Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Глава 6. В труде, как в бою

Книга Все дороги ведут в Москву, 64.jpg

Помня указание В. И. Ленина о том, что в условиях военной обстановки успех общего дела особенно зависит от работы железных дорог, Коммунистическая партия и Советское правительство настойчиво совершенствовали работу транспорта. Ведь Советская страна строила социализм одна, в условиях капиталистического окружения. Ей приходилось быть всё время начеку. К 1940 г. наша страна имела довольно развитую железнодорожную сеть. Были построены новые важные магистрали: Турксиб, связавший Среднюю Азию с Сибирью, Троицк — Карталы — Орск, Ачинск — Абакан, Петропавловск — Караганда, Горький — Котельнич, Акмолинск — Карталы, Курган — Свердловск и многие другие. За годы предвоенных пятилеток транспорт получил 11 852 локомотива, в том числе мощные паровозы серий ФД, ИС, СО; 284 134 вагона, из них 166 857 — большегрузных. В осуществление плана ГОЭЛРО было электрифицировано 1870 километров железнодорожных линий и 8402 километра оборудованы автоблокировкой. Значительно усилилась ремонтная база железных дорог. Было создано свыше 200 вагоноремонтных пунктов и 50 подвижных путевых машинных станций, оснащённых новейшими механизмами того времени. Были реконструированы и усилены дороги, примыкающие к Москве. Эта реконструкция позволила значительно увеличить пропускную способность магистралей.

При первом же известии о вероломном нападении немецко-фашистских войск на нашу страну московские железнодорожники встали на защиту Родины. Мысли и чувства железнодорожников были ярко выражены в обращении коллектива прославленного депо Сортировочная Московско-Рязанской дороги, опубликованном в газете «Ленинский путь» б июля 1941 г. В нём говорилось: «Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды… Надо особенно сейчас, в этот серьёзный момент, показать всю силу, мощь и организованность железнодорожников транспорта, с честью выполнить всё, что требует от нас Родина, наше правительство».

Высокий патриотизм, сознание личной ответственности за судьбу революционных завоеваний Октября явились огромной организующей силой в выполнении боевых задач, поставленных перед железнодорожниками.

В дни грозной опасности, нависшей над Родиной, работники транспорта обратились к революционным традициям периода гражданской войны — коммунистическим субботникам. В связи с подготовкой к Всесоюзному дню железнодорожника от коллективов ряда предприятий Западной, Северной, Московско-Донбасской и других дорог стали поступать предложения провести 3 августа, в День железнодорожника, массовый воскресник. В нём приняло участие более 200 тысяч тружеников московских дорог. Заработанные деньги были переданы в фонд обороны страны.

Железнодорожники трудились не жалея сил. Машинист депо Москва-Пассажирская Московско-Рязанской дороги Денисов привёл поезд в Москву рано утром 3 августа. К этому времени он уже сутки находился на паровозе. Узнав, что проводится воскресник, он убедил бригаду поработать ещё восемь часов. Так же поступила вся смена станции Подмосковная Московско-Рижского отделения, дежурившая в ночь на 3 августа. Она вышла на воскресник в полном составе.

Важнейшим резервом повышения производительности труда в годы Великой Отечественной войны стало лунинское движение. Томский машинист Николай Александрович Лунин вместе со своей бригадой, отлично ухаживая за мощным паровозом ФД, добился значительного увеличения производительности машины. Главное, чему уделяла внимание бригада Лунина, — это бережный и умелый уход за локомотивом, тщательный контроль за его состоянием. Тем самым лунинцы предупреждали преждевременный износ деталей, увеличивали срок их службы.

Применяя лунинские методы, многие машинисты расширили объём ремонта, выполняемого паровозной бригадой, увеличили пробеги локомотивов. Поездные вагонные мастера, путейцы, связисты увеличивали сроки службы технических средств.

С первых дней войны на дорогах Москвы был введён воинский график. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращены. На прифронтовых магистралях — Западной, Московско-Киевской, Калининской, а затем и на Московско-Курской, Московско-Донбасской, Московско-Рязанской, Окружной — созданы военно-эксплуатационные отделения. Многие труженики этих магистралей были переведены на казарменное положение. Работали по 10—12 часов, а если надо, то и больше. Это было необходимо, так как колоссально возросла грузонапряжённость железных дорог, их роль в судьбе страны.

Используя преимущества внезапного нападения и имея численное превосходство в живой силе и технике, немецко-фашистские захватчики развили наступление на всех фронтах. В связи с этим началась массовая эвакуация населения, а также оборудования заводов и фабрик, учреждений, имущества колхозов и совхозов в глубь страны. Основная тяжесть этой работы легла на Западную, Северную, Московско-Киевскую, Курскую, Рязанскую, Московско-Донбасскую дороги. Из Белоруссии, западных и северо-западных областей, с Украины один за другим шли эшелоны на восток, многие — через Москву. Одновременно крупные станции Московского узла принимали огромное количество грузов, принадлежавших эвакуируемым предприятиям столицы, научно-исследовательским институтам, правительственным, а также детским и лечебным учреждениям. По данным НКПС, с 29 июня по 29 июля 1941 г. из Москвы было вывезено 959 530 человек из числа гражданского населения, а к середине ноября отправлено в тыл около двух миллионов человек.

Эвакуация промышленности потребовала огромного напряжения сил железнодорожников, мобилизации всех технических средств. История не знает другого случая, чтобы в столь короткий срок, в обстановке неслыханных трудностей, вызванных войной, удалось осуществить эвакуацию всех важнейших промышленных предприятий. Только за два месяца — октябрь и ноябрь — 1941 г. из Москвы было вывезено свыше 80 тысяч вагонов с промышленным оборудованием и материалами. А всего на восток было эвакуировано 1300 предприятий. Вместе с предприятиями переезжала большая часть рабочих и инженерно-технических работников. Надо учесть, что одновременно с эвакуацией к линии фронта, а в октябре-декабре 1941 г. она проходила в 25—40 километрах от Москвы, беспрерывно подвозилось вооружение, боеприпасы, продовольствие, людские резервы.

Оценивая работу железных дорог, М. И. Калинин говорил: «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистских варваров людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».

Работа Московского узла осложнялась тем, что из 10 дорог относительно нормально могли работать только Московско-Рязанская и Северная, а также Горьковская линия Московско-Курской. Все остальные магистрали были перерезаны врагом. Линия фронта проходила близ Тулы. В Волоколамске, Можайске, Калуге, Клину гитлеровцы собирали силы для броска на Москву.

Немецко-фашистское командование отлично понимало, какое крупное стратегическое значение имела Московско-Рязанская дорога — единственная железнодорожная нить, связывавшая столицу с востоком, и обрушило на неё удары с воздуха. 159 налётов было совершено в 1941 г. на станции Московско-Рязанской дороги. Было сброшено около 900 фугасных и тысячи зажигательных бомб. Враг бомбил депо, станции, водокачки, поезда. И, несмотря на это, дорога выгружала по 7—8 тысяч вагонов в сутки — в 4 раза больше, чем в мирное время.

Во всех депо строились бронепоезда, бронеплощадки, изготовлялись заградительные сооружения, формировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков. И всюду рабочие показывали образцы высокопроизводительного труда. Трудовой героизм был массовым. В паровозном депо Москва-Пассажирская Московско-Рязанской дороги в рекордно короткий срок построили два бронепоезда. Здесь в любое время суток можно было встретить начальника паровозного отделения Г. П. Тютикова, начальника депо Б. А. Ильина, его заместителя А. Г. Буровцева, непосредственно руководившего сооружением бронепоездов. Много изобретательности и выдумки проявили при выполнении сложной работы мастера С. И. Васильев, М. М. Завалёнов, котельщики Ф. О. Кротов, А. И. Матвеев, сварщики П. А. Гамов, П. И. Киселёв и многие другие.

Бывший начальник депо имени Ильича Западной дороги М. Бондарь рассказывает:

«С первого же дня войны совершенно по-иному пошла жизнь в депо. Немедленно заправили все паровозы из резерва. На каждый из них определили по две бригады. Отдыхать паровозникам приходилось мало: через пять-шесть часов снова в рейс. Чётко, собранно действовали машинисты А. Карпинский, Л. Лисичкин, П. Вилентов, Н. Малинова, С. Семкин, В. Васильев.

В июле на подступах к Москве появились гитлеровские самолёты. Они бомбили железнодорожные узлы. В один из налётов на станции Можайск от вражеской бомбы погиб кочегар Г. Лезераев. Это была первая потеря в коллективе ильичёвцев.

А в ночь на 22 июля гитлеровцы обрушили первый бомбовый удар на Москву. Район, где расположено депо, фашистских пиратов, видимо, особенно интересовал. И посыпались фугасные и зажигательные. В составах стали рваться боеприпасы, вспыхнули цистерны. Дым окутал всё вокруг, гарь перехватывала дыхание. Но никто не дрогнул. Пожар погасили, воронки засыпали. Отправили в больницу тех, кто не мог дальше нести боевую вахту.

Немцы выбрасывали воздушные десанты, которые получали задание разрушать железнодорожную колею, чтобы прервать движение между Смоленском и Москвой. Как сорвать этот вражеский замысел? Решено было срочно построить бронепоезд. Паровоз для него поручили оборудовать нашему депо. Опыта в подобных делах не было. Однако задание выполнили в срок. И качество работ оказалось такое, что приёмщики похвалили. Возглавил это нелёгкое дело инженер технического бюро С. Д. Данильченко. А участвовали в нём буквально все. Если паровозные бригады оказывались свободными от поездки, они также вносили свой вклад.

Бронепоезд назвали „Грозный мститель“. Повели его машинисты-добровольцы И. Петрушко, Т. Мочалкин, Г. Нарышкин, А. Быков и Г. Дроздов.

В Советском районе, на территории которого было расположено депо имени Ильича, формировалась Третья коммунистическая дивизия. В деповское партийное бюро приходили сотни людей с просьбами направить их в эту дивизию. Однако разрешили вступить в её ряды только 28 работникам депо. Среди них были мастер котельного цеха коммунист Василий Иванович Палкин и его сын, шестнадцатилетний комсомолец Борис, машинист Шайдо, бригадир Жарков и другие.

Фронту нужно было много оружия и снаряжения. Взялись и мы за военную продукцию. В цехах депо изготовлялись детали пулемётов. Однажды пришёл к нам заместитель начальника артиллерии Московской зоны обороны генерал-майор Новиков и попросил помочь приспособить авиационные пулемёты для пехоты. Для этого нужно было изготовить специальные станки-треноги. Снова незнакомое дело. Но наши рационализаторы мастера Н. Букин и И. Курилкин, слесари И. Смирнов и В. Струмилин, начальник заготовительного цеха Ф. Рацин и инженер В. Недачин создали необходимые приспособления, штампы, которые помогли упростить сложные операции.

Через некоторое время снова наведался генерал-майор Новиков, спросил, какая требуется помощь.

— Махорки бы, — сказал кто-то из слесарей.

Генерал улыбнулся. А через час пришла автомашина, в ней лежали два ящика махорки.

Первый комплект треног изготовили. Повезли их рано утром в школу, где размещался пехотный батальон. Солдаты уже готовы были выступить, ждали только наших станков. И тут вышел конфуз. Старший лейтенант (косая сажень в плечах) взял один из станков, прикрепил к нему пулемёт, поднял над головой и бросил на пол. Ноги нашего станка расползлись во все стороны. Посмотрел он на нас укоризненно и сказал:

— Мы ждали от вас станков, которые не подведут в любых условиях.

Повезли мы треноги обратно. И вскоре сдали батальону более прочные.

— В один из декабрьских дней 1941 г., — вспоминает Бондарь, — мы получили задание построить бронепоезд. А наше оборудование уже было эвакуировано. Выход из положения всё же нашли: присмотрели оставленные мастерские и использовали их. При строительстве бронеплощадок применили рационализацию: поставили на одетые в броню двухосные платформы танки. Помимо танков с пушками и пулемётами установили на бронеплощадках и тендере зенитные пулемёты.

22 февраля 1942 г. на торжественном митинге мы передали бронепоезд „Смерть немецким оккупантам!“ военному командованию. Деповские паровозники В. Разорёнов, И. Сурай, В. Янченок, И. Ряховский, 3. Курышев и В. Горбачёв попросили включить их в состав команды бронепоезда. Их желание удовлетворили.

На следующий день бронепоезд отправился на фронт к Ленинграду и вошёл в состав 48-го отдельного дивизиона бронепоездов.

В июле 1942 г. за образцовое выполнение заданий по перевозкам и проявленное при этом мужество правительство наградило группу работников депо имени Ильича орденами и медалями.

Большую работу выполнил наш коллектив по формированию паровозных колонн особого резерва НКПС. Таких колонн мы создали четыре, по тридцать локомотивов в каждой. Паровозы поступали к нам в плачевном состоянии. Приходилось производить восстановительный ремонт.

И вот последовало распоряжение: заправить за сутки паровозы трёх колонн и отправить их на станцию Москва-Казанская для следования под Сталинград. Для того чтобы заправить поочерёдно 90 паровозов в помещении депо, потребовалось бы минимум двое суток. Решили, невзирая на тридцатиградусный мороз, производить заправку под открытым небом. Большое мастерство показали при этом люди: ни одна связь, ни одна труба не дали ни малейшей течи.

Во всех делах коллектива застрельщиками выступали коммунисты, своим энтузиазмом, личным примером они воодушевляли людей».

Перед железнодорожниками Москвы стояла очень важная задача: в трудных условиях военного времени отлично обеспечивать перевозки всего необходимого фронту и тылу.

В чём состояли эти трудности? Во-первых, в самих условиях работы, протекавшей под беспрерывными бомбёжками и обстрелами поездов, во-вторых, в неимоверно возросшем объёме перевозок и, в-третьих, в отсутствии после эвакуации Донбасса хорошего топлива для паровозов.

Понимая это, железнодорожники столицы приводили в действие все резервы и совершали, казалось, невозможное. Например, по Московско-Донбасской дороге с июля по декабрь было вывезено 35 227 вагонов с оборудованием и продовольствием. В порожнем состоянии вагоны находились считанные минуты: после выгрузки воинских грузов их тотчас подавали под погрузку. Чётко работали коллективы станций Москва-Павелецкая, Бирюлёво, Кашира.

В ноябре-декабре дорога из прифронтовой превратилась в фронтовую. В некоторой своей части она была захвачена врагом, правда ненадолго. После декабрьского наступления Советской Армии и разгрома гитлеровцев под Москвой северная часть Московско-Донбасской дороги была освобождена от врага и играла крупную роль в снабжении фронта.

В сводках Информбюро часто упоминались такие пункты этой дороги, как Ельня, Узловая, Кашира, Павелец. Фашисты то и дело пробовали прочность их обороны. Ожесточённые налёты вражеской авиации железнодорожники встречали мужественно, организованно. 25 октября 1941 г. на станцию Узловая были сброшены десятки фугасных и сотни зажигательных бомб. Много бед могли причинить они, если бы не выдержка и героизм работников станции. Старшие стрелочники Телкова и Дорохин, составители Поршиков и Ступин быстро производили манёвры, рассредоточивая составы. Примером в труде, тёплым словом сплачивал и воодушевлял коллектив начальник станции Узловая Толкачёв. На станции подчас скапливалось до пяти тысяч вагонов. Повернуться было негде. И в этих условиях станция продолжала принимать и отправлять поезда по так называемой живой блокировке.

Местом крупных сражений явились многие узлы Западной дороги — Смоленск, Ярцево, Вязьма. Чтобы не допустить подвоза сюда резервов, враг подвергал эти пункты интенсивной бомбёжке. И всё же машинисты пробивались с поездами к линии фронта. Можно привести сотни примеров отважных действий локомотивных бригад. Взять хотя бы подвиг машиниста депо Вязьма Бориса Алексеевича Болотина.

Ему поручили доставить эшелон с горючим в Смоленск. В пути эшелон подвергся бомбёжке. От прямых попаданий бомб механик спасался умелым маневрированием. Как только гитлеровский лётчик выходил на прицельное бомбометание, Болотин резко тормозил, и смертоносный груз падал впереди локомотива. А иногда приходилось, наоборот, резко увеличивать скорость, чтобы оставить падающие бомбы позади состава. Для таких манёвров надо было иметь поистине железные нервы и искусное мастерство. Болотину удалось целыми и невредимыми доставить цистерны с бензином в Смоленск. Танкисты получили горючее.

Когда нашим войскам пришлось оставить город, Болотин уводил из него последний состав, не зная, что путь в Вязьму перехвачен врагом. У станции Присельская какой-то железнодорожник сообщил машинисту, что часа три назад гитлеровцы высадили десант и перерезали шоссе. За шоссе ещё идёт бой, но железнодорожный путь занят.

Посоветовавшись с начальником эшелона, Болотин принял решение пробиваться. На паровозе и тендере установили пулемёты. И поезд, резко набирая скорость, пошел вперёд. Он проскочил мимо гитлеровских десантников, ошеломлённых подобной дерзостью. Но дальше путь оказался заваленным вагонами. Попытка растащить их ничего не дала. Дорога на Вязьму была отрезана.

С болью в сердце подорвал Борис Алексеевич свой локомотив, чтобы он не достался врагу. Почти месяц пробивался он в своё депо. За подвиги в дни войны Б. А. Болотин награждён орденом Ленина.

Сотни эшелонов особого назначения провёл под бомбами Александр Иванович Жаринов, машинист знаменитого депо Казанки — Сортировочная. На нём горел ватный костюм, осколок металла поранил ему глаз, но машинист не оставлял реверса. Машинист того же депо И. Ф. Панин за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Самоотверженно трудились машинисты депо В. С. Наврот, И. И. Киреев и другие. Они вдвое увеличили межпромывочный пробег паровозов, систематически перевыполняли норму технической скорости, водили поезда любого веса. Диспетчер Московского отделения Федосеев возродил метод безотцепочной погрузки и выгрузки.

Огромную работу выполняла станция Перово. Здесь все — от конторщика до начальника станции Е. М. Данилина — каждый день и каждый час были на посту, принимая и передавая на другие дороги в 4—5 раз больше грузов, чем в мирное время. За эти заслуги коллективу станции вручено на вечное хранение знамя Государственного Комитета Обороны.

В результате эвакуации паровозных депо Курск, Орёл и частично Тула объём работы депо Люблино вырос почти вдвое. Приказом заместителя народного комиссара путей сообщения К. И. Филиппова обслуживание участка Серпухов— Тула — Горбачёво было передано люблинским паровозникам.

Чтобы продвигать поезда на удлинённых участках без дополнительного набора воды и топлива, в депо стали в виде опыта прицеплять второй тендер к паровозу. Для устройства прицепного тендера был использован тендерный бак серии ФД, посаженный на четырёхосную платформу. Вода из прицепного тендера поступала самотёком. Уголь перебрасывался вручную.

Вскоре рационализаторы пошли дальше. Они предложили устроить обогрев водопроводной трубы и бака прицепного тендера и запустить стоккер для перегрузки угля. Опытные поездки подтвердили возможность проследования поездов на участке Люблино — Тула и обратно без остановок для пополнения запаса воды и угля. После этого тысячи поездов были проведены по удлинённым тяговым плечам без набора топлива и воды.

В лихую военную годину, когда значительная часть мужчин ушла с транспорта на фронт, их заменили женщины. Они водили поезда, восстанавливали паровозы и вагоны. На Московско-Окружной женщины в годы войны составляли 60 % личного состава. И работали они исключительно смело и хорошо.

По зову сердца пришла работать на паровоз комсомолка Елена Мироновна Чухнюк. Она быстро овладела всеми тонкостями профессии машиниста, была зачислена в колонну особого резерва НКПС. Десятки поездов провела отважная женщина во время подготовки к сражению на Орловско-Курской дуге, была ранена, но не оставила своего поста до победы над фашистской Германией. За заслуги в годы Великой Отечественной войны Е. М. Чухнюк присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сейчас инженер Чухнюк работает в Министерстве путей сообщения.

С потерей Донбасса пришлось на время забыть о жирных углях и обходиться тощими, подмосковными. И тут героем дня стал тульский машинист Дмитрий Коробов, у которого сотни локомотивных бригад перенимали приемы отличной езды на «негодном» топливе, в том числе изгари. Только на Московско-Рязанской дороге за годы войны пошли в дело 45 тысяч тонн изгари, 5700 кубометров древесных отходов.

Большой труд вложил в обеспечение перевозок начальник станции Рыбное Н. Р. Колобов. Вместе с диспетчерами Московского и Рязанского отделений он практиковал, когда это было необходимо, одностороннее движение и пропуск поездов пачками, одного за другим, по «трамвайной системе», или, как её ещё называли, живой блокировке. Машинист в пути видел сигналы хвостового вагона идущего впереди поезда и соответственно держал скорость. Так станция Рыбное отправляла до 60 поездов в сутки. Н. Р. Колобов был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Несмотря на исключительную сложность обстановки, советские железнодорожники оставались на наших рельсах полными хозяевами положения. Локомотивные бригады, движенцы, путейцы, связисты, вагонники делали всё, чтобы подавать воинские эшелоны быстро и так близко к переднему краю, чтобы и живая сила и военная техника с ходу вводились в бой. У фашистского генерала Гудериана были все основания писать потом в своей книге «Опыт войны с Россией»: «Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел — Москва, они могли подтягивать резервы из отдалённых частей своего огромного государства и подбрасывать их к важнейшим участкам боёв, создавая таким образом неожиданный перелом в сражении, что при сильно снизившейся подвижности немецких войск часто приводило к критическим моментам».

Да, именно так и действовала Советская Армия, опираясь на помощь железнодорожников. И гитлеровский план «молниеносной» войны потерпел в декабре 1941 г. на полях Подмосковья провал. Это был первый провал, первое крупное поражение фашистских полчищ с начала второй мировой войны.

В каждом депо, на каждой станции, дистанции пути, сигнализации и связи были свои герои. Много примеров верности патриотическому долгу показали они. Пройдут годы, но останутся в памяти поколений волнующие страницы истории военных лет.

До последнего часа боёв за Брянск оставались на своих местах начальник станции Т. И. Степанченков, маневровый диспетчер П. В. Кузин, дежурный по станции П. П. Шумов, главный бухгалтер Г. С. Мемах и другие. И лишь когда пулемётные очереди фашистов ударили по станционным путям, эти патриоты ушли, чтобы присоединиться к партизанскому отряду.

Станция Вязьма. Сейчас здесь ничто, кроме музейных экспонатов, не напоминает событий 31 июля 1941 г. Всю ночь тогда полыхало пламя, рвались тысячи снарядов, цистерны с горючим, горели вагоны. А началось с того, что во время бомбёжки вспыхнул состав с бензином и боеприпасами. Работники узла не поддались панике. Самоотверженно спасали они людей и военное имущество. Подлинным героем показал себя машинист А. И. Симкин, вывезший из третьего парка состав со взрывчаткой. Помощник машиниста Мария Журавлёва пересела на маневровый паровоз и вывела из второго парка эшелон с бензином. Состав с боеприпасами отвёл в безопасное место машинист углепогрузочного крана И. С. Высоцкий. Не один вагон спас в этот день оказавшийся в Вязьме машинист из Орла Федотов. Главный кондуктор Агафонов в непосредственной близости от горящих составов соединил два эшелона цистерн с бензином. Они были отправлены на станцию Комякино. Работники грузового двора, возглавляемые Ф. Н. Трусовым и оказавшимся здесь во время налёта начальником отдела кадров станции В. И. Воробьёвым, отстояли склады от огня. Особенно отличился в этот день старший весовщик 3. М. Никишонов. Вручную он стал откатывать вагоны из опасной зоны; вскоре на помощь ему пришли товарищи…

47 лет трудился на железной дороге коммунист Иван Васильевич Пронкин. В годы войны он руководил восстановительными работами на Рязанском отделении, показывая пример мужества и отваги. В один из налётов вражеской авиации на перегоне Дивово — Алпатьево был подожжён состав с горючим. И. В. Пронкин, сопровождавший поезд, рискуя жизнью, отцепил горевшие цистерны. И, пока машинист уводил остальную часть состава подальше от опасного места, Иван Васильевич с помощью подоспевших путейцев сумел сбить огонь песком.

За самоотверженные действия в период Великой Отечественной войны и трудовую доблесть в послевоенные годы И. В. Пронкин был награждён орденами Ленина, Красной Звезды, медалями и значком «Почётному железнодорожнику».

Сын его Василий посмертно награждён орденом Красной Звезды. В сводке, посланной в Управление дороги, о его подвиге сказано:

«На станции Шереметьево 25 ноября 1941 г. вражеской авиацией был разбит состав, гружённый боеприпасами. С горящих вагонов пламя перекинулось на соседний путь, где стоял санитарный поезд с ранеными. Здесь, самоотверженно работая, погиб на боевом посту слесарь, помощник машиниста крана комсомолец В. И. Пронкин. Из объятых пламенем вагонов он вынес 24 тяжелораненых бойца и двоих детей».

Дело было так.

Полночь. Несмотря на усталость, Василий Иванович быстро шагал к своему вагону. С тех пор как его перевели из депо на восстановительный поезд, он почти не заходил домой.

— Тут мне сподручней, — говорил он отцу, — каждый паровоз, каждый вагон вижу. Да и в случае чего — я всегда на месте.

«В случае чего» — значит в случае срочного выезда восстановительного на линию. Да если и тихо было, не сидел Василий Иванович без дела: в партбюро он нужен был как агитатор, в комитете комсомола — как вожак, застрельщик всяких новых начинаний; в депо, на дистанции пути — как опытный слесарь, человек с золотыми руками.

…Первая военная зима была ранняя и лютая. Метровый снег лёг еще в начале ноября. А потом поднялись метели. Однажды в пургу у снегоочистителя заело рычажное управление. Бился, бился дорожный мастер, а рычаги ни с места. Послал помощника своего за Пронкиным. Свирепый ветер валил с ног. От холодного металла коченели пальцы рук. Но, чтобы разобрать рычажную передачу, пришлось снять рукавицы. Каждый шплинт, каждую шайбу Василий Иванович брал голыми руками. Когда путейцы предлагали погреться, шутил:

— А я закалённый. И мороз мне нипочём!..

Через час снегоочиститель мчался на перегон.

За доброту сердца, за мастерство все уважали этого весёлого парня. И звали не иначе, как Василий Иванович. Всего один раз видели его хмурым — когда из военкомата вернулся. Накануне ночью фашистские самолёты подожгли рабочий посёлок. От бомб погибло несколько человек, в большинстве старики и дети. И едва наступило утро, Пронкин пошел к военкому.

— Отправьте на фронт, — попросил он. — Не могу видеть, как враги разбойничают. Мстить буду!

Комиссар был немногословен, сказал:

— Транспорт — тоже действующая армия. Вы здесь нужны не меньше, чем на передовой.

Станция Ряжск, где стоял восстановительный поезд, в начале зимы стала прифронтовой. Фашисты рвались сюда, чтобы перерезать Московско-Рязанскую дорогу, связывавшую столицу с востоком, Поволжьем, югом. На Ряжск и на соседние станции то и дело налетали самолёты. Гитлеровцы разбрасывали с воздуха листовки, пытаясь внести панику в ряды советских воинов и железнодорожников.

У восстановительного поезда день и ночь дежурил паровоз. В любую минуту восстановители готовы были выехать туда, где нужна их помощь. Пронкин руководил бригадой слесарей.

…Беспокойной была та ночь. Через каждые час-два дежурный кричал: «Воздух!» То с одной станции, то с другой сообщали: бомбят. Правда, бомбы чаще всего падали мимо цели. Но всё равно спать нельзя. Вот звонок из Шереметьева: в небе кружат вражеские самолёты, а на станции стоит состав с боеприпасами и санитарный — с ранеными.

— Вытащить составы на перегон! — раздаётся по селектору команда диспетчера.

Дежурный не успел ответить. Бомбы начали взрываться близ вагонов. Воздушной волной дежурного отбросило в угол. К селектору подбежал кто-то из работников станции, крикнул:

— Попал, гад! Вагон с ВВ загорелся.

Восстановительный на всех парах помчался к месту аварии. 12 минут — и он уже в Шереметьеве. А здесь ад кромешный. Горят вагоны, рвутся бомбы, с самолётов строчат пулемёты. Паровоз санитарного поезда повреждён. Огонь перекинулся на вагоны санитарного поезда, на жилые постройки…

Начальник восстановительного поезда распорядился: пожарникам пустить в ход брандспойты, всем остальным спасать раненых.

Пронкин ринулся в горящий вагон. Вот молодой солдат весь в бинтах. Василий Иванович бережно подхватил его, отнёс в кювет. И опять в огонь. Спасена ещё одна жертва. И опять. По междупутью бежали две девочки в тлеющей одежде. Сильные руки Пронкина подхватили их. В кювете засыпал снегом, чтобы погасить пламя на одежде. И снова к вагонам. Теперь уже ползком, потому что огонь бьёт сверху.

Ползёт в десятый раз. Рядом — взрыв. Почувствовал ожог в правом боку. Больно, но терпит.

Навстречу ползут раненые:

— Браток, помоги! Сил больше нет…

Он вынес из огня ещё одного, и ещё… Пот и кровь текли по лицу и рукам Василия Ивановича. Он терял сознание от дыма и напряжения. А губы шептали:

— Терпи, друг, сейчас тебя вынесу. Нас этим не испугаешь!

Взрывы там и тут. Смерть на каждом шагу. А он пробирался от кювета к вагону и от вагона к кювету. И товарищи подражали ему.

Положил раненого в кювет:

— Отдыхай!

Сказал, а сам опять на станцию. И вдруг жгучая, нестерпимая боль приковала его к месту. Это осколки разорвавшегося снаряда ударили прямо в грудь.

Кто-то заметил, что бригадир упал. К нему подбежали, помогли подняться. Василий Иванович широко взмахнул руками:

— Сам дойду!

Выпрямился, шагнул и упал. Расстегнули телогрейку. Вся грудь комсомольца была изранена осколками…


На всех прифронтовых участках были созданы военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). Что они собой представляли? Расскажем об одном из них, ВЭО-14, сформированном в Туле. Здесь имелась движенческая часть, путейская и т. д. — по отраслям хозяйства. В состав частей включался полный штат нескольких станций, дистанций пути, связи, локомотивных депо. Военный железнодорожник был одновременно тружеником и бойцом. В его руках соседствовали винтовка и молоток, автомат и жезл. Возглавлял коллектив ВЭО-14 Г. К. Иваненко. Начальником политотдела был П. Ф. Шадский. Движенческой частью руководил И. А. Родионов. С каждым днем ВЭО пополнялось новыми бойцами, крепла его техническая оснащённость, накапливался боевой опыт рядовых и командиров.

Шёл февраль 1943 г. Немцы засели под Мценском. Линия фронта проходила сразу же за тургеневскими местами — станцией Бастыево.

День уже клонился к вечеру, когда на командном пункте первой дистанции пути ВЭО-14 был получен приказ:

— Срочно очистить колею от снега на участке Чернь — Бастыево!

Через десять минут снегоочиститель двинулся на перегон. Его команду составили руководители дистанции, инженеры, техники, мастера. Немецкие наблюдатели их обнаружили. Начался артиллерийский обстрел. Снаряды падали по бокам полотна, а снегоочиститель все шёл и шёл вперёд. Перегон был очищен полностью. И к линии фронта двинулись бронепоезда. Они начали громить укрепления врага. А потом на участок Чернь — Бастыево непрерывным потоком стало прибывать пополнение, боеприпасы, танки, артиллерия. Под покровом ночи всё быстро выгружалось и направлялось в бой. Начиналось освобождение Московско-Курской магистрали, нельзя было терять ни минуты.

Кто из коллектива ВЭО-14 не помнит Курскую дугу! Линия фронта огибала станции Поныри, Курск, Ржаву, Прохоровку. От параллельного железнодорожного хода Елец — Валуйки к Курску тянулась однопутная «ниточка» стальной колеи Касторная — Курск. Это была единственная артерия, питавшая Центральный фронт, которым командовал генерал армии К. К. Рокоссовский. Немцы поставили перед своими лётчиками задачу: во что бы то ни стало разорвать «ниточку», воспрепятствовать движению поездов к фронту. Но врагу не удалось сломить патриотический порыв железнодорожников. Они создали восстановительные летучки и бригады, две ремонтно-путевые колонны. Отгремят взрывы бомб, и железнодорожники поднимают из руин мосты, укладывают на обожжённое полотно шпалы и рельсы. «Ниточка» восстанавливается, живёт, работает!

На перегоне Черемисиново — Головановка бомба угодила в эшелон с боеприпасами и толом. Страшный взрыв потряс окрестности. А потом люди увидели огромную воронку. Путейцы, руководимые дорожным мастером Захаровым, приступили к делу. За несколько километров носили они на своих плечах материалы. Вскоре движение было вновь открыто.

За станцией Отрешково полотно было так искалечено, что пришлось устраивать обводный путь. С этим делом быстро справилась ремонтно-путевая колонна под руководством Рыбкина.

В то тяжёлое время на участке Касторная — Курск отлично показали себя путейцы. Благодаря их усилиям скорость движения поездов удалось повысить с 10 до 30 километров в час. Отличились в труде целые семьи железнодорожников: три брата Смицких и три сестры Варютины; самоотверженно работали Дрынова, Шумакова и другие девушки. На путях трудились преимущественно женщины. Безропотно несли они на своих плечах нелёгкое бремя войны. Под пулями и бомбами сутками не уходили с полотна, чтобы проложить путь фронтовым поездам.

Английский железнодорожный специалист Уитворт писал, что настоящая трудность для советского транспорта возникнет, когда начнётся быстрое наступление Советской Армии. Тогда, мол, разрушенные дороги не смогут быстро обеспечивать фронт всем необходимым. Но наши железнодорожники подготовились к наступлению. Созданные заранее военно-восстановительные поезда быстро налаживали разрушенные пути и связь, обезвреживали заминированные участки. Колонны паровозов постоянно находились в боевой готовности. Всё это создавало условия для бесперебойного подвоза к фронту воинских частей, вооружения и продовольствия в таких размерах, какие в мирное время казались для транспорта непосильными.

Так, в операциях по ликвидации демьянского и ржевско-вяземского плацдармов с конца января по март 1943 г. железнодорожники доставили 320 эшелонов. Часто темп перевозок доходил до 56 эшелонов в сутки.

В результате успешных наступательных операций Брянского, Центрального и Воронежского фронтов весной 1943 г. наши войска овладели так называемым Курским выступом, глубоко вклинивавшимся в расположение противника. Здесь шла деятельная подготовка к решительному сражению. Очень многое зависело от быстрого подвоза к фронту резервов и вооружения. И в эти дни высокую организованность, дисциплину и самоотверженность показывали железнодорожники Московско-Донбасской дороги. Объём перевозок по сравнению с 1942 г. увеличился в первом полугодии 1943 г. на 44 %, потом вдвое и больше. И никто не говорил, что это предел. По однопутному участку Ефремов — Елец благодаря живой блокировке, пакетному отправлению поездов, открытию дополнительных разъездов удавалось пропускать по 35 пар поездов в сутки.

Основное движение в те дни шло по линии Касторная — Курск, а в обратном направлении Курск — Обоянь — Старый Оскол. Причём линия Обоянь — Старый Оскол была построена весной 1943 г. в рекордно короткий срок.

Во время подготовки к наступлению на Курской дуге успешно справлялись с перевозками железнодорожники Московско-Курской, Московско-Киевской дорог. Несмотря на бомбёжки, перевозки росли из месяца в месяц. Противник сосредоточивал войска на Курской дуге, располагая тремя железнодорожными линиями на подступах к фронту; мы — двумя линиями, притом однопутными. Однако к началу наступления в район Курского выступа Советской Армии было доставлено более 468 тысяч вагонов. В отдельные дни сюда прибывало до 120 поездов, или 6 тысяч вагонов. Общий объём воинских перевозок для обеспечения Курской операции составил около 540 тысяч вагонов.

Подвоз резервов, вооружения, техники для наступательных действий Советской Армии обеспечивался ВЭО и специальными паровозными колоннами. Ещё в начале 1942 г. на Западной дороге были сформированы три колонны особого резерва НКПС. Во главе колонн были поставлены опытные командиры: начальник депо Вязьма Лащук, начальник Витебского отделения тяги Майоров, начальник Смоленского вагонного участка Жаховец. В составе колонн работали такие опытные машинисты, как Мурзин, Янковский, Тюнашев, Прудников, Небросов и другие.

Позднее, по решению ГКО от 7 сентября 1942 г., было сформировано ещё несколько колонн. В каждую из них включалось до 30 паровозов. Колонна имела ремонтные средства, запасы продовольствия, комплекты боепитания и т. д. Колонны эти — депо на колёсах — передвигались вслед за армией. Они были на Сталинградском фронте, затем на Орловском и Курском направлениях, участвовали в освобождении Смоленщины, потом двинулись на Оршу и дальше на запад. К каждому паровозу был прицеплен вагон, в котором жили локомотивные и кондукторские бригады.

В этих фронтовых условиях бригады паровозов по методу Лунина выполняли весь текущий ремонт машин, удлиняли пробеги между промывочными и подъёмочными ремонтами, водили поезда любого веса, умело маневрировали во время нападений на них с воздуха. Так же, по-лунински, работали поездные вагонные мастера, многие путейцы и связисты, выполнявшие весь текущий ремонт механизмов своими силами. Четверым из них, наиболее отличившимся, было присвоено звание Героя Социалистического Труда: начальнику колонны Н. М. Макарову, машинистам В. И. Мурзичу и А. А. Янковскому и поездному вагонному мастеру А. В. Глебову.

Рассказы о смелости, находчивости, стойкости машинистов Мурзича и Янковского передавались из уст в уста. Однажды снарядом был пробит котёл паровоза, которым управлял Мурзич. Паром ему обожгло лицо и руки, но механик не покинул пост. Потеряв зрение, он на ощупь, обваренными руками заделал пробоину в котле. И только когда топка паровоза была потушена и паровоз оказался в безопасном месте, Мурзич согласился отправиться в госпиталь, где ему было спасено зрение.

Когда станция, где работал Мурзич, была оккупирована немцами, он ушёл в партизанский отряд и лично пустил под откос 12 вражеских эшелонов с войсками и боевой техникой.

В период быстрого продвижения Советской Армии, чтобы успевать с подвозкой резервов и боевой техники, требовалось не только быстро восстанавливать разрушенное железнодорожное хозяйство, но прежде всего очищать путь и здания от оставленных врагом мин и снарядов. При каждом ВЭО были сформированы минно-подрывные подразделения численностью до десяти человек. В восстановлении разрушенных путей, мостов, служебных зданий участвовали военно-транспортные подразделения, ремонтно-восстановительные поезда, а также местные железнодорожники.

В августе 1943 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о мерах по восстановлению железнодорожных вокзалов, станций, путевых будок и других железнодорожных построек на освобождённых от противника дорогах. Реализуя это постановление, строители и ремонтники к концу войны возвели временные пассажирские здания на станциях Ржев, Вязьма, Гжатск, Орёл, Курск и др. Кроме того, было сооружено путевых казарм и будок на Западной дороге (вместе с Калининской) — 322, на Московско-Курской — 155, на Московско-Донбасской — 348, на Московско-Киевской — 212. Параллельно на этих же дорогах восстановлено 175 тысяч квадратных метров жилой площади.

Два года хозяйничали оккупанты на Брянской земле. Они нанесли огромный ущерб транспорту: полностью разрушили узлы Брянск-II, Брянск-I, Унеча, паровозные и вагонные депо, связь, все вокзалы, энергетическое хозяйство. Не успели отгреметь пушки на Брянщине, как на предприятия, станции стали стекаться люди. Не ожидая приказов и распоряжений, они включались в восстановление хозяйства и транспорта. Жили в землянках, в вагонах, без света, впроголодь, по суткам не уходили с работы.

Уже в декабре 1943 г., то есть через три месяца после освобождения Брянского узла, коллектив отделения завоевал переходящее Красное знамя НКПС.

Страшную картину увидели железнодорожники, вернувшиеся в Курск после его освобождения. Все здания разрушены. Там, где когда-то блестели стальные нити путей, простиралось изрытое снарядами поле, заваленное металлическим ломом. Израненные осколками бомб паровозы и вагоны беспорядочно стояли на громадном кладбище. Смотрели железнодорожники и не узнавали тех мест, где проработали десятки лет. Вместе с ними был и начальник станции Герой Социалистического Труда П. А. Шубин, в числе первых возвратившийся сюда. Со станцией Курск связана вся жизнь не только Петра Анисимовича, но и его отца. Старший Шубин, Анисим Семёнович, строил Московско-Курскую дорогу, а потом более 40 лет трудился на ней. Младший когда-то работал здесь телеграфистом, а потом в течение 20 лет возглавлял коллектив станции.

С утра до вечера кипела работа на узле. Трудились все без исключения: работники станции и члены семей, старики и дети. В первую очередь установили связь, потом наладили водоснабжение, пустили цехи депо. Станция понемногу оживала, и 17 марта 1943 г., на 10 дней раньше намеченного срока, в Курск прибыл первый поезд. Но враг был ещё недалеко и в дикой злобе возобновил бомбёжку узла.

Так было и в Орле, и в Калуге, и в Вязьме, и в Смоленске, на больших и маленьких станциях. И везде железнодорожники без промедления брались за восстановление хозяйства, внося огромный вклад в дело разгрома врага.

Великая Отечественная война, явившаяся величайшим испытанием для социалистического государства, показала несокрушимую жизненность советского строя, величайшее единение партии и народа. Самоотверженно трудились в тылу советские люди, изготовляя всё необходимое для фронта, для победы. Московский узел, связывая воедино тыл и фронт, имел решающее значение для реализации усилий тыла, работающего на фронт.

Зародившееся с первых дней войны движение двухсотников, многостаночников, призыв новаторов к овладению несколькими специальностями — всё это в социалистическом соревновании множилось, развивалось, давало невиданное повышение производительности труда. На дорогах и отделениях, на станциях и в депо развернулась борьба за мобилизацию внутренних резервов. Изыскивались способы экономии топлива, сырья, электроэнергии, максимального использования времени на каждой операции. Вся энергия железнодорожников была направлена на то, чтобы увеличить пропускную и провозную способность дорог, не допускать разрыва коммуникаций.

В годы войны на московских дорогах возникло много полезных начинаний. Широкое применение нашёл метод бригадира Тульской дистанции пути Некрасова по предупреждению расстройства пути. На всех дистанциях появились бригады, которые максимально расширили служебные обязанности путеобходчиков в отношении ремонта пути. Эти бригады произвели планово-предупредительный ремонт более чем на 600 километрах, сменили несколько тысяч шпал и снеговых щитов.

В 1943 г. на транспорте зародилось патриотическое движение за создание фонда производственных подарков Родине. Пример в этом соревновании показала паровозная бригада машиниста депо Сортировочная Московско-Рязанской дороги В. Г. Блаженова. Она стала самостоятельно выполнять весь текущий ремонт локомотива, не допуская заезда паровоза в депо, бережно расходовать смазочные материалы и топливо. На экономии материалов и топлива бригада в 1943 г. сберегла более 30 тысяч рублей. Паровоз Блаженова был признан лучшим в комсомольской колонне.

Доблестно трудились диспетчер Московского отделения Западной дороги Глазунов, дежурный по Вяземскому отделению Житкевич, составитель поездов станции Сортировочная Московско-Рязанской Сумников, токарь депо Голутвин Оленев и многие другие.

Большую помощь железнодорожникам оказывали партийные комитеты. Решением бюро МК и МГК ВКП(б) от 29 января 1943 г. на постоянную работу в паровозные депо и топливные склады Московского узла было направлено 1990 рабочих. Для контроля и помощи в ускорении грузовых работ было установлено круглосуточное дежурство работников политотделов, членов узловых парткомов. Другим решением МК и МГК ВКП(б), от 2 февраля 1943 г., для железнодорожников была выделена одежда и обувь.

Конкретные решения о помощи транспорту в ту трудную пору приняли Рязанский, Тульский и другие обкомы партии.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все железные дороги были объявлены на военном положении. Вышел новый устав о дисциплине рабочих и служащих транспорта. Эти меры Коммунистической партии и Советского правительства, предпринятые в решающий период борьбы с фашистскими захватчиками, имели огромное политическое и оборонное значение.

В ожесточённой борьбе с фашизмом советские железнодорожники действовали на всех фронтах. Сражались они и в партизанских отрядах, на территории, временно оккупированной гитлеровцами. Каждый отряд заслуживает детального рассказа. К сожалению, в рамки небольшой книги об истории Московской дороги это не укладывается. Расскажем лишь о некоторых эпизодах партизанской борьбы брянских железнодорожников, действия которых наводили неописуемый ужас на фашистских захватчиков.

Объединённый партизанский отряд в Брянске возглавил секретарь горкома партии Д. Е. Кравцов. В этот отряд вошёл взвод железнодорожников численностью около 60 человек под командой М. А. Исакова, при комиссаре — заместителе начальника политотдела И. Ларичеве. Взводу поручили минирование железнодорожных путей.

В 1943 г. в период подготовки Курско-Орловской операции в бригаду Кравцова с Большой земли были присланы мины с особым взрывным устройством, позволяющим регулировать время взрыва. Установку этих мин от врага надо было скрыть, создать ложное впечатление, что партизаны имеют целью несколько небольших диверсий по разрушению рельсовой колеи. Задание было выполнено. На протяжении месяца то здесь, то там на линии Брянск — Орёл взрывались эшелоны, а всего их было уничтожено четырнадцать. Подвоз гитлеровцами подкрепления и боеприпасов был сорван. Немцы так и не узнали причин остановки движения на этом направлении.

Бесстрашно действовал маневровый диспетчер станции Брянск подпольщик П. В. Лебедев. Он был руководителем интернациональной патриотической группы, которая систематически минировала поезда оккупантов. Это она заминировала маневровый состав, отправлявшийся на немецкий склад боеприпасов. Тогда взрывы продолжались двое суток. Попав в лапы фашистов, Лебедев погиб смертью героя, не выдав врагу место нахождения партизан.

Однажды из легендарного Брянского леса на Большую землю поступило донесение: «Направляю материалы „Технические вопросы работы железнодорожного транспорта на оккупированной станции (Брянск-II)“. Составитель — инженер П. П. работает у оккупантов на ремонте путей. Командир партизанского отряда Кравцов».

Одновременно Кравцов давал совет нашим лётчикам: «Наибольший эффект даст массированный налёт с заходом вдоль путей с юга или севера. Лучший результат будет при разрушении южной и северной горловин парков. Западная горка перешита немцами на узкую колею. Это самое уязвимое место, здесь стоит всего одна зенитная установка».

Вскоре военно-воздушные силы Советской Армии нанесли сильнейший удар по скоплениям вражеских войск и грузов, находившихся на станции.

Под условным шифром П. П. значился подпольщик инженер станции Брянск-I Павел Петрович Адамович, который и сейчас трудится в должности заместителя начальника станции Брянск-I.

Успешно действовал руководитель подпольной группы узла движенец Александр Андреевич Черненко. Это он навёл нашу авиацию на вокзал, где нашли смерть от советских бомб более трёхсот фашистских офицеров, пировавших по случаю дня рождения Гитлера.

Плодотворно трудятся сейчас на станции Брянск-II бывшие отважные партизаны братья Иван Афанасьевич и Александр Афанасьевич Саленские, Сергей Иванович Тузов, Михаил Фёдорович Щербаков и многие другие.

Родина высоко оценила труд железнодорожников в годы войны: 65 % работников Московского узла были удостоены правительственных наград. Неоднократно завоёвывали московские железнодорожники переходящие знамёна Государственного Комитета Обороны и Наркомата путей сообщения. Три знамени ГКО и 12 знамён ВЦСПС и НКПС оставлены на предприятиях столичного узла навечно.

В годы Великой Отечественной войны московские железнодорожники показали высокое морально-политическое единство, патриотизм, беспримерное мужество и отвагу. И это было большой реальной помощью фронту в разгроме врага, значительным вкладом в историческую победу советского народа.

Часть 7



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100