Кременчугском вагоностроительном заводе вплотную занялись решением проблем украинских метровагонов. Подключается и Луганский локомотивостроительный. Однако темпы, которыми здесь движемся вперёд, всё же оставляют желать лучшего.

А тем временем нам, эксплуатационникам метро, приходится искать альтернативные способы обновления вагонного парка. Сейчас Харьковский метрополитен ведёт переговоры с германской фирмой «Сименс», которая хорошо зарекомендовала себя у наших чешских коллег — в пражской подземке курсируют такие же, как и у нас, вагоны.

Вдвое меньше придётся платить «Сименсу», чем мытищинцам, но есть одна загвоздка: «Сименс» не полностью новый даёт вагон, а лишь переоснащает старый кузов — пусть и по последнему слову техники…

Вот и думай, между двух «огней» зажатый украинский производственник.

На уровне державных верхов, вероятно, то же самое ощущается. Нет, не позавидуешь сейчас ни правительству, ни Президенту…

И всё же, не всё так плохо в нашем доме. Развиваются у нас демократические процессы — и Запад их поддерживает, в том числе и финансово.

С Россией связи тоже у харьковских метрополитеновцев крепкие. С теми же мытищинцами — как ни крути, а они ведь помнят о тех временах, когда все мы были единое целое, и принимают нас всегда с особой теплотой. Сами в трудном положении находясь, порой и ущемить готовы свои интересы, чтобы помочь украинским братьям. Спасибо вам, мытищинцы, думаю, сотрудничество наше будет развиваться в дальнейшем гораздо интенсивнее — и на уровне коллективов, и на уровне государств. Да и как иначе?

Не представляю, какая глубокая яма поглотила бы нас, столь ещё зависимых в независимой стране, приди к власти в октябре 1999-го коммунисты. Полная изоляция. Даже от России…

Коммунистическая идея «хороша», когда она охватывает хотя бы половину планеты. Но и тогда — в долговременной перспективе — она проиграла бы состязание со свободным рынком. Лишь на короткое время радужных мыльных пузырей, пожалуй, напускала бы вокруг себя — только любуйся…

Больно мне, что «простой», как его раньше называли, народ так и остался зашоренным. Больше тридцати процентов голосов на прошлогодних президентских выборах отдано за иллюзию. Ну разве реальна сейчас возможность построения коммунизма в отдельно взятой стране?

Конечно, те злополучные «проценты» предопределила грусть-тоска по прошлому, издалека выглядящему как бы безоблачным. Но время не возвращается вспять. Нельзя жить эмоциями, нужно включать и интеллект в оценку существующей действительности.

Победи сейчас у нас большевизм — какой обложной долгий дождь занавесил бы от нас весь мир. А может быть, и кровавый дождь…

«Думайте, люди, думайте!» — ещё в застойные годы писал харьковский поэт Роман Левин. Да он ли один к этому призывал…

Обо всём этом нередко я размышляю в бессонные ночные часы. Невдалеке (живу рядом с Южным вокзалом) вскрикивают поезда, доносится шум ночного города, ночных пассажиров.

Куда мы едем? Что там, в покатой степи, — изъездил я её в своё время и машинистом, и — ещё раньше — кочегаром паровоза. Перед тобой топка, её неугомонное пламя, что просит угля ещё и ещё, — а вокруг, на многие километры ввысь и вдаль, мягкая тишина ночи, полнящаяся безбрежной счастливой соловьиной трелыо. Поднимешь голову — над тобой глубина неба, то ясного, звёздного, то в порывистых, как дым, облаках, а в них — месяц-молодик…

Юность… Проще всё было тогда.

Может, потому, что решения принимал всё-таки не ты, кочегар, не ты, машинист, а кто-то повыше. Имею в виду решения большие, важные для тысяч людей.

Но теперь-то принимаешь их именно ты, эти решения. Их ждут, от них многое зависит. Так что поменьше лирики, говоришь себе в эти бессонные ночи, ни секунды оторванности от сложной, жёсткой, предъявляющей самые строгие счета жизни…

Я часто бываю в своих электродепо, особенно тянет к людям, в частности к машинистам. Их в депо много, каждого знаю в лицо, по фамилии, а то и по имени-отчеству, регулярно общаюсь, вникаю в их проблемы, интересуюсь бытом, здоровьем…

А строительство депо «Салтовское» задумано было ещё в 1978-м. Техзадание на разработку проекта предусматривало целый набор объектов — здесь и главный корпус (включающий цех текущего ремонта), и корпус административно-бытовой, пост ЭЦ, блок вспомогательных цехов, столовая, лакокрасочное отделение, внутриплощадные сети отопления, водоснабжения, канализации, связи, электроснабжения, очистные сооружения.

В июле 1981 года были определены организации, которым поручалось строительство депо. Они начали работу быстро, действовали слаженно. Поэтому всё строительство и проходило и закончилось в намеченные сроки.

После августа 1984-го, когда «Салтовское» стало полноценным и самостоятельным предприятием в составе метрополитена, начался второй этап строительства в этом депо — нужно было пустить в эксплуатацию цех ТР-3, ВВЦ, некоторые другие сооружения.

Срочно организовали две бригады во главе с О. Е. Пилипенко и Р. В. Аронсоном, которые сосредоточили усилия на введении в действие цеха ТР-3. Одна бригада приступила к устройству бетонных полов в цехе и мастерских, другая — начала монтаж и обвязку трубопроводов.

В сентябре 1985 года заработали и дали чистый воздух для электродепо первые два компрессора ВП-305/30/8. Это был зримый результат работы бригады Р. В. Аронсона.

А к началу 1987 года закончила многие из намеченных работ и бригада по монтажу оборудования. В частности, были установлены машины для мойки колёсных пар, колёсотокарный, токарно-карусельный, колёсофрезерный станки, насадочный гидропресс, другое оборудование.

В апреле 1988-го мы разделили «Салтовское» на два предприятия — электродепо и объединённые мастерские по ремонту подвижного состава.

В депо одним из основных подразделений остался, разумеется, цех эксплуатации. Поначалу, в 1984—1986 годы, здесь работали 53 машиниста и 15 помощников машинистов. Наиболее опы¬ные — В. П. Татаринов, Н. М. Толошный, П. П. Мотенко, Н. Я. Василенко, Ю. И. Мусатов, Н. В. Найпак — пришли сюда из депо «Московское», принеся традиции высокой самодисциплины и ответственности машинистам-салтовчанам.

Когда был пущен в эксплуатацию второй участок Салтовской линии — от «Барабашова» до «Героев Труда», первый поезд по нему повели машинист П. С. Бевз и машинист-инструктор И. Г. Чубенко.

Показательна трудовая биография Петра Бевза. Началась она в железнодорожном депо «Казатин». Но новое дело — вождение подземных экспрессов — увлекло парня, он стал машинистом Харьковского метрополитена. И не ошибся, ибо именно здесь вырос в настоящего профессионала, обрёл гражданскую закалку. Как активный комсомолец избирался делегатом XXV съезда ЛКСМУ. За производственные успехи был также награждён Дипломом почёта Главного комитета ВДНХ СССР.

С каждым годом увеличивался пассажиропоток, а соответственно и парность движения поездов. Возросло и количество машинистов — до 96 человек (правда, в последнее время в связи с определённым спадом пассажиропотока это количество составляет 86 человек). Средний возраст машинистов в этом электродепо — 35 лет. Можно сказать, это вполне молодёжный коллектив. Но в его составе — люди, прошедшие суровую школу жизни. В качестве примера, пожалуй, назову локомотивную бригаду машинистов, в своё время служивших в Афганистане. Это звеньевой Г. А. Сомов и машинисты А. Д. Чечель и В. И. Миткевич. Закреплённый за ними подвижной состав 9331—9332 носит имя Александра Корявина, погибшего в Афганистане.

Все трое — машинисты первого класса. Знают цену и товариществу, и мирному хлебу, разделённому с другом, и крови, пролитой за него. Не сквозь романтический флёр видят жизнь, поэтому и как-то собраннее, подтянутее других. Уважают их в коллективе.

Война оставляет вечные зарубки на сердце, тем более совсем юном, какими были сердца этих ребят, когда судьба бросила их в афганское пекло. Теперь они зрелые люди, живут и работают как все, но порой сквозит в их глазах что-то, чего не знают окружающие, кто не смотрел в лицо смерти, кто не видел, может, самой последней правды о человеке, которая открывается в его тяжёлые минуты…

Да и о другой правде здесь можно говорить — той, о которой один великий француз ещё в XVII веке с горечью сказал так: «Что правда по эту сторону Пиренеев — заблуждение по ту сторону».

«Афганцы» увидели правду и в своём отечестве, и в чужом. И заблуждения — наши и чужие — тоже.

Больно только, что за это знание им пришлось заплатить очень дорогую цену…

Помнить обо всём этом я прошу и руководителей депо «Салтовское», и машинистов, среди которых работает звено бывших воинов-«афганцев». Человеку нужно — много это или мало? — прежде всего понимание со стороны других людей, ощущение своей необходимости, духовного родства с ними.

Всё это наши «афганцы», думаю, находят в коллективе, особенно, конечно, среди ветеранов труда, умудрённых жизненным опытом. Да и ровесники для них — разве не одна семья? Хочется, по крайней мере, чтобы так было.

…В 1984 году в депо организовали спецучасток по осмотру и ремонту подвижного состава. При его организации использовали передовой опыт метрополитенов Москвы, Ленинграда, Киева, ремонтных предприятий железнодорожного транспорта.

В первые несколько лет работы участка все виды техобслуживания и текущего ремонта выполняла комплексная бригада из 15 человек, которую возглавил старший мастер Н. М. Мовчан.

За основу здесь приняли крупноагрегатный метод ремонта, причём операции техпроцесса разделили по видам оборудования подвижного состава и выполняли микробригадами — слесарей-электриков, механиков, аккумуляторщиков, слесарей-осмотрщиков.

Обслуживание и текущий ремонт производились на 10 ремонтных глубоких смотровых канавах, оснащённых нивелированными путями.

Структурно участок имел три подразделения — технического ремонта, ремонта в объёме ТР-3 и ПТО.

С углублением специализации ремонта после создания в 1988 году ремонтно-механической службы ремонт в объёме ТР-3 мы передали объединённым мастерским.

Для решения разнообразных технических задач участок оснастили комплексом оборудования — моечной машиной, уникальным колёсофрезерным, вертикально-сверлильным и заточным станками, стендами для проверки пневматических и электрических устройств, многим другим.

Диагностику узлов и деталей колёсных пар на участке производили с помощью ультразвукового дефектоскопа и установки магнитной дефектоскопии. Для подъёма и наклона кузовов вагонов, съёма автосцепок установили грузоподъёмные механизмы, приобрели необходимую оснастку (домкраты, съёмники и т. д.).

Регулярность смазки оборудования обеспечивали закупленные два передвижных смазочных агрегата.

Каждого слесаря комплексной бригады мы обеспечили набором слесарно-монтажного инструмента, кроме того, бригада была снабжена инструментами и оснасткой общего применения, средствами защиты…

В 1984 году при службе подвижного состава была создана технологическая группа, впоследствии превращённая в производственно-технический отдел, который возглавил инженер Е. Г. Бондаренко. Для сбора и обработки информации о причинах неполадок в оборудовании, решения задач учёта и оперативного планирования в 1993 году этот отдел оснастили ПЭВМ. Программное обеспечение для машины разработали работники информационно-вычислительного центра метрополитена.

ПТО занимался мерами по предупреждению неисправностей вагонов, составлял рациональные графики ремонта и эксплуатации подвижного состава, осуществлял ведение и разработку документации.

В 1995 году отдел стал технологической группой при участке ремонта подвижного состава, причём каждое направление работы возглавил специалист высокой квалификации: Е. Г. Бондаренко отвечал за механическое оборудование и решение общих вопросов технологии и ремонта, Ю. Н. Токарь — за электрооборудование, 3. М. Тарутина — за пневмооборудование.

С целью стимулирования качества и производительности работы в 1986 году метрополитен был переведён на прогрессивную для того времени «минскую» систему оплаты труда. Она задействовала такой мощный рычаг, как совершенствование тарифных окладов, введение доплат и надбавок, более точный учёт сделанного каждым работником (вспомните широко известный в те годы КТУ — коэффициент трудового участия).

Новый метод позволил интенсифицировать работу депо «Салтовское», улучшить ремонт и содержание подвижного состава, который к тому времени не только численно возрос, но и в определённой мере уже начал физически устаревать. Вот когда мы всерьёз стали задумываться о проблеме замены вагонов, правда, тогда никто не знал, что время повернётся слишком круто и до предела обострит многие проблемы — не только эту…

Сейчас мы усиленно занимаемся техническим переоснащением и реконструкцией участка. Переоборудовали электроаппаратное отделение, установили стенды для испытания блок-тормозов и перепаковки рукавов в автоматном отделении, приобрели новый УЗ-дефектоскоп, комплект фрез и рукавов для колёсофрезерного станка.

Внедряем передовой опыт ремонта подвижного состава, перенимаем его в отечественных и зарубежных метрополитенах, на технических выставках.

Знание — основной капитал. Это понимают и кадровые, и молодые работники депо. Они настойчиво повышают свой профессиональный уровень. Многие занимаются в технических вузах.

Назову здесь Д. В. Шапарнева, С. В. Шапарнева, Е. П. Донченко. Высшее образование недавно получил И. В. Франкевич…

В июле 1997 года в депо организовано важное звено — объединённый пункт, призванный осуществлять работы на линии в случае аварии. Техника есть техника. Всё может случиться, и ко всему надо быть готовым. Из практики других подземок мы знаем, что бывают так называемые сходы и столкновения подвижного состава, заклинивание колёсных пар. Приходится и людей извлекать с полотна в случае попадания под подвижной состав.

В основной штат этого пункта входят четыре сменных мастера, 12 слесарей-осмотрщиков, четыре слесаря восстановительных средств. Общее руководство ими возложено на заместителя начальника электродепо О. А. Лупандина и старшего мастера С. В. Лопатина.

Объединённый пункт размещается на территории депо, там же находится и специально оснащённая автомашина «Газель». Чтобы сократить время ликвидации аварий, минимизировать их последствия, мы разработали наиболее оптимальные маршруты следования автомашины на все станции метрополитена. Ежемесячно проводим теоретические и практические занятия. Пункт всегда находится в повышенной «боевой»…

Вызов на линию для производства аварийных работ может последовать в любое время. Как это произошло, например, 8 февраля 1998 года, в воскресенье, в смену мастера С. Б. Ольховского.

Вызов поступил в 10 часов 59 минут на станцию «Проспект Гагарина» — наезд на человека.

В 11.15 бригада пункта восстановительных средств была на месте происшествия и приступила к работе совместно с ПВС депо «Московское».

В 11.20 пострадавшая была извлечена из-под вагона, неисправность на линии вскоре устранили…

За менее чем двухгодичный срок существования участка ПТО и ВС личный состав хорошо подготовился к самостоятельной работе на линии, что убедительно демонстрируют регулярно проводимые тренировочные занятия.

В будущем мы вообще планируем создать полигон, на котором будут отрабатываться аварийные ситуации, приближенные к реальным, испытываться дополнительное оборудование, необходимое для быстрого выполнения аварийных работ.

Обязательно организуем и класс техучёбы участка ПТО и ВС.

Помимо работы, направленной на ликвидацию аварий, работники ПТО и ВС выполняют круглосуточный осмотр подвижного состава, плановые ремонты, а также помогают цеху эксплуатации при выполнении маневровых работ, формируют составы для выдачи на линию.

На участке есть и две расклейщицы рекламы.

Это сравнительно новый вид деятельности, особенно он стал развиваться у нас в последние годы. Занимается им небольшая группа работников из управления. Учитывается в рекламной продукции всё — содержание, дизайн, то, какое воздействие она будет оказывать на настроение пассажира.

Доход от рекламы ложится в копилку непрофильной деятельности метрополитена.

Ещё в конце 80-х в электродепо «Салтовское» мы начали очень важные разработки, а затем и испытания системы безопасности движения поездов. Работы эти проводились под руководством специалистов из ВНИИЖТа. Вместе с представителями Московского метрополитена в испытаниях принимали участие наши специалисты С. А. Бабакин, В. И. Протасенко, В. В. Фаргушный.

После окончания испытаний депо «Салтовское» приступило к модернизации подвижного состава и оборудованию головных вагонов новой системой безопасности движения. Систему внедрили в течение двух лет, быстро и качественно.

И по её совершенствованию есть у нас задумки — как у специалистов депо, так и в руководстве метрополитена. Надеюсь, реализацию этих планов мы осуществим в ближайшие годы.

Одновременно с модернизацией и усовершенствованием состава мы усиленно разрабатывали технологические процессы обслуживания и ремонта оборудования и устройств. Здесь у нас хорошо проявили себя специалисты А. А. Коновалова, И. И. Сигарев. Их технологические разработки потом даже брали за основу в других метрополитенах СНГ.

Как только пошли обкаточные поезда по второй линии, в депо «Салтовское» приступили к организации и комплектованию кадрами весьма важного подразделения — участка радиосвязи. Возглавить его мы поручили Г. А. Шмодину, активно ему помогали в налаживании работы В. Н. Оценко, Г. В. Огромный, М. В. Омелаенко.

Ныне подвижной состав полностью укомплектован средствами радиосвязи, радиоинформации и переговорными устройствами «пассажир — машинист».

А ядро участка, который отвечает за эту часть работы, как и прежде, составляют кадровые труженики. Они показывают пример творческого отношения к делу.

Без творчества, повторюсь, вообще немыслим наш метрополитен. Новаторское и рационализаторское движение — всегда в поле зрения руководства. Мы понимаем, что обеспечение стабильно высоких результатов работы возможно только при массовости этого движения.

Лишь по депо «Салтовское» за последние 15 лет было подано на рассмотрение 219 рацпредложений, а внедрено — 208. Фактическая экономия от этого составила более 200 тысяч гривень. Среди наиболее активных рационализаторов назову электромеханика А. Н. Пелецкого, старшего электромеханика В. В. Фартушного, слесаря С. Н. Бражника. Взаимодействие науки и практики даёт оптимальные результаты — на сегодня это две главные составляющие всей деятельности депо «Салтовское».

Впрочем, то же можно сказать и о ремонтно-механической службе, созданной в конце 80-х на базе этого депо. Называлась она тогда не службой, а объединёнными мастерскими.

Структура мастерских определялась задачами и направлениями их деятельности: производством среднего и капитального ремонта вагонов, капитального ремонта эскалаторов, изготовлением нестандартного оборудования и технологической оснастки, изготовлением средств пассажирской автоматики.

В состав объединённых мастерских вошла лаборатория метрологии и стандартизации, позже переименованная в лабораторию метрологии, контрольно-измерительных приборов и химического анализа.

В марте 1988 года в составе управления метрополитена мы организовали проектно-конструкторско-технологическое бюро (ПКТБ), а в ноябре 1989-го перевели его в объединённые мастерские с целью более оперативного решения вопросов разработки и внедрения высокоэффективных технических средств и технологических процессов. Таким образом, в объединённых мастерских были сосредоточены потенциал технической мысли и широкая производственная база. Это позволило быстрее внедрять технические новинки, разрабатываемые ПКТБ.

Освоение различных видов ремонта вагонов и оборудования шло поэтапно, но в темпе. Усиленно наращивались мощности, сложнее становились выполняемые работы.

Всё это хорошо видно на примерах. В декабре 1988 года отремонтировали семь вагонов, а уже в 1991-м средний ремонт прошли 107 вагонов! А всего с 1988 по 1999 год — за 11 лет — капитально отремонтировано 975 вагонов. Почти тысяча.

Меньше чем через два года после организации объединённых мастерских была введена в эксплуатацию полная технологическая линия по ремонту колёсных пар с перепрессовкой их элементов. Вошла в эксплуатацию и моечная машина колёсных пар, а в 1990 году — моечная машина подшипников колёсных пар.

На электроремонтном участке был освоен ремонт тяговых двигателей всех модификаций с заменой секций якоря, отлажена и введена в эксплуатацию испытательная станция тяговых двигателей и мотор-компрессоров.

Это были очень важные достижения коллектива объединённых мастерских. Помню, как им все радовались, а особенно начальник мастерских Н. В. Хворост, вложивший всю душу в организацию и становление коллектива.

Кстати, очень интересна судьба да и «внутренняя биография» этого человека. Родился Николай Хворост в Валковском районе на Харьковщине. Село называется Хворостово. Откуда такое название, как-то спросил его. Николай Васильевич ответил, что есть легенда, будто бы, возвращаясь после Полтавской битвы в столицу, царь Пётр I особо отличившимся офицерам и солдатам дарил имения. Вот тогда-то рядовой Хворост — дальний предок Николая Васильевича — и получил в наследственное владение село, которому сам царь и название новое определил — Хворостово…

Вырастал в этом своём бывшем имении обычный паренёк, никогда, конечно, не то что не тужил, а даже не задумывался об «утраченном». Собственно, и в родословную свою не очень-то заглядывал. Другое было на уме. Со своим одноклассником и однофамильцем Хворостом Николаем Григорьевичем вынашивал он планы, села Хворостово в общем-то мало касавшиеся. Один — Николай Васильевич — грезил морем, другой — Николай Григорьевич — небом…

Видно, упорная и мощная стать была им передана от славных предков.

Стали: один — действительно моряком, другой — лётчиком.

Николай Васильевич, добиваясь своей цели, прошёл, однако, немалые препятствия. Отслужив в рядах Советской Армии, только со второго раза поступил в среднюю мореходку, но окончил её успешно. И потом чуть ли не целый свет повидал — бывал и в США, и в Канаде, и в Бразилии, и в Японии, прошёл знаменитым Северным путём — даже, как рассказывает, белого медведя видел. Не зоопарковского то есть, а свободного, живущего в естественных природных условиях…

Этот размах чувствования мира, эта неуёмная жажда постигать новое, незнаемое и сейчас отличают Николая Васильевича.

Не «вразвалочку» он сошёл на берег, когда в свои 27 лет решил стать снова «сухопутным».

Известно, земля родная, профессия отцовская да дедовская тоже звала все эти годы… А отец у него всю жизнь трудился в депо «Октябрь», дед тоже там очень долго был путейским рабочим. И отличным рабочим. Сам царь Николай II наградил его.

В семье Хворостов сохранился этот уникальный документ, который следует, пожалуй, процитировать:

«Дано сие в том, что на основании Высочайшего повеления, последовавшего в 12 день февраля 1915 года, путевому обходчику 20 участка службы пути Южных железных дорог Ивану Хворосту пожалована Высочайше утверждённая светло-бронзовая медаль для ношения на груди на ленте Белого орла».

Носить медаль на ленте Белого орла не пришлось — как-то не принято это было в рабочей среде. А потом и вовсе события такие пошли, что лежала медаль, завёрнутая в тряпицу, то за образами, то в дальнем ящике стола, а в голодном тридцать третьем пришлось её обменять на хлеб — благо, нашлись охочие до царской ценности. Жаль было, конечно, память всё-таки осталась бы детям и внукам, но надо было сначала их спасти — детей, да и внуков, которые тоже появились к тому времени в многочисленном семействе Ивана Хвороста. Спас. Выжили. А через пару лет самый младший из его сыновей, Василий, вошёл, как говорится, в силу и стал помогать отцу, поступил в депо «Октябрь» — 29 марта 1935 года случилось это.

Удивительные совпадения бывают… 29 марта, но уже 1975 года пришёл на работу в метрополитен Николай Васильевич Хворост, внук деда-путейца, отмеченного последним российским императором…

Замкнулся династический круг судьбы — дело отца и деда стало для Николая Васильевича окончательным выбором после бурных лет морской молодости.

За работу взялся жарко, азартно, словно понял, где, наконец, по-настоящему обрёл себя. Труд в метрополитене совмещал с учёбой.

Сначала ХИСИ (ныне университет строительства и архитектуры) окончил на вечернем отделении, а затем заочно и железнодорожный вуз осилил. Более того, в обоих этих учебных заведениях наперебой стали ему впоследствии предлагать аспирантуру, работу на кафедрах…

Сейчас он кандидат технических наук, но с производством, с метрополитеном, где мужал как профессионал и личность, расставаться, конечно, ни в коем случае не собирается. Наоборот, все свои диссертационные наработки стремится внедрить в производство. И это ему удаётся. Причём успешно. Экономический эффект от предложений Н. В. Хвороста исчисляется внушительными суммами. И растут они непрерывно.

Росли и растут в службе, возглавляемой Н. В. Хворостом, и объёмы работ по ремонту подвижного состава, эскалаторов, всё больше изготовляется здесь запасных частей и оборудования, расширяется подсобно-вспомогательная деятельность.

Ставка при этом делается на опытных работников. Таких как Н. С. Цвиркун, который начал свою трудовую биографию ещё при открытии метрополитена слесарем по ремонту вагонов и вырос до заместителя начальника службы. Назову также слесарей С. А. Тюрина, И. Е. Бронникова, А. Н. Митяева, слесарей-электриков А. А. Мисенко, Н. В. Шаповалова, А. Н. Гетьмана, сварщика П. А. Колодочку. Отличные специалисты, отзывчивые люди, знания при себе не держат — передают молодым.

Всю свою трудовую жизнь посвятил железнодорожному транспорту и метрополитену уникальный знаток инструментального хозяйства Ю. П. Семёнов. Благодаря своему широкому техническому кругозору, творческому мышлению, он разработал и создал многие нестандартные средства измерений и приспособлений. А сегодня и его сын А. Ю. Семёнов, возглавляющий участок по ремонту тяговых двигателей и мотор-компрессоров, умножает добрую славу отца. Он тоже использует в работе технические достижения и новейшие технологии.

Так, на участке внедрена установка для проверки электрической прочности изоляции обмоток электрических машин, используется прибор ИВЗ-18 (искатель витковых замыканий) для обнаружения межвиткового замыкания в обмотках электрических машин, что позволяет производить их более качественный ремонт.

При ремонте секций якорей на участке применяется сварка в среде аргона — это тоже дело пытливого ума, умелых рук А. Ю. Семёнова. Метрополитену постоянно нужны комплектующие изделия и детали для ремонта подвижного состава, эскалаторов. Для этого разработана конструкторская документация, по которой изготовлено большое количество штампов и прессформ. Внедрены современные технологии в ремонте и восстановлении деталей и узлов подвижного состава: криогенное (охлаждение в жидком азоте) отделение металлической арматуры от резины, сварка и наплавка деталей в среде углекислого газа.

Выпуск более 900 видов запасных частей освоил этот коллектив!

В подразделении Н. В. Хвороста организован единственный среди метрополитенов СНГ участок по производству резинотехнических изделий. Здесь производят свыше 150 наименований таких изделий, применяемых на вагонах, в том числе очень нужные, по нынешним временам дефицитные резино-металлические вкладыши колёсных пар… Всё это позволяет во многом удовлетворять потребности в запасных частях из резины не только Харьковского, но и Киевского, Днепропетровского метрополитенов.

Объёмы и качество ремонта, разумеется, находятся в прямой зависимости от уровня механизации и автоматизации производства, средств технического контроля. В службе Николая Васильевича Хвороста используются стенды и приспособления, многие из которых разработаны ПКТБ, а изготовлены здешним инструментальным участком, который возглавляет старейший работник метрополитена В. Б. Яцына.

Так, в ПКТБ разработан и изготовлен стенд для проверки плат АСУ-400 блока питания вагона. Это дало возможность резко улучшить качество ремонта блока, да и всей системы люминесцентного освещения вагона.

Ещё примеры? Разработанный в ПКТБ и изготовленный инструментальным участком индукционный нагреватель для снятия запорного кольца подшипника тягового двигателя в прямом смысле слова заменил кувалду и значительно облегчил труд на этой, прямо скажем, очень тяжёлой операции.

А на автоматно-аппаратном участке слесарь С. М. Дмитриев освоил не только ремонт и регулировку пневматических аппаратов вагонов, но и новый тип крана. Для ремонта этого крана в службе изготовили специальный стенд. Творчески, по-хозяйски подошли к делу.

Или взять работу термиста Г. В. Радько. Высококвалифицированный специалист, он отлично производит напайку металлокерамических контактов на контактодержатели электрических аппаратов вагона. Любо-дорого, как говорится, посмотреть на его работу. А ведь операция из сложнейших — скажу лишь, что в метрополитене она освоена вовсе не так широко, как хотелось бы, и потому опыт мастера здесь просто бесценен.

А ещё в службе делается много так называемого нестандартного оборудования, причём не только для нужд метрополитена, но и для других предприятий города.

Вот, к примеру, телескопические вышки — на них большой спрос. У нас они изготавливаются с высотой подъёма от четырёх до девяти метров. Не только все станции метрополитена ими оснащены, но и многие объекты города — спортивные комплексы, стадионы, академический театр оперы и балета, Благовещенский собор и другие городские церкви, Южный вокзал, телецентры. О качестве вышек узнали в Симферополе и Запорожье, связались с нами — сейчас в тамошних телецентрах используется тоже наша продукция.

Работники службы говорят об этом с гордостью.

Производятся в службе, надо сказать, и гораздо более сложные работы, почти заводские. Квалификация людей, имеющееся оборудование позволяют это делать. Так, для всех станций нашего метро были изготовлены пульты СУРСТ, немалого напряжения сил потребовало обеспечение пультом управления единого диспетчерского центра — я уже говорил об этом уникальном комплексе, являющемся прообразом полной автоматизации перевозочного процесса в будущем.

Скажу и о том, что изготовленные ремонтно-механической службой контрольные проходы, проще говоря, турникеты, используются на самых различных предприятиях и в организациях нашего города, области — здесь и «УАЗ-сервис», и «Градобанк», и Харьковская таможня, и Новопокровский мукомольный комбинат, и Южный вокзал…

Да и у себя, в метрополитене, мы провели модернизацию всех автоматических контрольных пунктов, причем два из них экспонировались на выставке в Киеве — получили там высокую оценку.

Успешно мы сотрудничаем в технической области как с украинскими метрополитенами, так и с подземками стран ближнего и дальнего зарубежья. Ремонтно-механическая служба вносит в это сотрудничество большую лепту. В начале 1990-х бригада пассажирской автоматики выпускала стативы АРС для Ташкентского метро, занималась комплектацией и наладкой монеторазменников, оснащением их бункерами. Чуть раньше ощутимую помощь оказали мы Новосибирскому и Куйбышевскому метрополитенам. Много сделано и по реализации программы технической помощи Софийскому метро. Для болгарских коллег мы, прежде всего силами той же ремонтно-механической службы, подготовили конструкторскую и нормативно-техническую документацию на стенды, шаблоны, инструмент, приспособления, а затем и изготовили всё это оборудование.

С благодарностью отзываются о работниках службы в Тбилисском метро — там уже многие годы чётко, без сбоев работает изготовленный у нас пульт управления поездных диспетчеров.

Всё это не просто экономические, но и действительно дружеские связи. И ценно, что они осуществляются как на уровне руководства метрополитенов, так и на уровне бригад, конкретных тружеников. Наверное, каждому из нас бывает приятно получить весточку или поздравление из далёкого края, где ты оставил частичку своей души, своего труда, где нашёл близких по духу, по мироощущению людей. Тогда словно шире становится для тебя мир, чувствуешь свою значительность, масштаб твоей личности измеряется уже словно другими мерками.

Вот о чём мне думается порой в этой связи.

Мы как-то приучили себя к расхожей мысли о том, что демократические процессы, происходящие сейчас в постсоциалистических странах, только возрождают в человеке человеческое, то есть имеют один знак — «плюс». Я пытаюсь смотреть на всё это диалектичнее, с разных, что ли, точек зрения. Ведь оборотная сторона такой яркой медали, каковой является демократия, а особенно наша, находящаяся на стадии становления, — ещё и в том, что одного человека экономическая свобода материально возвышает, даёт больше уверенности в себе, а другого — и таких ведь, к сожалению, очень много — наоборот, словно в угол загоняет… В общем-то, это факт известный: отнюдь не каждый имеет, скажем, предпринимательские способности, не каждый в одиночку и бороться со сложнейшими проблемами современной жизни может. А уж выходить при этом победителем…

Индивидуализм, а это я и называю оборотной стороной демократии, хорош для сильного и плох для слабого. Тем более воспитывавшегося длительное время в режиме вынужденного «послушания». В плоть и кровь оно вошло, обрело уродливые формы. «Не высовывайся», «будь как все», «инициатива наказуема» — всё это официально не афишировавшиеся, но ведь имевшие весьма широкое хождение в «массах» понятия…

Отрадно, что сейчас люди, после испытаний, порой шоковых, первого периода преобразования общества, словно распрямляются, свобода у них уже в мышлении, словах, жестах.

И уж если такой человек пишет — возвращаюсь к ранее сказанному — письмо коллеге, другу в тот же Ташкент или Софию, то делает он это только по велению души, дани былому «ритуалу дружбы» тут, конечно, нет и в помине…

Так что и на этом направлении — нравственном, психологическом — мне тоже видятся добрые знаки, обнадёживающие предзнаменования. Постепенно всё приходит и придёт в норму.

В человеческую норму. А не в ту, которой нас пугают люди, всё ещё борющиеся с движением истории. Что-что, а её не остановишь.

…Глава эта наверняка будет неполной, если умолчать об электромеханической службе нашего метрополитена. На сегодня она включает три дистанции, два самостоятельных участка и АУП. Едва ли не полтысячи человек трудится здесь.

Сначала, в 1975-м, это была просто сантехническая служба, которая постепенно расширяла зоны своей деятельности. Одной из наиболее зримых для пассажира является здесь работа дистанции эскалаторов. Хоть у нас подземная магистраль в основном и мелкого заложения, но всё же есть станции, где для спуска пассажиров на платформу и подъёма на поверхность применяются эскалаторы. В целом по метрополитену их сегодня 45. С 1980 по 1986 год они были переведены в режим телеуправления и телесигнализации. Инициаторами и исполнителями этой сложной работы были работники электромеханической службы С. П. Бабаевский, С. С. Харченко, В. И. Пересада, В. И. Швыдкий и другие.

Как и всякая техника, эскалаторы требуют тщательного ухода, а при необходимости и ремонта. В метрополитене была для этого создана база, в ремонтно-механической службе обучены работники, чётко определена и выверена технология ремонтных работ.

В начале 1990-х мы решили передать эту часть работ в ремонтно-механическую службу. За прошедшие с того времени годы в техшколе метрополитена обучили около 50 работников службы по программе подготовки слесарей-ремонтников эскалаторов.

Более того, поставили дело так, чтобы многие узлы и детали изготавливались у нас же, чтобы мы не слишком-то зависели от поставщиков. 120 наименований таких узлов и деталей за несколько лет — вот объём, который освоила ремонтно-механическая служба, чтобы ремонт эскалаторов у нас осуществлялся собственными силами.

Большая заслуга здесь принадлежит отделу главного технолога РМС, который возглавляет Е. В. Новиков. Он обладает не только основательной инженерной подготовкой, но и тем, что даётся, как говорят, от природы, чему научиться трудно, — я говорю об умении сплачивать вокруг себя людей, зажигать их собственным примером, увлекать новыми техническими идеями. Опора у Евгения Васильевича широкая — как в инженерной, так и в рабочей среде. С полуслова понимает его инженер В. В. Курепин, быстро и грамотно реализует технические замыслы слесарь С. В. Зайченко. Немалую роль Евгений Васильевич сыграл в профессиональном становлении и росте бывшего технолога А. Н. Иванова — сейчас он заместитель начальника РМС и непосредственно отвечает за ремонт эскалаторов…

Всё на метрополитене взаимосвязано, нет ничего второстепенного, маловажного. Если ты проникся этим чувством — значит уже стал частью единого целого и понимаешь, как много от тебя зависит. Всё целое — от одного тебя.

…Бежит «лестница-чудесница», поднимает вереницы людей вверх, увозит вниз, на платформы. Бежит словно сама собой. И делает жизнь чуточку похожей на сказку.

Пролетают в тоннелях голубые экспрессы, плавно останавливаются на станциях, бесшумно трогаются с места — и кажется неостановимым это удивительное и вместе с тем такое привычное действо.

Мы и впрямь ко многому привыкли и почти не обращаем внимания на те маленькие чудеса, которые чуть ли не повсюду нас окружают, а особенно в метро. И всё же давайте видеть за рукотворными этими чудесами людей — их непростой, напряжённый труд, их переживания, радости и огорчения.

А радость — от чего она бывает? От того, например, что всё идёт как надо, что каждый день ты делаешь людям что-то хорошее, доброе.

Ну и слово благодарности от них за это ещё никогда и никого, кажется, не портило…

Более того, приведу в развитие этого прозрачного намёка одно ёмкое и точное высказывание немецкой писательницы Марии Эшенбах. Вот оно: «Мы ни за что не бываем так благодарны, как за благодарность».

Что можно прибавить ещё?

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100