Logo name

В конце тоннеля — свет (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Музыка рельсовых струн

Бывший заместитель начальника метрополитена М. В. Гордиенко и В. П. Черкашин — ныне ведущий инженер (смотритель зданий и сооружений)
Поливомоечный поезд нового типа — плод творческих усилий специалистов службы пути и тоннельных сооружений
Посещение метрополитена Президентом Украины Л. Д. Кучмой. 1995 г.
С главой Харьковской облгосадминистрации О. А. Дёминым (слева) и его заместителем И. С. Беем
На вручении свидетельства Деловой человек «Украины». Слева — харьковский городской голова М. Д. Пилипчук
Представители метрополитенов СНГ в гостях у харьковских коллег
Бывший министр путей сообщения СССР, почётный гражданин Харькова Н. С. Конарев, председатель государственной комиссии по приёму в эксплуатацию Харьковского метрополитена
Очередное совещание в конференц-зале по вопросам технико-экономического развития предприятия
Главный экономист Л. И. Шутикова (в центре) и начальники служб: верхний ряд (слева направо) — Н. В. Хворост, М. Ф. Карамшук, В. В. Ковтун, В. В. Уваров, В. В. Линьков, П. 3. Гулаков; нижний ряд (слева направо) — Г. А. Витольберг, А. С. Однорогов, В. Е. Змиевской, Л. В. Бортовик, А. И. Садовенко, В. А. Пархоменко
Руководители отделов и специалисты: верхний ряд (слева направо) — П. П. Колодяжный, А. И. Молявка, Н. П. Подушка, В. Д. Соколовский (главный врач санатория-профилактория «Дубовая роща»), Ф. И. Поляков, И. С. Кузнецова (юрисконсульт), Н. Д. Кияшко, Я. А. Рябинская (заместитель главного врача ДКБ-2), Н. 3. Башук
Заседание депутатской комиссии облсовета по вопросам социально-экономического развития и промышленной политики

Путь — основа любой железной дороги, соответственно и метрополитена. Наши путейцы следят за тем, чтобы рельсовые пути, стрелочные переводы, контактный рельс надёжно обеспечивали бесперебойное движение поездов в течение круглых суток (ведь и по ночам по пути движутся хозяйственные поезда, выполняются здесь и различные ремонтные, профилактические работы).

Состоит путь из нижнего и верхнего строений. Нижним служит бетонное основание тоннеля, а верхнее — это рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, путевой бетон, масса других устройств и приборов.

Околоток — путейская производственная единица, которой руководит дорожный мастер. Коллектив околотка укомплектован бригадами мастеров, обходчиками, операторами и осуществляет текущее содержание пути. Околотки одной линии объединены в дистанции, во главе которых стоят начальники, их заместители, старшие мастера и инженеры.

К формированию службы пути и тоннельных сооружений приступили ещё летом 1974-го. Начальником сюда пришёл М. В. Гордиенко, как и многие на метрополитене — с ЮЖД. Вместе с ним ядро службы тогда составили В. Г. Байдалов — инженер по сооружениям, И. А. Грищенко — начальник ПТО, И. Ф. Шевченко — инженер. Началась кропотливая работа по созданию коллектива, перед которым ставилась сложная задача — принять в постоянную эксплуатацию построенный метрополитен и обеспечить его надёжную работу по перевозке пассажиров.

К этому моменту была уже определена дата пуска — 22 августа 1975 года, канун праздника дня освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков. Поэтому прямо с первых месяцев 1975 года полным ходом пошёл набор рабочих и специалистов как по хозяйству пути, так и по тоннельным сооружениям. В январе главным инженером службы был назначен В. А. Пархоменко, старшим мастером пути — Н. К. Гончарук (он и сейчас возглавляет путевое хозяйство Холодногорско-Заводской линии), дорожным мастером — Г. П. Гриценко.

При формировании коллектива ставка в основном делалась на специалистов-железнодорожников ЮЖД и работников Харьковметростроя. Однако всем надо было учиться, осваивать особенности текущего содержания пути. Если, к примеру, в путевом хозяйстве рельсы Р-50 и шпалы вроде такие же, как и на наземном транспорте, то стрелочные переводы похожие, но укороченные, а контактный рельс вообще стал новинкой, присущей только метро. Касательно тоннельных сооружений тем более всё было впервые — от тюбинга до горного давления, да и технические нормы содержания метрополитена оказались значительно жёстче, чем на наземных железных дорогах.

Командный состав путейцев и сооруженцев проходил стажировку в Киеве. Познавались особенности эксплуатационной работы, заключающиеся в том, что содержание, ремонт пути и сооружений в метро выполняются лишь в ночное время, когда движение электропоездов прекращается и для работы предоставляется короткое четырёхчасовое «окно», увеличить которое никак нельзя, ведь первые электропоезда с пассажирами должны уйти с конечной станции строго по графику — в 5 часов 35 минут, не позже.

Рабочие проходили обучение непосредственно в тоннеле. Служба взяла на себя обязательство выполнить укладку и регулировку стрелочных переводов на станциях оборота подвижного состава («Холодная Гора» и «Московский проспект»), постоянно осуществляла контроль за качеством работ — её замечания устранялись немедленно.

Именно в этот период были заложены крепкие основы деловых взаимоотношений между подрядчиком — Харьковметростроем и заказчиком — эксплуатационным управлением метрополитена.

Не жалея сил, нервов, эксплуатационники добивались высокой строительной готовности объектов. После традиционного торжественного митинга, посвящённого пуску очередного участка, у нас сразу начиналось регулярное движение электропоездов. А ведь на других метрополитенах страны после торжеств по поводу пуска осуществлялась так называемая «ликвидация недоделок». Да, случались некоторые строительные недоработки и на Харьковском метрополитене, но они существенно не влияли на безопасную перевозку пассажиров, быстро устранялись дружными усилиями Харьковметростроя и нашей службы эксплуатации.

Активное участие эксплуатационники принимали в строительстве новых линий и выполнении пусконаладочных работ на них. Так, служба пути укладывала стрелочные переводы на станциях «Советская» и «Проспект Гагарина» — для съездов на Салтовскую и Алексеевскую линии, затем — на станции «Метростроителей», выполняла регулировку и отделку всех переводов в метрополитене.

Эксплуатационники с самого начала взяли под неослабный надзор качество строительных работ. Особо важное значение придавалось идеальной очистке сдаваемых в эксплуатацию тоннелей метрополитена от строительного мусора, оборудования и т. д. Это своего рода стиль Харьковметростроя, тогда как на других метрополитенах — опять прибегну к сравнению — приходилось видеть и иное: строят — вроде бы не до мусора, накопятся его целые горы, а тут подходят сроки пуска — аврал, убирать некогда, так и пускают поезда без надлежащей очистки тоннелей…

Надо, впрочем, сказать, что без поддержки руководством города Харьковметрострой смог бы сделать гораздо меньше. Ему в помощь выделялись группы трудящихся районов, воинские части. Поэтому и не возникало острых ситуаций относительно подсобно-вспомогательных работ.

Стал привычной практикой и пропуск по построенному тоннелю габаритной рамы перед первым пробным поездом. Эта рама представляет собой передвижное поперечное очертание тоннеля, в пределы которого не должны попадать строительные элементы, оборудование, кабельно-проводниковые устройства — то есть всё, что может помешать безопасному движению поезда в тоннеле. Важность пропуска габаритной рамы все поняли ещё перед пуском метрополитена в августе 1975-го, когда в депо «под парами» уже стоял первый пробный поезд с гостями, а габаритная рама пришла на станцию «Московский проспект» на два часа позже графика: вроде строители перед этим всё проверили, но маркшейдер службы В. В. Козубенко, следуя с габаритной рамой, то и дело находил отступления и требовал тут же их устранять.

К слову, горисполком всегда уделял внимание и процессу комплектования эксплуатационных подразделений метрополитена, оказывал помощь в выделении жилья иногородним, прибывшим для работы на Харьковский метрополитен. Традиция, начавшаяся ещ при строительстве нашей подземной магистрали, не пресеклась, не угасла и сейчас.

А трудиться в метро шли в основном хоть и молодые, но имевшие уже опыт работы на железных дорогах люди, осознававшие всю ответственность новых обязанностей. Впрочем, далеко не всё было так просто. Когда началась эксплуатационная работа, а это тяжёлый труд по пять ночей в неделю, были и такие, кто не выдерживал «плотного» режима, говорил, что не может трудиться ночью. Что ж, и впрямь не каждому удаётся перестроить свой организм с дня на ночь. И всё же костяк в коллективе службы сохранился, обвыкся, многие успешно трудятся и до сих пор, некоторые даже создали метрополитеновские династии.

Приведу и здесь примеры.

Так, монтёр Д. И. Черкасов и обходчик А. М. Черкасова трудятся на первом околотке дистанции пути ещё с 1975 года.

Одним из первых на работу в службу пришёл старший мастер Н. К. Гончарук — сегодня его дочь С. Н. Василёнок, закончив институт и пройдя хорошую трудовую школу в службе движения, работает поездным диспетчером, один зять водит поезда на Салтовской линии, другой — помощник водителя хозяйственного поезда, жена — до самой пенсии работала кассиром…

Первым дорожным мастером в службе был Г. П. Гриценко, сейчас он уже пенсионер, на заслуженном отдыхе, зато его сын водит поезда на Салтовской линии.

Или взять семью Зубковых: Владимир Иванович — старший мастер тоннельных сооружений, Светлана Анатольевна — обходчик метромоста, их сын Дмитрий — водитель мотовоза. Не только кровное родство они ощущают, но и профессиональное, а это воистину великое дело!

Из путевой машинной станции № 131 ЮЖД пришёл работать на метрополитен водитель дрезины А. А. Лымарь, сейчас он на пенсии, но связь у него с метрополитеном более чем крепкая: два сына, Иван и Станислав, трудятся водителями мотовозов.

В службе создалась атмосфера по-настоящему творческой работы, здесь есть все возможности повышать квалификацию, заниматься внедрением достижений научно-технического прогресса, изучать всё новое, передовое.

А этого нового, передового в современном мире — целый океан. Надо только научиться в нём, образно говоря, плавать, ориентируясь правильно, профессионально.

Ведь как порой бывает в этом «океане» — один человек, обладающий размахом натуры, сильной волей и деловыми качествами, перевозит по нему слитки золота, а другой сидит на бережочке да ловит то бычки, то сельдь…

В безбрежной пучине информации мы, метрополитеновцы, стремимся быть опытными, умелыми мореходами. Как говорится, сама служба обязывает. Метрополитен — это ведь современная техника и наука, отставать здесь нельзя, необходимо идти в ногу со временем, видеть перспективу.

Река творчества, как известно, питается малыми ручейками и притоками. Поэтому мы стараемся всячески поощрять изобретательство и рационализаторство на каждом рабочем месте, воспитывать в людях не исполнителей, а мастеров, творцов — я уже рассуждал об этом в предыдущей главе. Добавлю, что только такие люди и становятся хозяевами жизни, своей судьбы, своего производства.

…Сегодня много говорят о психологии предпринимательства, о его глубинных, заложенных в самой человеческой природе мотивах. Среди таких мотивов называют и желание получить больший контроль над своим будущим, и стремление человека соединить в одно целое свою работу и жизнь, и, наконец, присущую каждому потребность в том, чтобы его стиль работы, его убеждения были признаны обществом, более того — как можно шире распространены.

То есть, по большому счёту, не только и не столько ради денег люди занимаются предпринимательством, а ради самоутверждения, самореализации, получения удовлетворения от жизни.

Но ведь подобная психология вовсе не чужда и работнику государственного предприятия, каковым является, например, и наш метрополитен.

Поэтому не люблю я слушать от коллег и подчинённых сетования на трудные времена, на то, что надо, дескать, менять у людей психологию, привычки, а дело это слишком трудное, на него нужны десятилетия.

Нет, необходимо просто создать такую атмосферу, такую обстановку в организации государственной формы собственности, когда социальная, профессиональная, моральная реализация человека могла бы проходить в том же русле, в котором она проходит у тех же предпринимателей.

Лучше, по-настоящему творчески трудиться — и обеспеченность будет выше, а значит и «контроль над будущим» окажется не в руках капризной судьбы, а в твоих собственных руках.

Поставлено на работе дело так, что оно радует тебя своими результатами, «крутится» оно только потому, что есть ты, именно ты — личность, глубоко творческая индивидуальность,— разве не будут сближаться, объединяться в одно целое работа и твоя личная жизнь? Будут. Убеждён в этом. Да и вижу на примере многих наших метрополитеновцев.

И ещё. Человек заслуженный, обладающий непререкаемым профессиональным авторитетом, лидер — когда он мог оставаться незамеченным? Свой стиль мышления, труда он распространяет на окружающих, ему подражают, у него всегда есть последователи и ученики.

Всё это вещи весьма непраздные, их надо учитывать в повседневной производственной практике, в работе общественных организаций.

Человековедение — это предмет для изучения не какими-то «узкими» специалистами, а насущный хлеб для каждого руководителя — большого он или малого ранга.

Тогда только и дело спорится, и люди проявляют лучшие свои качества — причём не по принуждению, а по глубокому внутреннему стимулу, по потребности души.

А примеры? За ними далеко ходить не приходится.

До сих пор у нас помнят, что ещё в начале работы метрополитена, мобилизовав наиболее творческих специалистов и рабочих, наша служба пути и тоннельных сооружений построила поливомоечный поезд совершенно нового типа.

Поезда, которые в то время работали на Московском и Киевском метрополитенах, имели двухосные платформы и объём баков для воды 10 кубометров. У нас же на метрополитене использовалась четырёхосная железнодорожная кислотная цистерна объёмом 37 кубометров, оборудованная мотопомпой и подогнанная под габарит тоннеля.

Внедрение этого поезда позволило решить очень трудоёмкую проблему помывки тоннеля механическим способом. Творческий подход к делу уже тогда можно было проиллюстрировать красноречивыми цифрами: за первые три года эксплуатации путевого хозяйства было подано и внедрено 83 рационализаторских предложения, экономический эффект от них составил 26,5 тысячи рублей.

Внимательно изучив методы ремонта тоннельных сооружений в других метрополитенах, в службе пришли к выводу о необходимости перехода и к механизированному ремонту тоннельных сооружений. Причём у нас вскоре разработали свой метод — его впоследствии одобрило главное управление метрополитенов и рекомендовало к внедрению на других подземках страны.

Показателен и тот факт, что главк потом принял решение и об определении именно Харьковского метрополитена в качестве базового для подготовки путейского командного состава, в котором нуждались новые, строящиеся метрополитены. В Харьков прибыли для обучения метрополитеновцы из Бухареста, затем из Минска, Ташкента, Еревана, других городов…

За период с 1982 по 1989 год по указанию главка мы изготовили поливомоечные поезда для Минского, Ереванского, Ташкентского, Киевского, Горьковского, Новосибирского, Свердловского метрополитенов.

В 1979—1980 годы служба усиленно занималась вопросами защиты тоннельных сооружений от коррозии. Раньше применялись разные лаки, в частности полиуретановые — УР-293. Работать с ними было сложно: очень токсичны, предварительно требуется тщательная обработка поверхности, а в тоннеле это получается не всегда.

Поэтому сооруженцы с 1983 года стали применять для защиты металлоконструкций от коррозии мастику БАС — более дешёвый и эффективный материал, не требующий особой обработки металлических поверхностей, к тому же он надёжнее, долговечнее. Этой мастикой пользуются у нас и сейчас.

Или такой момент. В пешеходных переходах Холодногорско-Заводской линии был уложен асфальтобетонный пол, эксплуатировать его тяжело — это и сложный ремонт, и затруднённая уборка… Начиная с 1979-го служба приступила к планомерной замене асфальтового покрытия полов на мозаичные. Объёмы работ были значительны, пришлось их выполнять довольно долго. Всего заменили асфальтобетонных полов на мозаичные около 12 тысяч квадратных метров, и сделали это на всех тогдашних станциях!

Возникли неприятности поначалу и с облицовкой пешеходных входов на станциях первой очереди. Была она, эта облицовка, из обыкновенной глазурованной плитки, не устойчивой к морозам. А ведь климатические условия Харькова таковы, что только за один осенне-зимний период случается до нескольких десятков циклов замораживания и размораживания. Ночью — мороз, днём — потепление… Плитка же была рассчитана всего на 50 таких циклов. Ясно, что через три-четыре года она начала выходить из строя, теряя свой вид. Харьковчане нашли ей отличную замену — шлакоситаловую плитку, более долговечную. С 1979-го приступили к планомерной переоблицовке всех пешеходных переходов…

Шлакоситал показал хорошие прочностные качества, на многих станциях он стоит и сегодня. Харьковметропроект тоже учёл предложение службы: на новых линиях был широко использован именно шлакоситал. Помимо обеспечения долговечности облицовки, он дал возможность сэкономить много электроэнергии, поскольку отпала необходимость включать обогрев ступеней в ненастную погоду.

В 1984 году произошла смена руководства службы: М. В. Гордиенко ушёл на повышение — заместителем начальника метрополитена по строительству, а начальником службы стал Л. В. Бортовик. К чести последнего скажу: он не развеял творческий капитал, нажитый предшественником, а умножил его.

Уже в 1985-м в службе было внедрено много новой техники и новых технологий. Так, для нанесения антикоррозийной мастики БАС на металлоконструкции сначала здесь провели испытания высокопроизводительного агрегата 7000 Н, а затем внедрили его в производство. Что это дало? Исключило ручной труд при работе с таким токсичным материалом, каким является мастика БАС. Увеличилась и производительность.

Оборудовала служба и платформу УП-2 технологической вышкой с подъёмом в три метра и раздвижкой по горизонтали — это дало возможность вести ремонтные работы в камерах съездов в тоннеле метрополитена.

Параллельно работники службы участвовали в монтаже напольных устройств автоведения, укладывали в путь клееболтовые изолирующие стыки, изготовленные по заказу Харьковского метрополитена рельсосварочным поездом № 11 ЮЖД в Кременчуге.

На стоянке спецмашин ввели в эксплуатацию мойку автомобилей с обратным водоснабжением.

В связи с переходом автогаража на специализированную стоянку под Салтовский путепровод тогда же освободились площади в депо «Московское». Это позволило улучшить производственную базу подразделений службы: дистанция капитального ремонта зданий и сооружений получила помещение под столярный цех, складские и бытовые помещения. Путеизмерительно-дефектоскопную станцию мы перевели в душкомбинат на станцию «Завод имени Малышева», где вскоре оборудовали специальный полигон для настройки рельсовых дефектоскопов.

В 1986 году метрополитен принял в эксплуатацию второй участок Салтовской линии — от «Барабашова» до «Героев Труда».

На этот участок руководителями мы назначили работников, прошедших хорошую школу на Холодногорско-Заводской линии. Старшим мастером пути стал П. И. Терёхин, мастерами пути — А. И. Зосимов и И. Г. Кисиль, старшим мастером тоннельных сооружений — С. А. Пранцуз, тоннельным мастером — В. Ф. Кислый. Соответственно и помощниками мастеров, бригадирами пришли на новый участок опытные люди, знавшие особенности содержания и ремонта пути и сооружений. Это весьма немаловажно для обеспечения безопасности движения поездов, надёжного функционирования всех звеньев службы.

На территории депо «Салтовское» строились помещения объединённых мастерских, предназначенных для ремонта подвижного состава, ремонта и изготовления техоборудования. Отработав на Холодногорско-Заводской линии уже более 10 лет, подвижной состав нуждался в ремонте. Но СМИ-166 треста «Южгрансстрой» прекратило строительство мастерских. Своё решение оно мотивировало необходимостью выполнения других, якобы более срочных работ. Нервов нам это попортило немало. После бесплодной борьбы решили не консервировать строительство мастерских, а закончить его собственными силами! Именно специалисты службы пути и тоннельных сооружений тогда показали себя с наилучшей стороны. Помощь им оказывали и все остальные подразделения метрополитена. И уже 1 апреля 1988-го мы отмечали пуск в эксплуатацию объединённых мастерских в депо «Салтовское». Это был наш общий праздник, большая победа — метрополитен получал мощную производственно-ремонтную базу!

Запомнился и 1990 год. Продолжалось строительство третьей очереди метро — Алексеевской линии. Работы шли успешно, проходка тоннелей в основном была завершена, началась укладка пути, монтаж оборудования. Готовился пуск третьей линии, которая должна была замкнуть задуманный проектировщиками и архитекторами классический треугольник трассы метрополитена с переходами на станциях «Госпром» и «Метростроителей».

Мы же продолжали интенсивные работы по «оздоровлению» пути — на 1990 год было заменено 18 километров рельсов, имевших дефекты или выработавших свой ресурс. План капитального ремонта пути и сооружений выполнили в объёме 550 тысяч рублей. Коллектив службы трудился с огоньком, творчески, впрочем, как и всегда.

Дефектоскописты тогда получили и внедрили новый, усовершенствованный дефектоскоп «Поиск-6», работники мотодепо оборудовали платформу УП-2 деталями и механизмами от списанного экскаватора, что позволило решить проблему погрузочно-разгрузочных работ с сыпучими грузами…

И вот 1991 год — крутые перемены, бурные политические события, связанные с путчем в Москве, а затем с распадом, казалось, непоколебимого колосса — Советского Союза на независимые государства.

Вряд ли кто будет отрицать, что тогда не было ожидания перемен. Им был наэлектризован воздух, оно, это ожидание перемен, будоражило умы. Беспокойство ощущалось и в нашем коллективе.

Что может произойти, каковы будут последствия? Если тяжёлые, то как их минимизировать, если благоприятные — что следует сделать заранее, чтобы дела пошли лучше, чтобы метрополитеновцы смогли и зарабатывать больше, и чувствовать себя внутренне комфортнее?..

Впрочем, от того, что делается на местах, внизу, тогда не так уж много и зависело. Судьбы страны решались в высших эшелонах власти, само собой разумеется — не без мощного влияния некоторых западных стран.

Как говорил Наполеон, поднимающегося редко кто поддержит, а падающего многие подталкивают…

Не вышло социализма с «человеческим лицом», о котором много рассуждал, да мало, видимо, делал для его победы М. С. Горбачёв. Кто теперь скажет — впрямь ли были бесперспективны попытки создания такого социализма, или Советский Союз просто упустил шанс его создать?

Нескоро ответит на это история. «Идеологические выкладки», конечно, звучат и сейчас убедительно: не было, дескать, радужных перспектив у того строя, который, может, и начал тогда обновляться, но… По-настоящему людей обычно убеждает только дело.

До дела не дошло.

Что ж, надо жить и работать в новых предлагаемых историей обстоятельствах. Кто ничего не предвидит, бывает часто обманут, но и тот, кто предвидит слишком много, невесело живёт. Известная библейская истина: во многом знании много печали.

Может, чтоб не слишком печаловались мы, сверху далеко не всё нам говорили в перестроечные времена, берегли нашу психику…

Как бы ни было, а психологического надлома в нашем, например, коллективе не чувствуется.

Приезжали и приезжают к нам иностранные делегации — знаете, что они отмечают на метрополитене? Глаза — живые, с весёлой, жизнерадостной искоркой, множество глаз наших работников…

Так что много ещё есть пороха в пороховницах, большие дела с такими людьми можно свернуть — вот во что я верю, подводя итог этим коротким раздумьям о распаде большой державы, о кризисе, который ещё долго будет на нас сказываться, о том, как действительно непросто жить в период крутых перемен (ещё древние китайцы, желая человеку добра, говорили: не дай тебе Бог жить во времена перемен…). Да, непросто, но и вместе с тем — интересно. Согласитесь, все мы стали хоть немного, да другими, глубже заглянули в себя, почувствовали суровое дыхание не выдуманной, а реальной жизни. Кто-то, может, сник под этим дыханием, к сожалению. Но кто-то и распрямился, зажёгся азартом борьбы!

Харьковские метрополитеновцы не сникли — это уж точно.

Однако вернёмся в 1991-й…

Министерство путей сообщения СССР прекратило существование. Метрополитены Украины — Киевский и Харьковский — вместе с шестью железными дорогами республики включены в состав Министерства транспорта Украины. Меняется система финансирования: если раньше дотацию метро получало от МПС, то теперь эти расходы легли на плечи областной и городской администраций. Честь им и хвала — они не подвели. Перевозочный процесс не претерпел негативных изменений. У нас по-прежнему велась динамичная работа, все службы выполняли свои обязанности, метрополитен работал надёжно.

Ранней осенью 1991 года мы провели некоторую внутреннюю реорганизацию. Из состава службы путей и тоннельных сооружений выделили в самостоятельное подразделение автотранспортное предприятие.

Попутно немного расскажу об этой структуре в метрополитене. С момента ввода в действие первого участка нашей подземки автотранспортники обеспечивали ежедневный вывоз мусора со станций, выделяли машины для инкассаций; осуществляли перевозки работников и техсредств аварийно-восстановительных формирований, производили автополивами орошение газонов возле станций, выполняли множество других важных работ.

Парк автомобилей рос, и в августе 1976 года при службе пути был создан гараж, а в 1977-м — организована дистанция автомоторельсового транспорта службы пути и тоннельных сооружений.

Стоянка автомобилей на территории электродепо «Московское» не была в достаточной мере оборудована боксами, многие автомобили находились под открытым небом, не было и помещений для ремонтной базы. Поэтому приняли решение о строительстве стоянки в эстакаде путепровода по проспекту 50-летия СССР.

В сентябре 1982 года гараж передислоцировался на эту стоянку. Но нерешёнными оставались вопросы создания ремонтной базы для автомобилей. Вплотную занялись и этим делом — вскоре метрополитен имел собственные участки по ремонту двигателей внутреннего сгорания, сварочно-кузовной, медницкий, электротехнический, агрегатный, вулканизаторный, аккумуляторный, токарный, инструментальную кладовую…

На всех участках уложили мозаичные полы, оборудовали склады, помещения для регулировки углов установки колеёс легковых автомобилей с оптическим стендом. Потом построили помещение для мойки автомобилей с очистными сооружениями и оборотным водоснабжением.

Много сил пришлось затратить и на оборудование ремонтной зоны смотровыми канавами с подъёмниками, двустоечными подъёмниками для легковых автомобилей.

На сегодня наша авторемонтная зона обеспечена необходимым оборудованием и обеспечивает высокую техническую готовность автотранспорта.

В нашем АТП работает ныне свыше сотни человек. Основные профессии — водители и машинисты, рабочие по ремонту автомобилей и оборудования.

Большая часть водителей — профессионалы первого класса, водителей второго класса здесь — 16, третьего — всего четыре.

Очень хорошо трудятся А. В. Арьеменко, В. И. Филимонов, Г. К. Петренко и другие.

С уважением в коллективе отзываются и о таких слесарях, как В. И. Беликов, В. И. Мороз, В. И. Даниленко, В. Г. Мирошниченко.

Следуя примеру отцов, приходят в парк работать их дети. Хорошо известно в метрополитене имя машиниста автокрана Л. П. Котолупа. Но не отстаёт от него в работе и С. Л. Котолуп — его сын. Он водит самосвал, бережно относится к технике, отзывчив и приветлив, а это везде ценится, среди шофёров же, как известно, в особенности. Ведь тут без взаимовыручки далеко не уедешь…

Хорошего сына-помощника воспитал и ветеран Великой Отечественной Н. А. Бондарь. Оба — отец и сын — из тех, кого в каждом коллективе считают «золотым фондом». Выделившись из службы пути и тоннельных сооружений, автотранспортники, возглавляемые опытным руководителем В. В. Уваровым, что называется почувствовали вкус к самостоятельности и делают всё, чтобы их служба ни в чём не уступала другим подразделениям метрополитена.

Виктор Васильевич Уваров — крепкий хозяйственник, толковый руководитель, люди к нему тянутся, но не только поэтому. Интереснейший это человек, необыкновенная личность. Бывают порой неплохие руководители, но с тускловатым внутренним миром, что поделаешь, богатство это — духовность — не каждому дано…

Виктор Васильевич — широкая морская душа. Впрочем, если уж начистоту, то не встречал я что-то среди моряков — может, просто не попадались — эгоистов, с перехмуром на лице, занятых какими-то собственными проблемами, да ещё — вот уж упаси Боже! — то и дело стремящихся поплакаться кому-нибудь в жилетку… Нет, моряк — это особый душевный строй, размах личности, удаль и бесстрашие — вспомним из Великой Отечественной: где появлялись морячки с их криком «Полундра!», там враги предпочитали делать ноги, драпать, попросту говоря. Ибо моряк, закусивший ленту бескозырки и идущий врукопашную,—- зрелище не для расчётливых, педантичных натур… И повоевать, и поработать умеют моряки, отдохнуть — тоже. Матросский танец — силища, дрожь пробегает по телу. А песня? Тоже широка и мощна, как само море.

Но не только виды морские пленили некогда В. В. Уварова, даже родившегося в море на боевом корабле, следовавшем курсом из Одессы в Севастополь. Весь характер, всё существо этого человека оказалось словно вылепленным из моряцкой стихии. Я и сам, как, может, самые счастливые, благодарно вспоминаю 50 месяцев труднейшей своей службы на торпедном катере — там же, на Черноморском военном флоте.

Солёный ветер в лицо, предельная скорость и предельная же внутренняя собранность, понимание, что надо быть, пожалуй, более чем мужественным: ведь в боевых условиях быстроходный катер с его крохотной командой должен догнать любой большой корабль противника и поразить его — очень желательно первыми же торпедами, иначе худо придётся в противоборстве с махинищей, нашпигованной современнейшей техникой да оружием…

Так вот… Мало всё-таки людей, подобных Виктору Васильевичу. Любовь его к морю, к флотской службе такова, что каждый свой, бюрократическим языком выражаясь, «тарифный отпуск» проводит он на кораблях ВМС — и не праздно, а выполняет всю положенную матросу работу, даже драить палубу за счастье почитает… Приезжает из отпуска подтянутым, загоревшим, свежим, будто лет тридцать с плеч сбросил. Светится весь радостно:

— Отдохнул,— говорит.

— В самоволку-то хоть бегал? — спрашиваю.

— Никак нет! — смеётся.— С этим у нас строго.

— А то вот, — говорю, — грамоту прислал командующий. Благодарит за помощь флоту. Но о том, что помогаем ему кадрами, не упоминает. Поставить бы на вид…

— Не стоит. Я ведь матросом был самым обычным, в глаза начальству не лез, известно — поближе к камбузу…

— Про камбуз рассказывай кому другому. Вон как похудел, на зависть! Ну ладно, с выходом на работу, — пожимаю крепкую, шершавую ладонь Уварова с удовольствием…

…И снова возвращаюсь в девяностые, уже в серединные, вспоминающиеся не без горечи. Ведь именно тогда резко замедлилось строительство третьей линии метро — у администрации области и города возникли трудности с финансированием работ…

Руководители метрополитена и Харьковметростроя забили тревогу: ведь то, что уже было построено на этой линии, из-за отсутствия необходимого микроклимата могло испортиться, прийти в негодность, подвергнуться коррозии.

И вот в 1994-м глава администрации А. С. Масельский принимает решение — из кожи вон, но найти и направить необходимые средства на окончание строительства нового участка харьковской подземки!

В помощь Харьковметрострою направляются строительные силы области, оказывают помощь воинские части и население районов, где проходит новая трасса. Закипела работа на объектах, эксплуатационные службы метрополитена направили своих работников на срочное выполнение пусконаладочных работ.

На долю службы путей и тоннельных сооружений выпало смонтировать перекрёстный съезд из шести переводов на станции «Метростроителей». Это было очень серьёзное испытание. Путевые работы с установкой контактного рельса шли у Харьковметростроя трудно, а это тоже требовало от нашей службы практической помощи, неусыпного контроля за качеством работ.

Напрягая усилия, Харьковметрострой и Харьковский метрополитен выполнили поставленную задачу — в первой декаде мая 1995 года, как и планировалось, состоялось торжественное открытие третьей очереди, началось регулярное движение электропоездов.

Среди первых пассажиров новой линии были и Президент Украины Л. Д. Кучма — то был настоящий праздник, мы, метростроевцы гордились ещё одной своей победой. Тем более она была радостной, что досталась нам в такие нелёгкие, кризисные для экономики молодой украинской державы годы.

Но впереди ждали новые испытания — жизнь есть жизнь, как без них, хоть, конечно, таких, о которых пойдёт речь, лучше бы не было…

В 1996-м в Харькове в результате обильных ливневых осадков случилась авария на Диканевских очистных сооружениях. Помните, какую тревогу вызвала в городе и во всей Украине эта экологически чрезвычайно опасная беда.

Не обошла она, к сожалению, и метрополитен. В районе станции «Центральный рынок» уровень грунтовых вод резко повысился — до пяти метров от головок рельсов. Была повреждена и платформенная часть станции.

В 1968—1975 годы, когда станция «Центральный рынок» строилась, грунтовые воды здесь были невысоки и никакой угрозы для сооружения не представляли. Тогда и родилось злополучное решение: в целях пресловутой экономии средств основание сводчатой станции сделать в виде бетонной плиты. В дальнейшем, учитывая опыт метростроения в стране, сводчатые станции (а такой и является «Центральный рынок») строились уже с обратным сводом в основании. Особенность этого свода в том, что он выдерживает значительно большие нагрузки от горного давления грунтовых вод. Начиная с «Советской Армии», «Тракторного завода» все станции в метрополитене имеют обратный свод, для надёжности… Ну а станцию «Центральный рынок» тогда, в 1996-м, надо было ремонтировать — чрезвычайно оперативно и качественно.

Заместитель главы обладминистрации И. С. Бей провёл техсовет с участием ведущих специалистов Харьковметростроя, Метропроекта, метрополитена и других организаций. Обсудив несколько вариантов, приняли наиболее предпочтительный. Работы вести поручили тоннельному отряду № 15 Харьковметростроя. Причём эти работы должны были выполняться в режиме регулярного движения электропоездов по станции. Что потребовало от наших служб эксплуатации, от Харьковметростроя ещё большей отдачи сил. Но с задачей мы справились.

Часто можно было видеть на стройплощадке мэра города Е. П. Кушнарёва (кстати, и впоследствии, уже будучи в Киеве, Евгений Петрович постоянно интересовался, как идут дела на станции). Неослабную и всегда конкретную помощь оказывал нам и заместитель мэра М. Д. Пилипчук.

Руководство метрополитена начинало работу в те дни только с обхода станции, и каждую минуту мысли и заботы были тоже о ней. О сделанном пусть скажут, пожалуй, цифры: бетона под платформу было уложено 404 кубических метра, арматуры — 35 тонн, в лотковую часть станции для устранения течей нагнетено 185 тонн цементного раствора! На платформе установили четыре колонны (по две с каждой стороны станции) — у лестничных маршей и ещё по шесть колонн — в каждом вестибюле.

Всего на выполнение этих работ было затрачено 2,2 миллиона гривень. Пригруз и установка колонн дали свои результаты — станция вернулась в первоначальное положение, деформации прекратились, движение поездов можно было осуществлять с установленными скоростями. А за «поведением» станции отныне устанавливался постоянный маркшейдерский надзор…

Беда научит, говорят в народе. Не приведи где-то ещё появится течь — как быстро и надёжно её ликвидировать? Об этом мы теперь задумывались всё больше. И уже в 1997 году испытали и внедрили технологию ликвидации течей грунтовых вод методом инъектирования. На пересадочном узле станций «Спортивная»«Метростроителей» вдруг появились такие течи. Вода попадала даже на эскалатор. Было предложено устроить громадный металлический декоративный зонт над эскалатором и собирать её. Но подобный вариант мы отвергли — дорого и неэффективно. Обратились в фирму «Гальбудинъект» — там предложили закрепить грунты методом инъектирования. Стали сверлить шпуры глубиной до 15 метров и нагнетать в них цементный раствор с жидким стеклом для ускорения схватывания. Проникая в землю, такой раствор заполняет все пустоты.

Постепенно, в течение двух лет, планируемые объёмы работ были нами выполнены, течи на пересадочном узле прекратились.

1998 год тоже был отмечен внедрением новинок по химическому закреплению грунтов за тоннельной обделкой. Дело в том, что трасса метрополитена проходит в разных геологических условиях, в разных породах грунтов. Там, где грунты пылеватые, супесеобразные, возникает возможность проникновения грунтовых вод в тоннель (к сожалению, железобетонная обделка не удерживает, пропускает воду).

В Академии наук Украины для нас был разработан полимер, который, будучи добавленным в цементный раствор, при нагнетании за тоннельную обделку расширяется и быстро кристаллизуется с грунтом, укрепляя его и ликвидируя таким образом течи. На протяжении 1998—1999 годов мы очень много и широко применяли этот полимер…

Три сотни человек службы пути и тоннельных сооружений каждую ночь выходят трудиться в тоннели, на станции. Нелёгок такой режим, тем не менее к нему привыкли. Нытики, слабаки здесь не удерживаются. В службе много ветеранов — они учат молодёжь не только профессиональному мастерству, но и товариществу, трудолюбию, выдержке.

Качество сделанного для этих работников, да и для всех нас, метрополитеновцев, — понятие очень конкретное и ясное, ведь метро специфический вид транспорта, здесь нужно замечать любые, самые мелкие недоработки, неисправности и нарушения. И срочно принимать меры.

Прекрасно понимает это и С. А. Почепецкий, выходец из службы пути и тоннельных сооружений, ныне мой заместитель. Почти каждый метр нашей подземки знает он что называется на ощупь. 10 лет работы под землёй — не шутка. Начинал монтёром пути, потом был мастером, инженером-геомаркшейдером, главным инженером службы. С 1999-го его обязанности расширились, стали ответственнее. И хоть он самый молодой заместитель начальника метрополитена, справляется с этими обязанностями отлично. Помогает ему и хорошая спортивная закалка. В своё время был Сергей Алексеевич членом сборной Украины по лёгкой атлетике. Выступает в различных отраслевых спортивных состязаниях и сейчас. Любит как в спорте, так и в работе «командную игру», коллективный стиль, когда и взаимная требовательность друг к другу, и взаимная поддержка максимальны, ибо только они — залог успеха. Рядом с С. А. Почепецким не уживаются работающие с прохладцей, непримирим он к чьим бы то ни было проявлениям лености и халатности. Ведь в метрополитене, ещё раз подчеркну, ничего незначительного, маловажного нет, не досмотрит кто-то один хоть на йоту — пострадают многие, прежде всего пассажиры. Что совершенно недопустимо!

Стальная магистраль ежесекундно выдерживает огромнейшие нагрузки. Срок службы рельсов у нас исчисляется 6—7 годами. Но в режиме непрерывной эксплуатации всё может быть: а вдруг где-то появятся трещины, раковины?

Поэтому так пристально осматриваются обходчики вокруг, поэтому так чутко прислушиваются операторы к мелодии, звучащей в наушниках. Изменилась тональность, высота звука — значит в рельсе, «прощупываемом» ультразвуком дефектоскопа, притаилась коварная пустотка, разрушающая раковинка.

Надо найти её и обезвредить…

Так что пусть читатель поймёт: музыка рельсовых струн — это не только мажор уверенно мчащегося вперед поезда, в ней много разных оттенков.

Профессионал их отчётливо слышит.

Миллионы импульсов

Электромеханик службы электроснабжения В. Л. Харламов осуществляет наладку систем телеуправления тяговой подстанции
Г. А. Витольберг на заседании группы качества метрополитена
Вход на станцию метро «Госпром»
Открытие Президентом Украины Л. Д. Кучмой первого участка Алексеевской линии метрополитена (май 1995 г.)
Одно из автоматизированных рабочих мест поездного диспетчера единого диспетчерского центра
Учёба машинистов электропоездов в техшколе метрополитена
Пост централизации на станции «Метростроителей»
В центре ремонта подвижного состава

Говорят, человеческий мозг превосходит самый сложный современный компьютер. Да и человек — никого и ничего сложнее по своей уникальной и совершенной системе природа не создала. Природа? Атеистическая точка зрения на происхождение и эволюцию ещё до конца не опровергнута, но последние исследования серьёзных учёных доказывают, что без вмешательства высшей силы в дело нашего создания, видимо, не обошлось…

Об этом невольно думается, когда мысленным взором окидываю ту громадную и разумную систему, которая именуется прозаично и просто — метрополитеновское электротехническое, автотелемеханическое, компьютерное хозяйство.

Миллионы импульсов, тысячи смен напряжений, сложнейших решений принимает и одновременно воспроизводит оно. Лишь где-то засбоит в этих бесчисленных артериях, венах, капиллярах, в этих переплетениях нервных волокон — и «страдает», пытается как можно быстрее переналадиться, войти в нормальный ритм жизнедеятельности весь организм метрополитена, всё его живое, пульсирующее, напряжённое полевое пространство — от одной его крайней точки до другой, например, где-то на обороте пути станции «Пролетарская» и на таком же обороте «Холодной Горы»

Порой даже физически чувствуешь происходящие в этом организме процессы, ощущаешь здоровую бодрость и радость его труда, когда всё нормально, и испытываешь боль, когда вдруг что-то хоть немного, да не ладится.

Никакого здесь преувеличения — ведь как иначе, если ты сжился, сросся всем своим существом с этой прекрасной работой — изматывающей, бессонно гудящей, вспыхивающей в мозгу и сердце морем электрического сияния.

Движущийся в тоннеле электропоезд — это один из основных потребителей электроэнергии в метрополитене. Для его питания необходим постоянный (то есть выпрямленный преобразовательными подстанциями) ток мощностью 825 В.

Сколько людей, специалистов высшего класса заняты обеспечением бесперебойного, в нужном режиме осуществляемого движения электричек под землёй!

Но, кроме поездов, есть ещё целая масса других — и тоже важных — потребителей электроэнергии. Назову некоторые из них: станции, тоннели, наземные участки, производственные и админздания, электродепо, эскалаторное хозяйство, устройства сигнализации, многое другое — не буду утомлять читателя всем перечнем.

За то, чтобы эти потребители в полном объёме и без малейших сбоев получали электроэнергию, отвечает служба электроснабжения метрополитена.

Структура её сложна, разветвлённа. Во главе — административно-управленческий аппарат. В его ведении — вопросы общего руководства, здесь определяют техническую политику развития службы, обеспечивают её финансово-экономическую, правовую деятельность.

Энергетическое хозяйство подземной магистрали управляется круглосуточно, а главным звеном в этом управлении является диспетчерский отдел.

Он создавался 25 лет назад — понятно, прежде всего из специалистов, пришедших в метрополитен с ЮЖД. Были и такие, кто приехал из Киевского, Бакинского метрополитенов. Они стали первыми — старший энергодиспетчер И. М. Рак, энергодиспетчеры В. С. Палий, А. Н. Аллахвердов, Н. Г. Гарбуз, Н. Н. Куликова, электромеханики и электромонтёры А. В. Майстренко, В. П. Коновалов, А. А. Горошко…

Дистанцию тяговых и понизительных подстанций возглавил тогда А. П. Кантор, опытный мастер в деле энергоснабжения электротранспорта. Сроки строительства и приём в эксплуатацию тяговых и понизительных подстанций первого участка Свердловско-Заводской линии требовали ускоренного формирования дистанции. И руководство службы приняло энергичные меры по отбору и закреплению специалистов, хорошо знающих электроподстанции. Такими профессионалами были признаны В. М. Калиберда, В. Я. Нечмоглод, С. Г. Бойко, Л. К. Барчан, В. С. Бондарь, Г. М. Власов, Г. П. Демьяненко, В. Ф. Емельянов, Н. Н. Чепур, А. П. Слесаренко, Л. Ф. Щербак, О. П. Лапенкова, В. И. Азаров — они, кстати, в коллективе продолжают трудиться и теперь.

Ответственность за электрохозяйство руководство Харьковского метрополитена возложило на начальника службы А. И. Садовенко.

Сегодня ему далеко за шестьдесят, но он остаётся среди тех кадров, которые считаются у нас «золотым фондом». Колоссальный опыт, инженерный талант, притягательность незаурядной личности — всё это Анатолий Иванович, нестареющий наш ветеран, надёжнейший человек и руководитель…

Письменным разрешением от 17 февраля 1975 года, на основании разграничения балансовой принадлежности, Харьковэнерго допустило к подключению под напряжением 6 кВ первую тяговую подстанцию Т-1. По мере завершения строительства аналогичным образом вводились в эксплуатацию тяговые подстанции Т-3 и Т-2 — соответственно в мае и июле 1975 года. В комплексе проводились монтажные и пусконаладочные работы на понизительных подстанциях от ПП-1 «Улицы Свердлова» до ПП-8 станции «Московский проспект».

В содружестве специалистов службы с коллективами строительно-монтажных управлений треста «Южэлектромонтаж», которым руководил опытный строитель В. Р. Норик, удалось к 20 августа 1975 года подать напряжение 825 В от тяговых подстанций на контактный рельс всего пускового участка метрополитена…

Чёткое электроснабжение тяговых и нетяговых потребителей метрополитена, ужесточение требований к устойчивости энергосистемы невозможны без надёжной работы устройств защиты, без правильной организации осмотров и профилактических испытаний электроустановок и сетей. Содержанием всех этих технологий ведает у нас дистанция электрозащиты и автоматики.

Большая нагрузка падает на участок релейной защиты, ведающий настройкой аппаратуры, которая в автономном режиме выявляет места повреждения и локализует их от неповреждённой сети. Таким образом сохраняются нормальные условия работы потребителей, одновременно предупреждаются и разрушения в повреждённом месте. Релейная защита — одно из основных средств автоматизации подстанций. Без неё невозможна чёткая работа метрополитена. Она же подаёт и сигнал дежурному энергодиспетчеру о состоянии всей энергосистемы.

Релейная защита тесно связана с электрической автоматикой. К устройствам автоматики относятся: автоматическое повторное включение, автоматическое включение резервных источников питания и оборудования, действие защитных блокировок. Возглавляет у нас этот ответственный участок бывший выпускник Харьковского политехнического института Н. И. Хитушко.

А вот автотелеуправление. На дистанции электрозащиты и автоматики оно является объединяющим звеном в содержании автоматических устройств всех энергопотребителей метро. Располагая средствами автоматики и телемеханики, энергодиспетчеры находятся в постоянном контакте с поездными бригадами, а также с диспетчерами движения, связи и эскалаторного хозяйства.

Основы надёжности работы энергодиспетчеров заложены ещё первым начальником участка Б. И. Еремеевым. А потом сюда пришли такие одарённые, технически подготовленные специалисты, как нынешний начальник участка В. Л. Харламов, старший электромеханик В. М. Салоид, электромеханики В. П. Журбий, В. М. Власов, Н. П. Ромащенко…

Об одной из самых первых побед коллектива службы скажу особо.

Начну с необходимого технического пояснения…

Нередко на метрополитенах в местах расположения тяговых нагрузок возникают разности потенциалов между ходовым рельсом и «телом» тоннеля. Тогда часть тягового тока стекает с рельсов — то сильнее, то слабее — что называется «бьёт» по всем видам обустройств, разрушая их. Подобные явления определяются как блуждающие токи. Чтобы ограничить вред от них, в ноябре-декабре 1975-го была создана антикоррозионная лаборатория. Комплектование штатных должностей прошло успешно, так как за порученное дело взялись опытные специалисты из аналогичного отдела Харьковского института «Укргипрокоммунстрой». Организаторами лаборатории по защите подземных сооружении стали Е. А. Власов и Е. С. Александров. В это время и родилась идея разработки и внедрения прибора, позволяющего в автоматическом режиме контролировать потенциальное состояние рельсовых цепей. И такой прибор был создан. Вскоре он успешно демонстрировался на ВДНХ СССР, а опыт харьковчан стал распространяться на других метрополитенах страны.

Десятки тысяч километров электрических кабелей проложены в метро. Подземные дворцы, тоннели, служебные и технологические помещения озарены сотнями тысяч сверкающих электрических ламп.

А всем этим ведает дистанция кабельной сети и освещения. С самого начала здесь поняли, что при таком объёме работ без совершенствования организации труда не обойтись. Новшеств вводилось немало, но наиболее эффективным зарекомендовал себя бригадный метод. Эта форма труда затрагивает интересы всего коллектива, при ней хорошо срабатывает материальный стимул, повышается и ответственность за порученное дело. И сейчас элементы бригадного метода используются в дистанции, хоть и круто изменилось время, диктуя новую практику. Но и здесь не всё старое плохо, нужно только умело его применять, трансформируя, приспосабливая к новым условиям.

Работа коллектива становится продуктивной и тогда, когда опыт, мудрость старших сочетаются с доверием к молодому пополнению рабочих, инженеров, техников. Быстрое вхождение молодёжи в производство зависит от сплочённости поколений, от интенсивной передачи накопленного опыта наставником ученику.

В службе электроснабжения охотно принимают на производственную и преддипломную практику учащихся железнодорожных техникумов, студентов высших учебных заведений, ведь это — будущие энергетики, которые придут на смену старшим, ныне работающим. А метрополитен и в будущем должен находиться в надёжных руках. Об этом мы помним всегда.

На высоте у энергетиков и техническая учёба. Их кредо — учиться нужно всегда, независимо от стажа работы. Подготовка технических кадров — дело сложное, кропотливое. Но здесь хватает замечательных наставников, душой болеющих за своё дело, за то, кто будет продолжать его, совершенствовать в будущем.

…Недавно провожали мы одного работника на пенсию — по-разному люди уходят на отдых. Одни — с пониманием, что пришла пора уступить место более энергичным, работоспособным, другие — с обидой. Я заметил такую особенность: тот, кто уходит с обидой — слава Богу, их у нас единицы,— даже не поинтересуется, кто же будет занимать его место. Более того, окинув мысленным взором путь такого специалиста, не очень-то много наработок увидишь по части наставничества, а чтобы всерьёз готовить себе резерв, будущую замену — этот «подвиг» вообще был для него тайной за семью печатями. Не понимал он его побудительных причин.

Грустная картина. И виной здесь вовсе не время, в которое мы живём и которое считается якобы «неколлективистским», виной — характер человека, а если сказать поглубже да попрямее — его отношение к делу, было оно втайне наплевательским, хоть и скрывалось сие обстоятельство, может быть, с ловкостью артистической…

Впрочем, оставим пока эту тему.

Вернёмся к службе электроснабжения.

Первый юбилей метрополитена — его 25-летие — здесь встречают внедрением новейших, экономически выгодных технологий, автоматической системы контроля и учёта потребления электроэнергии — АСКУЭ.

Делом то есть встречают, новым, важным, а не почивают на старых, подсыхающих лаврах…

Помнятся мне трудные для этой службы испытания 1995 года. В Украине тогда завершалось строительство Днепровского метрополитена и первого участка третьей линии харьковской подземной магистрали. Нашими специалистами — они все практически из этой службы — были очень грамотно разработаны сетевые графики монтажных и пусконаладочных работ. До предела сжатые сроки ввода в эксплуатацию участка третьей линии не оставляли времени на «раскачку». Мы сформировали целые бригады специалистов, которые рука об руку трудились на пусковых объектах. Эти усилия увенчались успехом — в мае того же года пошли поезда по третьей линии у нас, а в декабре был пущен в действие Днепропетровский метрополитен — третий в Украине!

Как говорится, нашего полку прибыло. Надеемся, что количество подземных магистралей в республике будет неуклонно расти. И что от нас для этого потребуется — всё сделаем.

А теперь о родственном электроснабженцам структурном подразделении нашего метрополитена — службе автоматики, телемеханики и связи (пусть в этой главе все структуры нашего электрохозяйства будут взаимопереплетены, от одной к другой я буду возвращаться,— так ведь оно и в жизни происходит)…

Пуд соли, говорят в народе, надо съесть вместе с человеком, чтобы хорошенько его узнать. Смысл в этой пословице ёмкий, хоть и выражен гиперболизовано.

С Г. А. Витольбергом, начальником службы автоматики, телемеханики и связи нашего метрополитена, мне не нужно было много времени, чтобы понять: не просто отличный специалист, а личность, вокруг которой объединяются люди, которая высвечивает их истинную деловую ценность, моральные качества.

Из тех этот человек, кто в глаза начальству не лезет, наоборот, — правду-матку может сказать напрямик, без экивоков. Признаюсь, подобное качество в людях ценю, но всё же… до определённой степени.

Если вижу, что за правдоискательством не стоит ничего, кроме агрессивности или фанфаронства, — извини, слушать тебя не стану.

Согласитесь, фразёров, сотрясателей воздуха у нас, к сожалению, до сих пор ещё немало.

Но я о другом. Приехал как-то Г. А. Витольберг из Праги, где помогал установить систему АРС, между делом рассказал мне и такой весьма забавный случай. Пошёл как-то прогуляться, у реки видит рыбачка — дело известное. Стой себе, если ты праздный на сей момент человек, да наблюдай, как другие ловят. Тоже ведь интересно!

И вдруг замечает — поймал детина рыбу и примеривает её к какой-то там отметке на своем же удилище, недолго примеривал, качнул головой и равнодушно, без эмоций бросил рыбину в её родную водную стихию. Подошёл я, говорит Геннадий Августо-вич, да и спрашиваю, как же так, хорошая рыба, довольно крупная — на узень бы её, а ты?.. Нет, отвечает рыбак, не велено у нас такого размера (размер этот на удилище-то и отмечен) брать улов из реки, пусть ещё плавает-растёт.

— Так никто ж не видит, — уже провокационно подмигивает Геннадий Августович. — И я никому не скажу, разве не веришь?

Наконец пришла пора и равнодушному рыбаку удивиться.

Удивиться такому вот вопросу, а за ним, значит, и всему строю мышления в человеке, — он аж глазами заморгал, глядя на диковинного гостя…

Вот, подытожил Геннадий Августович свой рассказ, и нам бы всем да везде такую сознательность…

Далековатым это, возможно, кому-то покажется от наших ежедневных трудов и дел. Да только ведь берут нынче сметливцы всякие и большую «рыбу», и малую — посмотрите на сиденья пригородных электричек, много там обивки осталось? У нас с этим строго, да и проще в «закрытом» пространстве метрополитена с подобными явлениями бороться.

Разбередил мне тогда душу своим рассказом о пражском рыбаке Г. А. Витольберг.

Как же «вырулить» всей стране нашей, чтобы не обдирали поезда, не тащили с рабочих мест — пусть и понемногу, крохи, но ведь из крох и состоит общий каравай.

Пышен ли он, вкусен ли? При таком отношении — не очень, подавиться можно чёрствой коркой…

Панацея, утверждают некоторые, — взять да и отдать всё в частные руки. Даже метрополитен. Можно, конечно. Но что-то никто в мире (да-да, и в том самом, насквозь «капиталистическом») не отдал ещё. На дотации у государства, под патронатом городских властей, хорошо или худо, но именно так везде существуют подземки.

Почему? Ответ прост. Частник не будет — потому что не сможет, не по карману ему это — развивать метро, строить новые станции и линии. А без движения — без развития и наращивания мощностей — метро попросту захиреет.

Так что когда я говорю: «движение для метро — это жизнь», то меньше всего мне хочется прибегнуть к броской фразе, наоборот, я пытаюсь лишь обозначить хорошо понятную любому специалисту «сермягу»: остановилось в своём развитии метро — почитай, стало одной ногой в яму…

А развиваться, особенно сейчас, нам трудновато.

Из той же службы энергоснабжения приходят ко мне руководители и с цифрами в руках говорят, что устаревает, а значит, будет создавать аварийно-опасные ситуации то или это оборудование — на Холодногорско-Заводской линии оно работает ведь уже четверть века. Да и создавалось в зашоренном, закрытом от мира государстве. О качестве много тогда говорилось, да известно: кто о чём говорит, у того то и болит…

Действительно, больная это тема. Не всё у нас организовано рационально, немало везде есть ещё балласта.

Выявить его и по возможности избавиться, ведь, чего доброго, с ним в жёстких рыночных условиях и ко дну немудрено пойти — об этом сейчас задумываются все руководители.

Но не поворачивается порой язык некоторые вещи называть балластом. Ибо всё производство у нас завязано на чём? На все тех же старых отечественных, затратных технологиях.

Один лишь пример: принтеры, которые у нас вынужден чинить целый отряд умельцев, там, на Западе, просто отправляют под пресс, а фирма, их установившая, поставляет и сама же монтирует новые.

У нас же всё было организовано в экономике хоть и планово, но довольно «потолочно», на скорую словно руку, о системной продуманности перспектив, нацеленности на мировой уровень и говорить не приходится.

Потому и вынуждены теперь в невероятно сложных условиях кризисного периода любой ценой модернизировать, подтягивать к этому самому уровню своё производство.

Ну снова взять ту же службу электроснабжения. По всей Холодногорско-Заводской линии на подстанциях стоят электромагнитные выключатели, чей ресурс уже на исходе. Надо планомерно заменять их на современные, признанные в зарубежной — дальнее зарубежье имею в виду — метрополитеновской практике.

Изучаем спектр производителей, сравниваем, прицениваемся.

Решаем обратиться к Международному концерну АББ, его филиалу в Ровно (соображения территориальной близости играют в этом выборе тоже не последнюю роль), закупаем, пусть пока единицами, и заменяем старые выключатели на современные — вакуумные. Дело это, пожалуй, растянется не на год из-за нехватки средств, но стоит оно того, чтобы им последовательно и упорно заниматься.

В службе электроснабжения хорошо это понимают. Поддержанные руководством метрополитена, работники службы стараются наладить как можно более прочные связи и с Запорожским ЗАО «Плутон», где изготавливают выпрямители серии В-ТПЭД с силовыми таблеточными диодами — ими мы заменим прежние, морально и физически устаревшие. Новые выпрямители, замечу, обладают повышенной перегрузочной способностью, устойчивостью к токам короткого замыкания.

Большую экономию, да и просто эксплуатационную надёжность сулит и применение тяговых трансформаторов «Резиблок» вместо маслонаполненных, которые сейчас используются на нашем метрополитене.

Одного только масла (а это ведь энергоноситель!) можно будет сберечь за год больше чем 54 тонны. Но главное — стабильность, безопасность движения электропоездов по самой длинной линии метро.

К чести наших работников, не случалось ещё серьёзных аварий в харьковской подземке. А ведь в других метро, в том числе и СНГ, они происходят, даже влекут за собой человеческие жертвы…

Поэтому мы стараемся упредить любые аварийные ситуации, каждый декадник селекторное совещание не проходят без того, чтобы эти вопросы не ставились со всей строгостью.

Служба автоматики, телемеханики и связи, в которой, кстати, Г. А. Витольберг работает с самого начала её существования (ноябрь 1974-го), несёт за чёткость и безопасность движения особую ответственность — в едином диспетчерском центре стоят её главные компьютеры, другая современная техника, которая «видит» движение на всех линиях в каждую его секунду, на каждом отрезке пути. Отсюда отдаются необходимые команды машинистам, дежурным по станциям, работникам других служб, как бы далеко те ни находились. И от них же принимаются все сигналы о состоянии дел на магистрали, особенно, конечно, на платформах, в движущихся составах, в эскалаторном, энергетическом хозяйствах.

Первый участок метрополитена — от станции «Улица Свердлова» до станции «Московский проспект» — был оснащён значительным количеством автоматики, телемеханики и связи.

Среди них назову автоматическую блокировку с защитными участками и полуавтоматическими автостопами, маршрутно-релейную централизацию, применяющуюся на станциях с путевым развитием, диспетчерскую централизацию, поездную радиосвязь, устройство пассажирской автоматики, в том числе контрольно-пропускные пункты и автоматические монеторазменники. Сюда ещё прибавлю АТС — телефонную станцию, которая насчитывает у нас, в метрополитене, свыше полутора тысяч номеров, электронную часовую станцию со счётчиком интервала времени и многочисленными часами, по которым пассажир может смело сверять свои часы — так верно работают в метро эти приборы.

А одной из самых важных разработок службы автоматики, телемеханики и связи мы считаем внедрение автоматической сигнализации с автоматическим регулированием скорости.

Сам машинист в далёком своём прошлом и знаю, как это непросто, какой концентрации внимания, траты нервов требует вождение электропоездов. На железной дороге, где я проходил, как любили выражаться в те времена, трудовую закалку, понятно, были светофоры: включался зелёный — отправляйся в путь. В метро, между прочим, тоже поначалу стояли светофоры, но слишком несовременно это, громоздко, неэффективно было, и пользоваться ими в столь высокотехнологичном виде транспорта, каким является метрополитен, отказались.

Всё возложили на плечи автоматики. А соответственно — на плечи службы, которая у нас, в метро, ею занимается. Тот же Г. А. Витольберг считает себя учеником Михаила Львовича Семерника, работавшего многие десятилетия в Московском метрополитене. Огромное количество специалистов подготовил он, в том числе и наших.

Но когда у нас, в Харькове, были потушены светофоры и всю регулировку движения и его скорости здесь перевели на систему АРС, внедрённую в течение двух лет после пуска первого участка, М. Л. Семерник специально прибыл из Москвы, даже «инкогнито» ездил в разных составах, чтобы самому во всём убедиться. И только удивлялся увиденному.

Воистину, как говорится, учитель, воспитай ученика, чтоб было у кого потом учиться…

Опыт харьковских эксплуатационников подземной магистрали, конечно, незамеченным не остался, его изучили, подхватили, внедрили все метрополитены страны. Многие работники службы автоматики, телемеханики и связи были тогда отмечены государственными наградами, среди них — и Геннадий Августович Витольберг…

В результате внедрения АЛС-АРС в нашем метро высвободилось 118 помощников машинистов. Это позволило решить вопрос укомплектования локомотивных бригад для второго пускового участка, который, как уже знает читатель, был введён в эксплуатацию в августе 1978-го.

При дальнейшей эксплуатации метрополитена, начиная с 1979 года, появилась необходимость учёта новых аспектов при совершенствовании устройств интервального регулирования движения поездов, основным из которых стало, конечно же, требование более полного использования резервов пропускной способности и повышения скорости движения состава.

Решение этих задач сдерживалось трудностями, определяемыми структурой устройств автоблокировки и АЛС-АРС, основанной на рассредоточенном размещении путевой аппаратуры вдоль линии в тоннелях метрополитена.

Текущее содержание распределённых по перегону устройств, а также устранение возникающих в них повреждений требовали значительных затрат времени. И усилий, разумеется. Учитывая это, группа специалистов разработала упрощённую систему автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры. Причём на трассе было предложено оставить светофоры лишь у границ станций (входной, выходной и светофоры для ограждения металлоконструкций). Отпала необходимость в автостопах ПАМ-3 и защитных участках.

В системы АРС и автоблокировки были внесены необходимые изменения, связанные с частичным введением ступенчатого регулирования скорости, управлением линейных реле и другими техническими требованиями. Наши метрополитеновцы разработали новые технические решения схемных зависимостей включения светофоров и питающих устройств. Для размещения аппаратуры автоблокировки и автоматического регулирования скорости не в тоннелях, а на станциях выполнили модернизацию релейных стативов и распределительно-питающих щитов, а крупногабаритные генераторы заменили малогабаритными.

Внедрение упрощённой системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры АБ и АРС на Харьковском метрополитене осуществлялось с ноября 1980 по декабрь 1983 года. Таким образом, впервые в стране, и именно у нас, была, по сути, совершена техническая революция по выносу из тоннелей на станции аппаратуры системы интервального регулирования движения поездов.

Одновременно были демонтированы на перегоне между станциями «Улица Свердлова» и «Южный вокзал» устройства внепоездного контроля скорости — наиболее уязвимого узла в системе АБ, АЛС-АРС с точки зрения надёжности работы и ограничения движения скорости поезда до 55 километров в час.

В 1983-м у нас была внедрена система автоматического учёта пробегов вагонов. Её разработала группа наших специалистов. Устройство считывания номеров вагонов (УСНВ) дало возможность мгновенно передавать информацию о них в вычислительный центр метрополитена, автоматически вводить её в ЭВМ.

Когда в 1984-м открыли регулярное движение поездов по Салтовской линии, на перегоне от «Пушкинской» до «Киевской» 24 рельсовые цепи были оборудованы новой системой интервального регулирования движения — устройствами БРЦМ (бесстыковыми рельсовыми цепями метрополитена). Система БРЦМ — это целый комплекс автоматической блокировки и путевой локомотивной сигнализации. Для питания рельсовых цепей без изолирующих стыков используются специальные генераторы с несущими частотами 725 и 775 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц. Несущие частоты и частоты модуляции чередуются в пределах всего перегона.

Работа была технически непростой, но мы её выполнили, и это стало ещё одной нашей победой. Радовались все.

Творческий поиск вместе с тем не прекращался. В 1985 году на станциях «Советская» и «Исторический музей» внедрили систему управления на основе промышленного телевидения.

В дальнейшем устройствами СУРСТ оборудовали все станции метрополитена. Система значительно облегчила труд службы движения, повысила культуру обслуживания пассажиров, высвободила дежурных по приёму и отправлению поездов, использовавших, кстати, в своей работе весьма нерациональные радиомикрофоны РМ-7 — с внедрением СУРСТ от них, конечно, отказались.

При дальнейшей эксплуатации этой системы выявились отдельные несовершенства телекамер и промышленных телевизионных установок. Заключались они в основном в недолговечности видиконов и мониторов. Поэтому наши специалисты разработали технологию переделки видиконов, а затем и замены телекамер на матричные, что в настоящее время и обеспечивает надёжность работы СУРСТ…

В связи с вводом в эксплуатацию в 1986 году пускового участка метрополитена от станции «Барабашова» до «Героев Труда» и последующим развитием производственных мощностей существующие устройства связи на базе декадно-шаговой АТС-49 на 1500 номеров уже не могли отвечать потребностям метрополитена. Поэтому в 1989-м мы ввели в эксплуатацию новую, отвечающую современным требованиям квазиэлектронную АТС на 2048 номеров. Замена декадно-шаговой АТС на квазиэлектронную позволила сократить численность обслуживающего персонала, получить дополнительные ежегодные доходы от сторонних организаций за пользование телефонной связью, сократить непроизводственные потери рабочего времени. Общий годовой экономический эффект от внедрения квазиэлектронной АТС составил почти 40 тысяч рублей. Эта АТС даёт абонентам целый ряд технических преимуществ, сокращает время на нерациональное ожидание…

В 1990-м Салтовскую линию мы оборудовали дублированными автономными устройствами автоматического регулирования скорости ДАУ-АРС на новой элементной базе. Дополнительными преимуществами этой системы интервального регулирования стали: способность определения направления движения поездов, обеспечение информации о допустимом значении скорости по впередилежащему участку, одновременная реализация двух частотных команд.

В целом система сыграла очень положительную роль в повышении безопасности движения поездов. Впоследствии именно этой системой была оснащена вся Алексеевская линия.

К 1990 году — в связи с возросшими пассажирскими перевозками, а также объёмами работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава и обустройств — возросли требования к работе радиосвязи на метрополитене. А существующие физически и морально износились. Поэтому мы оборудовали экспериментальный участок — между станциями «Университет» и «Пушкинская» — с использованием щелевого излучающего кабеля.

Вскоре — тоже впервые среди метрополитенов бывшего СССР — именно на нашей подземной магистрали был выполнен комплекс научных исследований и получены необходимые параметры щелевого излучающего кабеля при его работе в тоннеле.

В качестве первого этапа внедрения систем радиосвязи со щелевым кабелем мы организовали поездную радиосвязь в гектометровом диапазоне, а станционную и ремонтно-оперативную радиосвязь — в метровом.

Потом этот вариант был использован при модернизации Салтовской линии и при оборудовании радиосвязи на строящейся Алексеевской. К концу 1998-го Салтовскую и Алексеевскую линии мы практически полностью оснастили системой радиосвязи «Транспорт»-метро.

В 1992 году решаемые службой автоматики, телемеханики и связи задачи значительно расширились. В её состав мы ввели два дополнительных подразделения — информационно-вычислительный центр и дистанцию телемеханики.

Тогда же — опять впервые среди метрополитенов СНГ — мы ввели в эксплуатацию центральный пост автоматизированной системы диспетчерского управления движением поездов Салтовской линии на базе двухмашинного комплекса ПЭВМ. Применение диспетчером ПЭВМ в качестве основного средства управления позволило сильно расширить функции управления, да и уменьшить площадь, занимаемую рабочим местом диспетчера, что тоже немаловажно.

Кстати, в течение 1991—1992 годов мы осуществили перевод на ПЭМВ и такие бухгалтерские комплексы, как «Учёт труда и заработной платы», «Учёт основных средств», разработали и внедрили в подразделениях комплексы задач «Учёт материальных ценностей», «Учёт и планирование эксплуатации и ремонта подвижного состава»…

В 1994-м ввели в эксплуатацию АСДУ эскалаторами на первой и второй линиях. Система включает АРМ диспетчера на базе двухмашинного комплекса ПЭВМ и телемеханику «Лисна» — на нижнем уровне.

Накопленный опыт по разработке и внедрению АСДУ позволил в течение 1995—1996 годов разработать и внедрить их в электроснабжающем хозяйстве на всех линиях метрополитена.

Предыдущий опыт, поиски новых решений позволили нам в течение следующих двух лет — 1997—1998 — создать, наконец, диспетчерский центр метрополитена, под чьим наблюдением находится весь производственный процесс, что позволяет избегать фатальных ошибок, обеспечивать максимальную надёжность и безопасность работы метро.

Всегда серьёзной проблемой была и остаётся оплата пассажирами проезда в подземке. Каждый, наверное, помнит, какие изменения в системе оплаты, прохода через автоматические контрольные пункты наблюдались в течение последних семи-восьми лет.

Сейчас положение несколько стабилизировалось. Служба автоматики, телемеханики и связи и здесь внесла свою лепту — по её предложению мы внедрили электронную карту, обеспечивающую многоразовый проезд в метро (подобные применяются при пользовании городскими телефонами-автоматами). Карта имеет очень сложную систему защиты — подделать её практически нельзя. А ведь раньше подделок хватало…

Но всё ещё остро стоит вопрос избыточного (как нам кажется) количества всяческих льготников. Двумя — подчас почти одинаковыми — потоками идут на платформы станций те, кто оплачивает проезд, и те, кто пользуется так называемыми льготами.

В Чехии, например, пенсионеры получают надбавку за возможные поездки в метро. Хочешь — пользуйся, хочешь — экономь. Всю функцию расчётов с метро, таким образом, взяло на себя государство. То же и со студентами.

Всё это можно было бы внедрить и у нас… А то ведь как получается: помитинговали студенты немного, повеселились на площади, выкрикивая слова в адрес метрополитена да пиво попивая,— и вот уже надо ломать голову, как удешевить их проезд. Министерство образования заверяет, что будет в этом благородном деле принимать самое что ни есть живейшее (сиречь денежное) участие, но доходит до дела, до «оплаты по счетам» — и куда весь пыл девается.

И снова выступает метрополитен в виде этакого нехорошего дяди, не разумеющего проблемы полупустых кошельков и карманов нашего студенчества.

Или вот ещё иногда упрекают нас в том, что, дескать, переходы метро лоточниками заняты. Один пенсионер в «Вечёрке» негодующе предостерегал даже от того, чтобы не повторились памятные минские события, где во время ливня ринулись, идя с массового мероприятия, люди в переходы метро, началась давка, были жертвы… Подобное, говорит пенсионер, может случиться, например, на такой станции, как «Научная», где в часы пик люди идут один за другим в затылок, локоть к локтю… А помехой потоку служат лоточники, вот убрать бы их — сколько места появилось бы.

Не так уж много, отвечу. За аренду же метрополитен получает определённые средства и пускает их на организацию ритмичности и безопасности движения поездов, убери эту статью дохода — где тогда взять деньги?

До того чтобы, как в Чехии, приплачивать пенсионерам специальную сумму на проезд в метро, наше государство ещё не додумалось. Может, и додумалось, да другие — во множестве обсевшие его — проблемы пока диктуют ему именно ту линию поведения, которую мы с вами, уважаемый пассажир, сегодня наблюдаем.

Впрочем, поживём — посмотрим: может, зажжётся свет и в конце этого тоннеля…

А пока что будем взаимовежливы, то есть будем уважать друг друга, с пониманием друг к другу относиться. Мы, поверьте, делаем всё, что можем, чтобы была поездка для каждого нашего пассажира действительно поездкой из одного дворца в другой, приятной, необременительной. И не слишком накладной… А насчёт продавцов в переходах, так надо заметить и следующее: большинство пассажиров охотно пользуется их услугами и уже не представляет себе пустых переходов в метро. А многие и благодарят нас за то, что мы приблизили к человеку сервис — удобный, с менее, кстати, «кусающимися» ценами, чем в ларьках, магазинах, не говоря уж о супермаркетах…

Почему-то вспомнилась — по далёкой, наверное, какой-то ассоциации — мысль древнего оратора и философа Цицерона. Вот она: «Мне нравятся в молодом человеке какие-либо хорошие черты старости, а в старом — какие-либо хорошие качества молодости».

Сам не юноша, но импонирует мне эта мысль. И не дай мне Бог оказаться когда-нибудь стариком, в котором ни капли молодости не осталось…

Начал я эту главу с импульсов, происходящих в человеческом мозгу, совокупно определяющих сознание, наше отношение к делу, к бытию. Грандиозные процессы! И в то же время, как утверждают учёные, эти процессы являются лишь незначительной частью того, на что способен, на что рассчитан наш мозг.

Дух захватывает, когда представляешь (да можно ли представить это во всей полноте!) размах компьютерной, биомеханической и иной деятельности метрополитеновцев будущего, ещё более сказочные дворцы, необычные тоннели, небывалые поезда, которые будут созданы.

А может, через многие столетия — или даже десятилетия — метро и не будет вовсе. Может, появятся какие-то другие, для нас сейчас и вовсе кажущиеся фантастическими возможности передвижения больших масс людей в транспорте.

Что ж, нас всё равно и тогда не вычеркнуть из метрополитеновской истории. Ведь мы были среди первых — а начало не забывается. Оно трудно, но и романтично. Миллионы импульсов пронизывают и нас. Мы справляемся с ними, обрабатываем как надо и идём верной дорогой.

Что ни говорите, а нельзя без мечты. Без неё и делового дерзания не будет, говорю я коллегам. Одолевая хотя бы часть расстояния на пути к далекому идеалу, только и можно чего-то добиться.

Уверен, меня понимают.

Часть 5


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 3 января 2016 в 21:13, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100