Logo name

В конце тоннеля — свет (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Красота и добротность

Утеплённая галерея метромоста

Распоряжением от 9 апреля 1976 года Совет Министров страны принял предложение, согласованное с Госпланом и Госстроем СССР, Минтрансстроем и Советом Министров УССР, о начале в том же году разработки технического проекта на строительство второй очереди метрополитена в Харькове.

На заседании городского штаба был определён круг проектных организаций, отвечающих за разработку проекта этого участка. Проектно-сметную документацию на строительство разработал генеральный проектировщик — Харьковметропроект, который выполнил все основные части и разделы проекта (конструкции, архитектуру, сантехнику, электротехнику, связь, часофикацию).

Но много сделали и субподрядчики. УкрвостокГИИНТИЗ, например, выполнил инженерно-геологические изыскания, гидрологические и геодезические работы, Харьковпроект занимался инженерными сетями и переустройством коммуникаций по линии и депо, организацией движения городского транспорта, УкркоммунНИИпроект — реконструкцией трамвайных и троллейбусных линий, Харгипротранс выполнил конструктивную часть метромоста, устройства СЦБ и АРС, телемеханизацию сантехустройств… А ещё на субподряде разработали БИОГЕМ (Белгород), ХОКП «Спецавтоматика», Метрогипротранс (Москва), Энергостройпроект.

По окончании разработки во всех частях проект согласовали со всеми причастными к нему организациями и службами Харькова, прошёл он и вневедомственную экспертизу, затем — рассмотрение в Министерстве путей сообщения, Минтрансстрое и Госстрое СССР…

3 февраля 1978 года Совет Министров СССР утвердил проект на строительство второй очереди метрополитена в Харькове. Предусматривалось строительство линии протяжённостью 10,97 километра, восьми станций, электродепо и объединённых мастерских.

А 26 июня 1978 года было принято предложение МПС и Минтрансстроя, согласованное с Госпланом СССР, о включении в титульный список вновь начинаемых в 1978 году строек по МПС второй очереди Харьковского метрополитена со следующими сроками окончания строительства: первый участок (от «Исторического музея» до станции «Барабашова») — 1985 год; второй участок (от «Барабашова» до станции «Героев Труда») — 1987 год.

Забегая вперед, скажу сразу, что работы по первому участку второй очереди были начаты в августе 1977-го, а окончены в августе 1984-го, то есть досрочно на год и четыре месяца.

Сразу же скажу и о том, что подобного успеха, конечно, не было бы, не возьми под неослабный контроль строительство участка партийные органы. К ним сейчас отношение противоречивое. Затратная экономика, административный стиль управления, диктат… Всё это было.

Но было и другое.

Ведь что такое обкомы или горкомы тех лет?

Конечно, кто-то и по протекции влиятельных лиц попадал туда, но даже эта протекция подразумевала в рекомендуемом организаторские, деловые качества. А уж тенденция, возобладавшая после XX съезда, и вовсе аккумулировала в обкомах и горкомах подлинно лидерские силы из всех сфер народного хозяйства, образования, культуры.

Кто-то скажет, что были тогда и «перегибы», недостатки в руководстве городом и областью. Наверное, справедливыми будут такие упрёки, даже наверняка. Но разве не хватало их, этих недостатков, упущений, в другие времена?

Хватало, конечно.

Но, как писал Твардовский, всё же, всё же…

Не выплеснуть бы нам с грязной водой и ребёнка. Не начинать бы всякий раз с нуля, отрекаясь от своего прошлого и выставляя себя перед всем белым светом иванами, родства не помнящими.

Об этом иногда теперешняя моя мысль и боль моя теперешняя. Говорю и коллегам о том же — не забывайте прошлые наработки, а главное — простого человека помните, имейте в виду, что дело должно всех нас объединять, а не толкать к индивидуализму…

Нет, много можно взять полезного в нашем прошлом — и в экономическом (частично и теперь, я думаю, экономика всё-таки должна быть планово-регулируемой, государственной), и в социальном (все преобразования в обществе следует соотносить с благом большинства людей), и в нравственном плане (невелика цена строю, где слишком многие морально — а то и физически! — деградируют, падают в пропасть отчаяния).

Сомневающимся во всех этих «постулатах» могу, кстати, посоветовать прочесть интересную книгу Даниила Андреева «Роза мира». Там весьма определённо сказано по крайней мере об одном: увеличение страдания есть признак преобладания — на всей ли Земле, в отдельной ли её части — злых, а не добрых сил, признак не только нравственно-психологического, но и экономического нездоровья, упадка наций и народов.

Кто виноват? Что делать? Это извечные вопросы. Кто виноват — время ещё скажет. А вот что делать… Сообща выбираться из того состояния, в которое завело нас непродуманное следование за своими же и чужими благими пожеланиями — известно, куда они заводят. Понимать и то, что советы со «стороны» далеко не всегда бывают искренни, нелицемерны. Прочитал недавно, как в одной из самых развитых стран Запада казнят при помощи инъекции яда преступников. Место укола при этом всё равно смазывается спиртом — для дезинфекции. Журналист восхищался «заботой о человеке», а мне подумалось о другом…

Но буду держаться основной канвы своего повествования.

Вместе с генеральным подрядчиком — управлением строительства «Харьковметрострой» — в строительстве первого участка второй очереди нашего метро принимали участие 28 субподрядных организаций. Все поработали хорошо, да что там — отлично. Забегая вперёд скажу, что государственная приёмочная комиссия, назначенная Министерством путей сообщения, и приняла этот участок в эксплуатацию именно с оценкой «отлично».

Председателем госкомиссии был Ю. Е. Крук — тогда он работал начальником управления капитального строительства и реконструкции Главметрополитена МПС. А начинал — у нас, в нашем городе, в Харьковметропроекте, затем трудился в дирекции строящейся подземной магистрали, с 1976-го был заместителем начальника Харьковского метрополитена.

В госкомиссию тогда впервые вошёл и я — в качестве заместителя председателя. Было ещё два зама у Ю. Е. Крука на тот — приёмочный — момент: В. В. Обревко, зампредисполкома Харьковского горсовета, и Б. И. Бартенёв, замначальника Главтоннельметростроя.

Так я о В. В. Обревко главным образом хочу сказать. И начать немного издалека…

В те годы широко практиковалось повышение квалификации работников самых разных уровней на соответствующих курсах, порой, чего греха таить, и не так уж много дававших — по крайней мере по сравнению с затраченными на них деньгами, временем, организационными хлопотами…

В Ленинградском институте инженеров транспорта один профессор, услышав, что среди слушателей его курсов есть харьковчане, сразу поднял нашего земляка и спросил, как говорится, напрямик: чем объясняются ваши успехи? А они, эти успехи, тогда широко освещались в прессе, обсуждались в кругах специалистов. Так в чём же секрет? Техника новая, технологии? Люди, может, все как на подбор башковитые?

Ответ был прост:

— Всё это, профессор, конечно, тоже есть,— улыбнулся харьковчанин.— Но главное, как мне кажется, в другом: город и область стоят к нам лицом, а не спиной.

Действительно так и было.

Лицом, а не спиной…

Нет, не намекаю на день сегодняшний — и сейчас никто не отворачивался и не отворачивается от проблем метрополитена, просто мало бюджетных средств у государства, области, города. Попробуй залатай все дыры…

Но ведь и не моя в том вина, что люди нашего метрополитена, его строители, проектировщики, архитекторы, помнят времена другие.

Конечно, они всё понимают — промышленная и интеллектуальная элита! Но по-человечески как не разделить боль, скажем, архитектора В. А. Спивачука, который возглавлял раньше два десятка человек, а теперь пятерых полностью загрузить не может, ищет сторонние заказы, а метрополитеновские разработки ждут своего часа.

Когда-то он настанет?

Неужели и впрямь через годы войдёт в строй станция «Ботанический сад»?

А ведь и тоннель к ней уже проложен, дело за малым, казалось бы, да «малое» это требует таких средств, которые пока ещё не по карману городской казне.

Приходится мириться со сложившейся ситуацией и не очень-то поддаваться туге-печали по поводу того, что неэксплуатируемые сооружения и техника старятся, портятся гораздо быстрее, чем эксплуатируемые…

Очень большую роль при строительстве второй линии метрополитена сыграл штаб во главе с первым секретарём Харьковского горкома партии В. И. Подшиваловым.

В составе этого штаба был и В. В. Обревко. Это он ещё во время проектирования линии специально поехал в Минск — посмотреть на тамошний строящийся метрополитен, созданный на то время по последнему слову техники и архитектуры.

После этой поездки наши проектанты и архитекторы получили весьма важный «стимул»: изыскать резервы, привлечь все необходимые силы, но вторую линию сделать по красоте не уступающей минскому метро. Ну и по эксплуатационной надёжности — тоже. Это просто само собой подразумевалось.

Ещё свежо было тогда в памяти того же В. А. Спивачука заседание бюро обкома, на котором уничтожающей критике был подвергнут архитектурный проект станции «Левада» — там появились буйные росплески пшениц, других полевых злаков, пестрели и поэтичные синие васильки… Васильки-то и решили всё дело. Проект перед этим был обсуждён и одобрен общественностью города, но председательствующий, заявив, что васильки — вредители наших полей, широко повёл рукой перед собой:

— А здесь что, разве не общественность собралась?

Так появилась станция «Проспект Гагарина» — вместо «Левады». Исчезло в ней дыхание вольной украинской степи, исчезла тонкая, проникновенная эстетика. Остались довольно стандартные стены, да ещё витражи на набившую оскомину тему: сильный и отважный человек уверенно покоряет просторы вселенной…

Однако идею В. В. Обревко — сделать вторую линию архитектурно своеобразной и яркой — Спивачук воспринял как кровную, выношенную в сердце. Его коллектив к тому времени уже утвердился — все конкурсы по архитектурному оформлению станций выигрывал именно он, его признали, с ним считались. А потому и дали карт-бланш на творчество.

Результат?

Достаточно проехаться по второй линии — от «Исторического музея» до «Героев Труда». Посмотреть все станции. Каждая — шедевр, особенно «Университет», «Пушкинская», «Киевская». Владимир Александрович смог привлечь к разработке архитектурных проектов прекрасных художников, среди них назову хотя бы Петра Ганжу (он теперь в Киеве, председатель секции монументалистов в Союзе художников), это его творения — «Киевская», «Студенческая».

«Левада», кстати, которой мы так и не увидели,— тоже его художественная находка.

И наша потеря…

Пусковой комплекс первого участка второй линии — от «Советской» («Исторический музей») до «Барабашова» — строился по направлению основных пассажирских потоков с Салтовского жилмассива в центральную часть города, где сосредоточены крупнейшие учреждения, научно-исследовательские, проектные и учебные институты, зрелищные и торговые предприятия.

Линия берёт начало на площади Конституции, в административном центре города. Здесь, на площади, сходятся транспортные артерии почти со всех направлений города.

Отсюда подземная трасса следует к станции «Университет», находящейся под площадью Свободы, где расположены здание областного и городского исполкома, Госпром, университет, военный университет, гостиница «Харьков», многие научно-исследовательские и проектные институты. К площади Свободы стекаются транспортные потоки по проспекту Ленина, который соединяет с центром жилые массивы Павлового Поля и Алексеевки. По Сумской площадь связана с парком им. Горького и Лесопарком.

Далее следует станция «Пушкинская». Она размещена на пересечении улицы Пушкинской с улицами Петровского и Гуданова. В пешей доступности к станции находятся политехнический университет, юридическая академия, автодорожный университет, жилые массивы нагорной части города.

Пересекая Журавлёвские склоны, трасса выходит в пойменную часть реки Харьков. Станция «Киевская» расположена на пересечении улиц Шевченко, Матюшенко и Моисеевской, по которым наземным городским общественным транспортом она связана с предприятиями и жилыми массивами, находящимися на улицах Веснина, Журавлёвской, Шевченко, возле Гидропарка. Затем, «одолевая» реку метромостом, перекрытым галереей, трасса достигает конечной станции «Барабашова», расположенной на проспекте 50-летия ВЛКСМ, в начале Салтовского жилого массива — со всех его районов сюда подведены маршруты общественного транспорта…

На линии — пять станций, в том числе две глубокого заложения. План и профиль трассы определялся условиями городской застройки, инженерно-геологическими и рельефными условиями. Наименьший радиус кривых — 500 метров (21 процент от длины линии), наибольший — 1500 метров. Протяжённость всех кривых участков составляет 35 процентов трассы. Максимальный уклон — 40 процентов. Среднее расстояние между станциями составляет 1,67 километра.

Специалисту эти цифры говорят о многом. Сразу видно, что вторая очередь сооружалась в сложных инженерных условиях. Добавлю, что ко всему прочему трасса — на протяжении 3,8 километра — проходит в пределах нагорной части города, где преобладает очень плотная городская застройка, а ещё 6,8 километра трассы проложены в не менее трудных местах — пойменной части реки Харьков.

Вся линия пронизывает несколько водоносных горизонтов, значительный участок неустойчивых мелкозернистых обводнённых песков.

Нагорная часть трассы в основном представлена тугопластичными трещиноватыми глинами, лессовидными суглинками, а те в свою очередь перемежаются среднезернистыми и пылеватыми обводненными песками, алевритами.

Пойменный участок трассы проходит по террасам с уровнем грунтовых вод 1—3 метра от дневной поверхности. В верхней части он осложнён тугопластичными глинами и суглинками, переходящими в текучепластичные, а также мелкими и средними аллювиальными песками с глинистым водоупором.

Значительную сложность представлял участок между станциями «Барабашова» и «Академика Павлова» — в зоне перехода линии из поймы в надпойменную террасу. Здесь на протяжении 240 погонных метров тоннели сооружались на железобетонных сваях, погружённых до водоупора на глубину 11 метров с последующим устройством на них железобетонной плиты основания — на этом основании и монтировались конструкции тоннелей…

В выборе трассы второй очереди и глубины её заложения определяющими факторами стали гидрогеологические условия строительства, увязка с действующей и проектируемыми линиями метрополитена, с естественной величиной и направлением пассажиропотоков.

В целях исключения барражного воздействия на уровень грунтовых вод всей трассы «пойменного» участка соорудили специальную дренажную систему. Вода из неё аккумулировалась в зумпфах насосных станций и перекачивалась в систему городского ливнестока.

Сложные инженерные условия строительства потребовали применения различных специальных методов. Так, при строительстве более 10 километров перегонных и других тоннелей, а также станций «Исторический музей», «Киевская», «Барабашова», «Академика Павлова», «Студенческая», «Героев Труда» пришлось прибегнуть к методам водопонижения.

Строительство тоннеля на перегоне «Дзержинская» — «Пушкинская» осуществлялось под сжатым воздухом.

Как на участке открытого, так и на участках закрытого способа работ нашли широкое распространение передовые методы строительства, новые технические и планировочно-конструкторские решения, прогрессивные материалы, о них я чуть шире скажу в главе, посвящённой взаимосвязям науки и нашего метрополитена, в том числе и касающимся его строительства.

Более 5,5 километра тоннелей с применением круговой железобетонной обделки сооружались с обжатием обделки на породу.

Из 8,6 километра тоннелей, сооружённых открытым способом, более 5,3 километра было выполнено в цельносекционной обделке. При этом на втором участке для повышения индустриальности и экономичности конструкций применили сочленённую цельносекционную обделку двухпутных перегонных тоннелей длиной два метра, разработанную Харьковметропроектом. Конструкцию опалубки разработало СКТБ Главтоннельметростроя, сама опалубка изготавливалась на предприятиях города, а конструкции — на заводе ЖБК Харьковметростроя с использованием специально сооружённого полигона, оборудованного краном грузоподъёмностью 65 тонн.

Обделка представляет собой замкнутую прямоугольную конструкцию с наружными габаритами 5130×4530 миллиметров, имеющую с одной стороны «окно» (прорезь) размером 980×4010 миллиметров. Установка осуществлялась по готовому лотку с гидроизоляцией. Оба перегонных тоннеля монтировались одновременно с опережением друг друга на половину секции. Простенки одной секции заходят в прорези другой, образуя единую стену.

Всего в таких конструкциях сооружено 175 погонных метров тоннеля. Это позволило добиться экономии 42 тонн металла, 146 кубических метров бетона, вдвое сократить трудозатраты на монтаж и гидроизоляцию.

Общий объём гидроизоляционных работ на объектах, сооружаемых открытым способом, составил 424,5 тысячи квадратных метров. Гидроизоляционного ковра в прогрессивных материалах на стеклооснове с наклеиванием их методом оплавления газовой горелки выполнили 360 тысяч квадратных метров.

Для чеканки сборной обделки в подземных выработках применялся быстросхватывающийся расширяющийся цемент, разработанный в содружестве с Харьковметростроем институтом «Южгипроцемент». По своей характеристике он значительно превосходит цементы, которые применялись для этих целей на других метрополитенах. Дальнейшее совершенствование и более широкий диапазон использования получили применявшиеся ещё на строительстве первой очереди установки забойного водопонижения.

Особенно эффективным их применение оказалось при сооружении двух стволов диаметром шесть метров, предназначенных для строительства оборотных тупиков с тремя группами камер съездов, сооружавшихся в сильнообводнённых песках, галечниках с включением крупных валунов. Очень сложным был участок сопряжения водоносного горизонта с водоупором. Водоосушение этой зоны осуществлялось путём замыва иглофильтров, через специально подготовленные отверстия в тюбингах обделки.

Этот опыт был использован при сооружении станции «Исторический музей», основание которой расположено на 1,5— 2,5 метра в бучакских мелкозернистых плывунных песках. Применение установок забойного понижения позволило здесь отказаться от предусмотренного в техпроекте химического закрепления бучакских песков и обеспечить сооружение станционного комплекса с экономией сметной стоимости и опережением установленных сроков.

По индивидуальному проекту строилась станция «Университет»: её ширина и высота на два метра больше, чем у типовых. По оси центрального зала с шагом 12 метров в монолитном бетоне выполнены купола диаметром шесть метров для размещения светильников. Над посадочными платформами находится второй ярус станции, что позволило использовать часть её объёма для пешеходного перехода под площадью, а также для размещения служебных помещений.

По признанию В. А. Спивачука, это одно из самых дорогих его архитектурных творений. Строилась станция открытым способом — из окон обкома и горкома это было особенно хорошо видно. Ну и, конечно, недостатка в руководящих указаниях строители, а потом и архитекторы не ощущали…

И всё же с очень тёплым чувством они вспоминают до сих пор В. А. Реусова, завотделом строительства обкома. Он окончил ХИСИ немногим раньше, чем В. А. Спивачук, был не только талантливым организатором, но и специалистом отличным.

В те годы в обкомах нечасто работали на высоких должностях люди с научными степенями. Реусов был одним из них. Он понимал лучше, чем многие, какой сложный и ответственный объект строится на площади.

Эта площадь ведь сама по себе уникальна. Не говоря уже об окружающем архитектурном ландшафте — памятнике эпохи конструктивизма 20-х годов — Госпроме, величественных зданиях университета, гостиницы «Харьков», того же обкома и горкома партии…

Увязать внутреннее оформление станции с наружными, прилегающими к ней постройками задача была не из простых. К тому же называлась станция тогда «Дзержинская». К чести архитекторов и художников, акцент они сделали на вечном, а не преходящем — с личностью главного чекиста времён гражданской и военного коммунизма ничего практически в своих решениях не ассоциировали.

Все метрополитены страны, как я уже говорил, объездил В. А. Спивачук к тому времени, зарисовав самое лучшее, интересное. Поначалу было несколько вариантов архитектуры на «Университете». И вдруг, вспоминает Владимир Александрович, его будто осенило — нынешний он создал буквально за ночь. Столько напряжения, столько творчества было вложено в работу, что прорыв к новому качеству стал моментом высшего взлёта его архитектурной мысли…

Понятен влажный блеск в глазах архитектора, когда он вспоминает об этом.

Добавлю, пожалуй, к сказанному о станции «Университет», что под проседавшую площадь — самую большую в Европе — строители положили бетонное основание,— теперь о ней не приходится беспокоиться. По крайней мере в той части, где проходил фронт метростроевских работ…

Были новшества и при строительстве «Пушкинской». Это станция глубокого заложения, трёчсводчатая, пилонного типа, в сборном железобетоне. По конструктивной схеме близка она аналогичным станциям Киевского метрополитена. Но проектировщики и метростроители внесли ряд существенных изменений, значительно повысивших технологичность сооружения, улучшивших и эксплуатационную надёжность станции.

Конструкцию сборных элементов переработали с учётом «кассетной» технологии изготовления и улучшения сборности. Центральный зал станции увеличили до диаметра девять метров, существенно улучшили и планировку — за счёт увеличения высоты и сокращения габаритов пилонов.

Изящно художественное решение станции — торжествующей гармонией веет от пушкинских строк, украшающих великолепные барельефы, всё здесь говорит о «золотом веке» русской поэзии, действует на душу умиротворяюще и возвышенно.

Конструктивную схему станции «Киевская» разрабатывал Харьковметропроект. Она была успешно внедрена при сооружении первой очереди Харьковского, а также Ташкентского и Тбилисского метрополитенов. Применялась и при строительстве скоростных трамвайных линий в городах Волгограде и Кривом Роге. Схема постоянно совершенствуется с целью дальнейшего повышения индустриальности её строительства…

Сборные пяты «Киевской» конструктивно выполнены как проходные каналы и используются для прокладки кабелей и других коммуникаций. При сооружении использовалась передвижная металлическая опалубка с выполненным на её поверхности рельефом свода, отвечающим архитектурному замыслу. Такое решение архитектурной отделки поверхности свода в монолитном бетоне значительно сократило объём «мокрых процессов», снизило трудоёмкость работ, сократило и затраты на эксплуатацию станции.

А разве не превосходна эстетика станции, разве не запоминается её тёплый, родной украинский колорит?

Петр Ганжа, о котором я уже упоминал раньше, проявил свой художнический талант и на этой станции в полном блеске. Традиции украинского национального искусства нашли на «Киевской» яркое воплощение, хоть и были встречены в идеологических руководящих кругах того времени несколько настороженно.

Напрасно!

Побольше бы подобных решений на метрополитене города, который по праву является первой столицей Украины. Ведь и в Ташкенте, и в Тбилиси, например, национальное искусство гораздо выразительнее представлено, чем у нас, в метро, по крайней мере на первой линии.

Правда, и у нас предпринимались попытки дать неординарное, национально колоритное оформление станций, в частности на «Центральном рынке». Но за месяц до пуска этой станции на-работки художников и архитекторов посбивали — во исполнение, как говорится, руководящего указания…

Теперь вот и «маємо те, що маємо», как сказал один из бывших идеологов.

И всё же в целом вторая линия нашего метро замечательна, удивительна! О том же говорят и отзывы пассажиров, которые я постараюсь привести в возможно большем объёме в приложениях к этой книге…

Станция «Барабашова» по своим основным параметрам является типовой, но в ней применены и индивидуальные колонны У-образного сечения с шагом девять метров (вместо шести по типовому проекту). С учётом больших пассажиропотоков на станции это значительно улучшает её эксплуатационные характеристики, создаёт дополнительные удобства для пассажиров.

В качестве отделочного материала для путевых стен применены металлоэмалевые элементы, освоенные в Харькове при сооружении первой очереди. Вместе с индивидуальными колоннами и своеобразным рельефом свода они позволили создать своеобразный архитектурный облик станции, сделать её неповторимой. Никто, конечно, не предполагал тогда, при проектировании и строительстве станции, что буквально на её поверхности впоследствии раскинутся трудно проходимые, шумные ряды так называемого ныне Барабашовского рынка.

Думаю, словно глоток свежего воздуха вдыхает пассажир, натолкавшись в тех торговых «джунглях» и спустившись вниз, где глаз отдыхает на архитектуре, на эстетическом оформлении станции.

Переходя к разговору о станции «Академика Павлова», сразу скажу, что в Харькове сооружено семь безраспорных односводчатых станций мелкого заложения, в том числе две — на второй очереди. Притом если «Киевская» из них сборно-монолитная, то платформенный участок станции «Академика Павлова» — полносборный. Он состоит из опорных частей, верхнего и обратного сводов. А верхний свод в свою очередь сделан из трёх элементов, имеющих продольные пустотелые каналы — они используются для пропуска осветительной и другой проводки. Вес отдельных элементов не превышает 10 тонн. Стыковка элементов осуществлялась петлевыми выпусками арматуры, путём омоноличивания их бетоном.

Конструкция форм опалубки позволяла производить бетонирование её «на ребро», что дало возможность получить чистую наружную и внутреннюю поверхность. При этом с внутренней стороны поверхности в опалубке было предусмотрено устройство любого орнамента, который выполнялся одновременно с бетонированием.

Применение сборной конструкции свода вместо монолитной только на платформенном участке позволило добиться экономии 146 тонн металла, сокращения расхода бетона на 430 кубических метров и трудозатрат — на 980 человеко-дней.

На станции — для Харьковского метрополитена это дело было новым — при её оформлении применили смальту — кубики разнородных материалов, с помощью которых своеобразно и выразительно была запечатлена тема науки.

Культ знания, преклонения перед ним, обретения внутренней свободы и силы через получение знаний — всё это художники и архитекторы постарались воплотить при строительстве и отделке станции «Студенческая». Композиции из керамики сообщают настроение подъёма духа, высоты человеческой мысли, устремлённой к постижению и прикладного, и общемировоззренческого, философского знания.

Уже тогда невдалеке от станции активно строился вузовский городок. И предназначена она была в основном, конечно, для студентов, преподавателей. Выходя из поезда, они сразу чувствовали, что входят в храмы науки, — это ощущение создают потолки с кессонными нишами, в которые вмонтированы светильники. Да и весь архитектурный ансамбль производит впечатление простора, света, стройности и гармонии — разве не то же самое рождают в нас глубокие, основательные знания?

Станция «Героев Труда», на которую попадаешь после «Студенческой», исполнена монументальной мощи — она действительно архитектурно-художественный гимн людям труда, которых надо уважать и ценить во все времена. Причём без искусственной лести, как иногда это бывало раньше, а достойно, всерьёз.

Думаю, здесь все, кто проектировал и строил станцию, сумели передать в её облике не только временную, но и непреходящую, вечную «конъюнктуру»…

Особое место в части новых технических решений при сооружении второй очереди заняло сооружение утеплённой галереи метромоста на участке протяжённостью 980 погонных метров, где линия метрополитена, пересекая реку Харьков, выходит на поверхность.

В целях повышения эксплуатационной надёжности линии, сокращения шума от движения метропоездов, создания единого температурного режима, а также исключения влияния атмосферных осадков был разработан и внедрён вариант именно утеплённой галереи метромоста.

Учитывая отсутствие аналогов таких конструкций в отечественном метростроении, внедрению галереи предшествовал длительный поиск как в части конструктивного решения, так и в технологии её сооружения. Окончательный вариант был согласован с Главтоннельметростроем и Главметрополитеном, утверждён Госстроем и Минтрансстроем СССР как опытное экспериментальное строительство.

Конструктивно галерея представляет собой систему стоек с пролётом в 10 метров. Термоизоляция галереи со стороны основания метромоста выполнена керамзитобетоном, уложенным на контакте с путевым бетоном.

Для предотвращения воздействия влаги с внутренней стороны асбоцементные плиты покрыты гидрофобным составом, а металлические несущие элементы рамных конструкций по условиям противопожарной огнестойкости — слоем штукатурки.

Наружная часть стен от атмосферных осадков защищается также гидрофобным составом с последующей масляной покраской.

Для этой же цели по своду выполнена гидроизоляция двумя слоями рулонных материалов с защитой в виде песчано-цементной стяжки по металлической сетке.

Сверху по своду выполнена кровля из профилированного металлического листа с эмалевым покрытием. Конструктивно она увязана с архитектурным оформлением фасада с таким расчётом, чтобы обеспечить сток дождевой воды с кровли за пределы метромоста.

Для монтажа галереи рационализаторы Метростроя и филиал СКТБ Главтоннельметростроя разработали, изготовили и внедрили специальный установщик, обеспечивший полный монтаж трёхметровой секции галереи с утеплёнными плитами на оборудованной для этого площадке.

Смонтированную секцию затем транспортировали и устанавливали непосредственно в конструкции, что позволило повысить производительность труда на этой операции почти в два раза.

Одной из специфических особенностей строительства первого участка второй очереди было то, что в пойменной части на участке протяжённостью 2900 погонных метров линия метрополитена проходит близко к водоупору водоносного горизонта, создавая эффект плотины, и препятствует стоку грунтовых вод к бассейну реки. А это могло привести к подтоплению всего жилого массива в данном районе.

В целях сохранения естественно сложившегося уровня грунтовых вод, на основании разработанного Белгородским институтом ВИОГЕМ проекта, было предусмотрено устройство специальной дрены, расположенной со стороны потока за тоннельной обделкой.

Дрену выполнили из перфорированных чугунных (в пределах станций) и асбоцементных (на перегонах) труб с двумя фильтрующими слоями — из щебня мелких фракций и крупнозернистого песка. Вода из дрены поступает в насосные станции, а затем сбрасывается в реку.

Одним из существенных неудобств при эксплуатации путевого хозяйства метрополитена стала сложность замены повреждённых шпал. В этих целях впервые в метростроении по предложению Московского института инженеров транспорта на перегоне «Пушкинская» — «Киевская», на опытном участке протяжённостью 150 погонных метров, была выполнена укладка постоянного пути, где узлы примыкания шпал к бетону заливались специальной мастикой, обеспечивающей надёжность закрепления шпал в процессе эксплуатации и позволяющей при необходимости производить их быструю замену путём оплавления мастики.

Дальнейшее развитие и совершенствование при строительстве второй очереди получил поточный метод строительства, позволявший обеспечить высокую концентрацию материальных и трудовых ресурсов на завершении всех горнопроходческих и общестроительных работ по отдельным объектам задолго до пуска.

Новые технические решения, использование передового опыта отечественного метростроения, совершенствование организации работ и всего строительного производства в целом, внедрение режима экономии, творческая инициатива метростроителей и проектировщиков позволили коллективу при сооружении второй очереди метрополитена добиться существенного снижения стоимости и обеспечить досрочную её сдачу в эксплуатацию.

Государственная комиссия, назначенная Министерством путей сообщения СССР, 23 октября 1986 года подписала акт о приёмке в эксплуатацию пускового комплекса второго участка второй линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично».

Скажу в заключение этой главы, что финансирование строительства второй линии осуществлялось централизованно Главметрополитеном МПС СССР, при этом вопросов в недостатке средств по ежегодно выделяемым лимитам не возникало…

Всё это способствовало слаженной и оперативной работе харьковских метростроителей. Их трудовые достижения вскоре были отмечены государственными наградами. Так, уже в 1986 году 24 представителя проектировщиков, строителей и заказчиков получили премию Совета Министров СССР — высокое признание их заслуг! Тем самым словно подтверждался тот неоспоримый факт, что вся линия, все станции на ней являют собой подлинный образец строительного и архитектурного искусства.

Действительно, красиво и добротно — это ощущение не покидает при поездке по линии от самого её начала до конца.

В трудные годы

Владислав Петрович Мысниченко
О. А. Дёмин, Л. Д. Кучма и А. С. Масельский на открытии первого участка третьей линии метрополитена
Главный инженер Харьковметростроя В. Я. Гацько и заместитель начальника метрополитена С. А. Почепецкий (справа) на строительном участке
И сегодня у метростроителей бывают праздники: пройден ещё один тоннель на Алексеевской линии

Я пришёл на должность начальника метрополитена, когда строились его вторая и третья линии.

1984-й… Помню, как мы все тогда — проектировщики, строители, эксплуатационники — пытались получше понять друг друга, а поняв, быть друг другу максимально полезными.

Взаимопонимание, взаимовыручка, чувство локтя — вовсе не трафаретные были это для нас слова. Наполнялись они живым содержанием, ёмким смыслом, общими делами.

Многое изменилось с тех пор, особенно начиная с 90-х. У каждого свои проблемы, каждая организация заматывается в них, словно в кокон: попробуй услышать, что там у соседа, а тем более — помочь. Даже если хочешь — помочь трудно. Свои бы нити посвязывать…

И всё же, смею думать, мы по-прежнему пальцы одной руки. И когда-нибудь ещё сожмёмся в один сильный кулак и свершим многое — пробьём новые тоннели под землёй, пустим по ним оборудованные по последнему слову техники поезда.

Тому нас учит и наша история — пусть не внушительны ещё её годы, зато красноречивы и весомы достижения.

Проект на строительство первого участка третьей линии от станции «Метростроителей» до станции «Научная» протяжённостью 6,12 километра был утверждён указанием МПС СССР от 30 июня 1984 года. Документацию на строительство разработала генеральная проектная организация — АП «Харьковметропроект». Она выполнила основные проектные работы по трассе линии, разработала архитектуру, конструкции, инженерно-технические устройства, дополнительные сооружения. В проектировании приняли участие 12 субподрядных организаций (Харьковпроект, Харгипротранс, Госрадиопроект, ПромстройНИИпроект, ВНИИОМШС, Энергосетьпроект, УкрвостокГИИНТИЗ и др.).

Строительство осуществлялось на основании распоряжения Совета Министров СССР от 22 января 1984 года.

Собственно, это распоряжение стало результатом долгих и настойчивых просьб, убеждений, требований, с которыми обращался и в ЦК, и в Совмин первый секретарь Харьковского обкома партии В. П. Мысниченко. Ведь ситуация складывалась тогда такая, что строительство третьей линии метро в Харькове если и не оказывалось под угрозой полной отмены, то откладывалось на весьма неопределённый срок. И если бы этот срок, допустим, затянулся до начала 1990-х, вряд ли была бы у нас третья линия… Об этом я всегда вспоминаю, когда с величайшей благодарностью думаю о той громадной работе, которую осуществил тогда наш обком партии и в первую очередь, разумеется, его первый секретарь. Владислав Петрович смог убедить предсовмина Н. А. Тихонова в насущной необходимости строительства новой линии метро в нашем городе, и Николай Александрович подписал не только соответствующее распоряжение, но и очень многое вскоре сделал для того, чтобы оно энергично и всесторонне реализовывалось. Да и вообще для Харькова — не только в связи с метрополитеном — значит это имя много, не зря у нас в центре города стоит памятник Н. А. Тихонову, дважды Герою Социалистического Труда…

Генеральным подрядчиком сооружения третьей линии выступил Харьковметрострой. Силами его тоннельных отрядов ТО-15, ТО-24, ТО-37 и управления механизации работ были выполнены горнопроходческие и строительные работы по трассе, монтаж металлоконструкций, эскалаторов. Специализированные работы выполнялись 30-ю субподрядными организациями. Среди них — АО «Южэлектромонтаж», ЗАО «Сантехмонтаж-60», трест «Харьковспецстроймеханизация»…

Первый участок состоит из пяти станций, две из них предназначены для пересадки пассажиров на первую и вторую линии. Таким образом, с вводом в эксплуатацию этого участка индустриальный Харьков получал долгожданный вариант решения генеральной транспортной схемы на базе «классического треугольника». Он, этот треугольник, обеспечивает поездку на метрополитене в любом направлении всего лишь с одной пересадкой. Приведу основные характеристики станций третьей линии.

«Метростроителей» — пересадочная через станцию «Спортивная» на первую линию. Открытого способа работ, колонного типа, сооружена из сборных железобетонных конструкций на монолитном основании. Кассовые залы вестибюлей соединены с платформой трёхленточным эскалатором. Имеет пять пешеходных выходов и узел пересадки. Стены основных пассажирских помещений облицованы белым и серым мрамором, полы — из полированных плит гранита. На путевых стенах применены металлоэмалевые плитки в комбинации с пластмассовыми элементами. Полы пешеходных переходов — мозаичные, стены покрыты керамической плиткой.

На пусковом участке эта станция — тупиковая, первый и второй тупики в будущем продлят линию на юг, к станции «Одесская». А тупик № 3 является продолжением соединительной ветки с первой линией через станцию «Проспект Гагарина». В четвёртом же тупике предусматривается проведение профилактического технического обслуживания подвижного состава.

Станция «Площадь Восстания» строилась открытым способом. Односводчатая, состоит из сборных железобетонных элементов свода и монолитного железобетонного лотка с обратным сводом. Вестибюли имеют двусторонние выходы через пешеходные переходы — на Колхозный рынок, Московский проспект, улицу Кирова. Кассовые залы вестибюлей соединены с платформой сходными маршами шестиметровой ширины. Стены пассажирских помещений облицованы белым и серым мрамором, стены переходов — керамической плиткой. Полы вестибюлей и платформы выполнены из полированных плит гранита, полы переходов — мозаичные. Платформа разделена на равные части информационными элементами, в нижней части которых размещены смальтовые декоративные цветные композиции.

Станция «Архитектора Бекетова» — колонно-пилонного типа. Средний тоннель имеет диаметр 9,55 метра, боковые тоннели — 8,5 метра. Выполнена из сборного железобетона, пилоны — из сборных железобетонных элементов. Вестибюль станции — мелкого заложения, соединяется с платформой четырёхленточным эскалатором.

Станция имеет три пешеходных выхода — на улицу Совнаркомовскую и Пушкинскую. Стены станции облицованы в комбинациях керамической плитки, мрамора-новоселицы и металло-эмалевых элементов, пилоны — коричневым мрамором. Полы во всех помещениях — из полированного гранита, на пешеходных переходах — мозаика. Тему названия станции отражают и витражи (два — в вестибюле, один — на платформе), которые дополняют архитектурный ансамбль станции.

«Госпром» — пересадочная через станцию «Университет» на вторую линию, закрытого способа работ, колонно-пилонного типа. Выполнена из сборного железобетона кругового очертания с тремя тоннелями (средний — диаметром 9,55 метра, боковые — диаметром 8,5 метра). Кассовый зал вестибюля соединяется с платформой четырёхленточным эскалатором. Вестибюль — мелкого заложения, имеет два пешеходных выхода — на площадь Свободы и улицу Тринклера (последний в настоящее время законсервирован). Цветовая гамма отделки станции — серо-белая с сине-голубыми металлоэлементами. На платформенном участке — зонт из асбестоцементных элементов, заштукатуренных по металлической сетке. Стены станции облицованы бетонными плитами, полы — из полированного гранита.

«Научная» — станция открытого способа работ, колонного типа. Сооружена из железобетонных элементов. Кассовые залы соединены с платформой сходными маршами — тоже шириной шесть метров. Станция имеет четыре пешеходных выхода — все на проспект Ленина. Стены в пассажирских помещениях облицованы белым и коричневым мрамором, в пешеходных переходах — морозостойкой керамической плиткой. Полы вестибюлей и платформы выполнены из полированного гранита, в пешеходных переходах — мозаичные.

В связи с принятием Верховным Советом Украины 24 августа 1991 года Постановления «О провозглашении независимости Украины» и Закона Украины «О предприятиях, учреждениях и организациях союзного подчинения, которые расположены на территории Украины» Министерство путей сообщения СССР потеряло функции заказчика на строительство Харьковского метрополитена. Эти функции были возложены на Харьковский облисполком. Только через три года, 31 декабря 1994-го, он определил сроки ввода в эксплуатацию первого участка третьей линии и утвердил состав областного штаба по строительству метрополитена — его возглавил Ю. С. Мкртчян, заместитель председателя областного Совета народных депутатов.

Первое заседание штаба Ю. С. Мкртчян провёл 4 января 1995 года. Ставилась основная задача — ввести в строй пусковой участок третьей очереди метрополитена к 9 мая 1995 года. Для этого были образованы следующие пусковые комплексы с закреплением за ними районов города.

Первый пусковой комплекс включал станцию метро «Научная», перегон между «Научной» и «Госпромом», тупик за «Научной». Начальником комплекса был назначен С. С. Пилиграмм (член областного штаба), заместителем начальника — Б. Ф. Стеценко, начальник ТО-37 УС «Харьковметрострой». За комплексом закреплялись районы города — Дзержинский (В. А. Шумилкин — член областного штаба), Ленинский (Б. А. Обозный — председатель Ленинского районного Совета народных депутатов).

Второй пусковой комплекс включал станцию «Госпром» и перегон между «Госпромом» и «Архитектора Бекетова». Начальником комплекса стал В. Ф. Ляпин (член областного штаба), заместителем начальника — Б. Ф. Стеценко. Комплекс «курировали» районы города — Дзержинский (В. А. Шумилкин — член областного штаба), Киевский (А. С. Кривцов — член областного штаба).

Третий пусковой комплекс включал станцию «Архитектора Бекетова», перегон между «Архитектора Бекетова» и «Площадью Восстания», а также перегон между станциями «Площадь Восстания» и «Метростроителей». Начальником комплекса был назначен В. В. Николаенко (член областного штаба), его заместителем — В. П. Вельский, начальник ТО-15 УС «Харьковметрострой».

И снова помощь комплексу обязаны были предоставлять районы: Киевский (А. С. Кривцов — член областного штаба), Московский (Ю. Я. Кроль — член областного штаба).

В четвёртый пусковой комплекс входили станция «Метростроителей», тупики за ней, соединительная ветка между первой и третьей очередями метрополитена.

Комплекс возглавил Г. А. Братчун, начальник УС «Харьковметрострой» (член областного штаба), его заместителем стал О. А. Воробиенко, начальник ТО-24 УС «Харьковметрострой». Прикреплялись к комплексу и районы — Коминтерновский (В. А. Анчуков — член областного штаба), Червонозаводский (А. А. Колесник — председатель Червонозаводского районного Совета народных депутатов), Орджоникидзевский (В. В. Головко — председатель Орджоникидзевского районного Совета народных депутатов).

Для подготовки технических вопросов на заседании областного штаба был создан технический комплекс во главе с С. С. Пилиграммом, начальником комитета по строительству облисполкома.

Заседания пусковых комплексов проводились еженедельно. С той же периодичностью проводились и заседания областного штаба по строительству метро.

Проверки хода сооружения пускового участка с объездом всех комплексов осуществлялись выездным областным штабом каждую субботу. На эти проверки приглашались начальники комплексов, руководители строительных организаций, служб города.

Борис Фёдорович Стеценко, нынешний начальник ТО-37, вспоминает о тех днях как очень трудных в своей жизни. И одновременно — счастливых.

С улыбкой, чуть горьковатой, говорит о том, как, всемерно помогая ему, и требовали с возглавляемого им отряда по максимуму.

— Доведу я тебя до инфаркта, — говорил начштаба. И не угроза в его голосе слышалась, а словно интонация извинения.

— Ничего, — «успокаивал» его Борис Фёдорович, — у меня уже было два инфаркта. И третий одолею.

Не дошло, слава Богу, до этого…

Но всё же, вздыхает Борис Фёдорович, и сейчас я бы не отказался от такой насыщенной работой жизни, которая кипела в те дни.

Предоблисполкома А. С. Масельский на дрезине со Стеценко проезжал сооружённые тоннели и станции, вникал во все подробности, но главное, понимал — дело теперь в основном за ним, а не за метростроителями: надо любой ценой найти средства и пустить в действие первый участок третьей линии.

Добился своего Александр Степанович, линия, которой пользуются теперь харьковчане на участке от «Метростроителей» до «Научной» — один из самых величественных ему памятников. А ведь и во множестве других сфер оставил он заметный след…

В результате большой и напряжённой работы всех участников строительства Государственная комиссия, назначенная распоряжением Харьковского областного Совета народных депутатов, 6 мая 1995 года подписала акт о приёмке в эксплуатацию первого участка третьей линии метрополитена. Возглавлял эту комиссию я. И ещё раз могу подтвердить: работу свою метростроители сделали, как всегда, хорошо, с присущей им ответственностью.

Рассказывал мне один из них…

Был, мол, в южной стране СНГ, посетил со своим же коллегой, строителем тамошнего метро, столичную подземку. Ехали — раскачивало вагон из стороны в сторону, подкидывало, как на кочках, а то и ухабах, не устоишь порой, за что-нибудь держаться надо. Не утерпел, высказался:

— Да, это не Харьковский метрополитен, у нас можно ехать стоя, руки в брюки.

Обиделся южанин, известно, пылкий характер.

— Плохой, — говорит, — ты человек!

Харьковчанин же только улыбнулся на эти слова. Да подумал прежде всего о маркшейдерах наших — штурманах подземных магистралей, это они выносят, употребляя специальную терминологию, проект в натуру.

Большинство из них — из Красноярска-26, говорю о нём не впервые.

Когда два года назад отмечалось 70-летие Г. А. Братчуна, начальника Харьковметростроя, теперь уже бывшего, вспомнил Ю. А. Гуровой, в далёкие 70-е председатель горисполкома, как допытывались в начале строительства метро «отцы города» у «красноярцев»: а строили вы, мол, где-нибудь ещё метрополитены? Ведь, как известно, в Красноярске метро нет.

Отмалчивались, неопределённое что-то отвечали эти специалисты, дававшие соответствующие подписки о неразглашении…

И когда исполком снарядил посланца в Москву, чтобы выяснить, действительно ли смогут хорошее метро эти люди в Харькове построить, обеспокоенным руководителям города передали:

— Не то что на Земле — на Луне смогут!

Такие это люди — тот же Г. А. Братчун, тот же нынешний главный инженер Харьковметростроя В. Я. Гацько, главный механик Н. Е. Ферсюк, маркшейдеры Н. А. Ластовченко, В. С. Чечёткин, многие другие — не перечислить всех. И прекрасно, что большинство из них и сейчас в строю, а значит дело их, опыт бесценный не пропадают, передаются вниз, по «возрастной эстафете»…

Одна из самых сложных работ при строительстве любой подземки — кессонная проходка тоннеля. И выполняется она только в исключительных случаях, с особого разрешения вышестоящих органов.

…Что-то подобное, наверное, испытывают водолазы, погружаясь на большую глубину, а потом медленно поднимаясь на поверхность — чтобы дать возможность организму привыкнуть к нормальному давлению…

С 1969-го, сразу после армии, начал работать на метрополитене В. Н. Бурлакин, на всех линиях трудился, сталкивался и с кессоном — на «Спортивной», а затем и на перегоне от станции «Академика Бекетова» до «Площади Восстания». Избыточное давление воздуха, которое применяется при этом методе для отжатия воды за обделку, очень вредно для организма, поэтому в кессон пускали только крепких, здоровых мужчин, причём каждый раз перед спуском в тоннель проверяли состояние их здоровья в специально оборудованной для этого амбулатории.

Запомнилось Виктору Николаевичу среди множества разных случаев и нечто курьёзное. Приехал медицинский профессор из Москвы и стал объяснять им, подвергавшимся опасности в кессоннах, правила поведения до начала, во время кессонной работы, в её конце…

Спрашивали у него лукаво работяги и о том, а как, мол, можно «повышать давление» дома, ну, чтобы азот вывести из организма. Ответ был «приемлемым», но касался, впрочем, только красного вина да ещё коньяка. Эти напитки можно, сказал профессор, причём в количествах не таких уж и малых — «комариная» доза только вреда, дескать, натворить может.

Шутки шутками, но не зря кессонщикам выдавали тогда специальные опознавательные карты, которые они обязаны были носить с собой. Даже при «переборе», а то и просто при каких-нибудь эксцессах со здоровьем — скорая помощь или там милиция — все знали, что это случай далеко не тривиальный и восстанавливать «жизненные функции» человека надо вовсе не медвытрезвителевскими методами…

Впрочем, случаев таких не было.

О кессонной лаборатории следует сказать особо. Она была создана в 1969-м. Её оборудовали барокамерой, рассчитанной на 10 атмосфер. Первыми специалистами, получившими допуск к работе с барокамерой, стали молодые врачи О. Г. Фёдоров, А. Н. Внукова, Ц. И. Комаровецкая.

Кроме того, открыли фельдшерский пункт, который возглавила Н. В. Дубовая. Кессонные фельдшеры ежедневно контролировали физическое состояние метростроителей перед началом смены и после её окончания.

Надо сказать, что при работе в повышенной влажности (течи, капежи) возникали в суставах жгучие боли, так называемые «заломаи». И вот однажды в течение суток заболели 16 проходчиков. В барокамере — два рабочих отсека и один переходной для запуска при необходимости в барокамеру фельдшера или врача. Нельзя было терять ни минуты, и двое молодых врачей, А. И. Внуков и Ц. И. Комаровецкая, решили, соблюдая все правила лечебной декомпрессии, использовать одновременно все три отсека. Ранее эти врачи никогда самостоятельно лечебную декомпрессию не проводили. Но результат был потрясающим! В течение трёх суток постоянной работы на барокамере все заболевшие были вылечены и через 10 дней снова допущены к кессонной проходке.

Вот так медики учились работать на барокамере и очень скрупулёзно проводить профилактику кессонных болезней. Но, к сожалению, беда не приходит одна. Через восемь месяцев после случившегося в кессонную амбулаторию привезли больного с болезнью Мейера. Больной был помещён в барокамеру, давление подняли до пяти атмосфер. Для проведения медицинских манипуляций через переходной отсек к больному вошёл фельдшер В. И. Борисенко (ныне председатель профсоюзного комитета больницы). И вновь — победа медиков: через 25 часов из барокамеры вышел абсолютно здоровый человек, здравствующий, кстати, и поныне.

В последующем ни одного кессонного больного не было, и в этом немалая заслуга медиков амбулатории.

Забегая вперёд, скажу, что в 1997 году её возглавила заместитель главврача поликлиники Я. А. Рябинская. Сейчас амбулатория переименована в поликлиническое отделение № 2. Здесь работают опытные специалисты. В их распоряжении хорошо оборудованный кабинет функциональной диагностики, большой физиотерапевтический кабинет, кабинет лечебного массажа, кабинет грязелечения и многое другое.

Поликлиническое отделение № 2 хорошо известно и у нас в городе, и далеко за его пределами. Ведь в радиусе 500 километров вокруг Харькова нет подобного учреждения с барокамерой и столь квалифицированных врачей, фельдшеров, медсестёр, владеющих секретами диагностики и лечения кессонной болезни…

Тяжёлая это работа — строить подземную магистраль. Основной костяк людей, выполнявших её, да, составляли «красноярцы», но брали в метростроители и горняков — из Тулы, Подмосковья, других угледобывающих бассейнов. Причём проблем с обеспечением квартирами не было, прежде чем приступить к работе, приехавший чуть ли не сам выбирал себе жильё в новом доме…

Прельщались лёгкой перспективой получения квартиры и харьковчане. Но, обретя её, многие уходили, искали чего полегче. Наверное, потому боевым отрядом здесь так и остались иногородние.

Штрих, малосущественная деталь? Можно было и опустить её? Но слова из песни ведь не выкинешь.

«Нравственность есть правда», — сказано, кажется, у В. Шукшина. Надо об этом помнить. И не только освещая прошлое. Настоящее — тоже…

Так вот, о настоящем.

Ныне Харьковский метрополитен состоит из трёх линий общей протяжённостью около 34 километров и 26 станций. Немало! Но харьковчане ждут продолжения строительства подземки, введения в строй новых станций.

Каковы же перспективы?

Нужно сказать, что за период с момента ввода в эксплуатацию первого участка третьей линии в 1995 году в связи с тяжёлым экономическим положением резко упали объёмы выделяемых капиталовложений на сооружение новых участков нашего метро. К примеру, в 1997—1998 годы выделено около 15 миллионов гривень. При недостающем объёме в 160 миллионов гривень строительство второго участка третьей линии протяжённостью 2,55 километра с двумя станциями от «Научной» до «Улицы 23-го Августа», если оно будет и дальше так финансироваться, может продлиться годы.

А ведь не только эта — и другие линии требуют своего продолжения.

Вот его очерёдность, как она планируется — в близком, надеюсь, будущем.

На третьей линии должен войти в строй участок протяжённостью 5,66 километра с четырьмя станциями — от «Научной» до «Проспекта Победы». Он соединит жилые массивы Павлового Поля и Алексеевки. А это ни много ни мало — 350 тысяч населения.

3,56 километра — участок с двумя станциями от «Метростроителей» до «Одесской». Он соединит жилые массивы в районе проспекта Гагарина и улицы Одесской, где в зоне доступности к метрополитену проживает около 100 тысяч человек.

На второй линии надо построить участок с одной станцией — от «Героев Труда» в район жилого массива Северной Салтовки, где проживает около 250 тысяч человек.

Две станции — от «Исторического музея» в район жилого массива завода им. Шевченко, где проживает около 60 тысяч человек,— тоже надо, надо строить этот участок!

Иначе работа самого пересадочного узла в центральной части города, да и вся вторая линия начнут давать сбои…

Планируется продление метрополитена на первой линии — от «Пролетарской» в Роганский жилой массив с тремя станциями. Протяжённость участка составит 6,2 километра. Он соединит население юго-восточной части города с центром и его северной частью, а также с другими районами — через пересадочные узлы на вторую и третью линии.

Харьковметрострой, о котором я веду речь в этой главе, всегда выступал «донором» для многих регионов, предприятий, организаций страны.

Конечно, он в достаточной мере тогда обеспечивался средствами, но при желании мог бы особо и не усердствовать в выполнении самых разнообразных, в том числе тоннельно-проходческих строительных работ, скажем, в Приморье, республиках Средней Азии, Закавказья, в Подмосковье… Да мало ли где ещё! Ведь это далеко не все точки приложения сил харьковских метростроителей за минувшие годы.

Когда чернобыльская беда своим чёрным крылом накрыла чуть ли не половину Украины, они, наши метростроители, спокойно и привычно отправились и туда, на ликвидацию последствий катастрофы.

Конечно, ко многому они привыкли, многое повидали и испытали, но о масштабах чернобыльской трагедии никто по-настоящему не догадывался. Не говорили о них и на высоких официальных уровнях, да, вероятно, и там тоже не вполне представляли, что же произошло на самом деле.

Без спецодежды, зачастую по пояс голые, возводили в 30-километровой зоне (зачем она там, так близко от реактора?) гостиницу наши коллеги. Выполняли и другие работы, более важные, более целесообразные, по нейтрализации чернобыльского лиха.

Ещё с начала возведения станции «Советская» трудится, например, в Харьковметрострое Н. М. Агафонов, приехал сюда по зову сердца с шахты под Тулой, где проработал десять лет.

Когда строили третью линию, в мае 1986-го, отправился в чернобыльскую зону. В конце того же месяца вернулся, недолго вроде бы и побыл там, но с 1991-го (символичный даже в этом смысле год) всё по больницам теперь, иной год по три-четыре раза, сейчас вот предлагают лечь в 15-ю — по части психоневрологии…

Некоторые товарищи Николая Максимовича уже и вовсе не работают, на инвалидности, как и он. А иные — умерли…

Но Н. М. Агафонов не сдаётся, борется за жизнь, за работу.

Без неё, понимают и руководители тоннельного отряда, в котором он трудится, пропадёт человек. Помогают как могут тот же Б. Ф. Стеценко, который, кстати, на любом уровне без прикрас обрисовывает сегодняшнее положение Харьковметростроя — организации, судьба которой так похожа — всякое сравнение «хромает», но рискну привести и это — на судьбу Н. М. Агафонова…

Половина работников Харьковметростроя на сегодня уволилась, те, что остались, не обеспечены фронтом работ на полную силу, нет соответственно и заработков. Если раньше, на первой, скажем, линии, за месяц одним забоем проходили 100 и более метров тоннеля, то сейчас тремя забоями — в лучшем случае 40…

Законсервировать объекты, а их всё-таки построено на перспективных линиях немало, распустить организацию никто не решается. Да и не решится. Надежда на то, что метро в Харькове будет всё-таки строиться, и строиться энергичными темпами, никого не покидает — ни в управлении эксплуатации, ни в Харьковметрострое, ни в более высоких властных структурах.

Мы иногда не очень-то задумываемся о том, что сохранить коллектив, не пустить прахом наработанное — в наше время тоже своего рода подвиг.

Каждый раз, заходя в управление Харьковметростроя, бывая на строящихся объектах, мне хочется сказать спасибо этим людям, поклониться им до земли. Хоть боль, а порой и тень отчаяния пробегают в их глазах, хоть не самая бодрая энергетика передаётся тебе здесь, всё же верю в лучшее. И буду этого лучшего добиваться.

Конечно, нужно Харьковметрострою (как и нам, впрочем) перегруппировывать свои силы, искать заказы на стороне. Нужно и тормошить, убеждать власти в том, что перспективные линии — дело уже сегодняшнего, а не завтрашнего дня.

Но непросто всё это.

Понимаю О. А. Дёмина, возглавляющего облгосадминистрацию, которому чрезвычайно трудно находить средства для дальнейшего строительства метро, но прекрасно знаю: именно его усилиями — пусть помнят это метростроители — не остановлены проходческие щиты, не законсервированы тоннели.

Хорошо бы, иногда думаю, привлечь к строительству метро не только бюджетные, но и спонсорские, меценатские средства. А для этого — принять специальное положение о щадящей налоговой политике по отношению к организациям, фирмам, частным лицам, перечисляющим средства на сооружение новых участков харьковской подземной магистрали.

Ведь есть же у нас, есть большие богатства, да концентрируются они порой не в самых щедрых руках. А надо бы помнить каждому старую и, может, чересчур хлёсткую мудрость: двое, пока живы, бесполезны — скряга да откормленный боров…

Не хочу никого этим обидеть, но и оставить в беде наших метростроевцев ещё больше не хочу.

Думаю, прорвёмся, друзья!

Вспомните — за все годы нашей совместной работы не было у нас ссор и противоречий, разве что иногда споры по поводу оптимального решения той или иной задачи, а так ведь мы всегда ощущали надёжное плечо друг друга.

Осилим и сегодняшнюю «проходку» — в нестойких грунтах, с не очень-то чёткой проектной и маркшейдерской проработкой строительного задания…

Осилим.

…Как одно из дорогих воспоминаний, хранят метростроители вот какой эпизод из прошлой своей жизни. На смену их развозили автобусами, но как-то автобус задерживался долго, и собравшиеся на остановке рабочие — уже в спецодежде, сапогах, с налипшей кое-где вчерашней грязью — вошли в салон городского троллейбуса, чтобы успеть к началу смены. Кого-то в чистеньком, конечно, ненароком задели — женщина оказалась не из молчаливых, шум подняла по поводу одежды вошедших. И тут какой-то мужчина резко сказал:

— Прекратите! Разве не видите, это же метростроители! То, что они делают для нас… Да что там говорить!.. Этой грязью и испачкаться почётно. А вы…

Такой вот был случай.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 3 января 2016 в 21:12, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100