Logo name

Высокий потенциал железнодорожной автоматики и телемеханики (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утверждённая правительством в 2008 году, стала важнейшим документом, определяющим реальные перспективы отрасли. Одним из необходимых условий достижения успеха начальник Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Николай Николаевич Балуев считает отработку технологии объединения потенциальных возможностей всех партнёров, обеспечивающих все этапы жизненного цикла систем и устройств ЖАТ.

Первого октября компания «Российские железные дороги» отметила свой седьмой день рождения. Все эти годы, несмотря даже на неблагоприятные внешние условия, связанные с мировым финансовым кризисом, «РЖД» динамично развивается, стабильно наращивает ключевые финансово-экономические показатели, оставаясь при этом социально-ориентированной.

Начав 17 декабря 2009 года коммерческую эксплуатацию поездов «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург — Москва, а затем — и на направлении Москва — Нижний Новгород, наша страна вступила в клуб государств — обладателей технологии высокоскоростного движения. В этом есть заслуга специалистов и нашего хозяйства.

«Российские железные дороги» совершенствуют организационную структуру управления, трансформируясь в компанию холдингового типа. Продолжается реализация очередного этапа реформирования.

Среди основных направлений этого процесса назову переход на трёхуровневую безотделенческую структуру управления (дирекция инфраструктуры — территориальный филиал — линейное предприятие). Важнейшими итогами масштабных преобразований должны стать повышение эффективности деятельности и значимости на рынке транспортных услуг головной компании отрасли в целом.

Показатели работы нашего хозяйства в нынешнем году в целом положительные, хотя есть отдельные претензии к дорогам и дистанциям.

Задаче повышения эксплуатационной надежности уделяют мало внимания все, кто причастен к разработке, созданию и внедрению средств ЖАТ, как самых современных, так и традиционных. Не стану давать оценку положению дел с конкретными устройствами или системами, напомню только: количество отказов технических средств, и в том числе и средств ЖАТ, постоянно рассматривается руководителями компании. Увы, наше хозяйство зачастую оказывается в зоне критики. И если обеспечивать достаточный уровень показателей безопасности мы научились, то с показателями надёжности до такого пока далеко.

Думаю, что было бы целесообразно, начиная с 2011 года, наряду с традиционными организационно-техническими мероприятиями разрабатывать отдельную программу повышения надёжности. Разрабатывать по каждой дороге и каждой дистанции — с одной стороны, по каждой системе и каждому разработчику — с другой. Наполнять такую программу следует конкретными пошаговыми мерами, количественными оценками, отражающими изменения показателей.

Продолжая тему совершенствования технического обслуживания средств ЖАТ, подчеркну, что со второго полугодия текущего года начала реально внедряться централизованная система сервисного обслуживания отдельных компонентов и систем. Несомненно, это — достижение. Такая технология позволит вовлечь в процесс технической эксплуатации разработчиков и производителей автоматики, повысить как эффективность собственно техники, так и работ по её обслуживанию.

Теперь о проблемах и задачах.

Мы безнадёжно отстаём от всего цивилизованного мира в передаче информации о разрешённых параметрах движения поезда на локомотив по радиоканалу.

Парадокс в том, что на посту ДЦ мы имеем полную информацию о состоянии всех объектов: стрелок, изолированных участков, блок-участков и т. д. Этой информации достаточно для управления движением поездов по каналам ДЦ. И мы до сих пор не можем передать её на локомотив! Не существует ни протокола информационного сообщения от устройств СЦБ на локомотив, ни технических решений по формированию этого сообщения от устройств СЦБ, ни решений по ведению поездо-локомотивной модели участка. Это должны сделать не связисты и не локомотивщики. Бортовой части, правда, тоже нет — её надо разрабатывать. Или взять готовую, например, у «Сименса».

При всём уважении к системе АЛС — а мы ещё долго будем жить с ней, — её значности уже сейчас недостаточно. Уже по стрелкам с крестовиной марки 1/18 мы не можем проехать с установленной скоростью. Ввели в эксплуатацию высокоскоростной «Сапсан», а для передачи информации на борт, кроме АЛС-ЕН с крайне ненадёжными формирователями сигналов, с передачей информации по рельсовой линии, ничего предложить не можем.

Необходимо собраться всем причастным к этой проблеме и наметить последовательность действий. Возглавляет процесс ЦШ. НИИАС его координирует. Разработчики (а этим вопросом занимались и «Радиоавионика», и «Промэлектроника», и «Бомбардье Транпортейшен», и не только они) представляют свои предложения. ПГУПС обеспечивает научное сопровождение. Думаю, сегодня именно ПГУПС обладает наибольшими знаниями мирового опыта по этой части и потому как начальник департамента ставлю его на первое место.

Переход от релейных систем к микропроцессорным. Тут сделано много, но предстоит сделать ещё больше. Остановлюсь на различных системах ЭЦ. По мере их функционального развития количество реле на одну стрелку возрастает кратно. В эксплуатации находится уже более 19 миллионов приборов. Какая может быть надёжность при такой аппаратной части?!

Ждать, пока все релейные системы ЭЦ и АБТЦ будут дооборудованы системами диагностики, мы не можем.

В этой связи необходимо выделить следующее.

Во-первых, темпы внедрения новых МПЦ и РПЦ нужно увеличивать. В частности путём снижения удельной стоимости. Это — задача разработчикам: необходимо найти механизмы снижения цены в обмен на увеличение объёмов. Сегодня никто не может однозначно ответить на вопрос: снизится ли общая стоимость системы за счёт резкого сокращения потребности в кабеле, если УВК вынести в горловины?

Во-вторых, много станций оборудовано по альбому ЭЦ-12 различных годов разработки. По сетевым меркам, это ещё не старые ЭЦ — им по 15-20 лет. Альбом качественный, функциональность неплохая. Сейчас, когда на сети дорог ещё достаточно много станций, имеющих срок службы по 40-45 лет, менять такие ЭЦ на новые как минимум неразумно. Приведу в качестве примера БАМ. О необходимости модернизации его инфраструктуры говорят много. А ведь БАМ построен по альбому ЭЦ-12 на станциях с числовой кодовой автоблокировкой. Да у нас на Транссибе не везде такие устройства! Поэтому представляется необходимым модернизировать такие ЭЦ, дополняя их надстройкой РПЦ, сохраняя исполнительную группу. Не стану вдаваться в технические детали. Скажу только: при сравнительно небольших инвестиционных затратах получается обновлённый объект, который прослужит ещё 15-20 лет.

Дальнейшее развитие системы диагностики и мониторинга. На мой взгляд, функциональное совершенствование этой системы должно пойти по двум одинаково важным направлениям. Первое — наращивание возможностей технической диагностики для выявления различных предотказных состояний, своевременное их парирование и за счёт этого повышение коэффициента оперативной готовности. Второе направление — оптимизация технологии обслуживания устройств с сокращением трудозатрат и высвобождением рабочего времени электромеханика для выполнения других работ. Одновременно с этим уменьшается влияние человеческого фактора.

Темпы внедрения систем диагностики и мониторинга также крайне низки. Основная причина состоит в чрезмерно высокой цене систем и отсутствии реальной конкуренции среди разработчиков. Поэтому разработчикам необходимо искать механизмы снижения удельной стоимости.

Завершая тему МПЦ, РПЦ и систем диагностики, хочу подчеркнуть: техническая политика — прерогатива департамента. Если на дороге возникли предложения, необходимо направлять их в наш технический отдел. Прошу учесть этот постулат и всех разработчиков!

Следующая задача — создание и внедрение малообслуживаемого напольного оборудования. Работа идет, однако похвастаться нечем. В Берлине на международной выставке железнодорожного транспорта «Инно-Транс» были представлены современные электроприводы в габарите шпального бруса, высоконадёжные, безуходные. У нас такие, к сожалению, не выпускают.

Хочу обратиться ко всем российским разработчикам напольного оборудования: дерзайте — на наших дорогах 130 тысяч централизованных стрелок, поле деятельности широчайшее.

Наши кабельные муфты занимают все междупутья, так что снегоуборочной технике крылья негде раскрыть. Кроме того, надземные муфты оказываются предметом посягательства злоумышленников. Массовое внедрение подземных муфт просто необходимо.

Много наработано в области светодиодной техники, началось её внедрение, но до ощутимого результата пока далеко. Надо увеличивать темпы.

Можно предположить, что при освоении светодиодной оптики будут возникать такие же проблемы, как в своё время при переходе от семафоров к светофорам. Разница в их видимости настолько существенна, что целесообразно переоснащать последовательно целые участки, оборудуя одновременно как перегоны, так и станции.

Злободневна и проблема старения основных фондов и темпов их обновления. В качестве путей решения предлагается следующее.

Необходимо чётко прописать в нормативных документах, например, для ЭЦ: срок полезного использования — 40 лет, за этот период замена кабельных сетей — 2 раза через 15 лет, замена стативов — 1 раз через 20 лет, аппарата управления — 2 раза через 15 лет, питающих панелей — 1 раз через 20 лет, релейных шкафов — 2 раза через 15 лет, аппаратуры — 1 раз через 20 лет, замена электроприводов на отремонтированные в стационарных условиях — через 8 лет… Периодичность можно обсудить и уточнить. Я предлагаю сам принцип. Кроме того, необходимо чётко расписать, что должно финансироваться за счёт средств капремонта, а что — за счёт инвестиций.

Затем следует провести инвентаризацию всех технических средств ЖАТ, учтённых на балансе дистанций СЦБ. Выделить отдельно ЭЦ, АБ, ДК, ДЦ, СТДМ, переезды, пешеходные дорожки, САУТ, КТСМ, УКСПС, ГАЦ, замедлители, компрессоры и так далее; определить остаточную стоимость по каждой категории, величину амортизационных отчислений и перейти к формированию инвестиционной программы с учётом необходимости обновления всех категорий устройств, включая САУТ, КТСМ и т. п.

Отмечу также, что пора провести инвентаризацию всех типов имеющихся в эксплуатации технических средств ЖАТ в разрезе типовых решений (альбомов) и определить перечень альбомов, подлежащих безоговорочному выводу из эксплуатации, то есть полной или частичной модернизации с продлением срока службы. Для этого следует отработать стандартные варианты такой модернизации (например, замена ЭЦ на РПЦ, РЦ на ТРЦ, двухпроводной схемы управления стрелками на пятипроводную).

Необходимо отдельно остановиться на задаче обеспечения эффективного использования систем ДЦ и ДК. При всей важности развития технической диагностики и мониторинга средств ЖАТ первичной является, и я хочу это специально подчеркнуть, задача обеспечения полнофункциональной работы автоматизированного графика исполненного движения поездов. Следовательно, надо детально проанализировать все диспетчерские участки на предмет обеспечения работы ГИДа, убедиться, что контролируется каждый блок-участок, каждая станционная рельсовая цепь и каждая стрелка (в объёме поездных маршрутов). Предстоит выявить все пропущенные объекты и составить программу немедленного дооборудования. Для решения этой задачи далеко не всегда нужно серьёзное финансирование, в отдельных случаях проблема решается достаточно просто, при этом на ранее построенных участках с ДЦ или ДК при модернизации ЭЦ или АБ новых «дырок» появляться не должно.

Важно проанализировать все участки с ДЦ в части топологии каналов связи и функциональных возможностей линейных пунктов, выявить участки, на которых имеется «чересполосица» в расположении линейных пунктов и, как следствие, не обеспечивается резервирование каналов связи посредством кольцевой структуры. ПКТБ ЦШ может возглавить работу по созданию программы замены таких линейных пунктов на современные.

Что касается ДЦ, для железнодорожных узлов, где управление движением поездов осуществляют более одного ДСП (включая горочного оператора), нужно создать некую интегрирующую надстройку (что-то вроде «узловой ДЦ»), которая позволит различным агентам движения видеть поездное положение на всей станции и принимать правильные решения.

Чтобы повысить роль ПКТБ ЦШ, предлагается следующее.

Во-первых, создать на базе ПКТБ ЦШ совещательный орган ЦШ для рассмотрения принципов построения, алгоритмов, схемно-технических решений действующих и вновь создаваемых систем и устройств ЖАТ. Надо разработать положение об этом органе. Включить в его состав представителей ЦШ, ПКТБ ЦШ, НИИАС, ГТСС, ПГУПС, МГУПС, авторитетных специалистов, ветеранов. Все предлагаемые решения — от единичного контакта или функции до ТМП или ТР на систему — выносить на обсуждение. Автор должен обосновать свои предложения, а принятые решения — оформлять протоколом.

Во-вторых, вертикаль РТУ СЦБ дистанции СЦБ — дорожная лаборатория ШЛ (в части технологии проверки и ремонта приборов в РТУ) поднять до уровня ПКТБ ЦШ. Необходимо усилить функцию управления РТУ, взять под контроль наличие и потребность в стендах, технологиях и т. п.

В-третьих, усилить управление вертикалью группа техдокументации ШЧ — группа техдокументации ШЛ — ПКТБ ЦШ. Все материалы по применению различных технических решений службы (лаборатории) должны направлять не напрямую проектным институтам, а в ПКТБ ЦШ. Соответственно, в ПКТБ ЦШ должна быть полноценная группа техдокументации и постоянно пополняемый и актуализированный фонд действующих альбомов, технических решений, рекомендаций как ГТСС, так и иных разработчиков.

В-четвёртых, ПКТБ ЦШ должно взять на себя (полностью или на первом этапе частично) функцию информационно-методического обеспечения железных дорог (по договорам). Как вариант — проектные институты, входящие в «Росжелдорпроект», оставить на обеспечении ГТСС, а дороги и все другие проектные организации — ПКТБ ЦШ.

В-пятых, в рамках создания и развития СТДМ и системы сервисного обслуживания внедрить в ПКТБ ЦШ необходимые технические средства, позволяющие получать, размещать, хранить дискретную и аналоговую информацию от всех систем ДЦ, ДК, СТДМ, а также предоставлять её различным пользователям (разработчикам, исполнителям работ по сервису и др.) на договорной основе.

Кратко перечислю несколько менее масштабных, но тоже важных задач.

Необходимо переработать ТМП на путевые устройства АЛС, предусмотреть стабилизированное питание трансмиттерных реле, рассмотреть возможность дальнейшего применения БКТ, кодировать все приёмо-отправочные пути и все участки пути (если позволяет их длина) перед всеми поездными светофорами. Нужно кодировать «прямые» маршруты с неправильного пути и на неправильный путь, а также обеспечить приоритетное кодирование на частоте 75 Гц при электротяге переменного тока и двухчастотное кодирование при электротяге постоянного тока и при автономной тяге. В перспективе — переход на единую частоту кодирования 75 Гц. В маршрутах приёма на боковой путь необходимо проработать обеспечение сохранения разрешающего показания локомотивного светофора за счёт кодирования «прямой» части маршрута и использования в отдельных случаях дополнительных точек САУТ.

Недавно согласованы и утверждены технические решения по замене генераторов САУТ-Ц на генераторы САУТ-ЦМ. Поэтому нужно разработать программу такой замены с финансированием за счёт программы ЖАТ, ещё раз рассмотреть целесообразность продолжения нового строительства САУТ (в рамках программы повышения безопасности) силами ЦТ (с учётом разделения ЦТ на две дирекции) или вернуться к старой схеме, а по мере готовности внедрять САУМ-ЦМ/НСП. Необходимо также узаконить обязательное применение САУТ при организации временных блок-постов (стрелочных съездов) на перегонах.

Перед нами стоит задача завершения разработки, согласования и утверждения ТМП на систему КТСМ с учётом оповещения о приближении поезда, вариантов дополнения КТСМ подсистемой «волочение» и др.

Нужно переиздать ТМП на системы электропитания ЭЦ и АБТЦ, обеспечить приоритетное внедрение современных питающих панелей с УБП и предусмотреть варианты замены традиционных панелей питания на современные в действующих устройствах.

Предстоит разработать (с участием дорог) программу усиления электроснабжения постов ЭЦ и модулей АБТЦ на период 2011—2015 гг., предусматривающую замену в действующих устройствах панелей питания на современные и внедрение модульных ДГА в рамках программы ЖАТ. Ориентир — до ста панелей и ста ДГА в год.

Нужно обеспечить нанесение на путевые планы перегонов и схематические планы станций расчётных интервалов попутного следования поездов в правильном и неправильном направлении, а для участков с электротягой — расчётных интервалов попутного следования поездов в зависимости от их веса.

Для перегонов большой длины, на которых ранее имелись промежуточные станции, «спрямление» автоблокировки с установкой дополнительных проходных светофоров вместо входных-выходных светофоров, не всегда сопровождалось проведением проверочных тяговых расчётов. Следует выявить все такие перегоны и обеспечить проведение расчётов с корректировкой рабочих проектов.

Необходимо разработать компьютерную программу (АРМ) для расчёта элементов обратной тяговой сети конкретных участков железных дорог. Усиление обратной тяговой сети нужно проводить в рамках инвестиционной программы ЦШ, сделав соответствующее ТЭО.

Для участков с электротягой переменного тока совместно с ЦЭ и научными организациями нужно принять решение о повторном заземлении обратной тяговой сети на специальный заземлитель в середине межподстанционной зоны (а на длинных межподстанционных зонах, например, при системе два по 25 кВ — в нескольких точках).

Необходимо завершить разработку целого ряда основополагающих нормативных документов, таких как руководящие указания по защите устройств ЖАТ от перенапряжений (взамен РУ-90), руководство по применению светофорной сигнализации (взамен РУ-30-80), нормы технологического проектирования (взамен НТП СЦБ/МПС-99).

Руководить таким хозяйством, как наше, стратегически и тактически управлять им невозможно без действенной и всесторонней обратной связи. Имеется в виду такая связь и на уровне «эксплуатационник на линии» — руководитель дистанции СЦБ — руководитель службы Ш — руководитель ЦШ, и на уровне «эксплуатационник» — разработчик — проектировщик — ЦШ, и по другим вертикалям. Поэтому предлагаю создать в качестве элемента обратной связи совет при ЦШ из числа наиболее авторитетных начальников дистанций СЦБ. В совет могут войти, например, по два ШЧ от каждой дороги (самый опытный и самый молодой). Они будут собираться один раз в квартал для обсуждения широкого круга вопросов по реформированию, особенностям работы при безотделенческой структуре управления в период становления Дирекции инфраструктуры и т. п.

Есть ещё один вариант обеспечения обратной связи — в порядке информации или, если хотите, рекламы. В интернете существует международный форум СЦБистов. Его адрес: www.scbist.com. Я зарегистрировался там некоторое время назад. Мне задают вопросы, стараюсь отвечать на них. Узнаю много интересного, иногда неожиданного. Рекомендую побывать на этом ресурсе, принять участие в диалоге. Полагаю, что это будет полезно всем.

Ценной составляющей обратной связи стала для нас недавняя конференция «ТрансЖАТ-2010» в Ростове-на-Дону с её выставочной экспозицией, на которой разработчики и изготовители (в том числе и зарубежные) продемонстрировали современные средства автоматики и телемеханики.

Конференция способствовала обмену опытом и информацией, полезной для плодотворного взаимодействия представителей самых разных ведомств. Она послужила укреплению сотрудничества не только российских и зарубежных железнодорожников, но и всех участников рынка транспортных услуг.

Источник

  • «Высокий потенциал железнодорожной автоматики и телемеханики», транспортная газета «Евразия Вести» , XII 2010

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 2 мая 2015 в 08:31, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100