Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Глава 4. Первый коммунистический

Книга Все дороги ведут в Москву, 37.jpg
Субботник в железнодорожных мастерских станции Подмосковная
Положение о субботниках с заметками В. И. Ленина
Участники первого коммунистического субботника в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги. В рамке портрет П. Я. Уткина, командира красногвардейцев Казанки, погибшего в боях с белыми
Приветствие В. И. Ленина железнодорожникам Московско-Киево-Воронежской дороги
П. К. Плющев, рабочий Перовских вагоноремонтных мастерских, активный участник октябрьских боёв в Москве и гражданской войны
Я. Я. Чистов, секретарь партячейки депо Люблино и член МК партии
Раздача литературы из агитпоезда на Восточном фронте. 1919 г.
Бюро партийной ячейки депо Москва-Сортировочная в 1919 г. Слева направо: П. И. Шатков, И. Е. Бураков, М. А. Кабанов, В. И. Напёрстков
В тяжёлые дни послевоенной разрухи на линии вышли врачебно-питательные поезда
С агитпоездом «Октябрьская революция», сформированным в Москве, выехал для выступлений перед народом всесоюзный староста М. И. Калинин. Сентябрь 1919 г.
Агитпоезд Октябрьская революция в поездке по стране. На нижнем снимке: с крыши вагона поезда выступает секретарь Союза коммунистической молодёжи Тулы
Записка наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского В. И. Ленину
Коллегия комиссаров железных дорог Московского узла
Паровоз У-127, отремонтированный рабочими депо Москва-Павелецкая к 6-й годовщине организации партячейки. В. И. Ленин был избран почётным машинистом этого паровоза
Развёртывание социалистического соревнования на железных дорогах. На станции Москва-Павелецкая создана бригада для проверки выполнения обязательств. 1930 г.
Полоса газеты «Гудок», посвящённая договору о соревновании между Московско-Казанской и Сызрано-Вяземской дорогами
Комсомольцы депо Москва-Бутырская отремонтировали в подарок VI съезду РКСМ паровоз
Группа работниц Московского железнодорожного узла, уезжающая на работу в колхозы. 1930 г.
З. П. Троицкая, инициатор движения женщин за овладение техникой вождения паровозов
К. А. Бородулин, инициатор создания комплексных бригад по текущему ремонту паровозов
Бригада ремонтных рабочих на станции Раменское за пневматической подбивкой шпал
Кружок техминимума для смазчиков депо Брянск. 1933 г.
Грузят сахар на одной из станций Московско-Курской дороги. 1935 г.
Ремонтные рабочие за подъёмкой пути. Лосиноостровская. 1936 г.
Первые электропоезда на пригородных линиях Москвы

Нелегко досталась русскому пролетариату победа в октябре 1917 г., но ещё труднее, чем взять власть, было её удержать, организовать управление предприятиями, железными дорогами.

Временному правительству в его борьбе с революционным пролетариатом разруха на транспорте была на руку. В. И. Ленин, разгадав замыслы буржуазии, ещё в сентябре 1917 г. писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается всё больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма…»

Этот вывод В. И. Ленин сделал на основании неопровержимых данных. Если в январе 1917 г. погрузка ещё находилась на уровне 1916 г., то за март-июль 1917 г. было погружено на 13 %, а за август-октябрь уже на 47 % грузов меньше, чем в соответствующие месяцы 1916 г. Число неисправных паровозов, составлявшее в январе 1917 г. 16,2 %, выросло в январе 1918 г. до 30,9 %. Саботажники сокращали и даже вовсе прекращали перевозку важнейших грузов, в первую очередь продовольственных.

Положение на Московском узле было крайне тяжёлым. Кончались запасы угля. Так, Московско-Курская дорога 18 октября 1917 г. располагала лишь однодневным запасом топлива, Московско-Киево-Воронежская — трёхдневным. Многие станции Московского узла были забиты грузами: создавалась угроза их полной закупорки.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции поставила перед Советским правительством в качестве одной из первоочередных задач нормализацию работы транспорта, организацию управления на новых началах.

Новая система управления сложилась не сразу. Старые специалисты отказывались работать. Руководство станциями, депо, участками, дорогами приходилось брать в свои руки слесарям, машинистам, конторщикам.

Первым наркомом транспорта стал бывший счетовод Управления Московско-Курской дороги М. Т. Елизаров.

Марк Тимофеевич Елизаров родился в семье крестьянина Самарской губернии. Будучи студентом, вступил на путь революционной борьбы вместе с Александром и Анной Ульяновыми. После окончания физико-математического факультета Петербургского университета М. Т. Елизаров работает в родном Поволжье. Здесь он встречается с Владимиром Ильичём Лениным и под его влиянием отходит от народничества, становится революционером-марксистом. В 1893 г. Елизаров приезжает в Москву и поступает счетоводом в Управление Московско-Курской дороги. В Москве он активно включается в работу социал-демократического комитета.

В 1903 г. Елизаров переехал в Петербург. Здесь он работал бухгалтером службы пути Управления Николаевской железной дороги. Быстро установив связь с городской партийной организацией, Елизаров занял видное место в революционном движении железнодорожников.

Во время первой русской революции М. Т. Елизаров был арестован. После трёхмесячного заключения его выслали в Поволжье. Несмотря на слежку жандармов, Марк Тимофеевич принимал активное участие в местной большевистской печати. На выборах во II Государственную думу он сыграл крупную роль в разоблачении политики кадетов и эсеров. После победы Великой Октябрьской социалистической революции М. Т. Елизаров много сделал по налаживанию работы транспорта.

Военно-революционные комитеты дорог объявили беспощадную войну саботажникам, дезорганизаторам, лодырям. Важнейшим предметом обсуждения на митингах и собраниях было состояние трудовой дисциплины и пути её укрепления. ВРК Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Окружной дорог обратился к железнодорожникам с воззванием:

«Нет больше места забастовкам, отказам от работы, небрежному отношению к своим обязанностям. Всякий, обнаруживший склонность противодействовать Рабоче-крестьянскому правительству и железнодорожным выборным органам, немедленно отстраняется от работы и предаётся революционному суду, как вредный член, нарушающий интересы всего трудового народа».

На всех крупных узлах Москвы и Подмосковья были организованы дисциплинарные товарищеские суды.

В первое время каждая дорога управлялась самостоятельно. Однако такая система не способствовала созданию общетранспортного конвейера. Кроме того, чрезмерная коллегиальность порождала безответственность, приводила к бесконечным и бесполезным заседаниям и совещаниям там, где требовалось решение быстрое и твёрдое. Необходимо было ввести принцип единоначалия и централизации. Этот принцип был обоснован В. И. Лениным в работе «Очередные задачи Советской власти». В. И. Ленин писал:

«…беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне».

23 марта 1918 г. на заседании Совнаркома был утверждён декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности».

В основу декрета были взяты следующие положения, внесённые Лениным:

«1) Большая централизация. 2) Назначение отдельных ответственных лиц — исполнителей в каждом местном центре по выбору железнодорожных организаций. 3) Беспрекословное исполнение их приказаний. 4) Диктаторские права отрядов военной охраны по обеспечению порядка. 5) Меры к немедленному учёту подвижного состава и его размещения. 6) Меры к созданию технического отдела. 7) Топливо».

Декрет имел исключительное значение для борьбы с мелкобуржуазной распущенностью, которая на транспорте сказывалась особенно остро.

Во главе НКПС стоял народный комиссар. Он получил право единоличной власти и неограниченные полномочия. Коллегия НКПС сохранялась, но она лишалась права непосредственно вмешиваться в распоряжения народного комиссара. Нарком нёс ответственность перед СНК и ЦИК. Местным железнодорожным организациям (дорожным комитетам и др.) предоставлялась возможность выдвинуть из своей среды комиссаров из числа наиболее активных и преданных Советской власти, хорошо знающих дело работников. Утверждались они наркомом и отвечали за свою работу только перед ним. Такой работник был единоначальником, в нём, как говорилось в декрете, «воплощается вся полнота власти пролетариата в данном железнодорожном центре». На тех дорогах, где главные дорожные комитеты или иные выборные железнодорожные организации отказывались поддерживать Советскую власть, проводили скрытый саботаж, наиболее активные революционные железнодорожники призывались создать военно-революционные комитеты, которые, по утверждению их комиссариатом, должны были принять на себя всю полноту власти.

Первыми комиссарами были: на Московско-Рязанской — Н. И. Попов, на Московско-Киево-Воронежской — И. И. Гирконт, на Северной — В. П. Поздеев, на Московско-Курской — Ф. П. Абрамов. Сосредоточив в своих руках власть, они налаживали движение поездов, боролись с контрреволюцией, успевали всюду, где требовалось по обстановке. Стойкие, убеждённые, беззаветно преданные революции, они до последнего дыхания служили ей.

Комиссары опирались на военно-революционные комитеты, Красную гвардию, на большевиков. Именно благодаря им сохранялось централизованное управление. Значение его ещё более возросло в связи с начатой весной 1918 г. империалистическими государствами интервенцией против Советской России и поддерживаемой ими гражданской войной.

Старейший работник Московско-Казанской дороги, член КПСС с 1917 г. В. Савельев в своих воспоминаниях пишет:

«Положение в стране (голод, гражданская война) требовало, чтобы на дорогах была власть рабочая, обладающая правами, способная сломить сопротивление и саботаж буржуазных спецов. В то же время мы знали, пока Мекк сидит в своём кабинете и управляет дорогой, улучшения в её работе ждать нельзя.

11 августа 1918 г. большевики — члены Главного дорожного комитета созвали совещание коммунистов узла и после долгого обсуждения решили: Главный дорожный комитет распустить, немедленно образовать Главный военно-революционный комитет и передать ему всю полноту власти. Тут же наметили состав ГВРК во главе с председателем столяром Перовских вагонных мастерских Павлом Карповичем Плющевым.

Собрание уполномочило Плющева и ещё двух большевиков посоветоваться с наркомом путей сообщения В. И. Невским. Он одобрил наше решение.

Военно-революционному комитету нужно было помещение. Воспользовавшись таким предлогом, постановили: выдворить Н. Мекка из управления дороги, а его кабинет (управление тогда находилось на Домниковской улице) занять под ГВРК».

После Н. И. Попова на Московско-Казанской дороге комиссаром был машинист И. А. Крат. 22-летним юношей Иван Антонович участвовал в установлении Советской власти на Украине. В трудном для страны 1918 г. налаживал работу железных дорог Юго-Востока, организовал вывоз продовольствия с Кавказа. В годы гражданской войны партия доверила И. А. Крату ряд руководящих постов на железнодорожном транспорте. Его именем названа одна из платформ Московско-Рязанского отделения (Кратово). Комиссаром Смоленского района был вяземский железнодорожник И. С. Попов. В паровозном депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги комиссаром был выдвинут слесарь, участник революции 1905 г. И. Е. Бураков, в депо имени Ильича — слесарь Г. Ф. Лебедев.

Декрет о централизации управления имел огромное значение для улучшения работы железнодорожного транспорта. Кое-какие сдвиги начались: в марте 1918 г. Московско-Казанская дорога ежедневно грузила 710 вагонов, а в апреле — 789 вагонов. На Московско-Курской и Нижегородской линиях в марте 1918 г. погрузка составляла 459 вагонов в сутки, а в апреле — 700 вагонов.

Исполком Рязано-Уральской железной дороги писал в ЦК РКП(б) и В. И. Ленину 7 июня 1918 г.:

«…Уже шестой месяц дорога управляется рабочими организациями, стоящими на платформе Советской власти. За это время, несмотря на тяжёлое положение, улучшили пропускную и провозную способность дороги. Так, в январе ходило 3—4 пары поездов, мы достигли до 8, теперь пускаем 5—6, потому что стеснены в топливе».

Но разруха со страшной силой давила на экономику страны. Хлынувшая в конце 1917 г. масса демобилизованных солдат пронеслась по железным дорогам, как опустошительный ураган. Почуяв возможность наживы, бандиты и воры, раздобыв солдатские шинели, вооружались и нападали на поезда, расхищали грузы. По дорогам центра двигались толпы мешочников, сея хаос и распространяя сыпной тиф. Голодные, измученные железнодорожники московских дорог, как могли, охраняли и отстаивали подвижной состав, напрягая последние силы, старались поддержать хотя бы элементарный порядок.

Всего несколькими месяцами передышки воспользовалась страна. Контрреволюция и мировой капитализм не могли мириться с тем, что появилось первое в мире социалистическое государство. Началась интервенция и гражданская война.

Железнодорожники, как и весь рабочий класс Советской России, делали первые шаги в области хозяйственного строительства. Преобразуя на социалистических началах экономику страны, Коммунистическая партия опиралась на революционное творчество пролетарских масс. Но строительству нового всячески мешали свергнутые классы. Расхлябанность, прогулы, недисциплинированность, подогреваемые саботажниками, разъедали производство. Сильно упала производительность. В тульских мастерских на каждый выпущенный из ремонта паровоз в 1917 г. приходилось 13 работников, а в 1918 г. — 41. В депо Малоярославец, Брянск, Льгов, Курск простой паровозов на ремонте увеличился до 40 дней, почти вдвое превысив норму.

Введение восьмичасового рабочего дня и повремённой оплаты малосознательная часть железнодорожников истолковала по-своему: дескать, можно сейчас и отдохнуть, работать лишь для виду, спустя рукава.

Роковым образом сказалось на состоянии транспорта сокращение ввоза донецкого угля. Из-за отсутствия топлива на Московско-Курской, Северной, Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогах было брошено в пути около ста гружёных поездов, в том числе с хлебом. На Московском узле скопилось 20 тысяч вагонов. Их не разгружали — склады и без того были забиты грузами. На станции Рыбное, всего в 180 километрах от Москвы, стояло 700 вагонов с продовольствием — не было паровозов, чтобы их вести.

А Москва голодала. Голодали и железнодорожники, и это, естественно, вызывало недовольство. Брожение охватило политически отсталых людей. Меньшевики и эсеры провоцировали забастовки. Разоблачая меньшевиков и эсеров, 22 июня 1918 г. Совет Народных Комиссаров обратился к железнодорожникам с воззванием. Оно было подписано В. И. Лениным и народными комиссарами.

«Помните, — говорилось в воззвании, — что от вашей стойкости и выдержанности зависит правильный подвоз продуктов в голодающие города и селения и что приостановка транспорта в этот крайне критический для русской революции момент ляжет позором и проклятием на железнодорожный пролетариат, игравший такую выдающуюся роль во всём революционном движении России».

Абсолютное большинство железнодорожников Москвы осуждало забастовки и поддавшихся на провокации политически отсталых рабочих. Пленум Совета железнодорожных депутатов Московского узла вынес следующую резолюцию: «Принимая во внимание, что ж.-д. забастовка является гибелью для Советской республики, что эта забастовка провоцируется врагами рабочего класса и Советской власти, что всякая забастовка в настоящее время является забастовкой политической, пленум рабочих депутатов ж.-д. Московского узла заявляет о своей решимости бороться со всеми попытками устроить ж.-д. забастовку».

11 марта 1918 г. по решению Совнаркома правительство молодой Советской республики переехало из Петрограда в Москву. С превращением Москвы в столицу её роль как экономического и политического центра неизмеримо возросла. Возросла и ответственность железнодорожников столицы. Они принимали все меры к тому, чтобы обеспечить подвоз хотя бы самого главного — хлеба и топлива.

Для обеспечения Москвы хлебом были приняты чрезвычайные меры: создавались продовольственные отряды с заданием изъять хлеб у кулаков и доставить его в рабочие центры, бороться со спекулянтами, мешочниками, расхитителями зерна.

Питерцы направили на станцию Люблино представителей с просьбой организовать маршрут для поездки за хлебом в Сибирь. Рабочие депо подобрали и отремонтировали вагоны и паровоз серии ОА. Его топка была приспособлена для любого топлива — нефти, угля, дров. Локомотивную бригаду возглавил машинист И. С. Красин. Состав из 40 двухосных вагонов пошёл в Семипалатинск.

Вторую поездку за хлебом, на этот раз для рабочих Подольского оборонного завода, бригада Красина сделала в Славгород. Всего машинист Красин совершил три таких рейса, и не раз для охраны груза бригаде приходилось браться за оружие.

Около ста продовольственных отрядов было сформировано в Москве в 1918 г. Героические усилия предприняли железнодорожники, чтобы дать в их распоряжение подвижной состав. Доставленный отрядами хлеб спас от голодной смерти тысячи людей.

Снабжению Москвы хлебом Советское правительство придавало первостепенное значение. В апреле 1919 г. Совнарком издал декрет о продовольственных железных дорогах. По этому декрету в кратчайший срок был сооружён ряд новых линий, связывающих города и узловые станции с глубинными пунктами, в которых имелись запасы зерна. В числе их были ветки на Жиздру (Калужская губерния), Киржач (Московская губерния), Дорогобуж (Смоленская губерния).

Для строительства этих линий были выделены новые рельсы, шпалы, костыли, наклады в минимальном количестве. Остальное железнодорожники изыскивали на месте, а подчас и просто снимали рельсы и шпалы из тупиков, разбирали второстепенные ветки.

В. И. Ленин держал под неослабным контролем работу московских дорог. Он не раз выступал перед железнодорожными рабочими на профсоюзных съездах, ездил по дорогам Московского узла. На многих заседаниях Совнаркома и ЦК РКП (б) обсуждались вопросы, связанные с состоянием труда на транспорте.

Железнодорожники горячо поддерживали мероприятия Советского правительства, верили, что с Лениным, с партией большевиков трудящиеся преодолеют трудности разрухи, выведут страну на светлый путь строительства социализма. Сотни писем поступали в Кремль В. И. Ленину, когда рабочие узнали о злодейском покушении на жизнь Ильича. Рабочие, крестьяне-бедняки, солдаты, молодёжь давали клятву на верность революции, слали свои приветствия великому вождю народов.

Могучая воля Ленина, его крепкий организм преодолели ранение. 10 сентября 1918 г. в «Правде» было напечатано сообщение: опасность миновала.

Владимир Ильич, просматривая почту, читал письма трудящихся, присланные из разных уголков страны. Прочитал он и письмо железнодорожников Московско-Киево-Воронежской дороги, в котором они поздравляли его с выздоровлением и желали бодрости, крепкого здоровья. Письмо обрадовало Ленина. Он знал, как трудно вывозить из Донецкого бассейна эшелоны угля, из чернозёмных степей хлеб — не хватало подвижного состава, враги разрушали полотно железной дороги, портили паровозы, взрывали депо и водокачки; знал о героических усилиях железнодорожников. В своём ответе им Ленин написал:

«Товарищам-железнодорожникам Московско-Киево-Воронежской железной дороги.

От души благодарю за приветствия и добрые пожелания и, с своей стороны, желаю всяких успехов в деле социалистического строительства. Пролетарская масса железнодорожных рабочих и служащих должна победить не только саботажнические, но и синдикалистские стремления и поползновения, и она, я уверен, победит их.

С коммунистическим приветом

В. Ульянов (Ленин)».

Письмо было направлено в Курск. Там выходил журнал «Вестник Главного военно-революционного комитета Московско-Киево-Воронежской железной дороги». 15 октября 1918 г. он опубликовал ленинский документ. Тираж журнала был маленьким. И всё-таки письмо Ленина стало известно всем железнодорожникам.

Бывший машинист депо Курск С. И. Бугорских рассказывал:

«Слышу оповещают: „После обеда всем идти в красный уголок депо, письмо товарища Ленина читать будем“. Собрались мы в красном уголке. Народу — яблоку негде упасть. Зачитывал письмо кто-то из большевиков. Письмо-то короткое. Прочли. Спрашивают: „Кто что скажет?“ Выступил Лукьянов Николай. За ним — коммунист котельщик Серана Денис и беспартийный Орлов Павел. Говорили одно: товарища Ленина не подведём, может он крепко надеяться на курских железнодорожников…»

В один из летних дней 1918 г. Владимир Ильич приезжал в вагоноремонтные мастерские Московско-Курской дороги. В те дни в мастерских (ныне завод имени Войтовича) большевики и сочувствующие им рабочие часто собирались и решали, как быть дальше. Хлеба нет. Чтобы доставить его из деревни, нужны исправные вагоны. Многие же вместо того, чтобы заниматься ремонтом вагонов, изготовляли вёдра, посуду и разные мелочи, пригодные для обмена с крестьянами на продукты. А эсеры и меньшевики в рабочее время митинговали по цехам, обвиняя во всех бедах большевиков. Они привозили в мастерские своих сильных ораторов.

— А что, если пригласить сюда Ленина? — предложил кто-то из коммунистов.

Все, конечно, понимали, что у Владимира Ильича тысячи важных, неотложных дел, и всё-таки решили пригласить его. В Кремль к Ленину послали Иосифа Панфёрова и Ивана Алёшина.

…Помещение столовой напоминало переполненный улей. Бывший рабочий, впоследствии поэт Александр Филатов в поэме «Застава Ильича» писал:

Дымище махорочный едок и крут.

Шумят в коридоре, толпятся в проходе.

Ленина ждут, Ленина ждут…

Ждут не дождутся, а Ленин в народе.

Ленин приехал без предупреждения. Не имея точного адреса, он доехал на автомобиле до Рогожской заставы и далее прошёл пешком. Слух о его приезде быстро распространился. И народ тотчас собрался.

Владимир Ильич подробно рассказал рабочим об обстановке в стране, о задачах транспорта. Он говорил о позорной роли эсеров и меньшевиков, защищающих интересы самых зверских эксплуататоров — кулаков. В заключение он остановился на положении в мастерских. Призвал укреплять трудовую дисциплину, бороться с тенденцией превратить мастерские в место изготовления поделок для чёрного рынка. Он сказал, что надо разъяснять таким людям, что они рубят сук, на котором сидят. Ведь в кармане хлеба никто не перевезёт, нужны вагоны и нужно взяться за их ремонт.

Ленинский призыв вдохновил коллектив. В короткие сроки были подготовлены вагоны, из которых сформировали два эшелона. Один из них отправили в Самарскую губернию. И вскоре долгожданный хлеб прибыл. Получили свою долю и вагонники.

В напряжённые дни интервенции и гражданской войны на транспорте было введено военное положение. Декрет об этом был принят СНК 28 ноября 1918 г. Все силы и средства железных дорог направлялись в первую очередь на выполнение военных заданий. На фронтовых железных дорогах назначались чрезвычайные военные комиссары.

Год 1919-й был едва ли не самым трудным для молодой Советской республики и её транспорта. И только величайшая революционная энергия рабочего класса, руководимого Коммунистической партией, В. И. Лениным, спасла от гибели завоевания Октября. В этот трудный год, пожалуй, не было дня, когда бы В. И. Ленин не занимался делами транспорта.

«Положение на транспорте отчаянное», — говорил Ленин, выступая 17 января 1919 г. на объединённом заседании ВЦИК, Московского Совета и Всероссийского съезда профсоюзов. На этом заседании Ленин сформулировал лозунг партии: «Всё на продовольствие и на транспорт».

Он указал, что выход из создавшегося положения в том, чтобы послать на ответственные военные, продовольственные, транспортные участки лучших рабочих, коммунистов.

«В транспортном деле иногда нужна помощь партийного товарища, воздействие идейного пролетария, который прошёл школу, который будет влиять на менее пролетарские слои железнодорожных служащих посредством контроля и надзора… Тут нужно сделать то, что мы сделали с армией, куда шли политические комиссары и где мы добились своего».

Освобождение Уфы и Оренбурга частями Красной Армии, успехи на Юге и Украине позволяли усилить заготовку хлеба. Необходимо было усилить создание отрядов продовольственных и транспортных работников.

28 января 1919 г. «Правда» опубликовала обращение Ленина «Все на работу по продовольствию и транспорту!». Ленин писал:

«Надо чтобы каждая организация партии, каждый профессиональный союз, каждая группа профессионально организованных рабочих или даже неорганизованных, но имеющих желание „повоевать“ против голода, — чтобы каждая группа советских работников и граждан вообще поставила перед собой вопрос:

что можем мы сделать для расширения и усиления всенародного похода против голода?

не можем ли мы заменить мужской труд женским и двинуть ещё и ещё мужчин на труднейшие задачи транспортной и продовольственной работы?

не можем ли мы дать комиссаров на заводы по ремонту паровозов и вагонов?

не можем ли мы дать рядовых работников продовольственной армии?

не должны ли мы десятого или пятого человека из нашей среды, из нашей группы, из нашего завода и т. д. выделить в продовольственную армию или на более трудную и более тяжёлую, чем обычно, работу в железнодорожных мастерских?..»

Претворяя в жизнь ленинский лозунг, Московский комитет партии посылал на транспорт и в продовольственные отряды партийных работников, передовых рабочих. Некоторые промышленные рабочие по своей инициативе шли в железнодорожные мастерские, чтобы ускорить ремонт паровозов и вагонов.

В. И. Ленин часто встречался с железнодорожниками, советовался с ними по поводу важнейших решений о транспорте.

В январе 1919 г. он принимал делегацию московских железнодорожников: комиссара округа Гусева, его заместителей Иванова и Зимина и секретаря Железнодорожного райкома партии Пятницкого. Они пришли к Ленину, чтобы опротестовать решение НКПС о разукрупнении округов. Позже, разобравшись в обстоятельствах дела, НКПС признал разукрупнение округов нецелесообразным.

Главный вопрос, который беспокоил В. И. Ленина и всех большевиков, где взять подвижной состав для перевозки продовольствия.

Советское правительство вынуждено было пойти на такую меру: временно, с 18 марта по 10 апреля 1919 г., остановить пассажирское движение с тем, чтобы использовать освободившиеся локомотивы под поезда с продовольствием и топливом. Председательствуя накануне, 17 марта, на заседании Совета рабоче-крестьянской обороны, Ленин участвовал в обсуждении доклада об организации движения маршрутных поездов и в составлении таблицы их прибытия в Москву.

И эта мера дала результаты. Если в начале марта 1919 г. в Москву ежедневно приходило в среднем 118 вагонов с продовольствием, то в конце марта — уже 209. Можно было привозить хлеба ещё больше, но не хватало локомотивов. По предложению Ленина была организована Всероссийская комиссия по ремонту паровозов.

Не менее остро стоял вопрос о борьбе с сыпным тифом. Одной из мер борьбы с ним было строительство санитарных пропускников.

В мае 1921 г. В. И. Ленин приезжал осматривать строительство санитарных пропускных пунктов на Николаевском (ныне Ленинградском) и Казанском вокзалах. Такие пункты были созданы по его предложению почти на всех вокзалах Московского узла. Через них должны были проходить красноармейцы, пассажиры с тем, чтобы предупредить дальнейшее распространение эпидемии сыпного тифа.

Строительству санпропускников Владимир Ильич придавал большое значение. На одном из заседаний Совнаркома Ленин в записке В. Д. Бонч-Бруевичу, который был ответственным за это дело, писал: «Очень прошу налечь изо всех сил и мне еженедельно сообщать фактические итоги, что сделано».

Меры Коммунистической партии и Советского правительства по налаживанию транспорта встречали полную поддержку рабочих. Это ярко выявилось в коммунистических субботниках.

В трудные для революции дни апреля 1919 г., когда особую опасность представляло наступление с востока банд Колчака, «Правда» опубликовала написанные В. И. Лениным «Тезисы ЦК РКП(б) в связи с положением Восточного фронта». Центральный Комитет партии обратился ко всем организациям партии и ко всем профессиональным союзам с призывом «взяться за работу по-революционному, не ограничиваясь старыми шаблонами».

Важнейшей задачей большевиков московской магистрали было воспитание нового отношения к труду, укрепление сознательной дисциплины. Пример показывали коммунисты-железнодорожники Казанки, прошедшие школу трёх революций, активно отстаивавшие Советскую власть. Они разъясняли отсталым рабочим, что те работают теперь не на фон Мекка, а на себя и должны сознательно относиться к труду, беречь материалы и национализированное имущество.

Инициатором первого субботника выступил коммунист Иван Ефимович Бураков. С первых дней Февральской революции он активно включился в борьбу большевиков за дело рабочего класса, вступил в ряды партии. Благодаря его энергичным действиям в депо были созданы профсоюзная, а затем и партийная организации. Коммунисты избрали Буракова председателем партячейки. Единодушным было также избрание Ивана Ефимовича депутатом Московского Совета рабочих депутатов. Активно участвовал Бураков в организации Красной гвардии и в обучении красногвардейцев военному делу. А в дни октябрьских боёв он с винтовкой в руках громил юнкеров, участвовал в захвате Главного почтамта и телефонной станции, штурмовал занятый белогвардейцами Кремль. С введением на железных дорогах института комиссаров И. Е. Бураков был назначен комиссаром депо.

Однажды в цех среднего ремонта паровозов, где работал Иван Ефимович, прибежал дежурный по депо и сообщил, что депутат Бураков срочно вызывается на чрезвычайное заседание Московского Совета.

Бураков вернулся с заседания возбуждённый, взволнованный. Ожидавшим его коммунистам он сообщил, что только что слушал Ленина.

— Что же он говорил, рассказывай скорее, — заторопили собравшиеся.

— Ленин говорил о крайне тяжёлом положении в стране. О том, что со всех сторон идут на нас враги, хотят задушить Советскую республику, сбросить власть рабочих и крестьян. Меньшевики и эсеры заодно с империалистами и белогвардейцами. Ленин призывал напрячь все силы для защиты Советской власти, а главное — очень просил помочь фронту чем только можно, особенно поднять транспорт. Он так прямо и сказал: «Вся надежда на рабочий класс». Ильич надеется, что работать будем не покладая рук.

— Разве мы не работаем? — бросил кто-то реплику.

— Работаем, — ответил Иван Ефимович. — Но возьмём ещё несколько неисправных паровозов и сверхурочно, бесплатно отремонтируем их. Вот и будет от нас помощь фронту.

Коммунисты оживились. Мысль пришлась им по душе.

Приближался церковный праздник благовещение, и комиссар депо предложил работать в этот день. Вот что записано в протоколе собрания № 15 от 6 апреля 1919 г.

«Присутствовало: 19 членов партии и 3 сочувствующих.

Слушали: о „благовещении“.

Постановили: Ввиду того что производительность железнодорожного транспорта пала и ввиду усиленной перевозки, мы, коммунисты, постановили: отработать „благовещение“, но так как членов партии собралось мало, в количестве 20 человек (остальных не успели оповестить), то перенести работу на субботу 12 апреля с 7 часов 30 минут вечера до 6 утра».

В субботний вечер 12 апреля собрались 13 коммунистов и 2 сочувствующих, чтобы выполнить своё решение. В протоколе № 16 от 12 апреля 1919 г. об этом записано:

«Слушали: Доклад т. Буракова об усилении работы коммунистов.

Постановили: Провести в жизнь протокол № 15, то есть отработать коммунистам субботу с 8 часов вечера до 6 часов утра, что и исполнили и отремонтировали три паровоза холодного состояния текущего ремонта».

Выполнив задуманное, коммунисты депо Москва-Сортировочная совершили поистине великое дело, послужившее, по словам В. И. Ленина, началом «переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии…»

«Работа шла дружно и спорилась так, как никогда прежде, — вспоминает И. Е. Бураков. — В шесть часов утра мы собрались в служебном вагоне, где, отдохнув и попив чаю, стали обсуждать текущий момент и решили нашу работу — с субботы до воскресенья — продолжать еженедельно, до полной победы над Колчаком».

Трудились с подъёмом, вдохновенно. А в каких условиях? Во всём депо горел один керосиновый фонарь, в мастерских— пятилинейные лампы. На канавах работали при свете факелов. Ветер дул в щели и двери, от холода стыли руки. Но никто не жаловался на усталость и голод. Бригады старались перегнать друг друга. Кто выполнял своё задание, помогал товарищам.

Участники субботника вспоминали, что Михаил Кабанов с Яковом Кондратьевым выколачивали шкворень упряжной рессоры, а он никак не выходил. На помощь им пришёл Андрей Каракчеев — высокий, косая сажень в плечах. Поднял кувалду и с четвёртого удара выбил шкворень.

Дело спорилось под шутки и популярную тогда песню:

Долой тиранов! Прочь оковы,

Не нужно гнёта, рабских пут!

Мы путь земле укажем новый,

Владыкой мира будет труд!

А когда отремонтировали первый паровоз, все побежали к поворотному кругу смотреть, хорошо ли работает машина.

Потом субботники стали многолюднее. 10 мая был проведён субботник, в котором участвовало 205 человек. Сообща они отремонтировали 4 паровоза, 16 вагонов, погрузили и выгрузили 9300 пудов различных грузов. О субботниках заговорили в партийных и советских организациях, в правительстве. Вскоре коммунистические субботники распространились по всему Московскому узлу, перекинулись на промышленные предприятия Москвы, а затем и всей страны.

С мая 1919 г. по апрель 1920 г. на Московском узле были проведены сотни субботников, в которых приняли участие тысячи коммунистов и беспартийных. Было отремонтировано 334 паровоза, 497 вагонов, разгружены тысячи вагонов различных грузов. Благодаря этому уже к марту 1920 г. Казанка, например, увеличила подачу вагонов под погрузку; возрос подвоз в Москву продовольствия.

Первым коммунистическим субботникам, героизму рабочих в тылу посвятил брошюру В. И. Ленин. Она названа им «Великий почин».

«Московские чернорабочие, — писал В. И. Ленин, — и московские железнодорожники (конечно, имея в виду большинство, а не горстки спекулянтов, управленцев и т. п. белогвардейщины), это — трудящиеся, которые живут в условиях, отчаянно трудных. Недоедание постоянное, а теперь, перед новым урожаем, при общем ухудшении продовольственного положения, прямо голод. И вот эти голодные рабочие, окружённые злостной контрреволюционной агитацией буржуазии, меньшевиков и эсеров, устраивают „коммунистические субботники“, работают сверхурочно без всякой платы и достигают громадного повышения производительности труда, несмотря на то, что они устали, измучены, истощены недоеданием. Разве это не величайший героизм? Разве это не начало поворота, имеющего всемирно-историческое значение?»

Ленин охарактеризовал субботники как фактическое начало коммунизма, ибо в них проявилась самоотверженная забота рядовых рабочих об увеличении производительности труда, об охране продуктов, материалов, достающихся не работающим лично, а всему обществу в целом.

Трудовой подвиг рабочих депо Москва-Сортировочная навеки вошёл в историю нашей Родины. Заслуги коллектива высоко оценил ВЦИК, наградив в 1928 г. депо орденом Трудового Красного Знамени.

В июле 1919 г., в связи с наступлением Деникина, положение становилось угрожающим. «Все на борьбу с Деникиным!» — так называлось написанное В. И. Лениным письмо, с которым ЦК РКП(б) обратился ко всем партийным организациям, призывая напрячь все силы для разгрома врага. Совет обороны решил мобилизовать 50 тысяч железнодорожников. Центральный комитет профсоюза железнодорожников во исполнение этого решения обязал дорожные профорганизации «выделить всех тех, кто может быть взят на фронт без ущерба для транспорта».

Горячо отозвались железнодорожники на призыв ЦК большевистской партии и решение Совета обороны. Вместо 50 тысяч они дали на фронт свыше 90 тысяч человек. Из них Московско-Курская дорога — 28 тысяч, Рязано-Уральская — 11 200, Московско-Казанская — 9600 человек. А оставшиеся в тылу ответили на обращение партии героическими делами на трудовом фронте.

О героизме московских железнодорожников в годы гражданской войны можно рассказывать много. Приведём такой пример. 1919 год. Наступает Деникин. Под ударом Московско-Курская, Московско-Киево-Воронежская и Западная дороги. Совет обороны страны поручает комиссару Северной дороги В. П. Поздееву руководить эвакуацией Конотопа и Брянска. Вместе со своим помощником К. С. Лунёвым и небольшой бригадой специалистов комиссар едет в Конотоп. Весь узел забит вагонами. И всё же, несмотря на угрозу быть отрезанной от тыла, бригада Поздеева с помощью местных железнодорожников «выталкивает» с узла 4600 вагонов.

В сентябре В. П. Поздеев на Брянском узле. Эвакуируется Брянский завод. Всё ценное, что имелось здесь, вывезено в двадцати составах, причём демонтаж завода проходил под пулями деникинских банд. Работали чётко, организованно. На содержимое каждого ящика составлялась опись.

За три месяца из опасной зоны Московско-Киево-Воронежской, Курской и Западной дорог железнодорожники с помощью бригады северян вывезли 86 тысяч вагонов груза, в том числе 3 миллиона пудов сахара.

Не только массовым героизмом в тылу, но и непосредственным участием в военных действиях, поддержкой боевых операций Красной Армии отличались железнодорожники Москвы в годы гражданской войны. Тысячи добровольцев из депо Москва-Сортировочная, Главных мастерских Московско-Курской и Западной дорог, а также со станций и из депо Вязьма, Брянск, Малоярославец, Калуга, Рязань, Орёл, Тула ушли в коммунистические батальоны, в рабочие отряды, в части особого назначения, на бронепоезда.

Отправились на фронт красногвардейцы депо Сортировочная с Казанки тт. Воропаев, Елисеев, Кокин, Колесниченко, Кириллов, Никулин, Шелонин. Из них была создана команда подрывников во главе с П. Я. Уткиным, который в дни Октября руководил Красной гвардией Казанской дороги, а потом и всего железнодорожного узла. Уткин погиб в одном из боёв.

На Московско-Курской и Северной дорогах были сформированы ремонтно-восстановительные поезда. Следуя вместе с наступающими частями Красной Армии, они в короткий срок восстановили исковерканные бандитами линии Лихая — Лиски и Поворино — Царицын, мосты на участке Бугуруслан — Похвистнево.

В 1918 г. во время партийной мобилизации был добровольцем включён в число 500 чрезвычайных военных комиссаров и выехал на Южный фронт Е. Ф. Кухмистеров. Районом его действия был железнодорожный узел Поворино с ответвлениями на Грязи, Лиски, Балашов, Царицын. Все пути здесь были забиты поездами. Только что отбил второй натиск красновских полчищ Царицын и собирал силы для отпора новому наступлению белых. Нужны были энергичные меры, чтобы опередить противника.

Двое суток без еды и сна провёл Кухмистеров в депо и на станции. Созвал собрание рабочих депо, поднял людей на ремонт паровозов, сам встал к наковальне в кузнице, вспомнил свою профессию и показал, как надо работать по-революционному. Связался с Москвой и добился двух составов угля, а чтобы сейчас же двинуть застрявшие без топлива эшелоны, распорядился снять шпалы с ненужных запасных путей. И узел ожил, поезда пошли на фронт.

Кухмистеров исколесил районы Камышина, Балашова, был в Борисоглебске, Воронеже, Горбачёве, продвигал застрявшие воинские эшелоны, устанавливал Советскую власть, сражался с бандами. Дважды попадал в плен к белым и оба раза бежал. В Курске в разгар наступления Красной Армии на полчища Деникина его свалил тиф. Два месяца пролежал он в госпитале и одолел болезнь. В исхудавшем, едва передвигавшемся с палочкой человеке трудно было узнать богатыря-молотобойца. Кухмистерову предложили вернуться в Москву, долечиться. Он попросился на Южную дорогу, где тогда было труднее всего: поход против Советской России затеяли белополяки вместе с Врангелем. Изнурённый непосильной нагрузкой, истощённый болезнью, недоеданием, Кухмистеров заболел туберкулёзом легких. 22 сентября 1922 г. Ефима Фёдоровича не стало.

Сентябрь 1919 г. Третий месяц деникинского наступления. Враг захватил Курск, отчаянно рвётся к индустриальной Туле, Москве. Надо срочно подвозить к фронтам вооружение и боеприпасы. И московские дороги, как писал тогда журнал «Красный путь железнодорожника» «сумели встрепенуться».

Суточный пробег эшелонов в сентябре достигал огромных размеров — 1428 тысяч поездо-вёрст. Погрузка на транспорте в июле составила 7104 вагона, в августе — 7616, в сентябре — 8814, из них 1/10 часть приходилась на московские дороги.

В январе 1920 г. по инициативе Ленина по всей стране проходила «неделя помощи фронту». Центральный Комитет партии призвал все партийные организации тыла и фронта, всех трудящихся в решающий момент гражданской войны, «когда рабоче-крестьянская республика приближается к победе над всеми белогвардейцами», напрячь все силы тыла на поддержку красного фронта, Красной Армии.

В Москве «неделя фронта» началась 14 января 1920 г. общегородским субботником. Рабочий день в эту «неделю» был увеличен добровольно до 10 и 12 часов; плату за сверхурочное время отчисляли в фонд помощи фронту.

Рабочие депо Москва — Бутырки на своем митинге постановили:

«Дабы не быть безучастными зрителями в великой борьбе пролетариата, борющегося за освобождение человечества от гнёта и эксплуатации капитала, отчислить однодневный заработок и выпустить из ремонта один паровоз сверх задания». На третий день из ремонта вышел паровоз № 2755 с надписью: «Паровоз, выпущенный в пользу фронта, от мастеровых и рабочих Москва — Бутырки».

«В знак братской солидарности железнодорожников с героями Красной Армии отремонтировать сверх нормы 5 паровозов и 200 вагонов в подарок красному фронту» — такое решение было принято профсоюзным съездом работников Московско-Курской дороги.

В конце марта 1920 г. открылся IX съезд партии, на котором был принят развёрнутый план хозяйственного возрождения страны. Съезд признал необходимым превратить праздник 1 Мая 1920 г. во Всероссийский субботник. На дорогах Москвы он прошёл с огромным подъёмом. В этот день было выпущено из ремонта 67 паровозов, 213 вагонов и 20 цистерн, начат ремонт ещё 24 паровозов и 27 вагонов, погружено 819 и выгружено 1455 вагонов, вывезено со складов 146 вагонов груза.

Великий почин коммунистов депо Сортировочная всколыхнул миллионы трудящихся и показал, на что способны массы, когда они знают, за что борются и на кого работают.

Советские люди поднимались на бой с разрухой, и в первых рядах этого наступления шли железнодорожники. С разных концов страны поступали ободряющие вести. Они сообщали о первых, пусть пока ещё небольших, но уже определённых сдвигах в улучшении работы транспорта. В марте 1920 г. на железных дорогах было погружено продовольствия на 8621 вагон больше, чем в феврале, и снабжение населения продуктами питания несколько улучшилось. Особенно хорошо работал коллектив Московско-Казанской дороги. Здесь уменьшились простои подвижного состава, возросло количество доставленных в Москву вагонов с продовольствием, поднялась передача вагонов с дровами на соседние дороги. Больше стали выпускать паровозов из ремонта.

Оценивая по заслугам эту работу, Совет рабоче-крестьянской обороны объявил рабочим, служащим, администрации и комиссарскому составу Московско-Казанской дороги благодарность. «Это, — говорилось в подписанном В. И. Лениным постановлении Совета Обороны, — первая наша победа на бескровном фронте в самом трудном его месте — на транспорте».

Коммунисты Москвы, Тулы, Смоленска, Калуги, Брянска, Рязани и других узлов в борьбе с хозяйственной и транспортной разрухой проявили величайший героизм. Они являлись той организующей силой, которая сплачивала людей для преодоления голода и разрухи, для восстановления транспорта и упорядочения его работы.

Кончилась гражданская война. Разгромив интервентов, возвращались на родные предприятия и железнодорожники. Но вернулись далеко не все. Многие отдали свою жизнь во имя победы дела Октября. Вот краткие биографии некоторых из них.

П. К. Плющев — столяр Перовских вагонных мастерских Казанской дороги. Был членом районного комитета РСДРП. В октябрьские дни 1917 г. — начальник Красной гвардии в Перове, затем председатель Главного военно-революционного комитета Московско-Казанской дороги. С начала 1919 г. и до окончания гражданской войны на фронтах. Умер от тифа.

С. А. Кураев — слесарь депо Ильича Западной дороги. Дрался на баррикадах Пресни в 1905 г. Тогда же вступил в партию. Был членом районного комитета РСДРП. В дни Октябрьской революции — один из руководителей Красной гвардии на дороге, член ревкома. С отрядом Красной гвардии добровольцем уехал на бронепоезде на фронт. Участвовал во многих боях. Вернулся в депо в конце 1918 г. больным и вскоре умер.

А. И. Горбунов — слесарь депо Московско-Киево-Воронежской дороги. Как старый член партии, имел большое влияние на рабочих. В дни Октября был членом Московского Совета и Железнодорожного райкома партии, председателем военно-революционного комитета, сражался с кадетами. Умер от тифа и истощения весной 1919 г.

Я. Я. Чистов — слесарь депо Люблино, коммунист с 1904 г., трижды арестовывался за революционную деятельность, был сослан в Сибирь. В 1917 г. секретарь партячейки депо, член Московского комитета партии. В 1918 г. был послан в Сибирь в составе продотряда. Расстрелян белогвардейцами.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100