Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Глава 3. Революция набирает силы

Книга Все дороги ведут в Москву, 36.jpg

К 1917 г. Россия пришла истерзанной, обескровленной войной. Народное хозяйство было в полном упадке, железнодорожный транспорт дезорганизован.

Тяжесть войны обрушилась прежде всего на плечи рабочих и крестьян. Условия их труда и жизни сделались совершенно невыносимыми. Большевики Москвы и Подмосковья начали подготовку к политической стачке. О ней говорили и железнодорожники: в подпольных кружках Перовских вагонных мастерских и на станции Брянск, в паровозном депо Вязьма и на станции Люблино. Московский комитет РСДРП в листовке призывал «вырвать власть из рук царского правительства и передать её в руки правительству, созданному революцией».

Революционным выступлением рабочих и солдат в феврале 1917 г. самодержавие было свергнуто. Большевики призывали трудящихся становиться под красные знамёна революции, выбирать Советы рабочих депутатов. Однако меньшевики и эсеры сделали всё, чтобы передать власть буржуазии — Временному правительству. В Москве также установилось двоевластие. Московские железнодорожники на митингах избрали своими представителями в Московский Совет большевиков А. И. Горбунова, А. И. Горчилина, Е. Ф. Кухмистерова, С. А. Терехова, А. В. Шестакова, И. С. Варварина, И. А. Пятницкого, Ф. Г. Воропаева, М. П. Попова, А. Ф. Никитина, А. М. Амосова и других. Но среди избранных оказалось значительное число эсеров и меньшевиков.

Февральская революция открыла простор для легальной деятельности. Вышли из подполья партийные организации. Из тюрем были освобождены политические заключённые, среди которых находилось немало работников транспорта. Они помогли всколыхнуть массы железнодорожников, потянувшихся к активной политической жизни.

В эти дни огромное значение приобрело горячее и правдивое слово большевистской правды, которое несли в массы агитаторы. На Московско-Киевской дороге разъяснительную работу вели В. Фонченко и Ф. Попов, на Рязано-Уральской — Ф. Воропаев, на Брестской — В. Дианов, С. Кураев и А. Силин, на Окружной — А. Галкин, на Савёловской линии — А. Никитин, на Северной — Д. Палкин и П. Евсеев, в депо Сортировочная — И. Бураков, в Перово Казанской дороги — П. Плющев.

Рабочие железнодорожных предприятий начали смещать хозяйских холуёв, устанавливать свой контроль над производством. Характерный случай произошёл в паровозном депо Тула. Начальник депо Калинин отличался крутым нравом. Обнаружив малейший непорядок, он тотчас пускал в ход кулаки и палку, с которой никогда не расставался. Ещё больше Калинина усердствовал в издевательстве над рабочими жандарм Сергеев.

Когда пришло известие о свержении самодержавия, рабочие и служащие под ликующие крики посадили жандарма в мусорную тачку, отвезли за ворота депо и свалили как ненужный хлам. Калинина прогнали из депо. На его место был избран Андрей Фёдорович Борисов, машинист.

Однако на многих станциях, на телеграфе, в управлениях дорог Москвы, в правлениях союзов железнодорожников руководство захватили меньшевики и эсеры, а кое-где и кадеты. Сказались изменения, происшедшие в составе рабочих транспорта. После революции 1905—1907 гг. из их рядов беспощадно изгонялись все «неблагонадёжные». Во время империалистической войны на транспорт были приняты тысячи выходцев из семей кулаков, чиновников, лавочников — людей, чуждых пролетарской идеологии. Здесь они «отсиживались» от войны, так как железные дороги были объявлены на военном положении и обслуживающий их персонал мобилизации в армию не подлежал.

Вообще состав железнодорожников, как никакой другой группы трудящихся, был очень пёстрым в социальном и профессиональном отношении. Рабочие депо — машинисты, слесари — по условиям труда не отличались от промышленных рабочих, а путейцы, в том числе ремонтники, обходчики, ещё не потеряли связи с крестьянским хозяйством. Рабочие службы движения — кондукторы, проводники, составители поездов, сцепщики, стрелочники — в основном были недавними выходцами из деревни. Верхушка рабочих службы движения — дежурные по станции — тяготела к категории служащих.

Не менее пёстрым был состав служащих. Конторщики, телеграфисты, агенты различных служб составляли низшую категорию. Многие из них выбились из кондукторов, проводников. В среднюю категорию входили дежурные по разъездам, станциям, ревизоры, начальники станций. Выше стояли правленцы — руководящий состав управлений дорог.

Железнодорожное хозяйство было разбросанным. Тесного единения среди железнодорожников не было. А мелкобуржуазная стихия чувствовалась особенно сильно.

Мелкобуржуазные элементы являлись питательной средой для эсеров и меньшевиков. Да и многие пролетарии, не искушённые в политике, оказались в плену у соглашательских партий, наивно полагая, что Временное правительство не будет мешать Советам вести свою работу.

Большевики настойчиво разъясняли массам, что Временное правительство состоит из капиталистов и поэтому не заинтересовано ни в дальнейшем развитии революции, ни в прекращении войны. Оппортунистической линии меньшевиков и эсеров на свёртывание революции большевики противопоставили свою — на развитие и углубление её. И кое-где добивались успеха. На станции Подмосковная Московско-Виндавской железной дороги 11 марта 1917 г. состоялось собрание рабочих и служащих. Присутствовало 500 человек. Председателем был избран большевик П. Н. Лепешинский. Цель собрания — реорганизация местного комитета Совета рабочих депутатов, так как туда попали люди, чуждые революции. Большинство собрания высказалось за проведение новых выборов. Представители старого комитета пытались сорвать собрание, но это им не удалось. Собрание приняло предложенную Лепешинским резолюцию.

Начавшая выходить 7 марта 1917 г. газета Московской организации большевиков «Социал-демократ» сообщала 22 марта 1917 г.:

«На митинге в паровозной мастерской Московско-Казанской дороги присутствовало до 1500 рабочих. Обсуждались вопросы об отношении к войне, Временному правительству, о восьмичасовом рабочем дне. Принята резолюция, предложенная выступившим на митинге представителем Московского комитета РСДРП(б)».

На предприятиях московских дорог — в депо, вагонных мастерских, на станциях росли и создавались заново партийные ячейки. «Социал-демократ» писал, что при паровозных мастерских на станциях Сортировочная и Перово Московско-Казанской дороги, на станции Мытищи Северной, в мастерских Курской и Александровской дорог, на станции Лихоборы Окружной, на Московско-Брянской образованы большевистские социал-демократические ячейки.

Для руководства ими в марте Московский комитет воссоздал Железнодорожный райком партии. Это была внетерриториальная организация. Создание её вызывалось тем, что территориальные партийные органы не могли охватить разнообразных, специфических и сложных вопросов революционной работы среди железнодорожников. Формально район охватывал Московский узел по кольцо Окружной дороги, фактически же его влияние довольно скоро распространилось дальше по линиям. Райком партии помещался на Каланчёвской площади, поскольку неподалёку находились управления четырёх из восьми железных дорог Московского узла и многие железнодорожные службы.

На работу в Железнодорожный райком пришли большевики Н. Н. Зимин, М. И. Черняк, А. М. Амосов. МК партии послал в него только что вернувшихся из ссылки И. А. Пятницкого и Г. Н. Аронштама.

Многие из членов райкома были опытными профессиональными революционерами. Иосиф Аронович Пятницкий, например, в 16 лет связал свою жизнь с партией. Он был сыном рабочего-столяра, рано начал трудиться. Участвовал в забастовках, демонстрациях. Был агентом ленинской «Искры», организатором транспортов нелегальной литературы. Участвовал в созыве II и III съездов партии. За революционную деятельность его не раз арестовывали. Из ссылки его освободила Февральская революция. Он сразу оказался в гуще политической борьбы: член Исполнительной комиссии и секретарь МК РСДРП, член Московского Совета. Железнодорожники избрали его председателем своего райкома.

«Первой нашей задачей, — вспоминает один из организаторов райкома, Н. Н. Зимин, — было связаться со всеми дорогами, создать во всех службах ячейки, через них распространять влияние партии на железнодорожников».

Почти одновременно был создан Железнодорожный Совет рабочих депутатов. Большевики проявили большую настойчивость, чтобы завоевать в нём ведущие позиции. Вот что рассказывает об этом И. А. Пятницкий:

«Явившись с мандатами в исполком Железнодорожного райсовета, мы узнали, что как большинство исполкома, так и его президиум и, конечно, председатель были эсерами… Мандаты наши были признаны правильными, и мы с Аронштамом через несколько дней явились на собрание Совета. Происходило это в парадных комнатах Николаевского вокзала, и мы застали там человек тридцать — сорок делегатов…

Какой порядок дня был состряпан — не помню, помню только, что собрание прошло очень оживлённо, и мы провели решение о переизбрании исполкома и президиума на следующем же заседании.

За короткий срок, который оставался до очередного заседания, мы с Аронштамом работали вовсю в исполкоме, а райком провёл выборы в райсовет там, где их ещё не проводили. Таким образом из депо Люблино появился А. М. Амосов, из Перова В. Ф. Савельев и от других дорог пришли к нам члены и активные работники Железнодорожного района. Мы могли теперь подготовиться к предстоящему собранию, что, конечно, и сделали».

Выборы в исполком завершились благоприятно для большевиков.

«После того как Московский Совет и эсеры увидели, что мы, большевики, — пишет Пятницкий, — захватили райсовет, первый прислал инструктора, который неотступно сидел в Совете, а эсеры — своего представителя… Но все это им уже не помогло — мы укрепились в Совете. Им не только не удалось оттуда вышибить нас, но мы с каждым днём расширяли связи с железнодорожниками разных служб, отвоёвывали все больше рабочих у меньшевиков и эсеров…»

3 (16) апреля из эмиграции возвратился В. И. Ленин. В первой своей речи на площади Финляндского вокзала он призвал партию, рабочий класс и революционную армию на борьбу за социалистическую революцию.

Весть о возвращении Ленина трудящиеся Москвы восприняли с огромной радостью. На состоявшемся в Бутырском народном доме собрании железнодорожников-большевиков было решено послать приветственную телеграмму Владимиру Ильичу.

Внимательно следили железнодорожники Москвы за развёртывающимися в стране событиями. В Петрограде В. И. Ленин выступил перед членами ЦК, ПК и большевистскими делегатами Всероссийского совещания Советов рабочих и солдатских депутатов с докладом о задачах пролетариата в данной революции. Это были «Апрельские тезисы», определившие курс партии на перерастание буржуазно-демократической революции в социалистическую. 21 апреля состоялось заседание ЦК РСДРП(б), на котором была принята ленинская резолюция о задачах партии. Газета «Социал-демократ» писала в те дни:

«Собрание большевиков подрайона Московско-Киевской дороги приняло решение приветствовать резолюцию ЦК».

Сплочение партии вокруг ленинских тезисов завершила VII Всероссийская партийная конференция. Она поставила в качестве главной задачи завоевание на сторону партии большинства трудящихся.

С каждым днём всё острее ощущалось в стране двоевластие. Ещё более ухудшилось положение народных масс. Даже при скудном пайке ¾ фунта хлеба на душу населения в Москву надо было доставлять ежемесячно 1279 вагонов муки. А в марте прибыло всего 816. Надвигался голод. Рабочие и служащие железных дорог выдвинули требование о прибавке заработной платы. Временное правительство затягивало решение этого вопроса, как не решало оно и вопрос о введении 8-часового рабочего дня.

Под влиянием большевиков Советы рабочих депутатов кое-где санкционировали 8-часовой рабочий день. В частности, он был введён на товарных станциях Московского узла. Временное правительство заявило, что не признаёт сепаратных решений, и усилило режим на транспорте.

Опираясь на царский указ о милитаризации транспорта, Временное правительство пыталось отвлечь железнодорожников от революционной борьбы, не допустить установления рабочего контроля над дорогами. Под особым наблюдением оно держало Московский узел и прилегающие к нему дороги — ведь он связывал центр России с Сибирью, Средней Азией, Украиной. Остановится конвейер Московского узла — и тотчас это скажется на всей сети дорог.

24 марта на общегородском митинге рабочих и служащих Московского узла, созванном в помещении цирка, выступил прибывший в Москву министр путей сообщения кадет Некрасов. Но ни посулы его, ни угрозы не поколебали революционных настроений собравшихся. В резолюции митинга говорилось: «Постановления железнодорожных организаций должны быть обязательны для администрации».

Особенно беспокоила Временное правительство активная деятельность большевиков Казанской, Северной и Курской дорог. Рабочие доверяли большевикам, избирали их на общественные посты. Так, на объединённом собрании рабочих и служащих первого участка тяги вагонного и паровозного депо Московско-Курской дороги был создан союз мастеровых, рабочих и служащих железнодорожников. Собрание избрало местком. В него вошли большевики Е. Ф. Кухмистеров, С. А. Терехов, И. С. Варварин, Г. В. Гранкин, М. И. Орешенко. Председателем стал Кухмистеров. Он же был председателем партийной ячейки.

Этот союз подготовил созыв делегатского съезда рабочих Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Окружной дорог. Съезд, в свою очередь, избрал окружной комитет, предоставил ему «право контроля над всеми действиями администрации в области ведения железнодорожного хозяйства, административных распоряжений». По вопросу войны в резолюции съезда говорилось:

«Мы призываем народы воюющих держав взять дело мира в свои руки, заставить правительства и свои правящие классы отказаться от захватнических стремлений».

Идея создания профессиональной организации была очень близка железнодорожникам. И в первые же дни после Февральской революции они попытались её осуществить. Но здесь вовсю проявились мелкобуржуазные тенденции и корпоратизм. Каждая служба, каждая профессиональная группа старались организоваться по-своему. В большинстве союзов руководство захватили чиновники. Буржуазия делала всё, чтобы оторвать железнодорожников от общепролетарского движения. Железнодорожникам внушалась мысль, что разрешение социальных и экономических проблем возможно только путём сотрудничества с Временным правительством. И первое время многие рабочие верили этому. Исключение составляли рабочие депо и мастерских, тесно связанные с заводским пролетариатом. Здесь руководство находилось у большевиков.

Нужен был центральный орган, который бы объединил и возглавил железнодорожные профсоюзы. Это понимали большевики и лидеры соглашательских партий. Началась борьба.

6 апреля в Петрограде собралась Всероссийская профсоюзная конференция. Заправляла ею буржуазия. Только 24 % собравшихся составляли рабочие. Конференция избрала Временный исполнительный комитет по созыву Всероссийского учредительного съезда железнодорожников. В комитете из 15 человек было только 4 рабочих.

В Москве во главе борьбы за объединение железнодорожников встал Совет рабочих депутатов Железнодорожного района. Опорой ему служили союзы мастеровых и рабочих, создававшиеся в депо и мастерских дорог Московского узла. Активную роль в этой работе играл Е. Ф. Кухмистеров.

На примерах борьбы трудящихся за конкретные требования большевики подводили железнодорожный пролетариат к революционным выводам.

Так как положение железнодорожников продолжало ухудшаться, они решительно потребовали уравнения в заработной плате с промышленными рабочими. Мастеровые Московского узла выработали ультиматум министру путей сообщения и направили в Петроград делегацию. Возглавил её Кухмистеров.

Железнодорожники-петроградцы, узнав о требованиях москвичей, присоединились к ним. В случае отказа те и другие грозили объявить забастовку. Однако министр, зная, как затянуть дело, передал ультиматум Временному исполкому по созыву съезда железнодорожников, а последний отказался заниматься ультиматумом до созыва Всероссийского съезда. Временное правительство маневрировало. Тогда 27 мая делегатское собрание мастерских и депо Петроградского узла постановило объявить забастовку. В Москве тоже был создан стачечный комитет. Забастовка на железных дорогах грозила стать всеобщей.

Тотчас подняла вой буржуазная пресса. Она обвинила железнодорожников в шкурничестве, предательстве интересов революции. Временное правительство, понимая, какими последствиями угрожает остановка движения на железных дорогах, поспешило создать специальную комиссию по вопросу о прибавке заработной платы. Временный исполком и меньшевистско-эсеровские дорожные комитеты развили бурную деятельность, и им удалось сорвать забастовку.

Но эта борьба не прошла для рабочих бесследно. Она убедила, что Временное правительство буржуазно и добиться улучшения положения можно, только борясь против него. Экономическая борьба привела к политическому выводу.

15 (28) июля, уже в обстановке наступления контрреволюции, в Москве открылся Всероссийский учредительный съезд Союза железнодорожников. Он заседал 40 дней (в здании Коммерческого института, ныне Институт народного хозяйства имени Плеханова). Большинство съезда составляли меньшевики и эсеры. В центре обсуждения стоял вопрос о характере союза. Наметились три точки зрения: большевиков — за производственный и строго классовый характер союза, неразрывно связывающего свою деятельность с общей политической и экономической борьбой рабочего класса; меньшевиков — за обычный тип профессионального союза, ставящего перед собой узкие экономические задачи; эсеров — за государственный институт с административными функциями. Большинство съезда проголосовало за «государственный» союз. На съезде был избран исполнительный орган союза — Викжель. В его состав вошли 14 эсеров, б меньшевиков, 3 народных социалиста, 2 большевика, 2 межрайонца, 11 беспартийных (многие из них в действительности были кадетами), один сочувствующий большевикам. Председателем Викжеля был избран правый эсер Орехов.

Викжель во всём поддерживал политику буржуазного Временного правительства. В связи с этим быстро нарастало недовольство им. Наиболее остро оно выражалось в Москве, где обосновался Викжель. Здесь большевикам, опиравшимся на классово сознательных рабочих, удалось повести за собой значительную часть железнодорожников.

Московские большевики организовали профсоюз рабочих службы тяги (депо и мастерских), в который частично вошли и рабочие службы пути. Через два-три месяца в рядах профсоюза насчитывалось 20 тысяч человек. Председателем союза был избран Кухмистеров.

Будучи не в состоянии справиться с нарастающей революцией, Временное правительство, в состав которого входили уже меньшевики и эсеры, начало подготовку контрреволюционного переворота. Корниловский мятеж многим раскрыл глаза.

В минуты величайшей опасности железнодорожники Москвы, Курска, Вязьмы, Калуги проявили сознательность и выдержку. В Курске был остановлен поезд с бронеавтомобилями и войсками, шедшими на помощь Корнилову. Вяземские железнодорожники-большевики задерживали воинские эшелоны и вели пропаганду среди солдат.

На многих узлах были созданы отряды пролетарской милиции. Они отыскивали в вагонах оружие, раздавали его рабочим. Вновь стали создаваться боевые дружины. Под нажимом большевиков Викжель дал указание «угонять паровозы, снимать с линии весь личный состав, разбирать пути и загромождать их поездными составами», чтобы не пропустить корниловские войска к Петрограду.

В Туле, Орле, Смоленске состоялись стихийные митинги, на которых рабочие требовали передачи всей власти Советам. Газета «Социал-демократ» в номере за 7 (20) сентября сообщала:

«Делегатское собрание Союза рабочих, мастеровых и служащих Московского железнодорожного узла потребовало принять решительные меры против контрреволюционеров, потребовало вооружения революционных рабочих и солдат, ареста главарей заговора и перехода власти в руки Советов».

На VI съезде большевистская партия поставила вопрос о завоевании диктатуры пролетариата путём вооружённого восстания. Московская организация большевиков повела борьбу за превращение каждой фабрики, каждого завода в большевистскую крепость. Вооружённые отряды стали создаваться на всех крупных предприятиях Московского узла.

Массовые стачки продолжались и после ликвидации корниловского мятежа. Широко захватило стачечное движение железнодорожников московских дорог. Они видели, как наступает контрреволюция. Комитеты союза лишались помещений, членов комитетов выгоняли со службы. Вопрос же о повышении ставок никак не решался. Комитеты Союза железнодорожников потребовали от Викжеля объявить всеобщую стачку. Напор масс был так силён, что Викжель вынужден был объявить на 23 сентября забастовку на всех дорогах.

Керенский немедленно опубликовал правительственное сообщение, в котором угрожал:

«Я надеюсь, что Временному правительству не придётся применить тех суровых мер, которые по закону полагаются за неисполнение во время войны распоряжений железнодорожных властей». В Москву, в Викжель он послал телеграмму:

«В окончательной форме вопрос о возможных прибавках будет решён Временным правительством не позднее 26 сентября. Ещё раз считаю долгом предварить, что организация железнодорожной забастовки во время войны является преступлением».

Партия большевиков оказала существенную помощь железнодорожникам. Центральный Комитет большевиков обратился ко всем трудящимся с воззванием: «На помощь железнодорожникам». В этом воззвании говорилось, что ответственность за забастовку целиком падает на Временное правительство. Воззвание призывало «все организации и всех членов нашей партии немедленно приложить усилия к тому, чтобы железнодорожники не оказались изолированными и подавленными».

Угрозы Временного правительства не испугали железнодорожников. Рабочие Главных мастерских Северной дороги (Мытищинский вагоноремонтный завод) первыми подтвердили согласие примкнуть к забастовке. О поддержании забастовки объявили также работники станций и депо Орёл, Рязань. 23 сентября одновременно забастовали железнодорожники Москвы, Рязано-Уральской, Сызрано-Вяземской, Северной дорог. С забастовками солидарности выступили промышленные предприятия.

Напуганное широким размахом движения, Временное правительство пошло на некоторые уступки: официально признало союз органом всех железнодорожников России и подтвердило его право участвовать во всех правительственных комиссиях, занимающихся транспортом; обещало прекратить гонения на органы союза по дорогам; ассигновало 235 миллионов рублей на улучшение материального положения рабочих и служащих и вынесло постановление о снабжении железнодорожников продовольствием из интендантских складов по заготовительным ценам. Основной вопрос — о повышении заработной платы — был спущен на тормозах: минимум, предложенный съездом железнодорожного профсоюза, был уменьшен вдвое. Соглашательское руководство Викжеля удовлетворилось перечисленными уступками и распорядилось 25 сентября прекратить забастовку.

Тем временем в Москве велась деятельная подготовка к вооружённому восстанию. Большевики имели безраздельное влияние в Союзе рабочих и мастеровых, вышедшем из подчинения Викжеля.

К октябрьским дням большевистские партийные организации были созданы на всех крупных предприятиях Московского узла. Наибольшей организованностью отличались ячейки мастерских и депо. Так, на Московско-Казанской дороге в паровозных мастерских было 120 членов партии, в Перовских вагонных мастерских — 97, в депо Москва-Сортировочная — 70, в Главных мастерских Московско-Курской дороги — 104, на станции Люблино — 76. Железнодорожный райком — один из крупных в Московской партийной организации — насчитывал 1470 членов партии, организованных в 42 партийные ячейки. Опорой большевиков был массовый профессиональный Союз рабочих и мастеровых.

На заседании райкома, обсуждавшем вопрос о вооружённом восстании, представители крупнейших организаций Московского узла — Московско-Казанской, Московско-Курской, Северной, Александровской и других дорог — выразили непоколебимую решимость масс идти за большевиками.

25 октября в Москве было получено обращение Петроградского военно-революционного комитета «К гражданам России!». Жители города узнали о том, что Временное правительство низложено и государственная власть перешла в руки Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов.

В то время на Московско-Курской дороге проходил 2-й делегатский съезд железнодорожников. Союз рабочих и мастеровых принимал в нём участие с целью разоблачить викжелевскую соглашательскую линию. Как только весть о победе петроградского пролетариата дошла до Москвы, выступивший от имени делегатов-большевиков Е. Ф. Кухмистеров предложил послать приветственную телеграмму Совнаркому и передать власть на дороге в руки рабочих.

Руководившие съездом меньшевики и эсеры отклонили предложения большевиков. Тогда выступил Я. Чистов и призвал всех делегатов, сочувствующих октябрьскому перевороту, покинуть съезд, собраться отдельно и наметить программу борьбы за победу социалистической революции в Москве.

Через несколько часов делегаты-большевики совместно с представителями всех предприятий Московско-Курской дороги избрали Военно-революционный дорожный комитет (ВРДК). Председателем комитета был избран С. Двумянцев. От собрания комитет получил наказ:

«От имени всех революционных рабочих собрание вручает Военно-революционному дорожному комитету (ВРДК) всю власть на дороге и даёт наказ стойко и высоко держать знамя революции на Курской дороге, этом бастионе революции».

Меньшевики и эсеры создали Комитет спасения Родины и революции, который всячески тормозил работу ВРДК.

Вслед за Московско-Курской и на других дорогах стали создаваться военно-революционные комитеты. В них вошли видные деятели рабочего движения: П. Плющев, Н. Попов, A. Гусев — на Московско-Казанской, Ф. Воропаев — на Рязано-Уральской, В. Позднеев, П. Палкин — на Северной, B. Дианов — на Западной, Горбунов — на Московско-Киевской дороге. Военно-революционные комитеты продолжали формирование отрядов Красной гвардии, ставших надёжной вооружённой силой в руках Советов.

Решительными действиями большевиков были изолированы соглашательские дорожные и местные комитеты союза. Фактическая власть на вокзалах, телефонно-телеграфных станциях и предприятиях всех дорог узла перешла в руки пролетариата в лице военно-революционных комитетов.

Однако борьба предстояла ещё не малая. Влияние меньшевиков и эсеров сдерживало революционную активность масс. Это помогло ставленникам Временного правительства организовать юнкеров и офицеров для борьбы против перехода власти в руки Московского Совета. 27 октября командующий войсками Московского военного округа полковник Рябцев предъявил Военно-революционному комитету ультиматум, требуя его роспуска. В тот же день юнкера открыли стрельбу по проходившему через Красную площадь отряду революционных солдат. Началась вооружённая борьба на улицах Москвы.

Революционным войскам не хватало оружия. По распоряжению Боевого партийного центра и Московского военно-революционного комитета Железнодорожный райком дал задание ревкомам железных дорог Московского узла обследовать все стоявшие на путях эшелоны, все пакгаузы. И вот глубокой ночью 28 октября в штабе Красной гвардии Главных паровозных мастерских Московско-Казанской дороги раздался звонок. Осмотрщик вагонов М. Н. Маркин сообщил, что в вагонах, охраняемых воинским караулом, находятся ящики, в которые обычно пакуются винтовки. Для захвата этого состава председатель ревкома мастерских М. Н. Попов тут же послал отряд под командованием И. Н. Смирнова. Состав был захвачен, в нём оказалось 40 тысяч винтовок. Часть оружия перевезли в паровозные мастерские Московско-Казанской дороги, остальное передали красногвардейцам Москвы.

Вооружившиеся отряды Красной гвардии и примкнувшие к ним войсковые части повели наступление на центр города, находившийся в руках юнкеров. Белогвардейцы вызвали на помощь войска с фронта. По Александровской и Рязано-Уральской (Павелецкой) линиям двигались на Москву эшелоны драгун и казаков. Железнодорожные военно-революционные комитеты, получая с линии сведения о движении войск, принимали меры к их задержанию. Из Москвы был отправлен поезд для разборки путей между станциями Гжатск и Уваровка. Навстречу казачьим частям высланы агитаторы. Выслушав их, казаки отказались ехать на подавление революции.

Не допуская в Москву войска, шедшие на помощь белым, железнодорожники давали «зелёную улицу» поездам, подвозившим красногвардейские отряды из Иваново-Вознесенска, Орехово-Зуева, Шуи, Подольска, Коврова и других рабочих центров.

В. И. Ленин, внимательно следивший за ходом событий в Москве, оказал огромную помощь московскому пролетариату. По указанию Владимира Ильича в Москву были отправлены специальными поездами (один из них бронированный) революционные войска, в том числе кронштадтские моряки. Викжельцы всячески задерживали их отправку, и отряд прибыл в Москву, когда революционные силы уже побеждали здесь. Но по дороге питерцы перехватили бронепоезд, спешивший с фронта на выручку контрреволюции.

Боевыми действиями на железных дорогах Московского узла руководил штаб Красной гвардии Железнодорожного района. Возглавлял его Н. Н. Зимин, член партии с 1915 г. По заданию Партийного центра Зимин обеспечивал в октябрьские дни захват красногвардейцами всех московских вокзалов. После Октября Н. Н. Зимин был широко известен как заместитель наркома путей сообщения.

Перед красногвардейцами-железнодорожниками стояла задача — держать в своих руках вокзалы и железнодорожные сооружения. До вооружённых столкновений дело дошло только на вокзалах Брянском и Александровском. На Брянском создалось опасное положение: овладев Бородинским мостом, юнкера захватили и само здание вокзала. 30 октября они получили пополнение в 176 человек, именовавших себя «батальоном смерти». Этим, собственно, и ограничилась помощь Керенского и Духонина командующему Московским военным округом. Больше никаких войск ввести в Москву не удалось. Брянский вокзал был отбит красногвардейцами.

Бойцы-железнодорожники героически сражались на улицах Москвы в составе революционных сил районов города. Отряды рабочих Московско-Казанской дороги принимали участие в боях на Никольской улице, у стен Кремля, красногвардейцы Перовских железнодорожных мастерских и депо Сортировочная — в Лефортове.

Многие из железнодорожников пали смертью храбрых. На Красной площади был убит слесарь депо Москва Рязано-Уральской дороги Савков. На Тверском бульваре погиб Зотов — слесарь депо Московско-Курской дороги, член Железнодорожного райкома партии. В боях у стен Кремля — рабочий Главных мастерских Московско-Курской дороги Войтович, имя которого присвоено заводу, впоследствии созданному на базе этих мастерских.

Захватив телеграф и телефон, юнкера на некоторое время лишили Московский военно-революционный комитет связи с Петроградом. При помощи железнодорожников была налажена телефонная, а затем и телеграфная связь со столицей через Николаевскую дорогу. Наличие постоянной связи положило конец лживым слухам, распространявшимся буржуазией, будто Временное правительство подавило пролетарское восстание в Петрограде. Через железнодорожные линии из Москвы поддерживалась также связь с рядом городов, где власть перешла в руки Советов.

Характеризуя роль железнодорожников в дни Октября, следует учитывать и то, что по железным дорогам осуществлялось снабжение революционных сил продовольствием, доставка в провинцию газеты московских большевиков «Социал-демократ», листовок и воззваний Московского комитета партии и Московского военно-революционного комитета.

С огромным энтузиазмом и беззаветным мужеством боролись рабочие-железнодорожники за установление Советской власти. Самоотверженно действовали вяземские железнодорожники. Они были заодно с большевиками города. В памяти очевидцев сохранился такой эпизод. Вяземские делегаты II Всероссийского съезда Советов М. М. Гулов и А. Я. Троицкий не успели выйти из вагона, в котором возвратились в родной город, как председатель ревкома Г. С. Овсяник дал им задание выехать навстречу эшелону казаков, направлявшихся из Калуги в Москву на подавление революции. Было известно, что в Калуге эти казаки разогнали Советы, расстреляли депутатов. Как вести с ними переговоры?

…Подходит поезд. Из дверей и окон вагонов торчат дула пулемётов. И вот навстречу сотням людей, натравленных злобной агитацией на Советы, выходит юноша. Это — Гулов. Проходя вдоль состава, он спокойно, твёрдо произносит:

— Товарищи казаки! От каждого вагона по одному делегату — на переговоры.

И вопреки приказаниям офицеров казаки выделяют делегатов. Гулов беседует с ними. Рассказывает о первых ленинских декретах, о том, что такое Советская власть и что несёт она народу.

После переговоров между собой казаки складывают оружие и требуют повернуть их эшелон на юг, ближе к родным краям.

Вяземский ревком получил телеграмму со станции Сычёвка от командира польских легионеров: «Немедленно освободите путь на Варшаву или пройдём Вязьму с боем».

Посоветовавшись, члены ревкома решили… демобилизовать польских солдат.

Беседовал с ними тот же Гулов. Вместе с комендантом станции Дмитриевым он тут же, на вокзале, организовал бюро по выдаче поездных литеров и других документов. Оставив лошадей, запас продовольствия, оружие и боеприпасы, польские легионеры, довольные демобилизацией, разъехались по домам.

Но в то время как московские железнодорожники не щадя своей жизни боролись за власть Советов, штрейкбрехеры из московского отделения Викжеля (верхушка Викжеля, получив известие о перевороте, выехала в Петроград) рассылали парламентёров в Московский Совет, штаб округа, городской Комитет общественного спасения (контрреволюционная белогвардейская организация), добиваясь примирения с юнкерами, сражавшимися против Советской власти.

О том, что происходило в те дни на Московском узле, рассказал член военно-революционного комитета Московско-Курской дороги А. Новиков:

«ВРДК послал меня в московское отделение Викжеля с заданием разъяснить, что на дорогах Московского узла власть Временного правительства не признаётся, предложить Викжелю выйти из состояния „нейтральности“ и примкнуть к революционным железнодорожным рабочим.

Под непрерывный гул орудий и треск пулемётов я иду с Курского вокзала на Ярославский. Здесь — беспрерывный звон телефонов. Испуганные, бледные лица. С белыми, засевшими в городской думе, по телефону переговаривается эсер Платонов. По телефону ведёт переговоры и отдаёт распоряжения меньшевик Шехонов. Большевики Кравец и Бальбатов поддерживают связь с Московским военно-революционным комитетом.

Из городской думы слышится вопль белых. Они требуют от Викжеля объявить стачку, прекратить пропуск подкрепления красногвардейцам…

У членов Военно-революционного комитета — ни минуты свободного времени. Всё легло на их плечи: руководство работой военно-революционных комитетов станций от Москвы до Курска, надзор за работой управления дороги, арест и обыски офицеров, организация Красной гвардии, розыск по линии, в вагонах и пакгаузах оружия, снарядов и патронов и доставка их в Москву. ВРДК был арестован начальник дороги Карпов, признававший только „законную власть Временного правительства“, и член Временного правительства Тахтамышев, скрывавшийся в управлении Московско-Курской дороги…»

Боевые действия в Москве продолжались ещё несколько дней и закончились капитуляцией юнкеров и офицеров.

25 октября (7 ноября) 1917 г., уже после свержения Временного правительства, в те часы, когда заседал II съезд Советов, Викжель решительно выступил против передачи власти в руки большевиков.

Съезд Советов избрал ЦИК нового состава, образовал правительство во главе с В. И. Лениным. Съезд принял декреты о земле, о мире. Учитывая огромную роль железных дорог в защите завоеваний революции и организации нормальной жизни страны, съезд принял обращение «Ко всем железнодорожникам». В нём говорилось:

«Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению полного порядка на железных дорогах: движение ни на минуту не должно останавливаться. Усиленное внимание следует обращать на беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Революционная власть Советов берёт на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников. В Министерство путей сообщения будут привлечены представители железнодорожников».

И тут-то Викжель полностью обнаружил своё предательское нутро. На заседании 26 октября первым пунктом принятой им резолюции отвергалось руководство государственной властью со стороны большевистской партии. Второй пункт требовал допустить к власти свергнутых революцией слуг буржуазии — эсеров и меньшевиков. Третий — прямо и решительно отвергал вмешательство Советской власти в руководство железнодорожным транспортом. Викжель объявлял о захвате им власти на железных дорогах. Он пытался использовать транспорт как орудие борьбы против революции, как средство давления на большевистское правительство.

Эсеро-меньшевистское руководство Викжеля, прикрываясь «левой фразой», потребовало от Советского правительства немедленно остановить гражданскую войну (то есть подавление контрреволюции) и сплотиться для образования однородного революционно-социалистического правительства. «Железнодорожный союз, — говорилось в ультиматуме, — к проведению своего решения будет стремиться всеми имеющимися у него средствами — вплоть до прекращения всякого движения на дорогах. Остановка движения, — угрожал Викжель, — наступит в 12 часов ночи 31 октября, если к тому времени боевые действия в Петрограде и Москве не будут прекращены».

Руководители партии большевиков решили послать представителя для переговоров с Викжелем. Ленин считал, что переговоры должны дать возможность Советскому правительству обезвредить Викжель, не допустить (поскольку в его распоряжении имелся центральный аппарат управления дорог) перевозку контрреволюционных войск в Петроград и Москву. Чтобы покончить с притязаниями Викжеля на командную роль, Совнарком решил передать вопрос об организации управления дорогами на разрешение Всероссийского съезда железнодорожников.

Тем временем по инициативе большевиков на Московско-Курской, Ярославской, Западной и других дорогах Союз рабочих и мастеровых начал завоёвывать местные отделения Викжеля. Борьба шла упорная.

В декабре, когда Советская власть уже укрепилась, в Курске проходил 3-й чрезвычайный съезд союза Московско-Киево-Воронежской дороги. Меньшевики и эсеры внесли предложение признать правомочным органом Российской Федерации Учредительное собрание и поддержать позиции Викжеля. Большевики со своей стороны предложили поддержать власть Совета Народных Комиссаров во главе с В. И. Лениным. При голосовании меньшевики и эсеры собрали восемьдесят голосов, большевики — шестьдесят. На чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожников фракции провели равное число кандидатов.

12 декабря 1917 г. в Петрограде открылся чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожных рабочих и мастеровых. Съезд был созван по инициативе профсоюзов железнодорожников Петроградского и Московского узлов. Присутствовало около 300 делегатов, более половины — большевики.

На этом съезде выступил В. И. Ленин. Он приветствовал железнодорожников от имени Совета Народных Комиссаров и призвал их к борьбе против транспортной разрухи.

«Вы знаете, — говорил Владимир Ильич, — как тяжела для страны железнодорожная разруха, усугубляемая саботажем верхушек чиновничества. Вы знаете, что железнодорожная разруха делает невозможным правильный обмен между городом и деревней, который так необходим для урегулирования продовольственного дела. И чтоб урегулировать железнодорожное сообщение, нам необходима ваша помощь, товарищи. Только общими усилиями с вами мы сумеем сломать беспорядок и укрепить власть рабочих, солдат и крестьян».

В. И. Ленин был избран почётным председателем съезда.

Съезд разоблачил Викжель и принял резолюцию, выражающую полное доверие Советскому правительству. Собравшиеся выделили 78 делегатов на созванный Викжелем на 19 декабря общежелезнодорожный съезд и дали им наказ выступать с советской платформой.

На 2-м чрезвычайном железнодорожном съезде, где заправлял Викжель, кроме большевиков присутствовали кадеты, эсеры, меньшевики, левые эсеры и прочие. Действительно, сплочённую и организованную группу представляли только 78 делегатов Союза рабочих и мастеровых.

Разноголосица фракций была столь бурной, что только для избрания президиума потребовалось 12 дней.

В конце концов левая часть съезда во главе с большевиками покинула зал заседаний и провела самостоятельный чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд. 13 января на неё выступил с докладом о работе СНК и ответом на поданные записки В. И. Ленин.

Охарактеризовав задачи и положение Советской власти, В. И. Ленин остановился на том, как она относится к организации железнодорожного пролетариата. Он раскрыл, что же произошло на железнодорожном съезде. На этом съезде развернулась борьба представителей трудящегося железнодорожного пролетариата против верхушечных железнодорожных организаций. Эта борьба — отражение той борьбы, которая идёт в молодой Советской республике.

«Вы, железнодорожники, — сказал Ленин, — сами убедились на опыте в том, что масса трудящегося железнодорожного пролетариата вынесла трудность организации железнодорожного дела на своих плечах. Это дело не искусственно, не случайно пришло в это безвыходное положение: оно либо сознательно тормозилось руками буржуазии, подкупленной миллионерами, которые бросали сотни тысяч рублей и готовы были сделать всё для того, чтобы разрушить Советскую власть; либо потому, что буржуазия отказывалась изменять порядок дела, потому что считала, что это так бог велел, чтобы были начальники и бедные, которые у них работали, и чтобы начальники измывались над ними…»

И управленцы на железной дороге тоже полагали, что, если нарушить этот порядок, начнётся хаос. Но, подчеркнул Ленин: «Объединение трудящихся масс выше всего, они сумеют создать свою товарищескую дисциплину и сумеют воспользоваться всеми завоеваниями техники и культуры для того, чтобы правильно поставить железнодорожное дело и обмен продуктов города и деревни, чтобы помочь рабочим и крестьянам организовать народное хозяйство во всероссийском масштабе…»

В. И. Ленин призвал железнодорожные организации объединиться и поставить своей задачей поддержку Советской власти. «…Только тогда, — закончил он свой доклад, — все жулики, саботажники, капиталисты и эксплуататоры, весь этот пережиток буржуазного общества будет сметён беспощадной борьбой и только тогда возможно будет организовать правильное железнодорожное хозяйство и получить полное освобождение рабочих, солдат и крестьян от власти угнетателей, только тогда мы получим социализм».

Съезд разработал новый тариф заработной платы железнодорожных рабочих и служащих, вскоре утверждённый Советской властью, принял Положение об управлении железными дорогами, заслушал доклад о национализации частных дорог. Съезд избрал центральный орган — Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор).

В числе московских делегатов на съезде присутствовал Семён Алексеевич Терехов, слесарь Главных мастерских Московско-Курской дороги. С 1912 г. он посещал марксистский подпольный кружок, организованный Е. Ф. Кухмистеровым. После Февральской революции вступил в ряды партии большевиков. Как депутат Московского Совета возглавлял конфликтную комиссию отдела труда. Терехов был делегатом VI съезда партии от московских железнодорожников. Вернувшись с партийного съезда, Терехов организовывал Красную гвардию, сражался на баррикадах. В Петрограде, как делегат чрезвычайного съезда железнодорожников, он разоблачал предательскую тактику Викжеля.

Правительство Советской республики делало всё возможное для улучшения материального положения железнодорожников и облегчения условий их труда. Ещё 11 декабря 1917 г. был издан декрет ВЦИК и СНК о нормах оплаты труда железнодорожников, о категориях служащих, о 8-часовом рабочем дне во всех отраслях железнодорожного труда.

На основе директив чрезвычайного Всероссийского железнодорожного съезда в феврале-марте 1918 г. все железные дороги, входившие в состав Московской, перешли на новую систему управления. Частные Московско-Казанская и Рязано-Уральская дороги формально оставались в ведении акционерных обществ. Но их правления, директора саботировали распоряжения Советского правительства, и по решению дорожного военно-революционного комитета Московско-Казанская дорога в феврале 1918 г. была национализирована.

Власть на дорогах находилась в руках военно-революционных дорожных комитетов.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100