Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 9)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 8

Глава 9. Второе рождение

Книга Все дороги ведут в Москву, 103.jpg

В январе-феврале 1959 г. состоялся внеочередной XXI съезд КПСС. Он рассмотрел и утвердил семилетний план развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг. Этот план предусматривал высокие темпы развития всех отраслей народного хозяйства. Государственные капитальные вложения за семилетку почти равнялись объёму капитальных вложений за все годы Советской власти.

Главные задачи семилетнего плана в экономической области — это всестороннее развитие производительных сил страны, достижение такого роста производства, который позволил бы сделать решающий шаг в создании материально-технической базы коммунизма. При этом развитие транспорта рассматривалось в неразрывной связи со всеми экономическими проблемами семилетки как одно из важнейших условий неуклонного роста производства.

За семилетку было намечено увеличить валовую продукцию промышленности на 80 % и продукцию сельского хозяйства на 70 %. Эти цифры в значительной степени предопределяли задачи транспорта. Грузооборот его возрастал на 39—43 %, а на отдельных дорогах ещё больше. Например, в связи с широким использованием железных руд Курской магнитной аномалии, увеличением выплавки чугуна на Ново-Тульском и стали на других металлургических заводах Московской и Тульской областей перевозки на Московско-Курской дороге возросли почти на 46 %.

Намечаемое резкое увеличение перевозок немыслимо было осуществить без коренной технической реконструкции московских дорог на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Правительство выделило на развитие транспорта более 110 миллиардов рублей, на 90 % больше, чем было израсходовано в предыдущие семь лет.

Начавшаяся на московских дорогах техническая реконструкция шла высокими темпами. Одновременно с электрификацией производился капитальный ремонт пути. Однако уже тогда была видна необходимость и организационных мер, в частности изменения структуры управления дорогами, дальнейшего расширения прав отделений.

В 1957 г. было утверждено новое Положение об отделениях дорог. Оно давало возможность внедрить новую, более рациональную структуру. Станции, депо, дистанции были освобождены от мелочной опёки. Отделения стали более рационально решать вопросы технического оснащения, а также кадровые и финансовые.

С приходом новой техники и укреплением отделений изменилась роль управлений дорог. Они в значительной степени освободились от повседневного оперативного и хозяйственного руководства линейными предприятиями. Их основной задачей стало решать инженерные и экономические вопросы, правильно планировать работу с учётом перспективы, шире обобщать и внедрять передовые методы труда.

Семилетка поставила перед железнодорожниками задачу повысить манёвренность, лучше использовать подвижной состав и пропускную способность участков, повышать культуру производства и добиваться высоких экономических показателей. А как это сделать, если хозяйственник «болеет» только за интересы своего предприятия, подчас в ущерб соседу? Как это сделать, если, например, под видом заботы о сохранности локомотивов многие начальники отделений и дорог решительно выступали против удлинения тяговых плеч? Подобно тому как комбайн или трактор не могут развернуться во всю богатырскую мощь на тесном поле, так и электровозу и тепловозу было тесно на коротком плече от Москвы до Рыбного, Тулы, Александрова, Узловой.

Около 40 % грузооборота московских дорог составляли транзитные перевозки. Это накладывало на дороги ответственность за обеспечение бесперебойных связей между востоком и западом, югом и севером страны. Однако раздробленность руководства всем мощным грузопотоком тоже была тормозом на его пути. Эти и ряд других мотивов в пользу укрупнения дорог не раз высказывались руководителями, инженерами, передовиками производства. Правительство пошло навстречу московским железнодорожникам и постановлением от 13 июня 1959 г. объединило Московско-Курско-Донбасскую, Московско-Окружную, Московско-Рязанскую и московские отделения Северной, Калининской, Московско-Киевской и Западной дорог в одну — Московскую магистраль. Одновременно были объединены Западная, Московско- Киевская и Калининская дороги — в Калининскую.

Укрупнение дорог очень скоро показало свои большие преимущества. Поэтому постановлением Совета Министров СССР от б мая 1961 г. в состав Московской дороги была включена и Калининская дорога, за исключением Великолукского и Ржевского отделений.

Столичная магистраль стала одной из крупнейших в стране. Ныне в её состав входят 15 отделений: Московско-Курское, Московско-Рязанское, Московско-Смоленское, Московско-Рижское, Московско-Ярославское, Рязанское, Тульское, Орловское, Курское, Каширское, Новомосковское, Калужское, Брянское, Смоленское, Московско-Окружное.

Столичная магистраль обеспечивает транспортные связи Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Смоленской, Владимирской, Брянской, Калужской областей и частично других областей центра страны. На магистрали трудится около 300 тысяч железнодорожников. Развёрнутая длина её линий составляет свыше 12 тысяч километров. В 1967 г. грузооборот дороги превысил грузооборот железных дорог Англии, Франции, Италии, Бельгии и Голландии, вместе взятых. На долю Московской дороги приходится почти 18 % дальних и 40 % пригородных пассажиров, перевозимых дорогами страны.

В Московском узле сходятся 11 магистральных направлений, связанных между собой двумя кольцевыми линиями: Окружной линией в пределах Москвы и Большим окружным кольцом, проходящим на расстоянии 60—100 километров от Москвы.

Для обеспечения работы одних только промышленных предприятий Москвы, вывоза её продукции, а также для удовлетворения потребности населения в продуктах питания грузовые станции Московского узла в 1969 г. ежесуточно принимали и отправляли около 250 тысяч тонн грузов. А в осенний период, в период массового поступления фруктов и заготовки овощей, поступление грузов увеличивалось вдвое.

Чтобы более зримо представить себе масштабы работы Московской дороги, скажем, что она осуществляет перевозок на 60 % больше, чем вся сеть железных дорог царской России в 1913 г. В пределах дороги действует 774 раздельных пункта, в том числе 20 крупнейших сортировочных станций, таких, как Лосиноостровская, Люблино, Рыбное, Брянск-II, Узловая, Орехово-Зуево. На дороге сосредоточены огромные производственные мощности. Это позволяет применять наиболее эффективную систему управления перевозками.

Самым ценным достижением коллектива дороги за годы её существования является перевод всех главных и широтных ходов на электрическую и тепловозную тягу. Многие новинки техники испытываются и внедряются на столичной магистрали. С укрупнением она пережила своё второе рождение и ныне является, по существу, совершенно новой дорогой.

Диалектическая необходимость создания укрупнённой столичной магистрали во сто крат убедительнее всяких других доводов подтверждена практикой её работы. Укрупнение помогло улучшить транспортное обслуживание народного хозяйства, улучшить использование техники, добиться повышения производительности труда. В первые два года, в условиях перехода на семичасовой рабочий день, производительность труда возросла на 19 %. Себестоимость перевозок за те же годы снизилась на 4 %. Это дало возможность сэкономить 71 миллион рублей, то есть почти полностью покрыть затраты государства на техническую реконструкцию магистрали, произведённые в 1950—1960 гг. Укрупнение помогло обеспечить лучшую расстановку кадров, укрепить решающие звенья опытными работниками. Высвободившиеся из управлений многие энергичные специалисты пошли на отделения, станции, в депо, дистанции.

Создание Московской дороги позволило сосредоточить в одном управлении (вместо шести) командование и оперативное руководство работой такого крупного узла, как Московский, обеспечить лучшее регулирование движения вагонопотоков на подходах к узлу. Раньше было 45 стыковых пунктов, в том числе на Московско-Окружной — 15. После объединения количество их сократилось до 28. Объединены малодеятельные звенья, в том числе Сасовское и Московско-Киевское отделения, дистанция пути в узле Рязань-II, вагонное депо Москва-Киевская, погрузочно-разгрузочные конторы Москва-Савёловская и Москва-Смоленская. На Москве-Ярославской совершенно рядом были две станции — пассажирская и товарная. Созданная после их объединения единая станция стала работать более чётко. Только за счёт этих мероприятий сэкономлено по фонду заработной платы более двух миллионов рублей в год.

Армейский опыт учит, что перед большим наступлением необходимо подтянуть тылы, укрепить слабые участки, произвести перегруппировку так, чтобы в ходе сражения все подразделения действовали чётко, слаженно, обеспечивая общий успех дела. Так поступали и командиры Московской дороги, готовясь взять высоту семилетки.

Немало слабых звеньев обнаружилось в многогранном хозяйстве дороги после укрупнения. И вот движенцы обсуждают, как в условиях увеличивающегося осенью грузопотока избежать затруднений на восточном полукольце Большой окружной. Решают: вагонопоток, следующий через Орехово, пропускать с Рязанского и Каширского отделений через Московский узел. В случаях затруднений порожняк, идущий с запада на Северную дорогу, пропускать в обход по Большому кольцу.

Подмосковные сортировочные станции работали с далеко не одинаковой нагрузкой. Неравномерность грузопотоков вызвала штурмовщину на одних и простой на других горках. И опять думают движенцы — инженеры и практики, руководители службы, отделений, диспетчеры, составители. Решают: при затруднениях на станциях Москва-Товарная Смоленская и Перово разборочные поезда со станций Московского узла передавать на переработку в Лосиноостровскую или Люблино — мощные фабрики маршрутов.

Пересмотрена была и система движения порожняка. Ускорение его следования к пунктам погрузки и сокращение встречного пробега были достигнуты тем, что на станции Узловского (Новомосковского) и Каширского отделений порожние вагоны стали направляться с Рязанского отделения, то есть с наиболее близких участков, а порожняк с Орловского и Курского отделений пошёл на сдачу по регулировочному заданию на Южную дорогу. Для ускорения продвижения порожние полувагоны стали накапливаться только в Лосиноостровской.

С укрупнением дороги создались лучшие условия для регулирования погрузки и выгрузки с учётом возможностей отдельных предприятий — грузополучателей. Руководители отделений без промедления стали пользоваться этой возможностью. В частности, для выгрузки угля были специализированы механизированные станции Москва-Товарная Павелецкая, Черкизово и Москва-Товарная Бутырская. Лесные грузы стали выгружаться в основном в Канатчикове, Лефортове и Бескудникове.

Ликвидация в Московском узле стыковых пунктов между дорогами позволила ускорить процесс приёма поездов при техническом и коммерческом осмотре.

Руководители служб, инженеры и техники тщательно разрабатывали и организационно-технические мероприятия для лучшего использования огромных возможностей укрупнённой магистрали. Много смелых, порой дерзких предложений было высказано на различных совещаниях, много сложных проблем решалось в те дни. Сейчас, спустя десять лет, опыт подтвердил реальность и высокую эффективность сменной езды на электровозах и тепловозах. Но сколько было споров по этому вопросу! Ведь до этого закрепление паровозов за бригадами считалось лучшей формой организации труда. А сменная езда отменяла этот порядок. «Обезличка приведёт к преждевременному износу локомотивного парка», — утверждали одни. «Подорвёт основы дисциплины», — уверяли другие. «Вы хотите, чтобы механик был подобием извозчика, — не выйдет!» — заявляли третьи. Но новаторский расчёт был сильнее, убедительнее всех опасений.

Новая техника не терпит старых методов организации труда. На очередь дня встали вопросы удлинения тяговых плеч, специализации деповского ремонта локомотивов, специализации вагонных депо, внедрения индустриальных методов ремонта, улучшения планирования и многие другие. Решение этих коренных вопросов работы, связанных с технической реконструкцией дороги и внедрением новых видов тяги, потребовало много усилий от работников всех служб. А на предприятиях магистрали ширилось соревнование за досрочное выполнение и перевыполнение семилетнего плана перевозок. В 1959 г. коллектив Московской дороги отправил сверх обязательства более миллиона тонн грузов. Оборот вагона ускорен на 1,4 часа против нормы. На 6 % в сравнении с заданием повышена производительность труда. Себестоимость перевозок снижена против плана на 3,6 %. Сэкономлено 57 миллионов киловатт-часов электроэнергии при обязательстве сэкономить 50 миллионов, сбережено около 50 тысяч тонн условного топлива. За год проведено свыше 180 тысяч тяжеловесных поездов, в которых перевезено дополнительно более 60 миллионов тонн груза.

Это были первые результаты широкого движения за коммунистический труд, поднявшего соревнование на новую, более высокую ступень. А передовики шли дальше. Машинист депо Ожерелье Герой Социалистического Труда Моисеев и диспетчер станции Ховрино Богданов выступили с предложением развернуть соревнование комплексных бригад и смен за максимальное использование мощностей электровозов, станционных устройств, всей новой техники. Строго соблюдая технические условия эксплуатации электровоза, бригада Моисеева стала систематически водить составы весом 4500—5000 тонн — почти вдвое больше нормы. Вождение тяжеловесных поездов и применение рекуперативного торможения позволило за каждый такой рейс экономить свыше 1000 киловатт-часов электроэнергии.

Учитывая огромное значение инициативы Моисеева и Богданова для эффективного освоения новой техники, Московский областной комитет КПСС, Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза одобрили их почин и призвали хозяйственные, профсоюзные и партийные организации транспорта добиваться всемерного его распространения на стальных магистралях.

Участники соревнования за коммунистический труд пополнили сокровищницу передового производственного опыта новыми ценными предложениями по совершенствованию технологии, приёмами эксплуатационной работы.

С внедрением на маневровой работе тепловозов коллектив станции Перово поставил задачу уплотнить загрузку тепловозов и высвободить часть их для работы на других станциях. Он добился этого путём повышения скорости маневровых передвижений до максимально разрешённых Правилами технической эксплуатации и совмещения технологических операций по расформированию и формированию передаточных поездов с горки. Почин станции Перово подхватили на других узлах. В результате при возросшей переработке вагонов маневровый парк локомотивов на дороге был сокращён на 6,1 %. Дальнейшее развитие этого метода — кооперированное использование локомотивов внепоездного парка и производство профилактических ремонтов маневровых локомотивов без подмены.

В четвёртом квартале 1959 г. Московская дорога перешла на семичасовой рабочий день. Предприятия, не увеличивая штатов, должны были добиться выполнения планов за счёт лучшей расстановки сил и лучшей организации труда.

В этом отношении важным мероприятием явилось сопровождение грузовых поездов одним лицом. Раньше каждый грузовой поезд сопровождали главный и старший кондуктор и поездной вагонный мастер. Опыт показал, что если вагоны исправны, тщательно осмотрены на пунктах технического осмотра, то они не нуждаются в дополнительном наблюдении за ними в пути следования.

В 1960 г. была введена новая классификация пунктов технического осмотра, что позволило ликвидировать 64 пункта из 167. Поскольку поезда на электротяге стали проходить станции Серпухов, Скуратово, Поныри, Голутвин, Старожилово, Шилово и др. без остановки, надобность в осмотре вагонов здесь миновала. Зато были усилены пункты технического осмотра в Люблине, Туле, Орле, Курске, Рыбном, Узловой, Ожерелье, Москве-Товарной Смоленской, Москве-Сортировочной Киевской, Лосиноостровской и др.

Пункты осмотра и укрупнённого текущего ремонта размещены также на станциях массовой погрузки. Здесь осмотр и устранение всех неисправностей вагонов производятся с расчётом проследования их без отцепки до места назначения.

Укрупнённые пункты в этот период получили много новой техники: стационарные электродомкраты, передвижные домкраты грузоподъёмностью 25 тонн. 20 пунктов были оборудованы парковыми смазкопроводами. Полуавтоматической системой ограждения поездов оборудованы парковые пути пунктов технического осмотра Люблино, Москва-Сортировочная Рязанская, Кусково, Перово. Воздухопроводная сеть для испытания автотормозов уложена на 24 пунктах, 8 оборудованы постами централизованной пробы автотормозов, 16 — электросварочной линией и т. д.

Благодаря этому механизированы наиболее трудоёмкие операции по ремонту вагонов, сокращены непроизводительные проходы осмотрщиков и ремонтников при обработке поездов, улучшено качество ремонта, оперативно осуществляется информация и контроль за ходом осмотра и ремонта вагонов в поездах.

Чтобы укомплектовать кадры станций для работы в четыре смены без увеличения численности штата и фонда заработной платы, было намечено ускорить перевод стрелок на централизованное управление, автоматизировать управление водокачками, на ряде станций совместить обязанности билетных и багажных кассиров и т. д. Все эти внутренние резервы были приведены в действие. Перевод на семичасовой рабочий день многотысячного коллектива дороги прошёл организованно.

Вступив во второй год семилетки, коллектив дороги наметил чёткую программу действий. Она была выражена в обращении ко всем рабочим, инженерам, техникам и служащим железнодорожного транспорта. В нём говорилось:

«Высокие темпы роста народного хозяйства, перевыполнение планов производства предъявляют к нам, железнодорожникам, требование неуклонно повышать объём и качество перевозок. Это налагает на нас высокую ответственность перед государством. И глубоко сознавая её, мы будем трудиться над тем, чтобы превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел сделать подлинной лабораторией передовых методов, передовой технологии и новой техники. Коллективы наших предприятий будут бороться за высокое право участия в Выставке достижений народного хозяйства.

Обязуемся на основе дальнейшей электрификации, улучшения использования электровозной и тепловозной тяги, механизации и автоматизации производственных процессов, широкого внедрения передовых методов труда и совершенствования технологии перевыполнить плановое задание 1960 г. по росту производительности труда в 2,5 раза».

Каждое депо, станция, дистанция, участок в развитие общедорожных обязательств намечали конкретные задачи для своего коллектива. Увлечённые патриотическим стремлением достигнуть более высоких результатов в повышении производительности труда и освоении новой техники, вступали в соревнование за звание предприятия коммунистического труда всё новые и новые коллективы. К концу 1962 г. за звание предприятий, бригад, смен коммунистического труда соревновалось 825 предприятий, свыше 15 тысяч бригад и смен, насчитывающих 160 тысяч человек.

Мощный подъём соревнования и творческой активности способствовал выполнению и перевыполнению планов перевозок и росту производительности труда. За первые четыре года семилетки она увеличилась на 32,8 % при росте грузооборота на 28 %. Себестоимость перевозок за тот же период была снижена на 18 %, что дало возможность сэкономить на эксплуатационных расходах свыше 335 миллионов рублей.

Непрерывный поиск — характерная особенность соревнования. Важно было добиться повсеместного внедрения передовых методов организации производства и дальнейшего повышения качества работы. С таким призывом к коллективу дороги обратились работники Новомосковской дистанции пути, предложившие увеличить объём и качество сварки рельсов; станции Москва-Сортировочная Рязанская, предложившие формировать и отправлять поезда только высокого качества и повышать транзитность вагонопотоков; Орловского вокзала, обязавшиеся улучшить обслуживание пассажиров и механизировать учётно-отчётные работы.

На Всесоюзном совещании железнодорожников в Кремле очень серьёзно обсуждался вопрос о длинномерных рельсах. Инициатива Новомосковской дистанции способствовала увеличению сварки рельсов в 1962 г. до 800 километров, а в 1963 г.— до 1030 километров против 311 в 1960 г.

В депо Лихоборы была проведена конференция по внедрению полимеров в локомотивном хозяйстве и составлен план применения новых материалов.

Работники станций Москва-Товарная Смоленская и Западного речного порта Москвы хорошо наладили взаимодействие и взаимопомощь. Благодаря этому снизились простои вагонов в ожидании выгрузки и была сэкономлена 61 тысяча рублей. Инициатива московских железнодорожников и речников была подхвачена в других городах страны.

Подъёму социалистического строительства и росту творческой инициативы советских людей способствовало знаменательное событие в жизни нашей страны — XXII съезд Коммунистической партии, состоявшийся в октябре 1961 г. Этот съезд принял новую, третью Программу партии. Проект Программы, опубликованный до съезда, обсуждался всем народом.

Третья Программа партии — это программа строительства коммунизма. Она воплощает в жизнь лозунг партии: «Всё во имя человека, для блага человека!» — и раскрывает пути, ведущие к осуществлению принципов коммунизма. Построение коммунизма, указывается в Программе, связано с решением трёх взаимосвязанных исторических задач: создание материально-технической базы, развитие коммунистических общественных отношений и воспитание нового человека. Главная экономическая задача партии и народа — создание материально-технической базы коммунизма, достижение высшей в истории человечества ступени в развитии производительных сил. Стержнем строительства экономики коммунистического общества является электрификация.

Обширное поле деятельности раскрывалось перед работниками транспорта, а захватывающая перспектива предстоявших свершений породила большой творческий энтузиазм. Возникли новые формы деятельности общественности. Развернули работу общественно-конструкторские бюро, бюро и группы экономического анализа. В 1962 г. на дороге насчитывалось 135 таких групп, в которые входило около 1,6 тысячи человек. Их деятельность была посвящена изысканию новых резервов производства. Общественный экономический совет в локомотивном депо Люблино выявил, например, что норму времени на ремонт лыж пантографа можно снизить с 6 часов до 3,5 часа, норму по ремонту топливной аппаратуры при подъёмочном ремонте можно сократить на 10 % и т. д.

На Московско-Рижском отделении бюро экономического анализа разработало и начало внедрять предложение о переводе участковых и промежуточных станций отделения, находящихся в ведении одного диспетчерского круга, на зонный хозрасчёт. Всего на отделении имеется пять диспетчерских кругов, в соответствии с чем отделение разбито на пять зонных хозрасчётных участков, руководство которыми возлагается на ведущую на данном участке зонную станцию.

Большую роль в улучшении организации производства стали играть общественные бюро технического нормирования, в которые входят передовики производства, мастера, инженерно-технические работники.

Опыт развернувшегося соревнования показал, что главным условием его действенности является массовость, вовлечение в борьбу за улучшение экономических показателей всех работников магистрали. Это требует конкретной работы с каждым коллективом, с каждым человеком. Так, настойчивая разъяснительная работа в депо Брянск дала большой эффект: к концу 1962 г. в депо количество машинистов, пережигающих топливо, сократилось с 50 до 4 %. Лучшие машинисты депо Куликов, Курашов, Мигин не только сами систематически экономят топливо, но и настойчиво передают свой опыт другим.

Для развития массовости соревнования важно организовать изучение методов, применяемых наиболее высококвалифицированными мастерами своего дела, которые стремятся использовать все возможности новой техники. Например, опыт машиниста депо Ожерелье Моисеева был подробно изучен, обобщён и положен в основу технологии вождения поездов на участке Ожерелье — Бирюлёво, что позволило повысить весовую норму до 4 тысяч тонн. Распространение передового опыта в депо Александров привело к снижению числа машинистов, пережигающих топливо.

Внедрение передового опыта позволило добиться и экономии смазочных материалов. Например, в депо Курск инженер-теплотехник Власов и машинист Мальцев разработали предложения по экономии осевого масла. Реализация их снизила расход масла почти на 30 % от нормы.

Коренной вопрос в организации соревнования — это обмен опытом и распространение опыта передовиков производства. Коллектив дороги не ограничивался отдельными рекордами в повышении производительности труда и снижении себестоимости перевозок, а добивался подтягивания отстающих до уровня передовых.

На дороге применялись разнообразные формы распространения передового опыта. Управлением дороги был изучен, обобщён и рекомендован к распространению передовой опыт 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 20 дистанций пути, а всего опыт 80 предприятий дороги. Много сделали школы передового опыта. В частности, в локомотивных депо в 1960—1962 гг. было организовано свыше 150 таких школ, в хозяйстве движения — 54 школы. Эти школы создаются непосредственно на тех предприятиях, где возник передовой опыт и где новаторы на практике показывают всем рабочим новые приёмы труда.

Часть 10



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100