Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Глава 8. Проблемы роста

Книга Все дороги ведут в Москву, 66.jpg
Передовые машинисты депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги В. Г. Блаженов, А. И. Жаринов, В. В. Ярмансон. 1949 г.
Мастер кривоносовской езды машинист депо Сортировочная В. С. Наврот
Машинист А. И. Жаринов — инициатор ремонта паровоза за одну смену
Бригада старшего машиниста П. В. Евсеева за промывочным ремонтом своего паровоза. 1947 г.
Знатный диспетчер Московско-Рязанской дороги К. П. Королёва
На подъездных путях к Москве
Старший машинист депо Орёл Московско-Курской дороги А. С. Кондратьев передаёт свой опыт
Герой Социалистического Труда машинист депо Ожерелье В. М. Моисеев
Новый вокзал в Курске
На смену паровозам
Герой Социалистического Труда машинист П. М. Панарин
Машинист депо Узловая Герой Социалистического Труда К. Я. Золотарёв
Группа инициаторов соревнования за коммунистический труд в депо Москва-Сортировочная Рязанская. Ноябрь 1958 г.
Герой Социалистического Труда П. Г. Паршуков
Машинист депо Брянск-II Герой Социалистического Труда М. Ф. Горохов
В апреле 1959 г. в депо Москва-Сортировочная поставлен на вечное хранение паровоз ОВ-7024, отремонтированный на первом коммунистическом субботнике
Герой Социалистического Труда машинист-инструктор депо Лихоборы М. Г. Мосолов
Герой Социалистического Труда мастер вагонного депо Москва-Смоленская В. М. Верховодько
В кабинете политического просвещения Московского локомотиворемонтного завода
Начальник депо Рязань Герой Социалистического Труда Ю. А. Фёдоров
Знатный машинист депо Брянск В. Ф. Цикунов
Списчик передаёт по радио в техническую контору номера вагонов
Бригадир пути станции Орёл Герой Социалистического Труда А. А. Сухова
Старший дорожный мастер Герой Социалистического Труда А. С. Конкин
Перед выходом в рейс

Достигнутый в первой послевоенной пятилетке рост всех отраслей народного хозяйства обеспечил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта и предъявил ему новые, повышенные требования. В директивах XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану предусматривался рост грузооборота на 35—40 %. Это задание было выполнено досрочно, за четыре года. В целом за пятилетку грузооборот увеличился на 61 %. В среднем за каждый год наши железные дороги давали прирост, примерно равный годовому грузообороту Англии и Франции, вместе взятых.

В четвёртой пятилетке парк локомотивов пополнялся в основном паровозами серии Л, ФД, ИС. Конструкция их была улучшена. На паровозах ФД и ИС были установлены увеличители сцепного веса, усилен широкотрубный пароподогреватель, что позволило повысить коэффициент полезного действия паровой машины. Были проведены другие усовершенствования, увеличившие мощность паровозов.

На пути вышел опытный паровоз с нагрузкой на ось 22,5 тонны. Рельсы типа Р-50 допускают обращение по ним локомотивов с нагрузкой на ось 23 тонны. Новый локомотив по расчёту конструкторов способен был развивать мощность в 3200 лошадиных сил. Однако в перспективе, когда перевозки росли из года в год, даже самые мощные и сверхмощные паровозы вряд ли могли бы удовлетворить требования народного хозяйства. Нужны были локомотивы, способные развивать более высокие скорости с составами весом 4 тысячи тонн и более. Таких локомотивов не было даже в конструкторских замыслах. И тут надо сказать об одной ошибке, которая могла серьёзно отразиться на работе дорог.

С ростом перевозок всё очевиднее было разрушающее действие на путь тяжёлых паровозов серии ФД и ИС. Переход на выпуск облегчённых машин Л и ЛВ, а также сочленённых совершенно не решал проблемы тяги на транспорте. Достигнув до некоторой степени «потолка» в увеличении мощности паровозов, конструкторы предсказывали будущее сочленённым паровозам, хотя с точки зрения экономичности и мощности они в принципе не обладали коренными преимуществами перед двойной и тройной тягой.

Опыт отечественного и зарубежного паровозостроения свидетельствовал о том, что транспорту нужен локомотив принципиально нового типа.

Ещё в 1922 г. В. И. Ленин в директивах ВСНХ и НКПС указывал на необходимость внедрения гораздо более целесообразных локомотивов — тепловозов. Прошло немало лет, прежде чем появились в нашей стране экономичные, эксплуатационно выгодные тепловозы. СССР стал признанной родиной тепловозостроения. Именно тепловозы, а с развитием электрификации электровозы призваны были обеспечить возрастающие перевозки и снизить их себестоимость.

Однако тепловозостроение у нас не развивалось. Задания партии и правительства по электрификации дорог не выполнялись. Повинны были в этом Комиссариат путей сообщения и бывший его нарком Л. М. Каганович. Это в результате его недальновидности тепловозы и электровозы оказались в загоне. И даже когда специалисты по транспорту указывали на неправильную техническую политику НКПС, Каганович твердил, что он «за паровоз, против тех, кто фантазирует, что паровозов у нас не будет».

Тепловозы, там, где они эксплуатировались, показали несомненные преимущества перед паровозами. Например, двухсекционный тепловоз ТЭ3, суммарной мощностью 4 тысячи лошадиных сил и конструктивной скоростью 100 километров в час заменял почти два паровоза. А Каганович всё твердил, что он — за паровоз.

Теперь, когда новыми видами тяги — электровозами и тепловозами выполняется более 90 % всех грузовых перевозок, особенно отчётливо видно, к каким серьёзным провалам в работе транспорта могла привести ошибочная ориентация. Волею партии и Советского правительства ошибка была исправлена.

Надо сказать, что в условиях быстрого роста перевозок в 1950—1955 гг. московские дороги, как и весь транспорт, оказались на высоте. В этом заслуга всех железнодорожников, энтузиазм, творчество и энергия которых поистине безграничны.

Соревнование машинистов-тяжеловесников началось ещё до войны. Соревнование за увеличение пробега паровозов, за экономию топлива — тоже. Но в годы пятой пятилетки это соревнование приобрело ещё большее экономическое значение. Почему? Потому, что неизмеримо возросли перевозки. Если бы машинисты московских дорог водили поезда, не превышающие весовую норму, то парк локомотивов надо было бы увеличить почти на одну треть. Вот пример. На Московско-Рязанской дороге в 1951—1955 гг. перевезено в тяжеловесных поездах 49 миллионов тонн груза. Для доставки такого количества груза потребовалось бы 20 тысяч поездов. Стало быть, и много паровозов с бригадами. А сколько надо было дополнительно топлива, смазки, времени?

На Московско-Курской, Московско-Донбасской и других дорогах интенсивность движения была тоже очень высокой.

На Западной дороге благодаря вождению тяжеловесных поездов в 1954 г. удалось сократить парк действующих паровозов на 4 %. Четыре процента — это десятки мощных локомотивов, а содержание каждого из них стоило примерно 70 тысяч рублей в год.

Машинисты-тяжеловесники были главной опорой руководителей отделений и диспетчеров в обеспечении перевозок. В содружестве с диспетчерами машинисты настойчиво изыскивали новые и новые резервы увеличения полезной работы локомотива.

В декабре 1951 г. машинист депо Сортировочная В. Г. Блаженов и диспетчер Московско-Рязанского отделения К. П. Королёва выступили с новой инициативой: предложили организовать вождение тяжеловесных поездов по постоянным специализированным графикам. Их предложение было одобрено и поддержано.

Политотделы, партийные и профсоюзные организации каждодневно пропагандировали опыт машинистов-тяжеловесников, передовых диспетчеров. На Московско-Курской дороге (с 1953 г., после объединения, она стала именоваться Московско-Курско-Донбасская дорога) длительное время существовали серьёзные затруднения в движении грузовых поездов на участке Серпухов — Тула — Скуратово. Сложность профиля пути определяла необходимость применения двойной тяги и подталкивания поездов на большой части тяговых плеч. Старший машинист депо Тула Ахромеев первым доказал, что пропускную и провозную способность участка можно увеличить, если освоить скоростное вождение тяжеловесных поездов и уменьшить количество участков, где производится подталкивание составов. Взяв поезд в Скуратове, он вёл его до Серпухова без остановки в Туле-I, обычно забитой составами. Работники политотделов Москвы и Тулы, а также месткомов депо подробно рассказали об опыте Ахромеева.

Вслед за Ахромеевым поехали со сквозными поездами другие машинисты. Это увеличило полезную работу паровозов, которые стали пробегать за сутки по 600 километров. Тульские машинисты обратились к машинистам Южной дороги с предложением по-скоростному водить тяжеловесные поезда на всём направлении Люблино — Харьков без преломления веса составов. Предложение было принято. Поезда, сформированные в Люблине, теперь следовали до Харькова. Потом по просьбе машинистов Тулы, Орла, Курска весовая норма поездов на этом направлении была повышена на 200 тонн.

Настойчиво изыскивая возможности увеличения пробега паровозов в сочетании с вождением тяжеловесных поездов, машинисты депо имени Ильича, Сортировочная, Ожерелье, Узловая, Малоярославец, Кашира создали комплексный метод скоростного вождения поездов. Этим прогрессивным методом овладели потом все машинисты московских дорог.

Скоростное вождение поездов не самоцель, а средство ускорения доставки грузов и оборота вагона. И там, где командиры пропагандировали опыт передовых машинистов, поддерживали новаторские начинания, эксплуатационные показатели работы всегда были на уровне предъявляемых требований.

Заботливое отношение руководителей Московско-Курско-Донбасской дороги к передовому опыту обеспечило в 1956 г. ускорение оборота вагона более чем на 1 час.

Железные дороги потребляли около 25 % всего добываемого в стране угля. Ежедневно паровозы пожирали тысячи тонн топлива, но производительно сжигали только 4—6 % его, а 94—96 % вылетало в трубу. Экономисты подсчитали, что повышение в целом по сети дорог веса поезда на 1 % даёт около 0,5 % экономии топлива, а увеличение среднего веса поезда на 100 тонн позволяет сократить расход угля более чем на миллион тонн в год. Как реализовать этот резерв?

В мае 1954 г. в Кремле состоялось Всесоюзное совещание актива железнодорожников. На нём наряду с другими важными проблемами много говорилось об огромной народнохозяйственной задаче — экономии топлива. Машинисты московских дорог дали слово сберечь не менее 5 % угля за счёт ускорения оборота паровозов, вождения тяжеловесных составов, умелого отопления в пути и других резервов.

Это обязательство имело огромное организующее значение, так как многие депо, в том числе Рязань, Сасово, Вязьма, допустили пережог топлива. На транспорте в 1953 г. было сожжено примерно 3 миллиона тонн угля сверх нормы.

Тревога звучала в словах передовых машинистов, обращённых к отстающим: «Так дальше продолжаться не может. Все резервы экономии угля — в действие!»

Машинисты Мансуров из Смоленска, Жаринов и Щелкунов из депо Сортировочная Московско-Рязанской дороги, Коробков из Тулы и другие организовали опытные поездки с молодыми механиками. Провели ряд занятий по передаче опыта отопления паровозов. Одновременно поставили перед руководителями отделений вопрос о прекращении задержки поездов у входных сигналов, ликвидации длительных предупреждений.

О необходимости держать паровозы в отличном теплотехническом состоянии говорили на собраниях, планёрках, в индивидуальных беседах. Дорожные и стенные газеты пропагандировали опыт передовых машинистов и теплотехников. Всё это принесло положительные результаты. Из месяца в месяц росла экономия угля. По некоторым депо — имени Ильича, Сортировочная, Малоярославец — она составляла около б %.

В пятой пятилетке продолжалось совершенствование конструкции вагонов, усиление пути, средств связи и другой техники. К 1955 г. был переведён на автосцепку в основном весь парк грузовых вагонов. Это помогло улучшить условия эксплуатационной работы. Если раньше при формировании поездов с горки вагоны одного и того же направления разбрасывали на два пути — с автосцепкой на один, с винтовым сцеплением — на другой, то теперь в этом отпала необходимость. В результате темп формирования поездов в Люблине, Лосиноостровской и на других сортировочных станциях повысился на 20 %.

Подвижной состав начали оборудовать роликовыми подшипниками. Они снизили сопротивление ходу поезда, сократили расход смазочных материалов в грузовых вагонах в 5, а в пассажирских — в 15 раз.

С ростом грузооборота значительно возросла нагрузка сортировочных станций. В Люблине, например, с 1949 по 1957 г. грузопоток возрос на 5308 вагонов в сутки. Пришлось заняться совершенствованием технологического процесса. Много времени отнимала, в частности, доставка сортировочных листков из технической конторы горочным работникам. Чтобы ликвидировать это «узкое место», в Люблине своими силами была сооружена пневматическая почта протяжённостью 950 метров. Сортировочные листки стали пересылаться по трубам.

Расширилось применение радиосвязи. Станционная радиосвязь обеспечила возможность постоянного общения маневрового диспетчера, оператора или дежурного по горке с составителями, машинистами и другими работниками смены через репродукторы, установленные в разных местах станции. Радиосвязь применили при списывании вагонов. Списчик, имеющий за спиной переносный радиопередатчик, проходя вдоль состава, сообщал теперь в техническую контору номера вагонов. Получив от списчика сведения, работники технической конторы подбирали поездные документы, тотчас составляли натурный лист и передавали его по телетайпу или телеграфу на соседние станции или в пункт расформирования поезда. Радиосвязь помогла сократить время обработки составов на сортировочных станциях на 15—20 %.

Серьёзного внимания потребовало путевое хозяйство. На участковых и сортировочных станциях — в Воскресенске, Рыбном, Вязьме, Узловой, Малоярославце и др. — были выполнены работы по удлинению путей.

Не оставалось без изменений и грузовое хозяйство. На станциях с большой грузовой работой — Люберцы, Куровская, Раменское, Рязань-II, Калуга — были построены грузовые склады, пакгаузы. На ряде станций сооружены специальные скотопогрузочные площадки, водопойные пункты. Новым видом сооружений явились контейнерные площадки, оборудованные грузоподъёмными кранами, автопогрузчиками. Контейнерные площадки, которых до войны вообще не было, ныне имеют многие станции столичной магистрали, а контейнерные перевозки растут из года в год. При перевозке тарных грузов в универсальных контейнерах их погрузка-выгрузка обходится в 3—4 раза дешевле, чем при переработке груза в ящичной упаковке вручную или погрузчиком и отправке его в крытом вагоне.

Для ускорения перевозок срочных грузов и мелких отправок на московских дорогах было дополнительно открыто более 30 станций, удвоился парк сборнораздаточных вагонов, увеличилось число сборных поездов. В результате осуществления этих мероприятий на Московско-Курской и Московско-Рязанской дорогах перевозки грузов мелкими отправками возросли в 1954 г. по сравнению с 1953 г. в 2—2,5 раза.

В пятой пятилетке был сделан решительный шаг вперёд в механизации тяжёлых и трудоёмких работ. На дороги стали поступать двухконсольные электрические козловые краны грузоподъёмностью 5 тонн, автопогрузчики грузоподъёмностью 4,5 тонны. Новая техника повысила производительность труда. Например, двусторонняя выгрузочная эстакада позволила сократить затраты труда в 7—8 раз при выгрузке каменного угля, гравия, щебня. На базах Московского узла маршруты с каменным углём и минерально-строительными грузами разгружались за 30—40 минут. На станции Москва-Товарная Курская мостовой кран грузоподъёмностью 10 тонн, обслуживаемый одним крановщиком и двумя стропальщиками, грузит и разгружает в год более 300 тысяч тонн груза. Для выполнения этой работы вручную потребовалось бы 100 грузчиков ежедневно.

С ростом производительности труда снижалась себестоимость переработки груза. В 1956 г. себестоимость механизированной переработки одной тонны груза была в среднем в 2 раза ниже, чем при ручной.

Для ускорения доставки груза адресатам дежурный по Московскому отделению Московско-Курской дороги Карпычев разработал способ непрерывного учёта поступления и наличия местных грузов на станциях, организовал быструю обработку вагонов с местным грузом. Только за 1954 г. Карпычев сэкономил более 500 тысяч вагоно-часов.

С 1953 г. на Московско-Рязанской и других дорогах началось оборудование переездов шлагбаумами с автоматической сигнализацией. К концу пятилетки этими устройствами было оборудовано около половины всех охраняемых переездов.

В годы пятой пятилетки московским железнодорожникам пришлось решать и ряд других проблем. С апреля 1955 г. на транспорте был введён новый устав железных дорог. Он предусматривал повышение ответственности руководителей дорог, отделений, станций, грузоотправителей и грузополучателей за выполнение плана перевозок, нацеливал на борьбу с нерациональными перевозками, на улучшение использования подвижного состава, в особенности на увеличение грузоподъёмности вагонов.

В уставе были изложены условия взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с промышленным транспортом, значение которого сильно возросло. Достаточно сказать, что на подъездных путях предприятий Московского узла производилось свыше 70 % всей погрузки и выгрузки.

Уставом было предусмотрено объединение малодеятельных подъездных путей, которые лишь затрудняли работу станций. Например, к станции Воробьёвы горы Окружной дороги примыкало 10 подъездных путей. А общая их работа составляла по выгрузке 140 вагонов и по погрузке 8 вагонов в сутки. Зачем каждому небольшому предприятию свои подъездные пути, ведь погрузить и разгрузить десяток вагонов в сутки можно и на станции, тем более если передать ей средства механизации: краны, экскаваторы, механические лопаты, транспортёры, погрузчики и др.? В последующие годы так и было сделано на многих станциях.

Не со всеми задачами, поставленными перед железными дорогами в пятой пятилетке, они справились. В соответствии с директивами XIX съезда КПСС железные дороги должны были ускорить оборот вагона не менее чем на 18 % против 1950 г. Московские дороги не справились с заданием. На Московско-Курской и Московско-Рязанской дорогах простой вагонов под грузовыми операциями был на 15—20 % больше нормы. Часами стояли поезда на участковых станциях.

Уровень культуры эксплуатационной работы, влияющий на все измерители, в том числе и на оборот вагона, во многом определяется соблюдением графика движения поездов. А выполнялся он плохо, особенно на Московско-Курской дороге.

Не выполнили дороги и другое важнейшее задание пятилетки — электрифицировать 3900 километров пути. На Московском узле на электротягу переводилось главным образом пригородное движение. Электрички пошли: в 1952 г. — до Барыбина, в 1953 г. — до Серпухова, в 1954 г. — до Новоиерусалимской, в 1955 г. — до Лобни, в 1956 г. — до Дмитрова. Грузовое движение было переведено на электротягу только на двух участках: Москва — Серпухов и Москва — Александров.

Электрическая тяга, пробивая себе дорогу, показывала высокую эффективность. Опытом эксплуатации установлено, что провозная способность дорог, работающих на электротяге, увеличивается в 1,5—2 раза по сравнению с паровой тягой.

В первые послевоенные годы, когда основные усилия Советского правительства были направлены на восстановление разрушенного хозяйства, возможности электрификации транспорта были сравнительно ограниченными. По этой причине, а также из-за недооценки новых видов тяги план электрификации дорог в четвёртой пятилетке был выполнен всего на 18,3 %. В пятой пятилетке объективные предпосылки для работ по переводу транспорта на новые виды тяги намного улучшились, однако и тогда план электрификации не был выполнен. Чтобы повести транспорт по пути технического прогресса, надо было преодолеть многолетнюю косность и консерватизм.

Состоявшийся в июле 1955 г. Пленум ЦК КПСС обсудил задачи дальнейшего подъёма промышленности, технического прогресса и улучшения организации производства. Пленум постановил:

«Считать важнейшей задачей партийных, советских и хозяйственных организаций в области промышленности наравне с обеспечением выполнения народнохозяйственного плана всемерное повышение технического уровня производства. Основным условием решения этой задачи должно быть резкое повышение темпов технического совершенствования во всех отраслях промышленности на базе электрификации, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов…».

Большим достижением послевоенного времени явилось строительство грандиозных электростанций на Волге — в Куйбышеве и Волгограде — и на реках Сибири. Это создавало базу для широкого использования электроэнергии в промышленности и на транспорте. Но транспорт отставал с техническим совершенствованием.

В 1956 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на транспорте электрической и тепловозной тяги. Намечалось в течение ближайших 15 лет перевести на электрическую тягу 40 тысяч километров пути. Предусматривалось, в частности, электрифицировать все выходы с Московского узла и направления: от Москвы до Курска по Московско-Курской дороге; до Ряжска, Кутарёвки и Черустей по Московско-Рязанской, до Павельца по бывшей Московско-Донбасской, до Хутора Михайловского по Московско-Киевской, до Можайска по Западной, до Волоколамска по Калининской дороге и т. д.

В феврале 1956 г. состоялся XX съезд КПСС. В директивах съезда по шестому пятилетнему плану намечалось увеличить грузооборот железных дорог на 42 % по сравнению с 1955 г. В целях повышения провозной способности дорог съезд наметил огромную программу реконструкции тяги на основе широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы в 1960 г. было выполнено ими 40—45 % всего грузооборота.

Взятый Коммунистической партией курс на электрификацию транспорта был одобрен и горячо поддержан московскими железнодорожниками. Возымела действие острая критика с трибуны XX съезда КПСС в адрес руководителей МПС, в том числе Главного управления электрификации и энергетического хозяйства. Они с большей ответственностью взялись за дело. В научно-исследовательских институтах транспорта и на локомотивостроительных заводах быстрее пошли дела по созданию новых электровозов и тепловозов.

Образованное в 1954 г. Министерство транспортного строительства, а также Всесоюзный монтажный трест по электрификации дорог в больших масштабах развернули фронт работ.

За 27 лет, с начала электрификации пригородных линий вокруг Москвы, было электрифицировано 810 километров пути, а с 1956 до 1961 г., то есть за пять лет, — 1340 километров. В последующие годы темпы работ были ещё выше, и ныне планы электрификации столичной магистрали близки к завершению. Значение этого дела громадно. Объём работ выполнен колоссальный.

Железнодорожники и все трудящиеся, пользующиеся услугами транспорта, с благодарностью вспоминают тех, кто отдал электрификации Московской дороги свой труд, свои силы, своё мастерство.

В электрификации Московской дороги принимали участие подчиняющиеся Министерству транспортного строительства тресты Мосэлектротягстрой, Центротрансстрой, Мосдонбасстрансстрой, Калужтрансстрой, Трансэлектромонтаж, Трансэнергомонтаж, Транссвязьстрой, Транссигналстрой, Транстехмонтаж и др. Основные строительные работы выполнялись на участках: Москва — Серпухов и Москва — Можайск головным ремонтно-восстановительным поездом № 5 — начальник П. А. Локшин, а затем X. С. Мкртчян; Москва — Дмитров головным ремонтно-восстановительным поездом № 9 — начальник В. Финогенов, Москва — Малоярославец строительным управлением № 335 — начальник А. П. Шашников и строительно-монтажным поездом (СМП) № 181 — начальник М. М. Герасимов; Москва — Волоколамск и Железнодорожная — Ногинск СМП № 102 — начальник П. П. Копырин; Москва — Ожерелье головным ремонтно-восстановительным поездом № 11 — начальник В. М. Турков; участков Ожерелье — Павелец и Фрязево — Петушки СМП № 181 — начальники Герасимов и Белый; участков Москва — Рязань, Рязань — Кустарёвка и Рязань — Ряжск ремонтно-восстановительным поездом № 2 — начальники Синельников и Котаков, строительно-монтажными поездами: № 294 — начальники Дякин и Щербатов, № 249 — начальник Б. С. Дорошков, № 201 — начальник А. И. Волчков; участка Серпухов — Тула — Орёл — Курск строительными управлениями: № 248 — начальник Г. Г. Черских, № 329 — начальник С. П. Рябов, № 330 — начальники Сумерин и Складнев, № 334 — начальник В. А. Михайлов, № 247 — главный инженер Ю. Н. Поляков; участка Сухиничи — Брянск — Хутор Михайловский строительные управления: № 321 — начальник Г. П. Рой, № 316 — начальник Ю. А. Снегирёв; участка Орехово — Куровская — Воскресенск СМП № 164 — начальник Н. В. Сергиенко, СМП № 324 — начальник Л. А. Меркулов, головным ремонтно-восстановительным поездом № 1 — начальник Д. В. Котов; СМП № 200 — начальник С. А. Кругляченко, СМП № 250 — начальник А. М. Делерзон, СМП № 251 — начальник В. К. Дзюнь, головным ремонтно-восстановительным поездом № 11 — начальник Романов, строительным управлением № 335 — начальник П. П. Степкин.

Большая часть работ по монтажу контактной сети и тяговых подстанций была выполнена силами электромонтажного поезда № 701, начальник М. С. Ребров. В этом поезде отлично трудились коллективы прорабского пункта Героя Социалистического Труда И. Т. Зашихина, прорабских пунктов А. И. Германова, Ю. П. Шигарина. При электрификации участка Брянск — Хутор Михайловский в работах принимали участие Герои Социалистического Труда мастер по монтажу контактной сети Ю. А. Панков и мастер по монтажу тяговых подстанций В. В. Романовский.

Активное участие в электрификации дорог в этот период принимали работники участков энергоснабжения: Тульского — В. П. Четвериков, Орловского — Е. С. Манивский, Рязанского — А. С. Тихонов, Брянского — Н. Д. Ревин, Калужского — И. В. Безлюдов. Много усилий было приложено и работниками службы электрификации, в частности А. Ф. Колиным, А. А. Михиным, Н. В. Митько, Н. Н. Лаврентьевым, М. И. Тюрниной и другими.

Строители и монтажники действовали в тесном контакте с железнодорожниками московских отделений и отделений Тульского, Орловского, Курского, Рязанского, Брянского, Калужского. Они совместно решали все сложные вопросы. Сложность, в частности, заключалась в том, что на крупных станциях Воскресенск, Рыбное, Рязань, Тула, Скуратово, Кашира, Брянск — десятки путей, пересечений, съездов, тупиков. Монтировать линию контактной сети здесь сложнее, чем на перегонах. Кроме того, электрификаторы работали в условиях интенсивного движения поездов и делали всё, чтобы не нарушать их графика.

Повседневно помогали электрификаторам и железнодорожникам Московский городской комитет партии, областные комитеты КПСС Московской, Брянской, Тульской, Рязанской, Владимирской, Орловской, Курской и Калужской областей, исполкомы областных Советов, комитеты комсомола, облпрофсоветы, а также местная печать, учреждения культуры. Обкомы и горкомы КПСС регулярно заслушивали доклады электрификаторов, развивали соревнование коллективов строительных и монтажных поездов, бригад, пропагандировали опыт передовиков в борьбе за высокую производительность труда.

Без преувеличения можно сказать, что электрификация московских дорог была всенародным делом. Трудящиеся и руководители тех областей, по которым проходили электрифицированные линии, были заинтересованы в развитии новых видов тяги и поэтому оказывали огромную помощь: выделяли рабочую силу, технику, материалы.

Благодаря такой помощи один за другим досрочно вступали в строй новые электрифицированные участки. В 1957 г. был принят в эксплуатацию большой участок Серпухов — Скуратово, в следующем году — участок Раменское — Рязань. 1959 год ознаменовался новой победой. Были закончены работы на участках Скуратово — Курск и Рязань — Сасово. Одновременно велись работы в направлении Кустарёвки и от Люберец на Черусти.

Электрификация таких грузонапряжённых линий, как Москва — Скуратово, Москва — Павелец, Москва — Рязань и др., позволила уже в 1959 г. довести уровень перевозок, осуществляемый новыми видами тяги, до 17,5 %. Ныне на столичной магистрали прогрессивными видами тяги выполняется 94 % грузовых перевозок.

Директивами XX съезда КПСС наряду с электрификацией дорог намечалось широкое внедрение тепловозной тяги. На тепловозную тягу была переведена Московско-Окружная дорога, главный ход Западной (от Можайска до Смоленска), широтные ходы на Брянском, Орловском и Курском отделениях. Протяжённость участков, обслуживаемых тепловозами, к 1960 г. составляла примерно 1000 километров. Теперь на Московском узле вся перевозочная и маневровая работа осуществляется только электровозами и тепловозами.

В связи с внедрением новых видов тяги Коломенский и Брянский заводы полностью перешли на производство тепловозов. Калужский машиностроительный завод МПС был переключён на выпуск маневровых тепловозов и тепловозов для узкоколейных линий.

До 1955 г. электрификация дорог вокруг Москвы, в Закавказье и на востоке осуществлялась по системе постоянного тока с напряжением 1600 вольт для пригородных линий и 3300 вольт для магистральных. Однако в условиях возрастающего грузооборота и необходимости повышения мощности локомотивов система постоянного тока по уровню напряжения в ближайшие годы могла оказаться нерациональной: она требует больших сечений контактной подвески (300—500 кв. мм) при малых расстояниях между тяговыми подстанциями — 15—25 километров.

Назрела необходимость пересмотреть системы тока. Дело в том, что конструктивные особенности тяговых двигателей постоянного тока не дают возможности строить их на напряжении, значительно превышающем 3300 вольт. Подобного рода трудности устраняются в системе электрической тяги на переменном токе, где между напряжением контактной сети и напряжением тяговых двигателей благодаря установке на электровозе трансформатора могут существовать любые соотношения.

Применение переменного тока высокого напряжения — до 22 тысяч вольт и выше — сулило большие выгоды. Расчёты показывали, что электрификация на переменном токе обойдётся примерно на 20 % дешевле, чем на постоянном. Расстояние между подстанциями увеличивается до 50—60 километров, потери энергии снижаются в 2—3 раза, сечение контактной подвески можно снизить до 150—170 квадратных миллиметров, а это, в свою очередь, даёт возможность облегчить опоры и фундаменты контактной сети, а также все конструкции, поддерживающие её.

Наличие трансформатора на электровозе позволяло выбирать оптимальное напряжение в тяговых двигателях независимо от напряжения контактной сети и таким образом при тех же габаритах получить двигатель более мощный, дешёвый и экономичный.

Как и всё новое, идея переменного тока была принята и осуществлена далеко не сразу. Нашлись яростные противники её и среди учёных, и среди руководящих работников министерства. Некоторые товарищи доказывали, например, что при переменном токе появятся опасные влияния однофазной контактной сети на воздушные линии связи, идущие вдоль железнодорожных путей. Аргумент довольно веский. Но эти влияния можно устранить, уложив линии связи в кабель или отнеся их на некоторое расстояние от дороги. Это, разумеется, потребует дополнительных расходов, но даже при этом стоимость электрификации на переменном токе будет значительно меньшей, чем на постоянном.

Спор учёных и практиков должен был решить экспериментальный участок электрифицированной линии на переменном токе. И вот в 1956 г. впервые в нашей стране на участке Ожерелье — Павелец протяжённостью 136 километров пошли грузовые поезда, ведомые электровозами переменного тока. Эти электровозы были в короткий срок построены на Новочеркасском заводе.

Станция Ожерелье и участок Ожерелье — Павелец в течение ряда лет были своеобразной лабораторией. Сюда приезжали учёные, инженеры, руководители главков министерства, руководители дорог, депо, службы энергетического хозяйства. Здесь проходили обучение будущие машинисты, начальники энергоучастков, подстанций, электромонтёры — сотни людей. Уже в первые годы эксплуатации опытного участка стали очевидны преимущества переменного тока, и при составлении плана электрификации как Московской, так и других дорог решено было ряд грузонапряжённых участков оборудовать системой переменного тока.

Здесь же, в Ожерелье, отрабатывалась система стыкования переменного и постоянного тока, здесь проходили проверку новые, более мощные ртутные выпрямители, различные трансформаторы. На контактной сети в качестве несущего троса и для гибких поперечин впервые были применены биметаллические (стале-медные) провода. Контактный провод имел сечение 100 квадратных миллиметров. Для уменьшения опасного влияния контактной сети на линии связи на опорах с полевой стороны был подвешен провод обратного напряжения.

Изучив опыт эксплуатации контактной сети переменного тока, руководители министерства и дорог приняли решение построить линии переменного тока на участках Рязань — Ряжск, Сухиничи — Хутор Михайловский. Это задание электрификаторы выполнили.

Опыт Ожерелья пригодился не только электрификаторам, но и работникам эксплуатации.

Много разных проблем пришлось решать учёным, инженерам и практикам. Требовалось разработать индустриальные методы монтажа тяговых подстанций, поточные методы сооружения контактной сети, методы производства работ в условиях интенсивного движения поездов, подготовить тысячи специалистов электрификаторов.

В 1954 г. на электрифицированном участке Москва — Раменское появилась телеустановка, при помощи которой энергодиспетчер мог управлять автоматизированным оборудованием четырёх тяговых подстанций и трёх постов секционирования. Первая ласточка телемеханики! В то время это казалось чудом. Энергодиспетчер мог на каждой тяговой подстанции производить измерение величины напряжения постоянного и переменного тока и суммарной нагрузки выпрямляемого тока.

Телеуправление — не единственная новинка шестой пятилетки на московских дорогах. Эта пятилетка способствовала дальнейшему быстрому развитию производительных сил всего Советского Союза, в том числе центральных областей страны. В связи с этим увеличился грузооборот. Грузонапряжённость отдельных участков московских дорог поднялась в 1958 г. до 10 миллионов тонно-километров на 1 километр пути. Это вдвое больше, чем в довоенном 1940 г., и на 1,5 миллиона тонно-километров больше, чем в последнем году пятой пятилетки.

В директивах XX съезда КПСС было намечено осуществить важные мероприятия по усилению и реконструкции путевого хозяйства, в частности уложить примерно 65 тысяч километров новых рельсов, десятки тысяч километров пути поставить на щебёночное основание. Большая доля работ выпала на путейцев московских дорог. Усиление путевого хозяйства является одним из важных условий увеличения провозной способности, роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Чем мощнее путь, тем он устойчивее, тем выше могут быть скорости движения поездов. А внедрение новых видов тяги как раз и преследовало эти цели.

На главных направлениях Московско-Рязанской, Московско-Курской и других дорог, где на смену паровозам приходили электровозы, укладывали более тяжёлые длинномерные рельсы Р-50 и Р-65. Начали применяться железобетонные шпалы. Это была новинка в путейском деле. Но она быстро завоевала признание после того, как на Московско-Курской дороге шпалы успешно прошли испытания. К этому времени (1956—1958 гг.) получила признание и идея бесстыкового, или, как его назвали, бархатного, пути. В те же годы был закончен перевод на щебёночное основание всех грузонапряжённых линий московских дорог, стали устанавливаться тяжёлые стрелочные переводы, надёжные по конструкции и прочности.

В связи с увеличением веса поездов необходимо было удлинить пути на многих сортировочных и участковых станциях, а такие узловые станции, как Курск и Смоленск, восстановленные после войны по прежним схемам, капитально переустроить.

В 1934 г. на Московско-Курской дороге была создана первая на сети путевая машинная станция (ПМС). Позже, в военное время и особенно после войны, путевые машинные станции стали основной силой, выполняющей капитальный ремонт. Оснащённые высокопроизводительными машинами и механизмами, накопившие большой опыт работы, ПМС перешли на индустриально-комплексные методы реконструкции пути.

На московских дорогах работали 10 ПМС треста Рекпуть и 10 путевых дорожных машинных станций (ПДМС). Они имели в своём распоряжении дизель-электрические путеукладчики, мощные электробалластеры, щебнеочистительные и подбивочно-выправочные машины, хоппер-дозаторы для механизированной выгрузки и дозировки щебня. Индустриальный метод ремонта пути позволил при сплошной смене рельсов и шпал с высокой производительностью использовать каждое «окно», то есть время перерыва движения поездов. Так, например, ПМС-99 в четырёхчасовое «окно» производила капитальный ремонт пути с очисткой щебня и укладкой более мощного верхнего строения пути на протяжении более 1500 метров при норме 1200.

Для механизации работ по текущему содержанию пути стали применяться передвижные электростанции, комплекты электрического и гидравлического инструмента: электрические шпалоподбойки, рельсорезки, рельсосверлилки, костылезабивщики, шуруповёрты, гидравлические домкраты, рихтовщики, разгонщики и другой инструмент. Правда, в 1956—1958 гг. этого инструмента было ещё недостаточно. Но промышленность увеличивала поставки его, совершенствовала с учётом замечаний путейцев. И труд людей, следящих за состоянием железнодорожного полотна, был облегчён. Механизация трудоёмких путевых работ помогла улучшить содержание пути. На Орловской, Павелецкой, Раменской и других дистанциях балльность пути стала отличной.

Шагнула вперёд и техника вагонного хозяйства. К 1959 г. средняя грузоподъёмность вагона увеличилась по сравнению с 1913 г. в 3 раза. Появились многоосные вагоны-транспортёры грузоподъёмностью 180—230 тонн для перевозки крупногабаритных машин, деталей мощных турбин, трансформаторов. Для перевозки скоропортящихся грузов с 1958 г. на московские дороги стали поступать рефрижераторные поезда и секции. Всю эту технику надо было освоить в эксплуатации и при ремонте. И надо сказать, что пункты технического осмотра и вагоноремонтные пункты Москвы, Смоленска, Курска, Рязани отлично справились с этим.

Огромное значение имела творческая инициатива, проявленная осмотрщиками и слесарями по ремонту автотормозов пункта технического осмотра станции Сортировочная Московско-Рязанской дороги, объявившими соревнование за полное включение и исправное действие всех автотормозных приборов в поездах. В результате этого начинания машинисты смело водили тяжеловесные поезда с высокими скоростями. Инициаторами соревнования были А. С. Ананьев, И. Г. Свирин, В. П. Буренков, П. И. Горячев, А. П. Панов, С. И. Зуйков, И. М. Семёнов, М. К. Абдалин.

В вагонном депо Москва-Павелецкая впервые на сети дорог был организован поточный ремонт автосцепки. Силами коллектива депо был разработан пооперационный технологический процесс, изготовлены необходимые шаблоны, приспособления, стенды, обеспечивающие удобство осмотра и ремонта автосцепки. Рационально решён вопрос механизации транспортировки тяжёлых деталей. Всё это привело к повышению производительности труда, снижению себестоимости с одновременным повышением качества ремонта. Активное участие во внедрении новой технологии принимали мастер цеха заслуженный рационализатор РСФСР Бредихин и электросварщик Янкин, освоивший прогрессивный метод сварки пучком электродов.

Рационализаторы пассажирского депо Москва-Ярославская разработали и внедрили механизированный метод ремонта рессор, а позже в связи с началом перевода подвижного состава на роликовые подшипники, в этом депо впервые на железнодорожном транспорте был организован цех по ремонту колёсных пар с роликовыми подшипниками.

В вагонном депо Люблино впервые на сети дорог внедрён поточный метод ремонта воздухораспределителей — важнейшего узла автотормозного оборудования вагонов. Творцами нового метода были мастер автоконтрольного пункта А. И. Миронов, инженер В. П. Харитонов и бывший начальник депо Герой Социалистического Труда А. Н. Сахаров.

В 1954 г. начали создаваться механизированные пункты текущего ремонта грузовых вагонов. На станции Москва-Сортировочная Рязанская для этой цели были установлены электрические и гидропневматические домкраты, мостовой кран. Используя их, удалось почти полностью механизировать такие трудоёмкие операции, как подъёмка вагонов, смена колёсных пар и головок автосцепок и др. На механизированных пунктах стало выпускаться из ремонта вагонов в 2 раза больше, чем ранее.

Первая полуавтоматическая линия обмывки и очистки колёсных пар перед ремонтом была создана в вагонном депо Люблино.

С внедрением новых видов тяги на Московско-Курскую и Московско-Рязанскую дороги поступало всё больше электровозов ВЛ22, ВЛ19, НО8, тепловозов ТЭЗ, новой техники для механизации погрузки и выгрузки. Автоматика и телемеханика заявляли о себе во весь голос. Теперь уже никому— ни движенцам, ни тяговикам, ни путейцам — нельзя было работать по-старому, надеяться на «Дубинушку». На смену прикидке на глазок приходили точный технический расчёт, инженерная мысль.

Партийные и профсоюзные организации транспорта направляли соревнование железнодорожников на овладение новой техникой, на достижение более высоких эксплуатационных и экономических показателей.

К началу массового перехода на электрическую и тепловозную тягу в числе машинистов, их помощников, кочегаров было много людей с низким уровнем образования. Ясно, что при отсутствии элементарных знаний из области математики, физики, электротехники им было трудно освоить такие сложные машины, какими являются современные электровозы и тепловозы. Это обстоятельство вызвало повсеместный приток работников локомотивных депо в вечерние и заочные школы рабочей молодёжи и техникумы, благодаря чему наиболее опытные кадры, прошедшие нелёгкую школу работы на паровозах, были своевременно и успешно переквалифицированы.

О масштабах повышения образовательного уровня можно судить по тому, что в 1957—1960 гг. от 5 до б тысяч работников локомотивного хозяйства обучались на вечерних и заочных отделениях различных учебных заведений, в том числе 800—900 человек — в институтах.

Тысячи работников служб сигнализации и связи, пути, вагонного хозяйства, движенцев также повышали свой общеобразовательный и технический уровень.

Соревнование за выполнение планов шестой пятилетки получало новое направление: взять от техники как можно больше. Это вытекало из решений XX съезда КПСС, который наметил повышение производительности труда по транспорту на 34 % за счёт роста технической вооружённости дорог, повышения удельного веса перевозок электровозами и тепловозами, пополнения парка большегрузными вагонами, осуществления реконструкции путевого хозяйства.

И здесь, как всегда, в первых рядах соревнующихся были работники локомотивного хозяйства. Среди машинистов соревнование развивалось за увеличение полезной работы локомотивов, повышение веса поездов, экономию топлива и электроэнергии.

Электровоз — не паровоз. Ему не нужно стоять в основном и оборотном депо для набора угля и воды, останавливаться на промежуточных станциях для чистки топки, не надо заезжать на поворотный круг. Тульские машинисты Тихонов, Гонцов, Дума, подсчитав, решили, что при слаженной работе с движенцами можно добиться работы электровоза в течение 1000 минут в сутки. Их поддержали машинисты Орловского отделения. Бывший начальник Тульского отделения И. А. Родионов вовлёк в соревнование диспетчеров и работников других служб. И вот уже первые результаты: локомотив находится в движении 900—950 минут в сутки, пробег достигает 800 километров. Но это было только начало.

А на участке Ожерелье — Москва шли эксперименты с электровозом ВЛ22. Мощность его 2400 киловатт. А какого веса поезд он может тянуть? Машинист В. М. Моисеев цепляет на крюк 4 тысячи тонн, потом 4,5 тысячи. Рейсы проходят успешно. Нужно только, чтобы машина была исправна, нужно мастерство, особенно при трогании с места. Десятки тяжеловесных поездов провёл Моисеев, под его управлением электровоз намного превысил все расчётные данные.

Блестящих результатов добился, работая на тепловозе, брянский машинист М. Ф. Горохов.

Кадровые машинисты — это драгоценный фонд дороги. Огромный вклад вносят они в достижение трудового подъёма. Вот один из примеров. На дороге широко известно имя К. Я. Золотарёва, машиниста депо Узловая. Он пришёл на паровоз опытным слесарем. Затем овладел мастерством вождения поездов. Слесарная сноровка, внимательное изучение поведения паровоза в разных условиях работы подсказали ему, что есть возможности для улучшения отдельных узлов, для предупреждения неисправностей, которые появляются во время эксплуатации.

На счету у неутомимого рационализатора и изобретателя так много предложений, что трудно их даже перечислить. Многие из его предложений имеют общесетевое значение и применяются во всех депо. Отдельные предложения Золотарёв разрабатывал в содружестве с учёными. Особенно много предложений внёс Золотарёв в годы Великой Отечественной войны; он помог многим машинистам лучше использовать локомотивы, удлинять срок службы деталей. И недаром, оценивая деятельность машиниста Золотарёва, один из виднейших специалистов железнодорожного транспорта, академик С. П. Сыромятников, сказал: «Всё, что сделал машинист Золотарёв, особенно в отношении изменения конусно-вытяжной системы, является солидным вкладом в науку о паровозе». Машиниста-новатора Золотарёва знают на сети дорог и как отличного водителя поездов.

Бурное техническое перевооружение дорог было частью единого процесса создания материально-технической базы коммунизма. Страна вступала в период развёрнутого строительства коммунизма. Изменялось производство, изменялись труд и жизнь людей, преображались и сами люди. Рос их культурно-технический уровень, росло общественно-политическое сознание.

Навсегда вошло в историю 13 октября 1958 г. В этот день в депо Сортировочная Московско-Рязанской дороги родилось движение за коммунистический труд. Это было могучее эхо великого почина.

Было так. Страна, весь советский народ готовились к историческому XXI съезду КПСС. Тезисы доклада «Контрольные цифры развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг.» горячо обсуждались на партийных и рабочих собраниях. Железнодорожники московских дорог с карандашом в руках подсчитывали, как полнее использовать новую технику, намечали рубежи в повышении производительности труда.

Комсомольцы тепловозоремонтного цеха депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги Александр Лебедев, Иван Замятин, Николай Белов, Владимир Минаков, Борис Брыков, бригадир Геннадий Гудков, мастер Владимир Станилевич и другие выступили зачинателями соревнования за право носить звание бригады коммунистического труда.

Наша страна переходит от социализма к коммунизму, рассуждали молодые рабочие. Коммунизм — уже недалёкое будущее. И наш долг всемерно приближать это будущее. Каждый обязан готовить себя к тому, чтобы быть достойным членом коммунистического общества.

Учиться работать и жить по-коммунистически! Такую цель поставил перед собой коллектив тепловозоремонтного цеха. Для достижения этой цели требовалось решить многие практические задачи. С помощью партийного бюро, умудрённых опытом кадровых рабочих эти задачи были сформулированы и обрели конкретное выражение.

Прежде всего было определено, что работать по-коммунистически — это значит постоянно добиваться высокой производительности труда, ибо это, как учил Ленин, самое важное, самое главное для победы коммунизма. Коллектив цеха дал слово работать изо дня в день ритмично, настойчиво внедрять новую технику и технологию, применять передовые методы труда, всемерно бороться за экономию материальных и трудовых затрат, систематически перевыполнять все производственные нормы. В основу всей деятельности коллектива был положен принцип коммунистической взаимопомощи: все за одного и один за всех.

Но работать по-коммунистически — это не только трудиться высокопроизводительно и перевыполнять нормы выработки. Высокая производительность в современных условиях должна достигаться прежде всего на основе рациональной организации труда и всестороннего овладения совершенной техникой, полного её использования. Учитывая это, молодёжь цеха приняла в качестве второй своей заповеди ленинское указание: учиться, учиться и учиться. Было решено систематически повышать общеобразовательный уровень, производственную квалификацию и теоретические знания по специальности, осваивать смежные профессии, чтобы с полным знанием дела помогать товарищам, неустанно изучать и применять передовой опыт.

Характерной чертой нового движения явилось сочетание отличной работы на производстве с систематической учёбой, а также со стремлением к овладению всеми богатствами культуры, искусства. Коллектив цеха предъявил требования к каждому: быть всесторонне развитым, активно участвовать в общественно полезной деятельности, образцово вести себя не только на работе, но и в быту, всегда и во всём выполнять великие заветы Ленина, определяющие жизнь и труд молодых строителей коммунизма.

На основе этих общих принципов коллектив тепловозоремонтного цеха выработал конкретные обязательства.

Общие принципы соревнования передовых рабочих депо Москва-Сортировочная, характеризующие возросший уровень социалистического соревнования, были приняты работниками всех отраслей производства.

Тысячи и тысячи последователей породило это движение на транспорте. Уже в 1960 г. более 400 предприятий московских дорог были удостоены почётного звания коллектива коммунистического труда, среди них локомотивные депо и станция Москва-Сортировочная Рязанская, станции Андроновка, Ленинская, Воробьёвы горы, Монино и др. Тысячи железнодорожников боролись за звание ударника коммунистического труда.

Дежурный по Рязанскому отделению Пётр Фёдорович Фёдоров и раньше был в первых рядах соревнующихся. Он много лет применял всё лучшее, что создала диспетчерская практика. В годы шестой пятилетки транспорту были предъявлены повышенные требования в перевозках грузов. Поезда надо было продвигать без единой остановки на всём участке или с самыми минимальными остановками. Сам по себе этот метод не нов. Но в условиях роста размеров движения, скоростей, весовых норм продвижение каждого скоростного поезда требовало от диспетчера проявления творческой смекалки и было равнозначно новому применению этого метода. По участку, которым руководил диспетчер Фёдоров, поезда шли, как правило, с высокой маршрутной скоростью. Это была личная заслуга опытного диспетчера, умелого организатора эксплуатационной работы. Смене П. Ф. Фёдорова одной из первых присвоено звание смены коммунистического труда.

Большую работу выполняла и выполняет станция Андроновка. В 1958 г. здесь одной из первых за звание коллектива коммунистического труда стала соревноваться смена Н. Д. Орлича. Работники смены решили овладеть смежными профессиями, повысить свой культурный и общеобразовательный уровень. По инициативе парторганизации на станции был организован филиал средней очно-заочной школы. Учились в ней многие работники станции. Получили аттестат о среднем образовании дежурный по станции Ревякин, составитель Новиков.

Обучение смежным профессиям вели сами работники станции. Составители Иванов и Сягин овладели профессией старших стрелочников, оператор Белова и списчик Юдина могли заменить технических конторщиков, весовщик-приёмщик Паршина научилась списывать составы одновременно с приёмом их от главного кондуктора. Что касается производственных показателей, то смена Орлича (потом её возглавил Говердовский) в течение длительного времени занимала одно из первых мест. По решению райпрофсожа ей было присвоено звание смены коммунистического труда.

Вот ещё один из примеров. Анастасия Алексеевна Сухова работала бригадиром Орловской дистанции пути. За тридцать лет труда она многому научилась. Была путевой рабочей, обходчиком. Когда Анастасия Алексеевна приняла путь на рабочем отделении, он был сильно запущен. Она даже подумала: «Не справиться мне». Рельсовые концы были смяты, скрепления и шпалы имели большой механический износ. Но не зря говорится: «Глаза страшат, а руки делают». В бригаде Сухову знали как трудолюбивую женщину, её уважали. Поэтому к каждому её слову путейцы относились со вниманием. А она учила их ценить каждую минуту времени, помогала овладевать профессией, механизмами.

Когда началось движение за коммунистический труд, Сухова много раз беседовала с бригадой. Решили включиться в это соревнование. Договорились взять такие обязательства: главный путь содержать в отличном состоянии; каждому повысить производительность труда до 125 %; добиться продления срока службы элементов верхнего строения пути; систематически повышать технический и культурный уровень. Анастасия Алексеевна приняла активное участие в разработке и внедрении комплексного планирования работ с максимальной механизацией труда и применением передовых методов. В результате соревнования балльная оценка пути стала улучшаться из года в год: в 1957 г. — 27 баллов, в 1958 г. — 26, в 1959 г. — 15. Это был большой сдвиг. Выполнение норм выработки в 1959 г. повысилось до 129 %.

За выдающиеся успехи, достигнутые в деле развития железнодорожного транспорта в шестой пятилетке, сотни передовиков соревнования Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 г. были награждены орденами и медалями. Лучшим из лучших было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Вот их имена: В. Г. Блаженов, машинист депо Москва-Сортировочная; М. Н. Дудин, путевой обходчик Курской дистанции; В. М. Верховодько, заместитель начальника вагонного участка Западного направления ДМТП; А. С. Конкин, старший дорожный мастер Московско-Рязанской дистанции пути; М. Г. Мосалов, машинист-инструктор локомотивного депо Лихоборы; В. М. Моисеев, машинист локомотивного депо Ожерелье; П. М. Панарин, заместитель начальника локомотивного депо Москва-III Ярославская; А. Н. Степанов, машинист локомотивного депо Панки; А. А. Сухова, бригадир Орловской дистанции пути; П. Ф. Фёдоров, диспетчер Рязанского отделения; М. Ф. Горохов, машинист локомотивного депо Брянск-II; Ю. А. Фёдоров, начальник отдела локомотивного хозяйства Рязанского отделения; В. Н. Прутников, машинист локомотивного депо Вязьма; И. А. Родионов, начальник Тульского отделения; П. Д. Паршуков, заместитель начальника локомотивного депо Фаянсовая; К. Я. Золотарёв, машинист локомотивного депо Узловая.

Часть 9


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100