Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Глава 5. Рельсы индустриализации

Книга Все дороги ведут в Москву, 63.jpg

Окончилась гражданская война. И надо было браться за восстановление разрушенного транспорта. IX съезд РКП(б) наметил действия, которые «вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики».

1921 год. Работники Московско-Курской дороги подсчитали, что на её путях стоят восемь тысяч неисправных вагонов. А всего по сети дорог страны неисправные вагоны составляли более 35 % парка. Подсчитали и людские резервы. Оказалось, что голод разогнал почти третью часть железнодорожников. Одни ушли в деревню, другие уехали на заработки в хлебные губернии.

Так же плохо обстояло дело с кадрами специалистов. Многие старые специалисты всё ещё саботировали, не хотели служить Советской власти. Другие, вроде фон Мекка, Дмоховского, Ванифатьева, Янушевского, делали вид, что трудятся добросовестно, а фактически вредили как только могли. Позже, на судебном процессе «Промпартии», вредители, среди которых были четверо крупных акционеров, рассказали, как они запутывали организацию движения поездов, ремонта подвижного состава, мешали осуществлять планы реконструкции транспорта.

Проблем, требовавших немедленного разрешения, было великое множество. Необходимо было срочно восстанавливать подвижной состав, разработать систему управления дорогами и предприятиями в условиях мирного времени, покончить со взяточничеством и массовыми хищениями грузов. Хищения эти принимали угрожающие размеры. Необходимо было добиться рентабельности дорог, а для этого требовалось увеличить объём перевозок, ввести правильные тарифы, поднять производительность труда, наладить снабжение, организовать обучение кадров. Словом, дел был непочатый край. И казалось, что у рабочих, которые впервые пришли к руководству железными дорогами, не хватит умения, сил. Но в управлениях дорог, в депо, на станциях и дистанциях пути трудились люди с горячими сердцами и большевистским упорством. Они верили в великое будущее своей страны, и эта вера удесятеряла их силы.

В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен председатель ВЧК Ф. Э. Дзержинский, талантливый организатор, человек, целиком отдавший себя делу революции. Это была огромная, неоценимая помощь партии железнодорожникам.

Железной рукой чекиста Ф. Э. Дзержинский разгромил контрреволюционные элементы на транспорте и навёл большевистский порядок. Дзержинский развернул беспощадную борьбу с позорным наследием прошлого — взятками и хищениями.

В специальном обращении «Хищникам и ворам народного достояния нет пощады» Дзержинский писал: «В то время, когда все усилия трудового народа направлены к борьбе с разрухой и надвинувшимся стихийным бедствием — голодом, в то время, когда дорог каждый вовремя добытый и доставленный нуждающимся и голодным кусок хлеба и каждый пуд зерна для обсеменения обширных полей пострадавшего Поволжья, — находятся паразиты и негодяи, которые расхищают народное добро из вагонов, пакгаузов и складов…

Суровые кары, вплоть до высшей меры наказания — расстрела, будут применяться не только к непосредственным участникам хищений на транспорте, но и пособникам и скупщикам краденого.

Советская власть призывает всех честных граждан на борьбу с паразитическими элементами, ворами и бандитами, разрушающими благосостояние Республики.

Все честные транспортные работники должны принять участие в этой борьбе совместно с карательными органами.

Будьте бдительны и вместе с Рабоче-крестьянской властью беспощадно боритесь с волками и хищниками народного достояния».

В своих выступлениях и в приказах Дзержинский резко поставил вопрос о решительном сокращении аварий и крушений. В телеграмме от 24 марта 1923 г. он предложил развернуть борьбу с происшествиями, установить строгое расследование каждого случая, привлекать к ответственности виновных и принимать необходимые меры к предупреждению происшествий.

С неослабной энергией повёл Ф. Э. Дзержинский борьбу за восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта. Под его руководством начало восстанавливаться хозяйство железных дорог. Стало быстро снижаться количество больных паровозов и вагонов. На 1 октября 1923 г. уже было поставлено в запас 2734 здоровых паровоза (в 1913 г. — 2372).

Более четырёх тысяч мостов было разрушено во время интервенции и гражданской войны. Для восстановления их требовалось много металла и других материалов. Ничего этого в достаточном количестве не было. Бывший заместитель комиссара Западной дороги И. С. Попов вспоминает эпизод, связанный с восстановлением моста через реку Березину. Мост был взорван в годы гражданской войны. Из-за этого не было прямой железнодорожной связи с западными участками дороги. Об этом знал В. И. Ленин и весной 1921 г. вызвал работников дороги в Кремль.

«…Когда мы вошли, Владимир Ильич заканчивал разговор с двумя товарищами. Возле него сидел Ф. Э. Дзержинский. Приветливо кивнув нам головой, Владимир Ильич показал рукой на кресло, приглашая сесть. Потом спросил: „Расскажите, товарищ Попов, как идёт восстановление моста“.

Я вкратце доложил, тогда Ильич живо повернулся к заместителю наркома: „Что вы можете к этому добавить?“ Фомин ответил, что главным тормозом в восстановительных работах является отсутствие металлических мостовых ферм.

— А нет ли поблизости леса? — спросил Ильич.

— Есть! — ответили мы. — По берегам реки растёт вековой лес.

— Тогда, может быть, сделаем деревянный мост? — спросил Ильич, обращаясь ко всем нам.

Специалисты обменялись мнениями. Через несколько минут они ответили, что временный деревянный мост можно соорудить.

— В какой срок? — спросил Ильич. Заместитель наркома назвал срок.

Владимир Ильич в раздумье постучал карандашом по столу.

— Нет, такой срок не годится, — сказал он. — Мост нам нужен на две недели раньше. — И, повернувшись к специалистам, спросил: — Можно сделать его скорее? Как вы полагаете?

Мы все понимали, что Ленин даёт нам боевое и трудное задание, очень важное для Республики. Поэтому срок, предложенный Ильичём, был безоговорочно принят.

На выполнение ленинского задания были мобилизованы все технические средства, какими в то время располагали дорога и Наркомат путей сообщения. Велика была радость строителей, когда они на шесть дней раньше срока, указанного Лениным, закончили сооружение моста.

Телеграмма об этой трудовой победе была направлена Ильичу. В ответ строители получили от него поздравительную телеграмму. Трое лучших специалистов были награждены золотыми часами.

Этот временный деревянный мост был сделан настолько добротно, что прослужил около десяти лет».

К 1 октября 1923 г. было восстановлено 2020 мостов. А на московских дорогах все мосты подняты к 1924 г.

Проводя беспощадную борьбу с контрреволюционными элементами, Дзержинский своим энтузиазмом вовлёк в активную работу по восстановлению транспорта большое количество честных специалистов.

Огромную любовь завоевал Феликс Эдмундович среди железнодорожников своей деловитостью, вниманием к нуждам рабочих.

Теперь нам кажется мелким факт, о котором говорил Ф. Э. Дзержинский на конференции союза железнодорожников в 1922 г. А тогда он воспринимался как большое событие. Плохо ещё обстояло дело с питанием. Правда, хлеба выдавали уже фунт на день, но мясо — редко, масло — ещё реже. А работать надо было с напряжением всех сил. И вот Дзержинский сообщает на конференции, что на Московском узле открыто пять столовых и по одной столовой в Туле и Калуге. Делегаты аплодируют наркому. Они знают, что это сделано по его инициативе, благодаря его стараниям.

В ту пору каждая мелочь завоёвывалась ценой огромных усилий и любопытны сейчас некоторые сообщения, публиковавшиеся в печати тех лет.

«В депо Люблино открыт душ» — такую заметку, набранную крупным шрифтом, напечатал журнал «Вестник Московско-Курской дороги». И люди радовались: душ построили, кончаем с грязью, с сыпняком!

«Грандиозный митинг дезертиров труда!» — под таким заголовком в «Гудке» была напечатана заметка из Мценска. В ней рассказывалось, что сотни людей, ушедших с транспорта, дали слово возвратиться в депо, мастерские и на станции.

Журнал «Вестник путей сообщения» из номера в номер информировал читателей о том, как по-революционному строго спрашивается за малейшие упущения в работе и тем более за злоупотребления:

«На Западной ж. д. объявлен двухнедельник борьбы со взяточничеством».

«Начальник секретной части МОКТОГПУ арестован на 5 суток без исполнения служебных обязанностей за выдачу разрешения на получение билета вне очереди».

Восстанавливая народное хозяйство, Советское государство и Коммунистическая партия встали на путь новой экономической политики, привлекли частную инициативу. При восстановлении железных дорог этого сделать было нельзя, так как для обеспечения безопасности страны транспорт должен был оставаться в руках самого рабоче-крестьянского государства. Изыскивались такие пути, как уплотнение штатов, строгая экономия во всех расходах; с июня 1921 г. была введена платность перевозок, и тем самым доходы железных дорог стали покрывать расходы. По степени важности все железные дороги были разбиты на три категории. В первую входили важнейшие пути для перевозки топлива, продовольствия и сырья — около 28 тысяч вёрст.

По постановлению ВЦИК была реорганизована система управления транспортом: созданы округа путей сообщения, тесно связанные с местными экономическими органами, которые помогали дорогам в их нуждах.

Новая экономическая политика поставила транспортников перед задачей научиться хозяйствовать. С 1921 г. на дорогах начал применяться хозяйственный расчёт. Вместе с платностью перевозок устанавливалась ответственность за утрату, повреждение или порчу багажа и грузов. С апреля 1922 г. был ликвидирован институт комиссаров, отлично выполнявший свою миссию в военные годы. Взамен его, как сказано в приказе Народного комиссариата путей сообщения от 28 апреля:

«В целях развития коммерческо-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта путём всемерного широкого использования местных средств, сближения с местными государственными и промышленными организациями, на основе взаимного обмена своей продукции, предоставления большей самодеятельности в деле коммерческой эксплуатации и для обеспечения коммунистического влияния и осуществления надзора за политическим состоянием транспорта — вводится институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения».

Это был важный шаг в налаживании системы управления. Уполномоченный Наркомпути являлся в то же время председателем правления дороги. Каждый член правления ведал какой-либо службой или отраслью хозяйства.

Уполномоченными Наркомпути назначались люди, имевшие опыт партийной и хозяйственной деятельности. Таким, например, был уполномоченный на Северной дороге Александр Георгиевич Правдин, старый большевик. В годы гражданской войны он был чрезвычайным военным комиссаром транспорта на Западном фронте, затем заместителем главного комиссара управления путей сообщения НКПС. Человек с большим жизненным опытом, знанием транспорта, он удачно реорганизовал управление дороги. Эта структура была принята на всех московских магистралях.

Правления московских дорог стали бороться за повышение доходности, за ликвидацию дефицитности. Полностью отказались от дотаций в 1924 г. Московско-Рязанская, Курская, Рязано-Уральская дороги. На ряде дорог организуются совещания по научной организации труда. Для регулирования перевозок создаётся окружной комитет по перевозкам.

12 июня 1922 г. вводится в действие новый устав железных дорог и правила технической эксплуатации.

В комиссариате путей сообщения, в управлениях дорог всё напряжённее становится работа новых отделов. Революционный энтузиазм побеждает трудности, неуверенность, косность.

В тяжёлые годы хозяйственной разрухи В. И. Ленин заботился о будущем железнодорожного транспорта — его развитии, совершенствовании и электрификации. Мысль Ленина об электрификации транспорта получила воплощение в плане ГОЭЛРО. В нём была намечена электрификация ряда важнейших железнодорожных линий. Общие идеи плана ГОЭЛРО определили основные пути восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Намечавшиеся сдвиги в размещении производительных сил, развитие промышленности в новых, ранее отсталых районах выдвинули задачу усиления межрайонных связей и создания «срочного и дешёвого транспорта, который мог бы сблизить отдалённые части республики в одно более сплочённое экономическое тело». В части транспорта план ГОЭЛРО ставил задачу «создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». Эти установки нашли своё дальнейшее развитие в планах первой и второй пятилеток.

С ростом индустриальной мощи нашей страны появилась практическая возможность начать в широких масштабах реконструкцию железных дорог. В 1929 г. по участку Москва — Мытищи пошли первые электрички. 6 ноября 1932 г. Московский завод «Динамо» выпустил первый советский электровоз ВЛ19-01. Буквы ВЛ означали Владимир Ленин.

Ещё в 1922 г. по предложению В. И. Ленина был организован конкурс на лучшую конструкцию тепловоза. Когда Г. М. Кржижановский доложил о проекте первого тепловоза, созданного профессором Я. М. Гаккелем, Владимир Ильич распорядился немедленно ассигновать средства на постройку нового локомотива.

В январе 1925 г. в Москву прибыли из Ленинграда первые в мире магистральные тепловозы: Щэл системы Я. М. Гаккеля и Эл2, построенный по проекту Н. А. Добровольского и других инженеров. Эти тепловозы, переданные в опытную эксплуатацию на Московско-Курскую дорогу, положили начало развитию в СССР и за рубежом нового прогрессивного вида тяги — тепловозной.

К концу 1922 г. железные дороги располагали 2 тысячами исправных паровозов и 60 тысячами вагонов. Дало свои первые результаты соревнование и ударничество.

«Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования» — так был оценён героический труд железнодорожников в постановлении XIII конференции РКП(б) 16—18 января 1924 г.

В мае 1923 г. партийная ячейка депо Москва-Павелецкая готовилась отметить шестую годовщину своего существования. В подарок ей коллектив решил преподнести отремонтированный во внеурочное время локомотив.

К знаменательной дате паровоз У № 127 был готов. Празднование состоялось в клубе «Красное знамя». А неподалёку, на деповских путях стоял под парами сверкающий, начищенный медью «подарок».

Собравшиеся на праздник рабочие решили избрать почётным машинистом паровоза Владимира Ильича Ленина. Под гром аплодисментов был принят текст письма к Ленину. Сейчас оригинал письма хранится в Институте марксизма-ленинизма.

«Дорогой товарищ, Владимир Ильич!

Беспартийные рабочие и служащие Московского депо Рязано-Уральской ж. д., узнав о приближении 6-летнего юбилея ячейки РКП(б) ст. Москва, постановили отметить этот день юбилея увеличением паровозного парка уч. тяги, для чего в неурочное время отремонтировали средним ремонтом пассажирский паровоз сер. У № 127, прикрепив на передней части котла надпись: „Беспартийные — коммунистам“.

20 мая собравшиеся на празднование юбилея рабочие и служащие депо Москва, передавая паровоз № 127 ячейке, единогласно постановили избрать тебя, дорогой Владимир Ильич, почётным машинистом. Вручая тебе паровоз, рабочие и служащие не сомневаются, что ты, Владимир Ильич, как опытный машинист, привезёшь нас в светлое будущее.

Со дня избрания тебя, дорогой товарищ Владимир Ильич, почётным машинистом зачисляем тебя по штату машинистов, по 14-му разряду 24-разрядной тарифной сетки, в связи с чем при сём прилагаем расчётную рабочую книжку.

Председатель собрания Громаков».

Собрание поручило секретарю Замоскворецкого райкома партии Р. С. Землячке, присутствовавшей на собрании, вручить это письмо и расчётную книжку В. И. Ленину. Владимир Ильич был очень тронут письмом, высоко оценил трудовой энтузиазм коллектива депо.

Паровоз У № 127 был тем самым паровозом, который в 1924 г. повёз в последний путь своего почётного машиниста.

Хотя к 1925 г. удалось многое сделать на железных дорогах, но до полного восстановления, до достижения хотя бы довоенного уровня было всё-таки далеко. Потребовалось ещё три-четыре года, чтобы в основном эта работа была выполнена.

В конце 20-х годов машинисты осваивали новые, более мощные паровозы, построенные на Коломенском, Брянском и других заводах: серии Э — грузовые, серий С, СУ, М — пассажирские. Началось оборудование вагонов автотормозами. Изобретённый московским инженером Казанцевым тормоз превосходил действовавшие на дорогах автоматические тормоза иностранных систем Вестингауза, Кунце-Кнорре и других. Тогда же был введён твёрдый график движения грузовых поездов.

Железнодорожники Москвы находились в постоянном поиске новых форм управления дорогами и предприятиями. Вместо участкового районирования кое-где в порядке опыта были созданы отделения движения и отделения тяги. После тщательного изучения структуры Московско-Курской дороги бригада Наркомата РКИ предложила отменить коллегиальную систему и поставить во главе дороги, служб, районов единоначальников, расширить их права, образовать дорожные планово-экономические отделы.

Непрерывно улучшались условия труда железнодорожников. На одной из конференций профсоюза начальник Московско-Казанской дороги Я. Т. Руцкий говорил:

— Зайдёшь, бывало, зимой в контору станции Перово, все работники сидят в пальто, полушубках. Холодно, чернила замерзли. И люди ходили унылые, больше думали о том, где бы поесть да согреться. А теперь им не приходится об этом думать. Поэтому и труд стал более производительным.

К началу 1927 г. руководители московских дорог докладывали наркому путей сообщения, что в окнах пассажирских вагонов фанеры больше нет, все вагоны остеклены.

Быстрее пошли поезда. В 1913 г. курьерский поезд проходил расстояние от Москвы до Курска за 9 часов 24 минуты, а в 1926 г. скорый поезд в составе десяти четырёхосных вагонов покрывал то же расстояние за 9 часов 07 минут. Путь стал надёжнее, паровозы более мощными, да и организация труда улучшилась.

По всем измерителям транспорт теперь уверенно шёл в гору. На Московско-Киевской дороге в 1926/27 г. средний вес поезда был выше довоенного на 200 тонн. Пробег паровоза увеличился на 20 километров в сутки. На Московско-Курской и Западной суточный пробег паровоза доходил до 125 километров. Для того времени это был высокий показатель.

О многом говорит хроника жизни Московского узла, публиковавшаяся на страницах «Гудка». Вот краткие сообщения за 1 октября 1926 г.:

«Тепловоз выдержал испытания. Пройдя за три месяца с грузом 18 668 км, он израсходовал нефти в три раза меньше, чем паровоз Э».

«На станции Москва Рязано-Уральской дороги начали разбирать неисправные паровозы на металлолом. Части, которые окажутся пригодными, будут использованы для замены».

«Школа ученичества 1-го участка тяги Московско-Киевской дороги выпустила 42 слесаря; 7 пошли учиться дальше».

Хроника за 8 октября:

«Рассыльная депо Сортировочная Ольга Петровна Флегенова встала к станку. Она овладеет профессией токаря».

«Стрелочникам, составителям, сцепщикам станции Москва-Пассажирская Северной дороги выдают валенки».

«На станции Москва-Курская открыта спортплощадка».

Социалистическая реконструкция началась в условиях острой борьбы партии с троцкистско-зиновьевским объединённым блоком, сеявшим неверие в возможность построения социализма в СССР. Создав свою подпольную антипартийную организацию, троцкисты вели яростную атаку на генеральную линию партии. Не раз пытались они привлечь на свою сторону коммунистов, работавших на предприятиях Московского узла.

В один из осенних дней 1926 г. на станцию Подмосковная приехал троцкист Сапронов. Ранее он ряд лет работал здесь в партячейке. Коммунисты не позволили ему выступить на собрании. Потерпели полный провал оппозиционные вылазки троцкистов в Управлении Московско-Казанской дороги, в Главных мастерских Западной дороги, вагонном депо Москва-III Северной дороги.

Росту производственной и общественной активности способствовало усиление политического воспитания, культурно-массовой работы, проводившихся партийными и профсоюзными организациями. В 1927 г. на Московском узле было 12 клубов и 24 на крупнейших станциях Подмосковья. Из крупных клубов, созданных в годы Советской власти, были особенно любимы железнодорожниками: КОР — клуб Октябрьской революции (ныне ЦДКЖ), «Красный Октябрь» (Западная дорога), имени Кухмистерова (Курская дорога), «Строитель коммунизма» (Северная дорога). Очаги культуры появились на станциях Перово, Люблино, Рыбное, Подмосковная, Вязьма. В клубных коллективах художественной самодеятельности молодёжь совершенствовала свои дарования, приобщалась к искусству, к активному участию в общественной жизни.

И вот в 1927 г. перекрыт довоенный уровень перевозок. В том же году превышен довоенный уровень и по общей тяговой силе паровозного парка. Труженики московских дорог берут разгон, чтобы одолеть новую высоту.

В резолюции XV съезда ВКП(б) «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указывалось:

«Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей».

Утверждённый V съездом Советов первый пятилетний план народного хозяйства содержал и обширную программу реконструктивных и рационализаторских работ на транспорте. Выполнять эту программу помогало широко развернувшееся социалистическое соревнование.

Одна из первых ударных бригад была создана в июле 1926 г. комсомольцами ремонтной мастерской вагонного участка станции Москва Казанской дороги. Её возглавил Николай Некрасов. Комсомольцы работали старательно, усовершенствовали производство. Многие повысили свой квалификационный разряд. Производительность труда в бригаде поднялась на 25 %. Это был хороший пример для других. Об успехах бригады Некрасова подробно писали «Гудок», «Комсомольская правда». Вот отрывок из корреспонденции в «Комсомольской правде» за 11 сентября 1926 г.:

«… Молодёжная бригада задаёт тон. Она это заслужила. В месткоме 3 комсомольца. В производственной комиссии из 25 человек 13. Когда входишь в огромный цех, где стоят громадины-пульманы, и видишь живые лица ребят… когда видишь спокойную работу, без мата, без лишней возни, без показного усердия, когда всё это видишь и чувствуешь, с какой любовью каждый подходит за советом, за указанием к белокурому стройному комсомольцу Кольке Некрасову, думаешь: не всегда фамилия соответствует делам человека… Парню фамилия Некрасов, а бригада у него красота».

Вскоре такие бригады появились на станции Москва Рязано-Уральской дороги, в вагонных мастерских Московского отделения Северной дороги. Молодые рабочие вагонных мастерских Северной дороги написали письмо молодёжи Казанки:

«Дорогие товарищи!

Мы много слышали о ваших производственных достижениях…

Мы спрашиваем, как вы добились сокращения прогулов и опозданий, как сколотили работоспособных и трудолюбивых ребят в бригаду?

Нас интересуют и конкретные усовершенствования в мастерских: в частности, опишите устройство некрасовских тисочков для опиловки подшипников, потаповские струбцины для заправки рессор и нажимный прибор т. Алексеева… Сообщите нам ваше мнение по поводу совместного совещания с нами по производственным вопросам…»

В 1928—1929 гг. ударные бригады шли во главе соревнования тысяч тружеников Московского узла.

За первые годы пятилетки железнодорожники добились неплохих результатов в повышении производительности труда, росте объёма перевозок. Но реконструкция материально-технической базы транспорта продолжала отставать. Одна из причин заключалась в том, что транспорт явился ареной упорной классовой борьбы. Контрреволюционеры-вредители на транспорте вместе с враждебными элементами, закрепившимися в других отраслях, срывали его реконструкцию, пытались создать экономический кризис. Они преуменьшали намётки грузооборота, разрабатывали планы, которые предопределяли омертвление капиталовложений, и т. д. Противодействовали коренной реконструкции транспорта и правые оппортунисты. Выражая мелкобуржуазные взгляды, они предлагали довольствоваться имеющимся транспортом, отрицали необходимость крупного транспортного производства, создания новых магистралей, развития узлов, станций, необходимость внедрения тяжёлых составов. Реконструкции они противопоставляли «рационализацию» и тем самым порочили важное дело.

Партия разоблачила вредителей и их пособников. XVI съезд ВКП(б) призвал взяться за дело реконструкции транспорта по-большевистски.

В январе 1931 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) опубликовали обращение «О железнодорожном транспорте», где вскрыли причины прорыва, предложили ликвидировать обезличенную езду, заменить её спаренной, отменить уравниловку в оплате труда и наметили другие мероприятия.

Большое значение имели решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б). В резолюции «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи» был отмечен перелом в реконструкции транспорта и определены её конкретные направления и меры по ускорению её темпов. Отметив успехи железнодорожного транспорта (непрерывный рост грузооборота, пассажирских перевозок и др.), достигнутые за счёт увеличения материально-технической базы и улучшения использования ресурсов, Пленум основное внимание сосредоточил на претензиях к транспорту. В резолюции было записано, что «темпы роста его не соответствуют темпам развёртывания социалистического строительства страны, в результате чего транспорт стал узким местом в народном хозяйстве».

Были намечены меры по ускорению коренной реконструкции железнодорожного транспорта, по новому железнодорожному строительству. Специально обсуждены и решены вопросы о хозрасчёте на транспорте, о планировании перевозок, об организационной структуре, о зарплате и жилищно-бытовых условиях железнодорожников, о профессиональной и партийной работе.

Утверждались основные установки в направлении: электрификации железных дорог, введения мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60-тонных вагонов, автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. д.

Пленум ЦК партии признал, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. За период 1932—1933 гг. электрификация намечалась на линиях общим протяжением 3690 километров, из них под грузовое движение планировались 3215.

Техническое перевооружение транспорта являлось одним из важнейших условий выполнения намеченных планов индустриализации страны. Наиболее эффективный путь заключался в укреплении транспортных средств и создании мощных, хорошо оснащённых железнодорожных магистралей. Он был сформулирован ещё в плане ГОЭЛРО. Теперь, в годы развернувшегося социалистического строительства, освоения восточных районов страны, строительства новых промышленных центров (Урало-Кузбасса и др.), возрождения национальных окраин, эта задача приобрела первостепенное значение.

Москва играла ведущую роль в индустриализации страны. Наибольшая концентрация перевозок приходилась на Московско-Казанскую, Курскую, Северную, Московско-Киево-Воронежскую, Западную и Рязано-Уральскую дороги. Эти магистрали в первую очередь оснащались новой техникой. Сюда поступали наиболее мощные паровозы и большегрузные вагоны, новые рельсы. Здесь на участках Москва — Мытищи и Москва — Раменское были уложены третьи и четвёртые пути.

Для развития дорог правительство в 1929 г. выделило 873 миллиона рублей, в 1930 г. — 1242 миллиона. Значительно увеличились поставки паровозов и вагонов. Паровозы серии Э превышали мощность паровозов О на 75 %. Эта серия стала преобладающей на всех московских дорогах. Правда, линии боковых направлений ещё обслуживались старыми машинами, но решающего значения в росте объёма перевозок эти линии не имели.

Новые вагоны строились преимущественно четырёхосные, грузоподъёмностью 50 тонн. Поставки вагонов московским дорогам из года в год возрастали. Наряду с автотормозами Казанцева стал применяться более совершенный тормоз Матросова.

На главных направлениях Московско-Курской, Московско-Казанской и Северной дорог сооружалась автоблокировка. На остальных — полуавтоблокировка. На ряде станций (Лосиноостровская, Люблино, Сортировочная, Перово) стали строиться механизированные горки.

Осуществляя реконструкцию, московские железнодорожники добились значительного увеличения пропускной способности дорог. Станция Брянск, например, отправила на Ленинград в 1929 г. 258 тысяч гружёных вагонов. Из Курска в Москву поступило 255 тысяч вагонов. С Рязано-Уральской дороги Москва приняла в 1929 г. 326 тысяч вагонов, в в 1930 г. — 383 тысячи, в 1931 г. — 527 тысяч. Это более чем в 2 раза превышало объём перевозок в 1913 г.

Сейчас, при современной технике и значительно возросших перевозках, цифры 1929—1930 гг. кажутся скромными. Но тогда это была такая высота, которая у отдельных руководящих товарищей вызывала оторопь. Они утверждали, что работа транспорта приближается к пределу, перешагнуть который он уже не сможет. Приходилось преодолевать эти настроения.

XVI партийная конференция ВКП(б) бросила клич: «Догнать и перегнать в технико-экономическом отношении передовые капиталистические страны». И рабочий класс ответил на обращение конференции лозунгом: «Пять — в четыре!», взяв на себя обязательство выполнить пятилетний план в четыре года. На железнодорожников ложилась задача обеспечить возросшие перевозки сырья и продукции, которую давали новые предприятия.

На многих пленумах ЦК ВКП(б), заседаниях Совнаркома, на съездах Советов СССР обсуждались вопросы, связанные с деятельностью транспорта. Многие дороги не справлялись с непрерывно растущими перевозками.

ЦИК и СНК СССР в июле 1930 г. приняли постановление о реорганизации управления железными дорогами. Управления дорог были заменены дирекциями. Это укрепляло единоначалие и повышало ответственность каждого командира за чёткое выполнение возложенных на него обязанностей.

Совет Народных Комиссаров издал специальное постановление о рабочем времени и отдыхе работников железнодорожного транспорта в связи с переходом всей промышленности на семичасовой рабочий день, затем о введении спаренной езды.

С введением спаренной езды решалась важная проблема. До этого во многих депо допускался пережог топлива, теплотехническое состояние локомотивов из-за обезлички было не всегда удовлетворительным. Когда на каждый паровоз был назначен старший машинист, в бригадах развернулось соревнование за экономию топлива, за бережное отношение к технике. И вот первые результаты: 42 паровоза депо Орёл в 1931 г. за четыре месяца работы сэкономили угля на 42 тысячи рублей.

Мастера экономии топлива появились всюду: в депо Сортировочная Казанской дороги славился Кабанов, в Брянске — Акимов, в депо имени Ильича — Гудков и Фокин, в Вязьме — Мансуров. Ширилось соревнование и среди железнодорожников других профессий.

В горячие годы первой пятилетки многие крупные станции, депо, целые направления меняли своё лицо. На месте старых, прокопчённых, неудобных цехов вырастали просторные, светлые здания. На станции Брянск были сооружены две сортировочные горки, позволившие значительно ускорить обработку поездов, которых день ото дня прибывало всё больше. Расширилось депо имени Ильича Западной дороги. В это же время началась реконструкция слаборазвитых участков Бирюлёво — Кашира — Узловая — Елец. Прошли ещё год-два, и по этим обновлённым участкам один за другим двинулись поезда с донецким углём, а на карте железных дорог появилась новая магистраль Москва — Донбасс.

Но самая важная победа железнодорожников Москвы состояла в практическом осуществлении плана ГОЭЛРО: побежали первые электропоезда по Северной дороге. Встали опоры для подвески проводов на Казанке — до Раменского, на Курской — до Царицына. А проектировщики готовили новые схемы электрификации пригородного движения на Западной, Киевской и других дорогах. На московских дорогах был значительно обновлён парк паровозов. Удельный вес большегрузных вагонов повысился вдвое. Около 27 % всех вагонов было оборудовано автотормозами, а остальные — пролётными трубками. На главном ходу Московско-Казанской, Курской, Северной, Рязано-Уральской дорог были уложены первые рельсы тяжёлого типа.

Улучшились средства связи. Все отделения московских дорог получили прямую диспетчерскую связь.

В годы второй пятилетки ещё 271 километр пригородных линий был переведён на электротягу. Электрички пошли до Александрова, Подольска, Голицына. Строители прокладывали вторые пути от станции Валуйки до Ожерелья — на дистанции в 695 километров. От Ожерелья до Москвы был уложен третий путь протяжённостью 130 километров, возведён мост через Оку в районе Каширы. Постройка магистрали Донбасс — Москва велась с учётом использования здесь новых мощных паровозов ФД, к постройке которых готовился Луганский завод.

Сооружение дороги Москва — Донбасс имело большое значение не только для ускорения транспортировки угля из Донецкого бассейна в Москву, но и для лучшей организации пассажирских перевозок. Московско-Курская дорога не могла в полной мере удовлетворить потребность в пассажирских связях с обширными районами Украины, Северного Кавказа и Закавказья из-за больших грузопотоков угля, нефти и других важнейших грузов. С сооружением Московско-Донбасской дороги Московско-Курская получила возможность улучшить организацию пассажирского движения.

XVII партийная конференция, собравшаяся 30 января 1932 г., определяя директивы к составлению второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР, указала, что в годы второй пятилетки необходимо провести коренную реконструкцию железнодорожного транспорта с введением мощных паровозов и большегрузных вагонов, с развёртыванием электрификации на ряде дорог, с широким введением автосцепки, автоблокировки, тепловозов.

Чтобы работа транспорта смогла достигнуть уровня, полностью удовлетворяющего потребности народного хозяйства, требовалось не только оснастить его новыми техническими средствами, но и полностью освоить современную технику. Планом пятилетки намечалось поднять среднесуточный пробег грузовых локомотивов на 23,3 %, вагонов — на 28,5 %, повысить участковую скорость товарного поезда на 18,8 %. Предусматривался рост производительности труда на 43 %.

Центральный Комитет партии и Советское правительство пристально следили за работой транспорта, оказывали ему огромную помощь. В июле 1933 г. Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР приняли постановления «О работе железнодорожного транспорта», «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта», «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте». Постановление «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта» предусматривало реорганизацию системы районов. Из них были выделены отделы эксплуатации, паровозного хозяйства. 10 июля 1933 г. было принято постановление ЦК ВКП(б) «О политотделах на железнодорожном транспорте». Один только перечень принятых партией важнейших решений убедительно показывает, как глубоко и всесторонне Коммунистическая партия и Советское правительство занимались вопросами железнодорожного транспорта. Это было необходимо, потому что работа многих дорог всё ещё не удовлетворяла быстро растущее народное хозяйство.

Выступая в январе 1933 г. на приёме ударников мастерских Октябрьской железной дороги, руководитель тяжёлой промышленности страны Г. К. Орджоникидзе говорил: «Теперь задача транспорта много сложнее и значение его много важнее, чем раньше. Поэтому вы, железнодорожники, имеете право требовать, чтобы промышленность лучше выполняла свои обязанности по отношению к транспорту. Но если постоянно вести разговоры только на тему о нехватке различных материалов и станков на транспорте, этим можно деморализовать транспортников. Предъявляя требования к тяжёлой промышленности, раньше всего предъявляйте требования к себе». И Орджоникидзе обращал внимание на то, что среди части железнодорожников ещё слаба дисциплина труда, встречается безответственность, не всегда хорошо используется новая техника. «Транспорт — дело всей партии, всей страны, — сказал он. — За транспорт мы берёмся все, берётся вся партия. И мы, несомненно, добьёмся результатов».

Большие задачи возлагались на политические отделы. Они были призваны возглавить борьбу железнодорожников за преодоление отставания транспорта, обеспечить путём идейно-политического воздействия на массы укрепление сознательной дисциплины, добиться нового подъёма соревнования и ударничества, поднять всю партийно-политическую работу на транспорте на высшую ступень.

С созданием политотделов на дорогах Московско-Рязанской, Курской, Северной, Западной и других стали выходить дорожные многотиражные газеты, а после организации в начале 1934 г. отделений — и отделенческие. Многотиражная печать сыграла большую роль в мобилизации железнодорожников на борьбу за улучшение деятельности транспорта.

Июльские постановления 1933 г. явились поворотным пунктом в работе московских дорог. Конечно, недостатков было ещё много, далеко не все руководители поняли смысл и значение перестройки. Понадобились большие усилия и партийных органов, и коллективов в целом, чтобы дело двинулось с места.

Начало второй пятилетки ознаменовалось крупным событием на транспорте — выпуском новых мощных паровозов. Луганский завод, в частности, освоил производство грузового паровоза 1-5-1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Этот паровоз получил название ФД — в честь Ф. Э. Дзержинского. Почти в то же самое время на Коломенском заводе был построен новый мощный пассажирский паровоз 1-4-2, положивший начало выпуску локомотивов серии ИС — по имени И. В. Сталина. В 1934 г. Харьковский завод начал выпускать паровозы серии СО — Серго Орджоникидзе.

За годы второй пятилетки мощность локомотивного парка московских дорог увеличилась более чем на 19 %. Последовательное осуществление реконструкции станций и узлов обеспечило повышение пропускной способности дорог. Так, на Московско-Рязанской был оборудован автоблокировкой весь участок от Москвы до Рязани. На станциях Москва и Перово вступили в действие автоматические телефонные станции. В Люберцах, Раменском, Гжели была введена электрическая централизация стрелок. Для ремонта новых большегрузных вагонов в 1935 г. были построены вагонные депо в Воскресенске, Ряжске, Рыбном, Сасове, паровозное депо в Рыбном. И всё это за какие-нибудь два-три года! Одновременно началось оборудование диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская, которая вступила в строй в 1936 г.

Диспетчерская централизация — наиболее совершенное средство регулирования движения поездов. Представляя собой сочетание автоблокировки на перегонах и электрической централизации на станциях, диспетчерская централизация позволяет осуществлять управление всеми стрелками и сигналами на участке одному человеку — диспетчеру.

Диспетчер, сидя за пультом управления, видит в верхней его части схему, на которой светящимися лампочками указывается занятость любого пути любой станции, находящейся под его управлением. Нажимом кнопки диспетчер переводит стрелку, находящуюся за несколько десятков километров от командного пункта. Открытие светофоров также производится с командного пункта, без участия стрелочников и дежурных по станции.

Важнейшей деталью диспетчерской централизации является поездограф, который автоматически регистрирует движение каждого поезда. При диспетчерской централизации, как показал опыт Московско-Рязанской дороги, пропускная способность участка увеличивается, а штат работников движения уменьшается.

Нововведения, усовершенствования, укрепление хозяйства — всё это не обходило ни одну дорогу. В 1933 г. было завершено строительство железнодорожной линии Брянск — Вязьма. Эта стройка была объявлена ударной. Комитеты комсомола Брянска, Вязьмы, Смоленска, Калуги направили сюда сотни энтузиастов. Соединение Брянска и Вязьмы ускоряло доставку донецкого угля в Ленинград. На главных направлениях дорог Московско-Курской, Московско-Донбасской, Северной, Западной путь начали переводить на щебёночное основание. Полуавтоматическая блокировка была заменена автоматической. Всё больше и больше поступало сюда мощных паровозов.

С воодушевлением и подъёмом работали железнодорожники. Социалистическое соревнование и ударничество были огромной силой, в корне изменившей отношение людей к труду. Каждый работник, на каком бы посту он ни находился, стал искать и приводить в действие резервы производства. Так родилось на транспорте стахановско-кривоносовское движение, сыгравшее исключительно важную роль в превращении транспорта из отсталой отрасли хозяйства страны в передовую. Передовики соревнования оказались инициаторами многих полезных дел. Они смело ломали устаревшие нормы, косные приёмы работы. Это была подлинная революция в труде, рождённая новыми условиями, вдохновлённая Коммунистической партией.

Пример показал машинист депо Славянск Пётр Кривонос. На паровозе Э при норме технической скорости 22—23 километра в час он за счёт форсировки котла достигал 48 километров. П. Кривонос внёс существенную поправку в эксплуатацию локомотива. Скоростное вождение поездов по его методу получило тогда название «езда на большом клапане».

Машинист депо Тула А. С. Огнев явился инициатором движения пятнадцатитысячников. Тогда Тульское депо обслуживало два плеча: Тула — Серпухов и Тула — Скуратово. Для паровозов ФД была установлена месячная норма пробега 8500 километров. Огнев и его напарник В. П. Миронов подсчитали, что, если увеличить скорость движения, сократив время на экипировку в оборотном депо, увеличить межпромывочный пробег до 35 тысяч километров, использовать другие резервы техники, можно добиться ежемесячного пробега в 15 и даже 20 тысяч километров. И действительно, в январе 1936 г. в условиях суровой зимы Огневу и Миронову удалось на паровозе ФД достичь 15 168 километров, водя поезда весом до 2500 тонн. Форсировка котла доведена была до 65 килограммов. Норма межпромывочных пробегов перекрыта вдвое. Сэкономлена 101 тонна угля. Их примеру последовали другие машинисты. Рациональное использование техники позволило только в одном депо Тула сократить действующий парк паровозов с 34 до 25 единиц.

Большое значение в распространении стахановско-кривоносовского движения на транспорте имел приём руководителями партии и правительства участников Всесоюзного совещания хозяйственных и политических работников транспорта, состоявшийся 30 июля 1935 г. в Кремле.

На приёме присутствовало около 400 работников железных дорог. Они рассказали о том, что среднесуточная погрузка достигла 70 тысяч вагонов, и заверили Центральный Комитет ВКП(б), что это не предел, что дороги имеют реальную возможность в течение ближайших лет довести погрузку до 80 тысяч вагонов.

Выполняя свои социалистические обязательства, работники московских дорог внесли большой вклад в успешное выполнение планов второй, а затем и третьей пятилетки. Столичная магистраль сделалась родиной многих новшеств и рекордных достижений. Методы новаторов-москвичей стали достоянием тысяч и тысяч железнодорожников.

В 1939 г. суточная погрузка превысила 100 тысяч вагонов. Для перевозки такого большого количества грузов требовалась чёткая, напряжённая работа всех звеньев транспортного конвейера. Иначе говоря, успех дела зависел от инициативы, творчества, смекалки, трудового напряжения железнодорожников.

По данным НКПС, к концу 1935 г. на Донецкой, Екатерининской (Приднепровской), Северной, Московско-Казанской, Московско-Курской, Восточной, Северо-Кавказской и Южно-Уральской дорогах из 16 тысяч машинистов 2262 водили поезда по-кривоносовски. Они систематически перевыполняли норму технической скорости.

Одновременно ширилось движение пятнадцатитысячников. 15 тысяч километров в месяц на паровозе — это не менее 500 километров в сутки. Для локомотива ФД с его нормой в 448 километров это не так уж много. Старший машинист депо Тула Никонов нередко достигал на своём локомотиве 650 километров суточного пробега. Труднее было тем, кто работал на менее мощных паровозах серии Э. Но и они путём сокращения времени на экипировку, чистку топки и другие непроизводительные затраты добивались высоких результатов.

Особенно отличились в депо Орёл машинисты Могожин и Тихонов, в Курске — Бородавченко, в Люблине — Брусков, в Туле — Егоров, в депо Сортировочная Московско-Рязанской дороги — Кабанов, Беляев, Мелехов, в Рязани — Демидов, Ващенко, в Рыбном — Лохматов, в Смоленске — Катшен, в депо имени Ильича Западной дороги — Фокин, Карпинский, всех и не перечесть. Причём каждый из них, обогащая метод Кривоноса, вносил что-то новое, своё. Например, Катшен добивался форсировки котла на любой угольной смеси.

Орловские машинисты Могожин и Тихонов внедрили метод кольцевой езды на участках Орёл — Скуратово, Орёл — Курск. Они точно рассчитали пункты и время экипировки, чистки топки и набора воды, время хода поезда по перегонам. Их опыт, в частности, показал, что на тендер паровоза с дощатым наростом можно взять вдвое больше угля, чем это обычно делалось. Значит, можно лишний раз не заходить в депо для набора угля. А это полтора-два часа полезной работы локомотива!

Машинист депо Брянск Акимов предложил езду в два лица: машинист и его помощник. Это было смелое предложение. Раньше считалось, что без кочегара на паровозе нельзя обойтись. Но вот появились машины со стокером — механизмом, подающим уголь с тендера в топку. И передовой машинист решил нарушить традицию. По примеру Акимова во многих депо, где эксплуатировались паровозы со стокером, бригады стали комплектоваться из двух человек. Тысячи кочегаров перешли на ремонт машин или учились на помощника машиниста.

Реальную помощь в увеличении полезной работы локомотивов оказали машинистам комплексные бригады. Дело это началось с лёгкой руки молодого бригадира депо Сортировочная Московско-Казанской дороги К. А. Бородулина. Константин Бородулин пришёл в депо в 1929 г. после окончания Рузаевского ФЗУ. В связи с ростом депо в годы первой пятилетки сюда вообще приходило много молодёжи. Бородулин работал сначала слесарем, потом бригадиром. Инициативный, весёлый, активный комсомолец пользовался большим авторитетом среди молодёжи. В 1932 г. его избрали секретарём комсомольского бюро депо, а в 1937 г. комсомольская организация рекомендовала его в партию.

В ремонтных цехах тогда, в середине 30-х годов, существовала обезличка. Бригады создавались для ремонта отдельных узлов, а за ремонт паровоза в целом никто ответственности не нёс. Бородулин создал молодёжную бригаду, за которой было закреплено несколько паровозов, и она отвечала за исправность каждого узла локомотива. Инициатива Бородулина была поддержана ремонтниками всех цехов. В 1935 г. среди передовиков соревнования депо Сортировочная, награждённых орденами, был и К. А. Бородулин.

За годы первых пятилеток в депо Сортировочная выросли замечательные кадры. В числе их были машинисты И. Ф. Панин, В. И. Кабанов, первая женщина-машинист 3. П. Троицкая и многие другие. Это были люди новой эпохи, нового склада.

Владимир Иванович Кабанов — потомственный машинист. Начал он с ученика слесаря. В 1919 г. на первом коммунистическом субботнике семнадцатилетним парнишкой работал наравне со всеми. Вместе со всеми делил тяготы голодных лет, разрухи и гражданской войны. Он вступил в комсомол, потом в ряды ленинской партии, получил специальность машиниста. А встав на правое крыло локомотива, настойчиво перенимал опыт лучших и применял этот опыт в своей работе. Он первым на Московско-Казанской дороге провёл тяжеловесный поезд до Рыбного только с одной остановкой для набора воды; первым перешёл на отопление локомотива тощими углями. Избранный депутатом Верховного Совета СССР первого созыва, В. И. Кабанов завоевал высокое уважение своих избирателей.

Зинаида Троицкая училась в ФЗУ Казанки, освоила профессию слесаря, что в те годы было редкостью для девушки. Её избрали членом узлового комитета комсомола, а потом секретарём комсомольской организации ФЗУ. Она жила в боевом кипении дел, среди замечательных товарищей. Но было у неё страстное желание стать машинистом. В то время ни одна женщина не работала на паровозах: считалось, что женщина и не справится с таким делом. 3. П. Троицкая упорно добивалась осуществления своей мечты. Вот как она сама рассказывает об этом:

«Я стала ездить на обкатку выходящих из ремонта паровозов, это было уже неплохо. В то время комсомольцы депо стали брать, как мы говорили, „на штурм“ ремонт паровозов. Делали это в нерабочее время. С радостью оставались мы после работы, нередко до следующего утра, чтобы вовремя выпустить локомотив. И вот как-то у нас родилась мысль: на паровозе, отремонтированном по примеру наших старших товарищей, участников первого субботника, в нерабочее время, отвести в далёкую Ферганскую долину состав с промышленными товарами, а оттуда привезти хлопок для московских текстильщиков. Партийная организация горячо нас поддержала. Паровоз отремонтировали, и комсомольцы Затилов, Масленников, Селемихин повели поезд…

А меня лично так и не оставляла мысль о правом крыле… Уже работая помощником машиниста на КУ-6, я много раз пыталась добиться разрешения сдать экзамен на право управления паровозом. Но… безуспешно. И вот 8 марта, когда я вернулась из поездки, меня совершенно неожиданно пригласили на экзамен в Управление дороги… Экзамен я сдала. Любопытно, что все вопросы и ответы были застенографированы, чего никогда не делалось, когда экзаменовались мужчины. Но удостоверение на право вождения паровоза я получила ещё спустя два месяца. Это радостное событие совпало с планами создать комсомольский паровоз».

Так Зинаида Троицкая осуществила свою мечту. Потом она создала женскую паровозную бригаду. Товарищи послали её на Всесоюзное совещание стахановцев, избрали делегатом VIII чрезвычайного съезда Советов. По её почину на железнодорожном транспорте появились женщины — машинисты, бригадиры пути, механики и т. д. В грозные годы Великой Отечественной войны, когда армия железнодорожников состояла наполовину из женщин, 3. П. Троицкая была начальником Московско-Окружной дороги. А потом — заместителем начальника Московского метрополитена.

Овладевая новой техникой, мастера социалистического труда стали применять стахановско-кривоносовские методы во всех отраслях транспортного хозяйства. Составители поездов станции Лосиноостровская Северной дороги добились высоких результатов в формировании поездов одновременно с роспуском.

Среди работников пассажирской службы в те годы широко распространялся метод, введённый кассиром П. Н. Аладиным. Дежурная по вокзалу станции Москва Западной дороги О. А. Малышева проявила недюжинные организаторские способности, обеспечивая чёткую работу всей смены, всех звеньев вокзального хозяйства.

В Центральном Доме техники НКПС была организована стахановская школа. Здесь делились опытом лучшие мастера производства. Осмотрщик-пролазчик вагонного депо Люблино Московско-Курской дороги Н. И. Сологубенко несколько раз слушал выступления колёсного мастера Н. К. Зверева, наблюдал, как обнаруживает Зверев трещины оси под ступицей у колёсных пар. И сам научился работать по-стахановски. Сологубенко рассказал на страницах печати о практикуемых им приёмах труда, демонстрировал их на многих станциях.

На страницах дорожных газет часто делились опытом передовики соревнования различных профессий. Старший машинист электровозного депо Панки С. Д. Алексеев довёл пробег электросекций до 33 тысяч километров без захода в депо. Норма в то время была 9 тысяч километров. Когда Алексеев и его напарники довели пробег до 26 тысяч, то попросили пересмотреть норму и увеличить. Кроме того, Алексеев предложил, чтобы электропоезд обслуживался одним машинистом, без помощника. Внедрение этих новшеств обеспечило снижение эксплуатационных расходов в депо Панки за один только 1939 г. более чем на 600 тысяч рублей.

Родившиеся на дороге или за её пределами передовые методы труда стахановцы использовали с учётом местных условий и добивались более высоких показателей. В первую очередь следует упомянуть брянского составителя поездов А. Нефёдова, с успехом применившего метод К. С. Краснова — М. М. Кожухаря — инициаторов формирования поездов одновременно с роспуском, а также люблинского составителя И. С. Фролова, который за два года добился повышения производительности труда почти на 30 %.

Машинисты соревновались за вождение тяжеловесных поездов в сочетании с ездой на «большом клапане» по кольцевому графику. Благодаря этому в депо Орёл, Рязань, Вязьма производительность локомотивов увеличилась на 15—20 %.

Партийные комитеты предприятий транспорта направляли социалистическое соревнование железнодорожников на решение важнейших задач. Зимой 1940 г. на станции Сортировочная Московско-Казанской дороги скопилось много грузов, и подход их с каждым днём увеличивался. Диспетчеры отделения назначали дополнительные поезда, но график был составлен так плотно, что больше 2—3 составов в сутки продвинуть не удавалось. Не справлялось с большим потоком поездов и депо Рыбное. На подходе к станции поезда стояли по 3—4 часа. Как быстрее вывезти грузы и порожняк? Этот вопрос был включён в повестку дня заседания узлового партийного комитета Сортировочной. До заседания секретарь узлового парткома Ф. Шелонин посоветовался с передовыми машинистами. Суть их предложений сводилась к следующему: пусть составители добавят в каждый поезд по 100—150 тонн груза, а чтобы помочь станции Рыбное, надо пропускать 2—3 прямых поезда до Рузаевки с паровозами депо Сортировочная. Начальник отделения согласился с предложениями и получил «добро» от Управления дороги. Но теперь требовались дружные усилия всего коллектива депо.

На заседание парткома были приглашены активисты депо и станции. Споры были горячими. Нашлись и скептики и просто трусы. Однако огромное большинство поддержало предложение, что и было зафиксировано в решении парткома, которое довели до сведения и беспартийных машинистов и ремонтников. Потом в парке отправления ввели круглосуточное дежурство членов узлового парткома. Дежурные помогали машинистам заключать договора с диспетчерами на поездку, следили за продвижением каждого поезда.

Партком станции мобилизовал на ударную работу также и составительские бригады. От них требовалось готовить к отправлению каждый поезд по графику. На каждый состав выдавалась гарантийная путёвка.

Хотя морозы в ту зиму доходили до 30 градусов, но в депо и на станции было жарко. Не прошло и месяца, как в Московском, Рязанском и Сасовском отделениях была налажена чёткая работа по продвижению транзитных поездов; парк вагонов доведён до нормы. Характерно, что ни одного случая остановки поезда из-за неисправности паровозов в этот период зарегистрировано не было.

Постепенно из отстающей отрасли народного хозяйства транспорт превращался в передовую. Важнейшие производственные процессы подвергались органическим изменениям на базе новой техники. С каждым годом на столичные дороги приходило всё больше мощных паровозов СО и ФД с усовершенствованными системами подогрева воды, вентиляционной тяги и конденсации пара.

С необычайной быстротой развивались сортировочные станции. В 1936 г. в Люблине была сооружена механизированная горка на чётной стороне станции, а через два года — на нечётной. Оборудована двусторонняя громкоговорящая парковая радиосвязь.

Все стрелки станции Москва-II—Курская были оборудованы механической централизацией. Комсомольцы Сасовского узла своими силами поставили на щебёночное основание стрелки на главных путях. В Брянске по инициативе комсомольцев была механизирована горка западной стороны. На многих станциях для ускорения маневровой работы были построены простейшие немеханизированные горки или подняты вытяжные пути, что также позволило ускорить темп манёвров.

Высоким пафосом творческого труда отмечены годы первых пятилеток. На каждой станции стали видны перемены и в условиях работы, и в быту. В дореволюционное время вокруг станции Рязань теснились подслеповатые, покосившиеся деревянные домишки, а улицы утопали в непролазной грязи. К 1937 г. асфальтированные дороги связали центр с двумя вокзалами. В Железнодорожном районе города поднялись кварталы многоэтажных домов со всеми коммунальными удобствами.

В 1935 г. неподалеку от Рязани, на пустыре, было построено паровозное депо Рыбное. Рядом с депо вырос благоустроенный железнодорожный посёлок. Расширилось и станционное хозяйство. Появились вагонное депо, угольная эстакада, электростанция.

Улучшению организации труда немало способствовало введение новых Правил технической эксплуатации, которые отражали изменившиеся технико-эксплуатационные условия работы транспорта. Кроме того, в целях укрепления руководства было произведено разделение дорог и отделений. В частности, Московско-Казанская дорога была разделена на две дороги: Московско-Рязанскую, которая впоследствии стала называться дорогой имени Ленина, и Казанскую. Были образованы Московско-Киевская и Калининская дороги. Разукрупнение дорог позволило установить более тесную связь с местными партийными и хозяйственными организациями.

Отдавая должное успехам транспорта, приходилось констатировать и серьёзные недостатки в его работе. Нет-нет и давали себя знать косность, рутина. От работы сортировочных станций во многом зависит выполнение нормы оборота вагона и движение поездов по графику. Между тем долго не была налажена чёткая и своевременная информация о подходе и разложении поездов, отсутствовала увязка в работе станций и отделений. За изучение работы станций Лосиноостровская, Люблино, Перово взялись бригады Научно-исследовательского института транспорта. Они наметили ряд организационно-технических мер, введение которых оказалось весьма эффективным.

В этих же целях НКПС издал приказ об улучшении использования паровозов и организации движения поездов. На ряде направлений были пересмотрены тяговые плечи, введена строенная езда, определены нормы технических операций за один эксплуатационный оборот паровоза для основных и оборотных депо. Были также установлены минимальные скорости — техническая и коммерческая. Для Московско-Рязанской эти нормы были соответственно 27 и 20 километров, для Курской — 29 и 22, Московско-Киевской — 28 и 22, Западной — 29 и 21, Московско-Донбасской — 25 и 18. Норма суточного пробега паровоза устанавливалась на московских дорогах в среднем в 250—270 километров.

Одним из важных элементов научной организации труда является график движения поездов. Однако передовые диспетчеры не рассматривали график как догму. Орловский диспетчер И. А. Родионов одним из первых поддержал машинистов, предложивших метод кольцевой езды. Этот метод требовал большой слаженности между машинистами, работниками станций и оборотных депо. Он требовал также известной смелости от диспетчера, который должен решаться на нарушение графика ради более эффективного использования паровозов и ускорения оборота вагонов. Элемент риска ещё более поднимал ответственность и Родионова, и тех, кто осуществлял его задумки.

Однажды молодой машинист Захаров, поезд которого отправлялся за несколько минут до прохождения пассажирского, попросил добавить ему лишние 300 тонн груза. Составитель станции Орёл сделал это. О том, что Захаров берёт тяжеловесный, диспетчер узнал в последний момент. А Захаров настаивал:

— Дайте «зелёную улицу», покажу класс, перекрою все нормы.

Родионов, посоветовавшись с дежурным по депо, ответил:

— Я знаю, товарищ Захаров, что вы старательный человек, человек слова. Но поймите, что мы оба очень рискуем. Не мне вам напоминать, как труден профиль дороги на Скуратове.

— Не подведу, — ответил Захаров, — вся бригада в поездку, как в бой, готова.

Родионов дал «зелёную улицу». Захаров отлично справился с трудным профилем дороги. В дальнейшем у него с диспетчером установилось крепкое содружество. В отдельные дни локомотив Захарова совершал по 700 километров пробега.

Самым замечательным результатом борьбы за реализацию планов довоенных пятилеток был рост людей, новых вожаков. Много новаторов производства, героев высокопроизводительного труда выдвинул из своей среды коллектив московских дорог. Они повели всю массу железнодорожников на борьбу за успешное выполнение предначертаний партии. В 1940 г. перевозка индустриальных грузов по сравнению с 1913 г. увеличилась почти в 5 раз, сельскохозяйственных — в 2,3 раза. Грузооборот железнодорожного транспорта более чем в 6 раз превзошёл уровень 1913 г., а железнодорожная сеть выросла почти вдвое. Особенно возросли перевозки пассажиров — в 7 раз, а в пригородном движении — почти в 17.

За годы пятилеток резко поднялась грузонапряжённость дорог. В 1940 г. средняя густота движения на 1 километр составила 4,3 миллиона тонн против 1,1 миллиона тонн в 1913 г.

В результате внедрения новой техники и научной организации труда из года в год росла его производительность. В 1913 г. на одного рабочего приходилось 132,9 тысячи приведённых тонно-километров, в 1932 г .— 150,6 тысячи, а в 1940 г. — 382,5 тысячи, то есть почти в 3 раза больше, чем в 1913 г.

За годы пятилеток также неуклонно возрастало и материальное благосостояние работников транспорта.

Часть 6


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100