Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Глава 7. Когда умолкли пушки

Книга Все дороги ведут в Москву, 65.jpg
У стен столицы. 1941 г.
Подмосковье. 1941 г. Поезда идут на фронт
Москва. 1941 г. Паровозная бригада перед отправкой в рейс получает инструктаж по правилам обращения с противогазом
Железнодорожники депо имени Ильича передают Красной Армии построенный ими бронепоезд
Токарь паровозного депо Тула П. М. Голышева обучает новеньких. 1942 г.
Машинист депо Тула Д. Коробков мастерски водил поезда в дни войны
Бригадир слесарей восстановительного поезда комсомолец Василий Пронкин. Погиб, спасая раненых из санитарного эшелона
Митинг в депо Лихоборы по поводу вручения знамени ГКО. 1944 г.
Женская паровозная бригада депо Тула: старший машинист Е. И. Фролова (внизу), помощник машиниста В. М. Пашкова и кочегар К. В. Голиченко. 1945 г.
В 1943 г. за высокие показатели в работе был удостоен звания Героя Социалистического Труда старший машинист депо Москва-Сортировочная Рязанская И. Ф. Панин
Встреча воинов-освободителей на Белорусском вокзале. 1945 г.

Фашистская Германия безоговорочно капитулировала. Кончилась кровопролитная война, стоившая жизни десяткам миллионов людей. Всюду, где ступала нога гитлеровских разбойников, остались следы разрушений, пожарищ. Чрезвычайная государственная комиссия подсчитала, что в период временной оккупации части территории Советского Союза и в особенности при своём отступлении немецко-фашистские захватчики специальными путеразрушительными машинами вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог. Сильно пострадали Западная, Калининская, Московско-Киевская, Московско-Курская, Московско-Донбасская дороги. Здесь было разрушено более 3 тысяч километров железнодорожной колеи, около 25 тысяч проводо-километров автоблокировки и линий связи, взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен, гидроколонок. Полностью уничтожено 43 паровозных и вагоноремонтных депо. Враги повредили и увезли тысячи паровозов и мотовозов, десятки тысяч вагонов. Огромные разрушения на московских дорогах резко сказались на их пропускной и провозной способности.

Несмотря на огромный размах восстановительных работ и героический труд железнодорожников, раны, нанесённые хозяйству, не могли быть залечены в ходе самой войны. Ведь надо было не только восстановить разрушенное, но и обеспечить такое развитие железных дорог, которое позволило бы полностью удовлетворять нужды народного хозяйства.

Собравшаяся в марте 1946 г. сессия Верховного Совета СССР утвердила план послевоенной пятилетки. Основные задачи его в области железнодорожного транспорта заключались в следующем: доведение суточной погрузки до 115 тысяч вагонов; капитальное восстановление дорог; создание резервов пропускной способности на важнейших направлениях; оздоровление и усиление путевого хозяйства и подвижного состава; техническое перевооружение транспорта, обеспечивающее его устойчивую работу, особенно в зимних условиях; внедрение на ряде дорог электрической и тепловозной тяги; ускорение оборота вагонов с 10,9 суток до 7; значительное повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок на 18 %; улучшение жилищных и материально-бытовых условий железнодорожников.

Здесь что ни пункт, то целая программа действий. Взять, например, путь — основу транспорта. С 1913 по 1940 г. на Московско-Киевской дороге вес рельсов вырос всего на 8 %, в то же время давление на ось локомотивов — на 30 %, давление на ось вагона — на 70 %, а грузонапряжённость составила 300 % по сравнению с 1913 г. На Московско-Рязанской и Московско-Донбасской эти показатели были ещё выше, чем на Московско-Киевской. Требовалось привести состояние верхнего строения пути в соответствие с давлением подвижного состава и грузонапряжённостью. На московских дорогах предстояло сменить более 8 тысяч километров рельсов с повышением среднего веса рельса с 36,5 до 45 килограммов на погонный метр.

Восстановление разрушенных дорог с одновременной реконструкцией надо было выполнить как можно скорее, чтобы в кратчайший срок не только достигнуть довоенной пропускной способности, но и превзойти её. Правительство ассигновало на это более 40 миллиардов рублей — одну шестую часть всех капиталовложений в народное хозяйство в течение пятилетки.

Железнодорожники Москвы с огромным воодушевлением и удвоенной энергией взялись за осуществление планов. Сердца и руки возвратившихся с фронтов солдат и офицеров рвались к труду, созиданию.

Когда фашистские орды подходили к Москве, электрифицированные участки Московского узла были демонтированы, а оборудование отправлено в глубь страны. После разгрома фашистских войск под Москвой было немедленно начато восстановление устройств энергоснабжения. Уже в марте 1942 г. электрички пошли до Реутова, затем до Раменского, Мытищ и Подольска. Всё дальше от столицы уходили опоры контактной сети. Электрификаторы трудились на всех направлениях. В 1945 г. электропоезда пошли на Калининской дороге до Нахабина, на Савёловской линии — до Бескудникова, в следующие годы на Курской — до Львовской, на Западной — до Одинцова, затем до Голицына и Звенигорода, на Московско-Донбасской — до Домодедова, на Московско-Киевской — до Апрелевки.

В первые послевоенные годы все работы по электрификации Московского узла выполнялись главным образом благодаря энтузиазму самих электрификаторов. В то время не было ни специальных проектных институтов, ни Министерства транспортного строительства, поэтому проектирование и монтаж тоже производились эксплуатационниками. Много труда вложили в это дело старейшие электрификаторы М. Я. Раузов, Н. И. Ветров, С. М. Сердинов, И. С. Сальников, Д. И. Ворожейкин, М. Е. Котов, Г. М. Степанов, Ю. В. Казанцев и другие.

Электрификация пригородных участков значительно улучшила организацию перевозок пассажиров: увеличилось количество пригородных поездов, повысились их скорости.

А из кабинетов архитекторов в Смоленск, Брянск, Орёл, Курск повезли огромные листы ватмана. На них были чертежи будущих вокзалов.

К концу первой послевоенной пятилетки на месте разрушенных вокзальных зданий поднялись великолепные вокзалы-дворцы. Однако проектировщики думали не только о внешней красоте. В новых вокзалах предусматривался максимум удобств для пассажиров: много света, просторные залы, большие отделения для хранения ручного багажа, тоннели для перехода с одной платформы на другую, комнаты матери и ребёнка, медпункты, парикмахерские, столовые-рестораны — словом, всё, в чём может нуждаться пассажир.

Для решения одной из задач пятилетки — технического перевооружения транспорта — было организовано производство новых магистральных грузовых паровозов, электровозов, тепловозов, цельнометаллических пассажирских вагонов, цельнометаллических полувагонов и изотермических вагонов.

С конца 1945 г. в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги, а затем и в других депо стали внедряться грузовые паровозы серии Л, выпускаемые Коломенским заводом. Первый рейс на новом паровозе был совершён 5 октября. И все участники рейса отметили удачное решение конструктором локомотива Л. С. Лебедянским ряда сложных проблем. Мощность паровоза доведена до 2200 лошадиных сил. Имея нагрузку на ось 18,2 тонны, он мог проходить на большинстве участков московских дорог без усиления пути.

Многие машинисты, осваивая новую технику, добились в содружестве с диспетчерами замечательных успехов. В соревновании выдвинулся тогда машинист депо Сортировочная Московско-Рязанской дороги Виктор Григорьевич Блаженов. Он стал одним из инициаторов движения пятисотников.

Блаженов пришёл в депо Сортировочная в 1934 г., после окончания школы фабрично-заводского ученичества. Работал помощником машиниста, а после учёбы на курсах — машинистом. В трудном 1942 г. Блаженов вступил в Коммунистическую партию. Был назначен старшим машинистом. Вместе со своим напарником А. Назаровым он в условиях зимы довёл пробег паровоза до 500 километров в сутки. Советский народ, партия умеют ценить героический труд. В. Г. Блаженов удостоен звания Героя Социалистического Труда. В 1950 г. Блаженов был избран депутатом Верховного Совета СССР. Потом он ещё дважды удостаивался этой чести, в течение 12 лет был членом Советского правительства. Вместе с тем он работал машинистом паровоза: по вызову нарядчика приходил в депо, принимал локомотив и отправлялся в рейс. Только ещё более аккуратен был в работе, отдавая все силы и всё своё мастерство вождению тяжеловесных поездов и ускорению оборота локомотива.

Это было нелёгкое для страны время — первая послевоенная пятилетка. Ещё только-только начали затягиваться нанесённые войной раны. И в промышленности, и на транспорте, во всём народном хозяйстве каждый кусок угля, каждый гвоздь были на счету. И очень важно было успеть сделать за одно и то же время как можно больше. Короче: требовалось быстро поднять на новую ступень производительность труда, улучшить использование техники.

Бригады машинистов депо Сортировочная Виктора Блаженова, Виктора Наврота, Ивана Киреева, Александра Жаринова дали слово довести среднесуточный пробег локомотивов до 700 километров. Депо обслуживало тогда участок длиной 176 километров, и, чтобы достичь намеченного пробега, надо было за сутки, как говорят железнодорожники, дважды обернуть паровоз на плече. Сделать это мешал график, который предусматривал на один оборот почти 17 часов. Большая часть времени — 57,5 % — уходила на простой в ожидании работы и под техническими операциями. Нужен был уплотнённый график. Реальность его машинисты решили доказать на практике.

Хорошо подготовившись к рейсу и договорившись с диспетчерами, которые обещали «зелёную улицу», Блаженов и его напарник 27 мая 1949 г. совершили на паровозе Л450 два оборота до станции Рыбное и обратно. Так же успешно провели поезда Жаринов и Наврот. Суточный пробег локомотивов достиг 704 километров. Добиться этого удалось главным образом за счёт сокращения стоянок на промежуточных станциях, в основном и оборотном депо. Эти рейсы были проанализированы специалистами, на основе опыта передовиков создан уплотнённый график оборота паровозов. Машинисты отказались от ненужных остановок на одних станциях и частично сократили время стоянок для технических нужд на других. Уменьшили время нахождения паровоза в основном депо на 1,1 часа. Была пересмотрена норма участковой скорости, ускорена экипировка в оборотном депо. За счёт этого каждая бригада выигрывала четыре часа.

Была в движении пятисотников одна важная особенность. Если повышенные форсировки котла или лунинский уход в основном зависели от машиниста, его помощника и кочегара, то движение пятисотников требовало чёткой, слаженной работы не только паровозной бригады, но и работников смежных служб, в первую очередь диспетчеров.

В депо Сортировочная размаху соревнования пятисотников способствовали дорожные диспетчеры Анна Николаевна Уманская, Владимир Алексеевич Алексеев и главным образом диспетчер столичного отделения Московско-Рязанской дороги Клавдия Петровна Королёва.

Основные правила и принципы диспетчерского командования, которые разработала и осуществила Королёва, заключались в следующем. Для успешной работы локомотивов по уплотнённому графику поездной диспетчер должен добиваться совмещения всех операций, связанных с формированием и отправлением поездов. С участием Королёвой был пересмотрен технологический процесс работы станции Москва-Сортировочная. При этом использован опыт станционного диспетчера Самочатова, добившегося уплотнения операций по формированию и подготовке составов к отправлению.

С целью сокращения простоя паровозов на станции Рыбное Королёва вместе со старшим помощником начальника распорядительного отдела службы движения Уманской предложила уплотнить операции по экипировке и обработке поездов с тем, чтобы к моменту окончания экипировки паровоза обеспечивалась полная готовность очередного состава к отправлению. Диспетчер должен так организовать движение на участке, чтобы все поезда могли следовать с высокой скоростью.

На основе сведений о положении на участке, на станциях, в депо, на складе топлива и с учётом информации о подходе поездов с соседних отделений Королёва составляла оперативный план работы своего участка на смену. Каждому машинисту, до выезда его из депо, она объясняла обстановку на участке и задачи. Высокие скорости следования поездов, которых добились машинисты-пятисотники, диспетчер использовала для безобгонного движения и повышения участковой скорости всех маршрутов. К. П. Королёва тщательно изучила условия работы каждой станции по подаче и уборке вагонов и организовала формирование сборных поездов с учётом максимального сокращения маневровой работы на промежуточных станциях.

Борьба за минуты была вместе с тем борьбой против косности и рутины, против устаревшей системы. Считалось, что и в основном и в оборотном депо паровоз обязательно должен постоять, прежде чем его экипируют или подадут на поворотный круг. Даже если в баке достаточно воды, машинист останавливался в пункте набора воды. Даже если ему не надо чистить топку, его останавливали и говорили: стой, не торопись. Вот эту систему надо было сломать, добиться такого положения, чтобы не паровоз и машинист ждали экипировки, а экипировка ждала паровоз.

Освоение уплотнённого графика потребовало комплексного применения всех передовых методов в депо, на станциях и в диспетчерском командовании. Машинист Блаженов был организатором этих методов в депо, Королёва — на станциях. В результате сначала 70, а затем 90—95 % паровозов депо Сортировочная стали совершать рейсы по уплотнённым нормам, пробегая за сутки по 500—600 и даже 700 километров. Вскоре уплотнённый график распространился на всё главное направление Московско-Рязанской дороги.

В марте 1950 г. Блаженову, Королёвой и другим новаторам транспорта за развитие и внедрение прогрессивных методов труда было присвоено звание лауреата Государственной премии.

Это лишь один из примеров творческой инициативы. Но он далеко не единичный. Передовые работники московских дорог настойчиво искали пути преодоления послевоенных трудностей. Именно в этот период получил широкое распространение ряд принципиально новых приёмов и методов работы. Некоторые из них не потеряли своего значения и по сей день. Прежде всего это относится к организации и технологии станционной работы и усовершенствованию графика движения поездов.

На станции Кусково Московско-Курской дороги выполнялся большой объём сортировочной работы. Расформирование и формирование поездов на вытяжках методом осаживания требовали больших затрат времени и маневровых средств. Составитель поездов Н. Д. Гурьев в 1946—1947 гг. применил в своей работе метод манёвров серийными толчками. При расформировании состава он с одного полурейса направлял в сторону сортировочных путей по пяти и более отцепов вместо одного. Это новшество позволило наполовину сократить время расформирования составов. Метод Гурьева приблизил расформирование поездов с вытяжки к расформированию поездов с горки и стал основным в технологии работы безгорочных станций.

В те же годы составитель Ф. Е. Ланчак, работавший на грузовой станции Москва-Товарная Киевская, применил приёмы, позволившие сократить время простоя вагонов. В содружестве с весовщиками и клиентурой Ланчак стал так расставлять вагоны по грузовым точкам, что потом на уборку вагонов и формирование из них поездов затрачивался минимум времени. А составитель станции Рязань-I М. П. Каратыхин, используя приёмы Гурьева и Ланчака, стал производить маневровую работу серийными толчками на путях грузового двора.

Увеличение мощности тяги и провозной способности участков создали условия для увеличения веса и длины поездов. Однако на ряде сортировочных и участковых станций длина приёмо-отправочных путей была ограниченной, а их удлинение требовало больших капитальных затрат.

В таком положении была и сортировочная станция Люблино. Составитель этой станции И. Н. Веденкин на основе детального планирования сортировочной работы на несколько часов вперёд и согласованных действий с дежурными по станции и горке предложил чередовать занятие длинных и коротких путей без ущерба для работы, занимать отдельные пути стрелочных горловин составами, которые будут расформировываться или отправляться в первую очередь, а также разумно производить расстановку групп вагонов поездным или маневровым локомотивом.

Метод работы составителя Веденкина был распространен на всех станциях, имеющих короткие пути, и стал органической частью технологии работы.

Диспетчер другой сортировочной станции — Перово А. А. Шмелёв разработал приёмы взаимодействия основных парков станции и принципы оперативного перераспределения работы между ними. Это позволило обеспечить расформирование поездов с опережением темпа подхода их на станцию. Таким образом был снят с повестки дня вопрос о систематических задержках станцией Перово поездов на подходах. Приёмы работы Шмелёва были применены коллективами многих сортировочных станций дороги.

Чтобы повысить ответственность за качество формирования поездов, брянские диспетчеры и составители возродили выдачу гарантийных марок. Когда отправленная из Брянска гарантийная марка возвращалась обратно со станции назначения поезда и там было указано, что в пути не обнаружено ни технического, ни коммерческого брака, смена, готовившая поезд, получала отличную оценку. Смена составителя Степина одной из первых добилась звания «смена отличного качества». Пример брянцев нашёл применение на многих сортировочных станциях московских дорог.

И ещё об одной полезной инициативе коллектива станции Брянск следует сказать. Восстановление станции шло быстро. Однако число сортировочных путей ещё не достигало довоенного уровня, а объём работы и в особенности число пунктов назначения резко увеличились. Это поставило перед составителями и инженерами задачу в условиях недостатка сортировочных путей обеспечить бесперебойную переработку поездов и снизить простой вагонов.

Новаторы и инженерно-технические работники разработали метод уплотнённого использования сортировочных путей, получивший в эксплуатационной и технической науке наименование «метод станции Брянск-II». При наличии двух типов сцепления вагонов (автосцепки и винтовой) составительские бригады стали формировать с горки поезда двух назначений на трёх сортировочных путях, трёх назначений — на четырёх путях, четырёх назначений — на пяти путях.

Инициативно работали диспетчерские коллективы. В условиях интенсивного движения они искали и находили резервы увеличения пропускной способности своих участков. Диспетчер Московско-Курской дороги Филиппов внедрил новый метод скрещения поездов на одно- и двухпутном участках, что позволило сократить ненужные остановки сотен поездов и ускорить продвижение грузов.

На Московско-Бутырском отделении дежурный Н. Янусов ввёл уплотнённый график с учётом однопутного движения. В результате суточный пробег паровозов повысился на 40 километров.

В октябре 1947 г. промышленность Москвы досрочно выполнила план второго года пятилетки. Вступая в третий год пятилетки, трудящиеся, в том числе железнодорожники, бросили клич: «Пятилетку — в четыре года!» Этот вопрос был вынесен на обсуждение коллегии МПС. На заседании присутствовали сотни передовиков московских дорог, и они заявили, что, приведя в действие резервы, развернув соревнование по профессиям, обеспечат выполнение пятилетнего плана по транспорту в четыре года.

Много новых, замечательных методов работы, обеспечивающих лучшее использование техники и повышение производительности труда, родилось в те годы. Много выдумки и изобретательства применили передовики соревнования, углубляя и совершенствуя уже ставшие общим достоянием стахановско-кривоносовские приёмы работы.

Машинисты депо Вязьма, Орёл, Тула, Рыбное поставили перед собой задачу: каждая локомотивная бригада должна стать лунинской. Соревнуясь за почётное звание, машинисты и их помощники улучшили уход за локомотивами, в результате в этих депо почти прекратились случаи поломок на паровозах в пути и случаи захода на межпоездной ремонт. Многие машинисты этих депо, поставив свои паровозы на ремонт, записывали только один пункт: «промыть котёл». В других видах ремонта паровозы не нуждались.

Внедрение радиосвязи между диспетчером и машинистом, использование новых, более мощных паровозов, повышение скорости движения — вот те резервы, которые надо было быстро и на полную мощность привести в действие.

Несмотря на принимаемые меры, ускорение оборота вагонов на московских дорогах шло медленными темпами. Велики были простои под грузовыми операциями. Правительство обязало Министерство путей сообщения довести на станциях Московского узла объём механизированной погрузки и выгрузки в 1947 г. до 50 %, в 1948 г. — до 75 %. Это задание не было выполнено. Какими механизмами располагали тогда станции? Лишь кое-где имелись стреловые краны, транспортёры и аккумуляторные погрузчики. А нужны были мощные эстакады, линии транспортёров, тракторные погрузчики и т. п.

Новым полезным мероприятием в этом деле явилась специализация станций по выгрузке массовых грузов. Как можно было механизировать, например, выгрузку угля, если его выгружали 45 станций Московского узла, цемент — 20 станций, овощи — 40? И выгрузка массовых грузов была сконцентрирована на небольшом количестве станций, которые в соответствии со специализацией были оснащены нужными механизмами. Например, станции Черкизово, Москва-Бутырская, Москва-Павелецкая, Москва-Товарная Курская были специализированы как углеразгрузочные. Выгрузка лесных материалов стала производиться в основном в Лосиноостровской, Лефортове, Филях, Канатчикове, овощи и картофель выгружались в Коломенском, Бойне, Ростокине и т. д.

Коллектив станции Бойня Окружной дороги беспокоило то, что простой вагона под погрузкой и выгрузкой составлял 25—30 % всего оборота. Много терялось времени на ожидание подачи вагонов к грузовым фронтам и на уборку порожняка. Группа инженеров станции разработала систему очерёдности подачи и уборки вагонов. Эта система оказалась приемлемой для многих грузовых станций Московского узла и станций, выполняющих грузовую работу при ограниченном фронте погрузочно-разгрузочных работ. В результате применения метода станции Бойня была достигнута ритмичность в грузовых операциях. На грузовых станциях сети в 1950 г. было сэкономлено свыше 4 миллионов вагоно-часов.

Большое значение в использовании резервов имело распространение опыта весовщиков-новаторов по уплотнённой загрузке вагонов. Только на Московско-Рязанской дороге за пятилетку уплотнённым способом было погружено около 139 тысяч вагонов, что позволило сэкономить свыше 30 тысяч вагонов.

Весовщик станции Люберцы Колосов предложил новую схему погрузки льнокомбайнов. По его методу на двухосную платформу стали грузить по два комбайна вместо одного. Старший весовщик станции Силикатная Прусаков разработал метод уплотнённой погрузки кирпича на четырёхосную платформу, позволивший увеличить загрузку каждой платформы на полную грузоподъёмность.

Работники всех хозяйств вносили свои вклады в дело досрочного выполнения первой послевоенной пятилетки. Инженер Ряжской дистанции пути А. И. Баканов разработал и внедрил в организацию планово-предупредительного ремонта пути технологию, обеспечивавшую выполнение комплекса работ в максимально сжатые сроки. Передовые строители осваивали метод применения сборных конструкций на сооружении служебно-технических зданий. Тогда это была новинка. На Люблинском литейно-механическом, Коломенском и других заводах транспорта ширилось движение многостаночников.

В паровозных и вагонных депо развернулась борьба за рентабельность предприятий. Первый успех — 600 тысяч рублей прибыли, полученной депо Москва-Горьковская Московско-Курской дороги. Здесь по предложению мастеров Сухова, Яковлева, Турыгина и других при подведении итогов соревнования экономические результаты учитывались наравне с производственными показателями. Это способствовало укреплению хозрасчёта, снижению себестоимости каждой производственной операции, требовало от рабочего бережного расходования материалов. Борьба за режим экономии, за хозрасчёт стимулировала внедрение ряда ценных рационализаторских предложений. Опыт депо Москва-Горьковская был подхвачен на родственных предприятиях. Этот опыт пригодился и на станциях, дистанциях пути, сигнализации и связи, зданий и сооружений, которые начиная с 1947 г. стали переводиться на хозрасчёт. В мае 1950 г. на хозрасчёт были переведены отделения дорог.

Хозрасчёт, а также установленная с 1949 г. между дорогами новая система распределения доходов повысили ответственность руководителей предприятий за хозяйственно-экономическую деятельность. В результате многие предприятия московских дорог не только добились рентабельности, но и дали стране сотни миллионов рублей накоплений.

Первая послевоенная пятилетка характерна для московских дорог бурным внедрением новой техники. Начиная с 1947 г. отечественная промышленность стала выпускать тепловозы ТЭ1 мощностью 1000 лошадиных сил. Первые такие тепловозы пришли на Московско-Курскую дорогу. Потом они появились на Московско-Рязанской и других дорогах. Первое время они использовались на маневровой работе.

Как известно, тепловоз может длительное время, в несколько раз дольше, чем паровоз, работать без экипировки. «Испытать» тепловоз на горочной и маневровой работе поручили станции Люблино. И надо сказать, что испытание он выдержал блестяще, заменив почти два паровоза.

Помимо тепловозов станция Люблино получила в первой послевоенной пятилетке автоматическую централизацию на сортировочной горке, радиосвязь диспетчера с маневровыми локомотивами.

В 1949 г. впервые на сети дорог на станции Москва-Пассажирская Курская была построена маршрутно-релейная централизация. В наладке и доработке этой системы активное участие приняли работники дороги Н. С. Боровин, Н. П. Пересолов и другие.

Вслед за Москвой маршрутно-релейную централизацию получили Курск, Брянск, Ряжск, а в последующие годы многие другие станции. На участке Москва — Подольск была сооружена числовая кодовая четырёхзначная автоблокировка.

Чтобы по достоинству оценить все эти новинки, достаточно сказать, что маршрутно-релейная централизация позволяет дежурному по станции нажатием двух кнопок на пульте управления в несколько секунд приготовить любой маршрут поезду. Маршрутно-релейная централизация заменила ручной труд многих стрелочников, позволила максимально повысить пропускную способность горловин станций, обеспечить полную безопасность движения.

Происходило дальнейшее изменение структуры вагонного парка и ремонтной базы. Особое внимание было обращено на развитие вагоносборочных цехов. Были реконструированы с повышением высоты стен, заменой перекрытий и установкой мостовых кранов сборочные цехи вагонных депо Люблино, Орёл, Курск, Лосиноостровская, Перово, Бирюлёво, Ожерелье, Узловая, Калуга. Вновь были построены вагонные депо в Брянске и Смоленске.

Реконструкция сборочных цехов и применение в них мостовых кранов, внедрение вместо винтовых более совершенных пневмо-гидравлических, а затем и электрических домкратов позволили механизировать наиболее трудоёмкие процессы работы.

Крупной победой отечественного вагоностроения был выпуск Лианозовским заводом первых цельнометаллических пассажирских вагонов. К концу пятилетки Московско-Курская, Западная и Московско-Киевская дороги получили такое количество цельнометаллических вагонов, что смогли на главнейших направлениях пустить в эксплуатацию десятки составов, сформированных из таких вагонов.

Для комплексной механизации путевых работ машинно-путевые станции получили балластеры, путевые струги, путеукладчики. Правда, их было ещё очень мало. Эта техника переживала период освоения.

С 1949 г. на отдельных участках стали укладываться рельсы типа Р-50, а с 1951 г. — Р-65. Внедрение мощных и лучших по профилю и качеству рельсов потребовало совершенствования рельсовых скреплений и повышения долговечности стрелочных переводов. Фартучные накладки стали заменяться более прочными двуглавыми, термически обработанными. Начались работы по замене песчаного балласта на щебёночный и работы по усилению балластной призмы с увеличением её толщины до 30—40 сантиметров.

Стимулом для дальнейшего подъёма работы явилось создание в 1947 г. отделений дороги. Это было очень важное мероприятие, положившее конец организационной раздробленности линейных предприятий, сутяжничеству, безответственности ряда командиров. По новой структуре начальник отделения получил право на основе единоначалия руководить эксплуатационной деятельностью всех линейных хозяйственных организаций — станций, вокзалов, паровозных, электровозных, тепловозных и вагонных депо, вагонных участков, дистанций пути, участков энергоснабжения, дистанций сигнализации и связи, дистанций зданий и сооружений, погрузочно-разгрузочных контор, электростанций, складов топлива, пунктов водоснабжения, льдоснабжения, резервов поездных бригад, материальных складов и других организаций. Бывшие отделения движения и паровозного хозяйства как самостоятельные организации были упразднены. Теперь, когда отделения дороги окрепли, стали подлинными организаторами всей работы — поездной, хозяйственной, экономической, пусть ещё раз устыдятся противники их, кричавшие, что централизация руководства не улучшит, а ухудшит работу дорог.

В том же году был образован Центральный железнодорожный округ, в состав которого вошли дороги: Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Рязанская, Московско-Киевская, Московско-Окружная и Северная. Нужные в тот период округа обеспечили лучшую координацию работы дорог, расстановку кадров, приближение аппарата управления к линейным предприятиям. Выполнив эти свои функции, округа в 1951 г. были упразднены.

В 1948 г. были воссозданы политотделы на транспорте.

В результате внедрения и освоения новой техники, дальнейшего подъёма соревнования и роста творческой активности железнодорожников московские дороги досрочно выполнили задания пятилетки по ряду измерителей. В целом по транспорту задание по грузообороту было перевыполнено на 13 %. Среднесуточная погрузка в 1950 г. составила 121 % от уровня 1940 г. Оборот товарного вагона был ускорен, однако ещё не достиг уровня, предусмотренного планом. Простой транзитных вагонов в 1950 г. снизился по сравнению с 1945 г. на 20 %. Производительность труда повысилась на 61 %. Это была большая победа работников транспорта. Весомый вклад в эту победу внесли работники Московского узла и всех московских дорог.

Советское правительство делало всё, чтобы улучшить материальные условия жизни людей. В 1947 г. была отменена карточная система, можно было вдоволь купить хлеба, мяса, масла и других продуктов питания. Труднее обстояло дело с жильём, особенно на дорогах, подвергшихся временной оккупации. Так, например, на Брянской дистанции во время войны было разрушено 398 жилых домов — 96 % от наличия жилой площади. На Унечской дистанции осталось в целости 6 домов. Всего на московских дорогах было разрушено 1822 дома площадью 216 тысяч квадратных метров. Это — четвёртая часть от имевшегося жилья. Люди жили в землянках, в разбитых вагонах. Нужно было принимать меры быстро и в широком масштабе.

Восстановление жилого фонда началось сразу после окончания войны. В первые три года (1946—1948) было построено и восстановлено 658 жилых домов площадью 92,4 тысячи квадратных метров по государственному плану капитальных вложений, 49 домов построено по нецентрализованным источникам финансирования и 447 домов — индивидуальными застройщиками. Они получали ссуды из банка, им оказывалась помощь в приобретении строительных материалов.

Восстановление жилого фонда до уровня 1940 г. было закончено в 1950 г. Размах строительства нарастал с каждым годом. К 1953 г. на Московском узле, в Брянске, Смоленске и Орле было сооружено ещё 192,5 тысячи квадратных метров жилой площади по государственному плану капитальных вложений, 15,9 тысячи квадратных метров по нецентрализованным источникам и 850 домов индивидуальными застройщиками по ссудам Госбанка.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100