Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Глава 2. На путь борьбы

Книга Все дороги ведут в Москву, 5.jpg
Такими были первые товарные поезда (с картины художника Владимирова)
На строительстве железной дороги
Каморка семейного железнодорожного рабочего
Одна из первых узкоколейных дорог, проложенных к северу от Москвы. Здесь каждый метр оплачен человеческой жизнью
Бараки железнодорожников
Один из первых пассажирских паровозов
Казанский вокзал на Каланчёвской (Комсомольской) площади в конце XIX века
Революция 1905 г. Всеобщая стачка на транспорте
Донесение начальника отделения Московского жандармского полицейского управления железных дорог о действиях забастовщиков на станции Москва-Товарная Курская
Фрагмент памятника машинисту А. В. Ухтомскому
А. В. Шестаков, член МК партии, один из руководителей боевой дружины Казанки
М. Т. Елизаров — активный участник революционного движения среди железнодорожников. Первый Народный комиссар путей сообщения
Телеграмма об объявлении всеобщей забастовки 7 декабря 1905 г.
Рабочие железнодорожных мастерских станции Перово братья Кузьма и Василий Молостовы, участники забастовки, погибшие от рук карателей
Москва-Рижская Пассажирская. Во время забастовки разрушен поворотный круг
Начальник станции Ашитково С. И. Виноградов, принимавший деятельное участие в борьбе железнодорожников Казанки
П. В. Семёнычев, весовщик станции Курск, один из забастовщиков
Расстрел в Люберцах (с картины Лещинского)
Первый номер нелегальной большевистской газеты «Железнодорожник»
Биржа труда на Каланчёвской площади в Москве. 1908 г.
Депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги. «Канава» — место сходок и собраний рабочих
В дни Февральской революции у городской думы Москвы
Военно-революционный комитет станции Москва-Павелецкая. Третий слева — председатель комитета, член Московского Совета Ф. Г. Воропаев. 1917 г.
Приказ № 1 ВРК Московско-Курской железной дороги
Е. Ф. Кухмистеров, руководитель партийной ячейки Московско-Курской дороги и организатор Союза рабочих и мастеровых Московского узла
С. А. Терехов, делегат VI съезда партии от железнодорожников Москвы
Красногвардейцы отряда депо Москва-Сортировочная Казанки. 1917 г.
О. А. Пятницкий, член Боевого партийного центра и председатель ВРК Железнодорожного района Москвы в октябре 1917 г.
Н. Н. Зимин, руководитель штаба Красной гвардии Железнодорожного района
Красногвардейцы Курской железной дороги

Противоречия между рабочими и администрацией дорог непрерывно обострялись. Где искать защиту против гнёта, произвола, беззакония? Как отстоять свои права? Растущее недовольство стало прорываться наружу. Стихийные выступления рабочих за улучшение экономического положения начались ещё в 70-е годы, когда с бурным развитием капитализма, ростом железных дорог начал расти и мужать рабочий класс.

Вначале волнения происходили большей частью среди рабочих, занятых на постройке дорог, а в последующее время — в железнодорожных мастерских, где была наиболее высокая концентрация пролетариата.

В 1878 г. газеты «Голос», «Русские ведомости», «Биржевые ведомости» и др. напечатали сообщения о крупном выступлении рабочих Главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги (ныне завод имени Войтовича). В тот год в сентябре им, как это часто случалось, задержали выдачу заработной платы. А как прожить, чем накормить семью, детей, если дома ни гроша, ни куска хлеба? С утра 20 сентября рабочие стали договариваться о посылке делегации в управление дороги. 400 человек вошло в состав делегации. У Курского вокзала она была встречена отрядом жандармов. «Разойдись!» — потребовал офицер. Рабочие ответили дружным «нет».

Вскоре сюда приехал сам директор управления Вернадский. Взглянув на суровые, решительные лица людей и выслушав их требования, он сказал:

— Деньги получите сегодня.

Только после этого рабочие вернулись в мастерские. Это была их первая победа.

Стачки экономического характера проходили в 80-х годах в Туле, Брянске, Курске.

Первые шаги рабочее движение делало в пору активной деятельности народничества. Некоторое влияние народничество оказало и на железнодорожных рабочих и служащих.

В 1879 г. рабочие Московско-Курской железной дороги стали свидетелями покушения на Александра II, который возвращался из Крыма в Петербург. Покушение (взрыв полотна железной дороги) было организовано одним из руководителей «Народной воли» Софьей Перовской. Оно не дало желаемого народовольцами результата, однако вызвало многочисленные обсуждения среди рабочих, заставило многих задуматься о путях борьбы.

Участвуя в забастовках, стачках, рабочие на собственном опыте убеждались, что только дружной, организованной борьбой, а не террористическими актами могут они улучшить своё положение. Стачки объединяли рабочих, воспитывали чувство классовой солидарности.

В середине 90-х годов XIX века борьба пролетариата вступила в новый этап. От стихийных выступлений пролетарии стали переходить к организованной борьбе. Решающую роль в этом сыграло возникновение социал-демократических организаций, развернувших среди рабочих политическую агитацию.

Летом 1891 г. на жительство в Москву приехал руководитель одной из первых в России марксистских групп М. И. Бруснев. Созданная им в Петербурге группа выросла в значительную организацию, объединявшую до 20 кружков. В Москве инженер Бруснев устроился в мастерские Московско-Брестской железной дороги. Он продолжал революционную пропаганду среди рабочих и пытался объединить революционные кружки Москвы на социал-демократической платформе. Бруснев был связан с плехановской группой «Освобождение труда» и получал из-за границы необходимую литературу. В 1892 г. Бруснев и ряд московских социал-демократов были арестованы. Но рабочие кружки продолжали свою деятельность.

Ещё в 1881 г. возник рабочий кружок в Главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги. Создал его С. Н. Халтурин, один из организаторов «Северного союза русских рабочих». После разгрома союза он примкнул к народникам, склонившим его к террору. Но Халтурин понимал необходимость революционного пробуждения широких народных масс и, скрываясь в Москве среди железнодорожников мастерских от преследований самодержавия, вёл большую пропагандистскую работу. Кружковцы мастерских познакомились с работами Лассаля и Маркса.

Марксистский кружок в Главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги был создан при участии сестры B. И. Ленина А. И. Ульяновой, её мужа М. Т. Елизарова, работавшего счетоводом в управлении дороги, и видных московских марксистов М. Н. Лядова (Мандельштама) и C. И. Прокофьева. Непосредственно руководил кружком десятник (бригадир) императорского поезда А. Д. Осев. Активную роль в работе кружка играл конторщик мастерских К. П. Борисов. Для пропаганды революционных идей социал-демократы мастерских использовали легальные собрания членов кассы взаимопомощи, устраивали сходки в Измайловском лесу, у станции Перово и в других, скрытых от глаз полиции местах.

Большое значение для развития социал-демократического движения в Москве имел приезд в 1894 г. В. И. Ленина. Через своих родственников А. И. Ульянову, М. Т. Елизарова и других московских марксистов он знал о положении дел в рабочих кружках промышленного и железнодорожного пролетариата и направлял революционную деятельность москвичей.

Ленин поставил ближайшей задачей перейти от пропаганды в узких кружках к агитации в широких рабочих массах, от издания брошюр и переводов к печатанию и распространению листовок и прокламаций.

К началу 1894 г. в Москве действовало около 20 рабочих социал-демократических кружков, в том числе кружки на Курской, Казанской, Брестской дорогах. Этот год стал годом рождения в Москве первой социал-демократической организации, объединившей разрозненные кружки. Организация позднее получила название «Рабочий союз». Был основан Центральный рабочий кружок, куда вошли представители кружков московских заводов и мастерских Московско-Казанской, Московско-Брестской и Московско-Курской дорог. «Рабочий союз» всё более приобретал черты централизованной рабочей организации. Имелась руководящая группа, куда входили рабочие и интеллигенты.

Уже тогда среди членов «Рабочего союза» выделялись А. И. Хозецкий, слесарь Казанки, талантливый и смелый агитатор, и помощник машиниста Московско-Брестской дороги С. И. Прокофьев.

Прокофьев входил в руководящую группу союза. Он был хорошо начитан, быстро осваивал марксистскую теорию, отличался организаторскими способностями. Через Е. И. Немчинова, рабочего вагонных мастерских той же дороги, он установил связь с рабочими Главных вагонных мастерских дороги (ныне завод «Памяти революции 1905 года»), организовал здесь рабочий кружок. Немчинов наладил печатание на гектографе листовок «Рабочего союза», которые он и его товарищи распространяли на станции, в паровозном депо (ныне депо имени Ильича) и на соседних предприятиях.

Для прикрытия нелегальной деятельности социал-демократические организации прибегали к легальным возможностям. На заводах и железных дорогах стали создаваться вечерние воскресные школы. Одна из таких школ существовала на Московско-Казанской дороге. В числе её организаторов был Л. П. Радин, автор известной революционной песни «Смело, товарищи, в ногу…». А. И. Ульянова-Елизарова в своих воспоминаниях в книге «На заре рабочего движения в Москве» писала, что школа явилась проводником марксистских идей в рабочие массы. Через неё передавались связи для нелегальной работы. Уроки истории и географии велись здесь в определённом направлении. Уроки бухгалтерии раскрывали вопросы политической экономии. Кроме утверждённых лекторов читали под сурдинку и такие, которые утверждены быть не могли. Школа была закрыта в 1896/97 г., но потом снова открыта.

В 1895 г. руководители московских социал-демократов организовали первую общемосковскую маёвку. Слесарь Главных вагонных мастерских Ф. И. Игнатов помог найти удобное для маёвки место. Выбрана была Шереметьевская роща близ станции Вешняки Московско-Казанской дороги. Здесь 30 апреля собралось около 300 рабочих от 35 предприятий. Маёвку открыл М. Н. Лядов, а после него выступали представители от рабочих, в том числе и А. И. Хозецкий. Говорили о значении международного праздника 1 Мая, пели «Дубинушку», «Марсельезу», знакомились друг с другом. Всем участникам маёвки были розданы листовки.

В своих воспоминаниях Лядов рассказывает, что после маёвки его провожал по ночной Москве старик рабочий из Курских вагонных мастерских. Он говорил о том, что неграмотный, но несёт с собой прокламацию, чтобы дома её прочёл ему и соседям внук. В листовке говорилось:

«Соединимся, товарищи, и станем дружно бороться за право свободно собираться для обсуждения своих дел, будем бороться до тех пор, пока не свергнем ига капиталистов, пока вся земля, все фабрики и заводы не сделаются общественной собственностью».

На каждом московском узле — Казанской, Курской, Брестской, Северной и других дорог — в то время работало по 5—б тысяч железнодорожников. Концентрация пролетариата способствовала его объединению, а влияние революционной социал-демократии тому, что стачки становились более организованными, массовыми. Искусству руководства стачками московский «Рабочий союз» учился у ленинского «Союза борьбы за освобождение рабочего класса».

Одной из крупнейших была стачка рабочих вагонных мастерских Московско-Казанской дороги в феврале и октябре 1895 г. Пролетарии Казанки заявили во весь голос:

«Мы хотим знать, за что трудимся. Требуем, чтобы на видных местах мастерских были вывешены расценки на работы. Протестуем против неправильно налагаемых на нас штрафов, против грубого обращения с нами начальника мастерских Климентова и ходатайствуем о сокращении рабочего дня в предпраздничные дни на 1 час…»

Февральская стачка мастерских продолжалась два дня, но не принесла рабочим победы. На её участников власти обрушили репрессии. Тех, кого начальство считало зачинщиками, изгнали из мастерских. Были уволены слесари Козлов и Александров, виновные только в том, что они в качестве выборных участвовали в переговорах с представителями управления дороги.

Репрессии и невыполнение требований подняли новую волну негодования. Царивший в мастерских деспотизм начальника Климентова до предела накалил атмосферу. Было решено начать забастовку при первом же удобном случае.

Такой случай вскоре представился. В октябре 1895 г. рабочим сборочного цеха неправильно подсчитали заработную плату. Возмущённые, они выбрали из своей среды делегатов и послали их для переговоров к начальнику мастерских. Тот отказался принять делегацию. Тогда около 2000 рабочих направились в правление дороги. Их встретил сам Николай Мекк. На этот раз требования бастовавших были высказаны в такой решительной форме, что хозяин дороги вынужден был уступить. Климентова из мастерских убрали. Были удовлетворены требования рабочих и о пересмотре расценок.

Ещё больший размах приняли стачки в 1896 г. В июне «Московский рабочий союз» призвал всех пролетариев поддержать питерских текстильщиков, начавших под руководством «Союза борьбы за освобождение рабочего класса» борьбу за свои права. Поводом к росту волнений послужило такое обстоятельство. По случаю коронации царя Николая II рабочих распустили по домам на три дня, а жалованье уплатили только за один день.

16 июня 1896 г. в роще близ станции Люблино состоялась нелегальная сходка рабочих и железнодорожников Москвы. Они поддержали петербургских текстильщиков. Забастовку объявили мастерские Московско-Курской, Московско-Рязанской, Московско-Брестской и Северной дорог. К ним присоединились рабочие механического завода «Перенуд», сталелитейного Гужона и других предприятий. Основным требованием было сокращение рабочего дня и оплата прогула за все дни коронации.

Царское правительство испугалось одновременного выступления петербургских и московских рабочих. Последовали обыски и аресты, б июля было арестовано 60 членов «Рабочего союза», в том числе и Е. И. Немчинов.

Особенно организованно проходила стачка на Московско-Курской дороге. «Рабочий союз» по этому поводу выпустил специальную брошюру под названием «Стачка рабочих на Московско-Курской железной дороге».

«Рабочий союз» готовил на 12 ноября 1896 г. ещё одну стачку. Она должна была начаться в мастерских Московско-Рязанской дороги. Присоединиться к стачке должны были рабочие других дорог Московского узла. Но полиция выследила собрание, на котором обсуждался вопрос о стачке. В ночь на 11 ноября был арестован 51 член «Рабочего союза».

Несмотря на частые погромы, Московская социал-демократическая организация продолжала существовать и готовила рабочий класс к политической революции против царского самодержавия.

После I съезда РСДРП борьбу московского пролетариата возглавил Московский комитет РСДРП. Он налаживал связи с кружками, которые действовали на фабриках, заводах, в железнодорожных мастерских. Но в конце XIX века эти кружки переживали тяжёлое состояние обособленности, усиления конспирации, так как боялись провокаторства, насаждавшегося начальником московской охранки Зубатовым.

В объединении рабочих кружков, в ликвидации кустарщины огромную роль сыграла ленинская «Искра», боровшаяся за создание боевой марксистской партии, способной повести массы в революцию. В Москве первый номер «Искры» был получен в январе 1901 г. Состоялось собрание членов Московской организации. С речью выступил М. Т. Елизаров. Решено было создать партийную кассу на приобретение нелегальной литературы и другие партийные нужды. В феврале кружки произвели отчисления в пользу «Искры». Но 1 марта 1901 г. полиция арестовала членов МК, в их числе был и М. Т. Елизаров.

На многих крупных узлах Москвы и московских дорог в начале 900-х годов РСДРП имела сильное политическое влияние. На Московско-Казанской дороге революционную работу вели Е. П. Первухин (Павел Иванович), 3. Я. Литвин (Седой), А. И. Горчилин (Гренадёр), С. С. Белоруссов, А. В. Шестаков, Д. М. Котляренко; на Московско-Киево-Воронежской — А. И. Горбунов; на Московско-Курской — М. Т. Елизаров, Р. С. Землячка, К. Д. Намитниченко, Я. Я. Чистов, Г. Т. Хохлов. Социал-демократические ячейки были созданы в Туле, Калуге, Смоленске. Ячейку Калужского железнодорожного техникума возглавлял Н. Е. Вилонов, ставший несколько позднее профессиональным революционером. Техникум был центром революционной работы среди железнодорожников Калужского узла.

Железные дороги широко использовались революционерами для переправки из-за границы искровской литературы, шедшей в довольно значительных количествах.

В 1903—1904 гг. в социал-демократических организациях на местах велась усиленная проработка резолюций II съезда РСДРП, на котором была фактически создана партия нового типа, ленинская большевистская партия. В кружках, на массовках шли жаркие дискуссии между большевиками и меньшевиками. В споры включались эсеры и анархисты. Эти дискуссии были хорошей школой для рабочих, они приобщались к идейной борьбе. Симпатии рабочих были на стороне большевиков, которые убедительно доказывали, что интересы буржуазии срослись с интересами помещиков и самодержавия и гегемоном надвигающейся русской революции будет рабочий класс.

На революционный путь борьбы рабочих толкало их вопиющее социальное угнетение, изнуряющий труд, отсутствие элементарной охраны здоровья и жизни, с одной стороны, а с другой — развитие классового самосознания, руководящая роль большевиков. Большевики, хотя их было совсем немного, вели за собой огромные массы.

С лета 1904 г. поднялась новая волна стачек. Наступление революции значительно ускорила русско-японская война. Она принесла новые большие бедствия пролетариату. Был удлинён рабочий день, снижены расценки, возросли штрафы, поднялись цены на продукты. Война поглощала ежедневно около трёх миллионов рублей. Вся тяжесть её ложилась на плечи трудящихся в виде прямых и косвенных налогов.

В январе 1905 г. забастовка протеста против расправы с мирной демонстрацией в Петербурге охватила всю Россию. 12 января забастовали Главные мастерские Московско-Курской дороги, затем стачка перекинулась на Московско-Казанскую, Рязано-Уральскую, Северную и Московско-Брестскую дороги.

Наряду с протестом против зверского расстрела рабочих в Петербурге выдвигались требования: установление восьмичасового рабочего дня, повышение заработной платы. И не только в Москве, но и на периферии. Вот что доносил начальник Ельнинского отделения жандармского управления железных дорог прокурору Смоленского окружного суда о стачке железнодорожников станции Строгань (ныне Колодня):

«18 января рабочие мастерской депо станции Строгань в количестве около 100 человек, не предъявляя никаких требований и не производя беспорядков, прекратили работы и разошлись. На другой день рабочие, собравшись на станции, предъявили начальнику депо требования:

1) об увеличении заработной платы;
2) о сокращении рабочего дня;
3) об учреждении сберегательной кассы;
4) об отмене штрафов.

Впредь до выполнения этих условий отказались продолжать работы».

Большим событием того же 1905 г. явилась февральская забастовка рабочих и служащих Московского железнодорожного узла. Начали её 4 февраля телеграфисты Московско-Казанской дороги. К ним присоединились рабочие и служащие Московско-Киево-Воронежской, а затем и других дорог. МК РСДРП выпустил листовку-обращение «Ко всем железнодорожным рабочим», в которой содержался призыв к совместной борьбе против самодержавия, за демократическую республику.

Железнодорожников поддержали металлисты Москвы: забастовали заводы Доброва и Набгольц, Бутырского механического и чугунолитейного и др.

Рабочие Казанки приостановили движение поездов по всей линии близ Москвы. По просьбе фон Мекка были присланы из Петербурга и Барановичей 120 паровозных бригад. Забастовавшим рабочим и служащим был дан расчёт. Однако сломить их волю не удалось. Февральская забастовка сплотила железнодорожников Москвы. Именно в те дни по инициативе МК РСДРП был создан Союз железнодорожных рабочих и служащих — профессиональная нелегальная организация Московского узла.

Две недели продолжалась боевая стачка. Администрация дорог пошла на некоторые уступки. На Московско-Казанской, например, чертёжникам и конторщикам была повышена заработная плата, обещан отпуск с сохранением жалованья через три года службы; для некоторых категорий служащих установлено трёхсменное дежурство; создано особое бюро, которое должно было заботиться об улучшении положения служащих на дороге. Хотя и незначительны были эти уступки, но они свидетельствовали о том, что лёд тронулся.

Февральские выступления показали со всей очевидностью, что обостряющиеся социально-экономические противоречия ведут к революционной развязке. Царское правительство маневрировало, искало выход из создавшегося положения. Министр путей сообщения князь Хилков объявил, что все железнодорожники в возрасте до 50 лет в связи с русско-японской войной считаются мобилизованными и потому всякого рода забастовки будут самым жестоким образом пресекаться.

20 апреля 1905 г. в Москве открылся 1-й съезд рабочих и служащих дорог центра. Он продолжался два дня в условиях полной конспирации.

Большевистская часть съезда предложила принять платформу, согласованную с МК РСДРП. Она была выражена так:

«Целью союза является защита материальных, правовых, культурных и служебных интересов служащих и рабочих железных дорог, что может быть достигнуто лишь при наличии демократического государственного строя. Поэтому самой главной задачей союза является изменение существующего государственного строя и, как логическое следствие этого, требование созыва съезда народных представителей, выбранных всем населением страны на началах всеобщей, равной, прямой и тайной подачи голосов, без различия пола, национальности, вероисповедания и т. д.»

Главный вопрос, который обсуждался на съезде, это быть ли союзу чисто профессиональной или политической организацией. Съезд решил считать создаваемый железнодорожниками союз организацией профессиональной. Было решено не вводить в платформу союза какую-либо партийную программу. Это указывало на недостаточную политическую определённость союза. Один из делегатов, представитель вагонных мастерских Московско-Брестской дороги, назвал съезд съездом служащих. Действительно, рабочих здесь было очень мало. Большинство делегатов съезда составляли служащие управлений дорог и участков, среди которых преобладало влияние социал-революционеров и меньшевиков. Это сказалось и на выборе руководящих органов.

На съезде было выбрано Центральное бюро: председатель — инженер Переверзев (Северная дорога), заместитель председателя — инженер Романов (Московско-Виндавская дорога), члены бюро — Беднов (Московско-Казанская дорога), Намитниченко (Московско-Курская дорога), Гришин (Московско-Брестская дорога).

Московским комитетом большевиков было вынесено решение о создании отдельных рабочих железнодорожных союзов, куда должны были входить рабочие мастерских и депо. Вскоре первый такой союз был организован. Его базой стали Главные вагонные мастерские Московско-Брестской дороги. Назывался он Союзом железнодорожных рабочих и мастеровых и по своей программе примыкал к РСДРП. Оба союза — и общий и отраслевой — действовали в нелегальных условиях.

Некоторое время спустя были организованы комитеты Железнодорожного союза на каждой дороге Московского узла. 22—24 июня того же 1905 г. состоялся 2-й съезд железнодорожников. В нём участвовали представители 29 дорог. Этот съезд объединил все союзы в единый Всероссийский союз железнодорожников.

Тем временем стачечное движение нарастало, свидетельствуя о том, что в классовом самосознании пролетариата намечается перелом. После III съезда РСДРП Московский комитет большевиков усилил подготовку вооружённого восстания. На крупных железнодорожных станциях и предприятиях стали создаваться боевые дружины; они обучались тактике боя.

Большую работу по подготовке железнодорожников Москвы к вооружённому восстанию проводил созданный в начале 1905 г. Железнодорожный райком РСДРП.

Результаты активной деятельности большевиков по политическому воспитанию масс со всей очевидностью сказались в сентябре — октябре 1905 г. Сентябрьские события явились прологом всероссийской политической стачки. 19 сентября в Москве забастовали печатники, затем булочники, трамвайщики, мебельщики. 28 сентября прекратили работу свыше 1200 рабочих Брестских железнодорожных мастерских.

МК РСДРП призывал: «От спячки — к стачке, от стачки — к вооружённому восстанию, от восстания — к победе!»

Крупным событием, повлиявшим на всё дальнейшее развитие событий, явилась забастовка рабочих и служащих Московского железнодорожного узла. 6 октября прекратили работу машинисты Московско-Казанской дороги. Во главе забастовавших стояли слесарь А. И. Горчилин, машинист А. В. Ухтомский и телеграфный техник Беднов. На линию — в Рязань, Сасово, Воскресенск — полетели телеграммы дорожного комитета с призывом поддержать стачку.

В тот же день в Железнодорожном райкоме РСДРП состоялось собрание большевиков Казанской, Курской и Северной дорог. Собрание постановило 7 октября в 12 часов дня объявить забастовку на этих дорогах, что и было сделано.

Вот как описываются события в донесении шефа жандармерии на Казанке подполковника Смирницкого:

«6 октября в два часа дня на станции Москва Московско-Казанской ж. д. забастовали машинисты товарных поездов. К ночи забастовщики прекратили работы на станциях Сокольники, Николаевка, Сортировочная, Перово…

Мною были приглашены в канцелярию отделения пятеро из руководителей, а именно — механик телеграфа Беднов, машинисты Ухтомский, Алексеев, Гречанинов и Кривошеин, но явившаяся толпа в сорок человек шумом вынудила задержанных освободить, затем собравшаяся толпа служащих в 150 человек ворвалась в зал управления дороги, где говорились политические речи.

В три часа дня толпа в 300 человек ворвалась в мастерские, прекратила работы на путях, выпустила пары из всех паровозов. С этой же целью остановила три пассажирских поезда, свалила два товарных вагона в поворотный круг и обрезала семафорные провода. Прекратилось всякое пассажирское и товарное движение и занятия в конторах. На ночь назначены три роты для охраны грузов и сооружений на названных станциях».

Началось брожение среди служащих управления Казанской дороги. Они присоединились к бастующим. Прекратили работу служащие вокзала. Стачечники направились на Северную дорогу и убедили железнодорожников остановить работы в мастерских, в управлении и на телеграфе.

Организованно проходила стачка на Московско-Курской дороге. Секретарь центрального стачечного бюро, член Московского стачечного комитета Н. А. Сабельников, члены комитета А. К. Чуприков и Г. Т. Хохлов телеграммой уведомили о забастовке Тулу, Серпухов, Орёл, Курск, Владимир, Ковров. На другой день сотни рабочих Московского узла пошли на Николаевскую дорогу с целью остановить движение поездов, но были встречены крупным отрядом жандармов. Затем они пошли на Московско-Виндавскую (Рижскую) дорогу, свалили там паровоз в яму поворотного круга и второй паровоз направили в стенку депо.

Весть о стачке быстро распространилась по всем дорогам. Этому способствовали: в Туле — Н. Александров, член железнодорожного РК РСДРП; в Курске — конторщик Н. Д. Ульянов, в Кашире — помощник машиниста Н. Пролыгин.

Каждый день происходили митинги. На одном из таких митингов рабочих Московско-Курского узла выступил представитель Главного почтамта с просьбой снять с работы почтовых служащих. Железнодорожники пошли на Главный почтамт и убедили почтовиков присоединиться к железнодорожникам. Растерявшийся начальник Московского жандармского управления железных дорог генерал-майор Красовский телеграфировал в Петербург:

«Вследствие прекращения движения мне не удалось сегодня собрать в Москву с линии 50 жандармов… При насильственном складе забастовки на Московском железнодорожном узле, имеющем громадное экономическое и государственное значение, быстрое прекращение её возможно силами и энергичными распоряжениями военного начальства по военному положению».

На забастовавших дорогах были выбраны стачечные комитеты — как дорожные, так и по службам. По предложению большевиков Московский комитет Всероссийского железнодорожного союза выступил с прокламацией, в которой указывались цели стачки: свобода слова и печати, свобода собраний, союзов и стачек, созыв народных представителей, свободно избранных всем населением страны на началах всеобщего, равного, прямого и тайного голосования.

Далее в прокламации говорилось, что Железнодорожный союз вместе со всеми рабочими выдвигает экономические и политические требования; при этом подчёркивалось, что без политической свободы нельзя добиться удовлетворения экономических требований. Следовательно, надо проявлять настойчивость в политических требованиях и бастовать до тех пор, пока они не будут осуществлены. В прокламации предлагалось не вступать в переговоры с начальством, так как оно «ничего не может нам дать и будет нас, как и раньше, только обманывать». Заканчивалась прокламация предложением избрать представителей в стачечный комитет железнодорожников всего Московского узла.

На отдельных линиях администрация пыталась восстановить движение с помощью армии. Чтобы воспрепятствовать срыву забастовки, железнодорожники вынуждены были портить поворотные круги и семафоры, обрезать семафорные провода, приводить в негодность телеграф.

Приехавший в Москву 9 октября министр путей сообщения вступил в переговоры со стачечным комитетом. Однако эти переговоры ничего не дали.

Из всех дорог Московского узла только Николаевская продолжала работать. Чтобы заставить её примкнуть к общему делу, 2000 железнодорожников Северной дороги решили применить насилие. Они притушили все находившиеся на станции паровозы, оборвали телеграфные и телефонные провода.

10 октября бастовали все дороги Московского узла.

Железнодорожники держались уверенно и стойко. Московский градоначальник телеграфировал в Петербург: «Положение в Москве и губернии становится настолько серьёзным, что только введением военного положения можно восстановить порядок».

И на других узлах стачка проходила дружно. Вот строки из рапорта старшего чиновника особых поручений Н. Скрябина орловскому губернатору: «10 октября утром явилось шесть кондукторских бригад, которые заявили готовность вступить на службу, но толпа забастовщиков зашла в дежурную комнату, где были бригады, и потребовала, чтобы они удалились…

Товарное движение также прекращено. Известий из Тулы и Москвы нет никаких. Скорый поезд № 5, выпущенный из Тулы, остановлен на станции Лаптево; в нём следовал его высочество принц Ольденбургский… По мнению подполковника Залесского, войска на станции необходимы».

В стачечных комитетах московских железнодорожников были выделены специальные люди для связи с работниками линейных станций. Особенно активно действовала каширская группа связных в составе помощника машиниста Н. Пролыгина, его брата Василия, работников станции Макарова и Мазурина. Готовясь к вооружённому восстанию, братья Пролы-гины перевозили на своём паровозе оружие и листовки. В качестве связных стачечного комитета они постоянно информировали железнодорожников Каширы о событиях в Москве и Подмосковье.

Небезынтересны записи жандармского офицера о течении забастовок на железных дорогах в Тульской губернии. Приводим их с сокращениями.

«8 октября конторщик распорядительной конторы станции Тула Усов сообщил всем о забастовке на станции Москва-II. В 11 часов утра все служащие конторы бросили работу и с криком „ура“ вышли на платформу. Вслед за ними забастовали телеграфисты. К конторщикам и телеграфистам примкнули остальные агенты службы движения: кассиры, товарные конторщики. Они сняли с постов стрелочников, сцепщиков, семафорщиков, проводников…

Ко времени прихода из Курска скорого поезда № 6 (12 часов дня) вся станция была без движения и находилась в руках забастовщиков, которые объявили, что поезд не пропустят. За семафором ими был остановлен пассажирский поезд Сызрано-Вяземской дороги. На станции Засека задержан курьерский поезд № 2…

В пятом часу вечера на станции Белёв Рязанско-Уральской дороги по тревоге собрались служащие этой станции и рабочие местного депо в числе 150—200 человек. Прибывший ротмистр Демидов увидал, что контролёр-механик Кобанов зачитывает телеграмму. Удалить толпу со станции не было возможности, так как у ротмистра было только шесть унтер-офицеров, большего же числа он собрать не мог за прекращением деятельности телеграфа…

9 октября в 11 часов 30 минут вечера на станции Тула Сызрано-Вяземской дороги забастовали все служащие службы движения, телеграфа и службы пути…

На станции Ефремов прекращено товарно-пассажирское движение и телеграфное сообщение. Со стороны служащих и рабочих никаких беспорядков не проявлено. Они потребовали улучшения их материального и служебного положения…

На станции Белёв собрались на сходку служащие и рабочие. Председательствовал машинист этого депо потомственный дворянин Калужской губернии Пётр Рогозин, его помощниками были: контролёр-механик телеграфа Андрей Кобанов и письмоводитель 27-й дистанции пути Иван Орлов. Всего было свыше 700 человек…

12 октября в 9-ом часу утра со станции Спасск-Деменск пришёл паровоз с вагоном, в котором приехали делегаты для присоединения к белёвским и дальнейшего следования в Москву. На станции был собран состав, и в него сели отъезжающие. Перед отправлением поезда письмоводитель 27-й дистанции пути Орлов взошёл на площадку вагона и сказал: „Мы отправляем делегатов, чтобы они отстояли наши требования. Мы долго терпели всякие притеснения, но теперь мы добьёмся своего. Забастуем раз, два, четыре, а добьёмся“.

Машинист депо Белёв Давыдов сказал: „Благодарю за честь, мне оказанную, везти делегатов“. Делегат помощник начальника депо Белёв А. И. Ефремов сказал: „Господа, мы постараемся, как делегаты, поддержим ваши требования, но надеемся, что если нам придётся потерпеть невзгоды, то и вы нас поддержите“. На это толпа крикнула: „ура“, „поддержим“.

В тот же день помощник начальника дистанции инженер Караманенко прибыл на станцию Сухиничи на дрезине и уговорил служащих небастовавшей станции примкнуть к забастовке.

13 октября на сходку железнодорожных служащих станции Тула пришли из города посторонние, около 3000 человек. Говорились речи политического характера».

Дружно проходила забастовка на Брянском узле, где революционную работу вели большевики С. Ланевский, И. Фокин, В. Глухов и другие. Демонстрации на Соборной площади Брянска 23 октября 1905 г. окончились вооружённым столкновением с полицией.

События изо дня в день нарастали. К транспортникам присоединялись рабочие других отраслей промышленности. Начальник Рязанского жандармского управления в строго секретной телеграмме доносил министру внутренних дел:

«Железнодорожные рабочие депо Рязань толпой около 200 человек направились к частному заводу Телепнёва, где принудили рабочих прекратить работу и присоединиться к ним, а затем пошли к заводу Ажнина, где сделали то же самое. Во время этих следований толпа останавливалась несколько раз и выслушивала речи своих вожаков, которыми оказались какой-то неизвестный молодой человек высокого роста и два местных жителя — помощник машиниста депо Рязань Иван Шиков и бывший помощник машиниста того же депо Павел Дмитриев. Ораторы кричали „Долой самодержавие!“, и толпа отвечала тем же».

К 13 октября стачка охватила почти все железные дороги России. По далеко не полным официальным данным, в октябре 1905 г. бастовало более двух миллионов рабочих железных дорог, фабрик и заводов. Характеризуя размах Всероссийской политической стачки, В. И. Ленин писал: «Революция идёт вперёд с поразительной быстротой».

Октябрьская всеобщая стачка, показавшая огромную силу революционного движения, заставила насмерть перепуганного царя выступить с манифестом. В манифесте 17 октября были обещаны народу «незыблемые основы гражданской свободы: действительная неприкосновенность личности, свобода совести, слова, собраний и союзов».

Большевики разъясняли массам, что манифест 17 октября — ловушка, манёвр царского правительства. Но какими бы куцыми ни были предоставленные народу свободы, сколь обманным ни оказался этот манифест, всё же он явился уступкой революционному народу.

После манифеста 17 октября часть буржуазной интеллигенции отошла от революционного движения. Стачечный комитет, созданный из представителей преимущественно профессионально-политических союзов, пошёл на соглашение с царскими властями. Вынесло решение о прекращении стачки также Центральное бюро Всероссийского железнодорожного союза, руководимое эсерами.

МК РСДРП осудил призывы к прекращению стачки. Но исправить положение было уже невозможно, и 19 октября МК объявил о прекращении забастовки с тем, чтобы массы подготовились к вооружённому восстанию.

В бурные дни октябрьской политической стачки в Москве, Туле, Курске и ряде других городов возникли Советы депутатов рабочих, в состав которых были избраны многие железнодорожники. Целью этих органов вначале являлось руководство стачками. Затем они превратились в органы революционной власти пролетариата.

Стачка закончилась. Она закалила пролетариев, укрепила в них боевой дух, волю к борьбе. Перед ними стояла теперь задача собрать силы с тем, чтобы завоевать настоящую свободу.

Декабрь 1905 г. вошёл в историю революционного движения России как время грандиозных выступлений рабочего класса против царизма. В. И. Ленин назвал революцию 1905—1907 гг. и особенно декабрьское вооружённое восстание в Москве «генеральной репетицией» Октября 1917 г.

Вооружённое восстание требовало тщательной подготовки. Через свои партийные организации большевики Москвы создавали, обучали и вооружали боевые дружины, разрабатывали планы восстания.

Союзы железнодорожников, и в частности председатель Центрального бюро Переверзев — полукадет, полуэсер, придерживались оппортунистических установок: дальше стачки идти, мол, не следует. Руководители союза не дали ни копейки на покупку оружия. Некоторая часть членов бюро была настроена революционно. Через них, а также через членов партии большевики оказывали постоянное влияние на массы. В Брестских вагонных мастерских, в депо и на станции Сортировочная Московско-Казанской дороги, в депо и на станции Москва-Товарная Московско-Курской дороги — вопреки указанию бюро союза создавались нелегальные кружки, в которых изучались задачи и тактика пролетариата в революционной борьбе. Боевые дружины заготовляли оружие.

Видную роль в подготовке вооружённого восстания играли на Казанской дороге — слесарь вагонных мастерских А. И. Горчилин (Гренадёр), введённый в состав Московского комитета партии, машинист А. В. Ухтомский и служащий управления дороги, член МК А. В. Шестаков (Никодим); на Московско-Киевской дороге — А. И. Горбунов; на Московско-Брестской — С. А. Кураев; на Московско-Курской — Г. Т. Хохлов, Я. Я. Чистов; на Северной — Ф. С. Шалин.

После ареста в Петербурге Исполнительного комитета Совета рабочих депутатов стало ясно, что час восстания наступил. Оно должно начаться немедленно, иначе революция будет задушена. Московская организация большевиков приняла решение начать всеобщую политическую стачку 7 декабря с 12 часов с переводом её в вооружённое восстание.

МК РСДРП обсудил вопросы практического руководства стачкой и восстанием. Решено было обратиться в ЦК РСДРП с просьбой принять меры для поддержки московского восстания Петербургом и железными дорогами.

Проходившая 6 декабря в Москве конференция делегатов 29 железных дорог и Центральное бюро Всероссийского железнодорожного союза под напором пролетариата высказались за то, чтобы выступить вместе с рабочими фабрик и заводов и объявить с 7 декабря всеобщую политическую забастовку. В разосланной по дорогам телеграмме конференция обвинила царское правительство в нарушении манифеста 17 октября. «От старого правительства ждать больше нечего, — говорилось в телеграмме, — оно изжило себя». Тут же выдвигалось требование о созыве Учредительного собрания.

МК РСДРП принял решение организовать на всех предприятиях митинги, на которых довести до сведения масс постановление о начале политической стачки. Лозунг всеобщей стачки с переходом её в вооружённое восстание с воодушевлением подхватили огромные массы железнодорожников.

Для координации действий революционных партий и революционно-демократических организаций был образован Федеративный комитет. В него вошли по два представителя от большевиков, меньшевиков и эсеров, один от Железнодорожного союза и два от Исполкома Московского Совета. От Железнодорожного союза в Федеративный комитет был избран инженер Переверзев, который, однако, испугавшись, сбежал до окончания первого заседания комитета.

К моменту начала стачки среди железнодорожников Московского узла насчитывались сотни дружинников, вооружённых револьверами, охотничьими ружьями, кинжалами и саблями. Хорошо была оснащена дружина Железнодорожного района. Её командиром был А. И. Ильин (Ермил). На станции Москва Киевской дороги было 36 дружинников, на Рязано-Уральской — 40, на Московско-Виндавской — 37, на Северной — 40. Ещё больше, до 100 дружинников, насчитывалось на Курской и Казанской дорогах. Однако дружины плохо были связаны между собой, действовали разобщённо; оружие добывалось каждой дружиной для себя.

Центральное бюро Железнодорожного союза, объявив стачку, оказалось в дальнейшем вне активной борьбы. Руководители союза могли бы организовать на линии проверку вагонов и изъятие оружия, развернуть агитацию среди солдат, возвращавшихся с русско-японской войны, с тем чтобы привлечь их в ряды восставших, оказать противодействие в перевозке войск. Однако ничего этого сделано не было. Переверзев и его единомышленники, проявив мелкобуржуазную непоследовательность, побоялись решительных действий.

С утра 7 декабря большевики были на предприятиях. Ровно в 12 дня зазвучали призывные гудки. Забастовало около 100 тысяч рабочих и служащих. "Никогда ещё московский пролетариат не выступал с таким единством, такой грозной и могучей армией, — писали «Известия Московского Совета».

Генерал-губернатор Дубасов объявил Москву и Московскую губернию в положении чрезвычайной охраны. Министр внутренних дел Дурново приказал губернаторам и градоначальникам:

«Принимать самые решительные меры против революционных союзов и их членов, приостановить издание газет, отличающихся вредным направлением, не допускать никаких собраний и митингов и вообще действовать без колебания…»

Тем не менее стачка росла и ширилась. 8 декабря в Москве бастовало уже 150 тысяч человек, в том числе более 40 тысяч железнодорожников. Начались столкновения рабочих с полицией. Вечером 9 декабря войска и полиция окружили училище Фидлера, где собралось около 150 членов боевых дружин. Училище обстреляли из орудий. Узнав об этом событии, рабочие стали возводить баррикады. Стачка перерастала в восстание.

Железнодорожники Московского узла построили баррикады на Каланчёвской (ныне Комсомольской) площади со стороны Садовой и Сокольников, преградив тем самым подходы к Казанскому и Ярославскому вокзалам. У Александровского (Белорусского) вокзала была забаррикадирована Брестская улица. В районе Курского вокзала возвели баррикады у Владимирского и Золоторожского мостов и у Рогожского кладбища.

10 декабря в бой вступили основные силы обеих сторон — правительства и повстанцев. Генерал-губернатор бросил на подавление восстания пехоту, драгун, артиллерию.

Из-за отсутствия центрального руководства силы восставших оказались раздробленными. Районы действовали самостоятельно.

Боевые дружины железнодорожников захватили вокзалы, сооружали баррикады на путях. Вход поездам в Москву был закрыт.

Начальник Московского жандармского полицейского управления железных дорог телеграфировал в Петербург:

«12 декабря вблизи Московской товарной станции Московско-Курской ж. д. в конце 2-й и середине 3-й версты неизвестными злоумышленниками свалены с Золоторожского и Владимирского путепроводов до 16 товарных вагонов, которыми и загромождены проезды под означенными путепроводами. Железнодорожный путь местами забаррикадирован спиленными телеграфными столбами, перевитыми проволокой.

Отправлением и прибытием на станции Москва-Товарная как воинских, так и поездов с провизией распоряжаются выборные от стачечного железнодорожного комитета: помощник начальника этой станции Н. М. Константинов, помощник начальника станции Москва-Рогожская П. А. Васильев, машинист М. М. Яровов».

Забастовали все дороги, кроме Николаевской. 13 декабря по этой дороге из Твери, Ржева, Ярославля прибыло подкрепление московскому гарнизону. Составы привели солдаты железнодорожных батальонов.

Баррикадные бои разгорались. На Пресне, в Лефортове, у Бутырской заставы, у Золоторожского моста — по всей Москве стояли насмерть дружинники. Активные боевые действия вела дружина Московско-Казанской дороги. В разгар боёв в неё влились рабочие Перовских железнодорожных мастерских, Люберецкого тормозного завода.

Опорой и резервом дружинников Казанки был участок Москва-Сортировочная, Перово, Люберцы, Ашитково (Виноградово), Голутвин, Коломна. Весь этот участок находился в руках восставших.

Особо важное значение имело сражение на Каланчёвской площади и прилегающих к ней улицах. Это — площадь трёх вокзалов, центр трёх дорог, причём одна из них, Николаевская, связывала Москву с Петербургом. Несколько раз дружинники пытались овладеть Николаевским вокзалом. Но силы были неравные. Против особого батальона, трёх рот пехоты, двух орудий и четырёх пулеметов действовала дружина Казанки в количестве 100—120 человек, 30 дружинников Мытищинских вагонных мастерских и отряд рабочих Сокольнического района во главе с Г. Ястребовым. Руководили дружинниками большевики А. В. Шестаков, А. И. Горчилин, Д. М. Котляренко. Мало было людей, мало оружия и боеприпасов. На ночь бойцы выезжали за город в специально оборудованном машинистом А. В. Ухтомским поезде.

Позже, когда из Петербурга в Москву прибыл Семёновский полк, на помощь дружинникам Казанки пришёл отряд с Курского вокзала. Бросившись в атаку со стороны Домниковской улицы (ныне улица М. Порываевой), этот отряд сумел захватить пушки. Но, увы, стрелять из них никто не умел.

В один из жарких дней дружина Казанки остановила шедший с Дальнего Востока военно-санитарный поезд и захватила 47 винтовок, несколько револьверов и ящик патронов. Они были очень нужны восставшим!

Начавшись в Москве, вооружённое восстание перекинулось в Подмосковье и дальше. В Мытищах рабочая милиция задерживала составы, идущие на помощь московскому гарнизону. Сильная боевая дружина была организована в Брянске. В декабрьские дни она выехала на помощь Москве. В составе этой дружины находился Иван Егоров, участник восстания на броненосце «Потёмкин», бежавший из севастопольской тюрьмы.

Активно действовала дружина Московско-Курской дороги. Командиром дружины был литейщик С. Н. Варков. Эта дружина держала под контролем участок между Покровской и Рогожской (ныне Ильича) заставами, Владимирским трактом (ныне шоссе Энтузиастов) и Рогожским кладбищем.

На подавление вооружённого восстания в Москве были брошены все войсковые части и прибывшее подкрепление. Силы дружинников слабели. Им трудно было противодействовать хорошо вооружённым и численно превосходящим войскам. 15 декабря солдаты Семёновского полка заняли Казанский вокзал. Возвращавшийся в Москву поезд с дружинниками попал у станции Сортировочная в засаду, и только благодаря выдержке и мужеству машиниста Ухтомского удалось вывести его из-под огня. На другой день царскими войсками были заняты все остальные вокзалы Москвы.

Руководители восстания на Казанке приняли решение распустить дружину с тем, чтобы бойцы поодиночке проникли в город и примкнули к борьбе там, где она продолжалась.

Дольше всех держалась Пресня. Здесь в рядах дружинников под командованием слесаря Е. Розанова сражались рабочие Брестских железнодорожных мастерских, паровозного депо и станции Москва-Товарная.

Как только войсками Семёновского полка был занят последний вокзал — Московско-Брестской дороги, дружинники стали расходиться по домам, прятать оружие. Чтобы избежать суда и расправы, многие тайно покидали Москву. Вооружённое восстание и стачка, хотя и потерпели поражение, закончились организованно.

«Становитесь на работу, товарищи, до следующей, последней битвы!» — призывала листовка Московского комитета партии. И, следуя этому указанию, рабочие 19 декабря пошли на свои фабрики, заводы, станции и депо.

Царское правительство начало наступление на рабочий класс. Начались чёрные дни разгула реакции.

Министерство путей сообщения в телеграмме по всем линиям объявило о запрещении железнодорожных союзов. Были изданы правила об охране движения поездов, причём вся власть на линиях сосредоточивалась в руках начальника дороги и начальника жандармского управления. За устройство забастовок железнодорожников предавали военному суду.

Ещё в то время, когда царские войска громили Пресню, из состава Семёновского полка, прибывшего в Москву, был выделен особый карательный отряд полковника Римана для разгрома революционного движения на дорогах Московского узла. Первый и главный удар Риман решил нанести по железнодорожникам Казанской дороги. Шесть рот пехоты с двумя орудиями и команда с пулемётами выехали на станции Сортировочная, Перово и Люберцы. В Сортировочной солдаты убили 34 человека, в Перове — 73, в Люберцах Риману удалось схватить машиниста Ухтомского. Погиб он как герой.

На допросе Ухтомский сказал:

— Я знал, что, если попадусь в ваши руки, вы расстреляете меня. Потому я так спокойно чувствую себя, что ежеминутно был готов к смерти. Теперь, перед смертью, я скажу вам, что это я вывел поезд с дружинниками из Москвы. Все спаслись и находятся теперь далеко. Вам не достать их!

На месте казни к Ухтомскому приблизился солдат, чтобы завязать ему глаза.

Тот отвёл руку солдата:

— Не надо завязывать. Я готов встретить смерть лицом к лицу.

Ухтомский молча наблюдал приготовления к казни. Когда солдаты выстроились, он сделал полшага вперёд и сказал:

— Сейчас вам предстоит исполнить свой долг согласно вашей присяге. Исполните его честно, так же, как я исполнил долг перед своей присягой. Но наши присяги разные. Капитан, командуйте!

Раздался залп. Как подкошенные, упали на снег товарищи. Ухтомский остался невредимым. Солдаты опустили винтовки. Капитан, нервно кусая губы, приказал солдатам снова приготовиться.

Интервал между командами «приготовиться» и «пли» был на этот раз очень долгим.

Наконец капитан махнул рукой, и грохнул второй залп.

Это произошло 17 (30) декабря 1905 г.

Неподёлеку от станции Люберцы стоит скромный памятник. На нём не указаны фамилии расстрелянных, их заменяет единственное слово: «Свобода».

Кроме А. В. Ухтомского, по приказу Римана были расстреляны большевики Д. А. Зайцев, В. А. Тарарыков, А. И. Сапожков, помощники начальника станции Перово А. А. Ларионов и С. А. Орловский; в Люберцах — начальник станции П. Ф. Смирнов, счетовод управления дороги В. Н. Михельсон и многие другие.

В Голутвине число расстрелянных железнодорожников достигло 27 человек. Среди казнённых на станции Ашитково был начальник этой станции С. И. Виноградов, именем которого после Октябрьской революции названа станция.

С. И. Виноградов родился в селе Ивановском Богородского уезда Московской губернии. Отец его был приходским священником и сына отдал в семинарию. Сергей Иванович курса не окончил: был исключён, как бунтарь и вольнодумец. Расставшись с семинарией, он поступил в контору станции Голутвин. Энергичного, способного молодого человека перевели на должность начальника станции Ашитково. Здесь Виноградов вместе со своими товарищами Буниным и почтовым чиновником Фадеевым, также погибшими от злодейской руки Римана, начал вести подпольную пропагандистскую работу среди железнодорожников и крестьян.

Виноградов принял деятельное участие в вооружённом восстании сначала на станции Ашитково, а потом в боевой дружине Казанки. Домой он вернулся 18 декабря, раненным в правую ногу.

Каратели возвращались из Коломны в Москву. Их поезд остановился на станции Ашитково. Жандармы ворвались в квартиру Виноградова и вытащили его на улицу, где под усиленной охраной стоял Бунин.

— Видимо, нас повезут на допрос в Москву, — успел шепнуть жене Сергей Иванович, — уничтожь всё, что сумеешь.

Виноградова и Бунина привели на площадь. Полковник Риман приказал Виноградову повернуться спиной к шеренге солдат. Тот отказался. Твёрдо смотрел он на вскинутые стволы винтовок, когда грянул залп…

За свои кровавые подвиги полковник Риман получил награду — его сделали генералом и особо доверенным палачом по усмирению восстаний в Российской империи.

Каратели действовали и на других дорогах. Каждого подозрительного хватали и бросали в тюрьму. Потом начались массовые суды. В Рославле судили большую группу железнодорожников, «захвативших, — как сказано в обвинительном заключении, — из политических побуждений станцию Рославль-1 и находящийся при ней телеграф, а также депо и мастерские». Руководители восстания С. Д. Турчанинов, мастер кузнечного цеха В. 3. Виноградов, рабочие Иванов, Хотеев и другие, числом 18 человек, были приговорены к длительному тюремному заключению.

В Вязьме чинил расправу ротмистр Клепфер. В донесении 21 декабря 1905 г. он сообщил об аресте стачечного комитета депо Вязьма. Схвачены были инженер Д. С. Шмиткин, машинист С. С. Ахрамеев, помощник машиниста М. В. Баврин, помощник начальника станции А. А. Розанов. Прямо в депо арестовали слесарей В. Я. Рогова и Н. Иванова.

«Доношу, — телеграфировал палач, — что арестованы и главные зачинщики: слесарь Н. Д. Попов, столяр Ф. Гудков, слесари Н. И. Зуев, А. Б. Високосов, сын смотрителя второго участка топлива студент университета И. К. Самуцевич, агент по розыску груза Э. М. Еланский. Все они препровождены в Смоленскую тюрьму».

Только на Московско-Казанской дороге было арестовано более 700 человек. Сотни человек были уволены. Аресты и увольнения прошли повсеместно — на Московско-Брестской, Курской, Северной дорогах. А реакция требовала новых жертв. Министр внутренних дел царской России 12 января 1906 г. телеграфировал губернатору Орла:

«На станции Брянск руководители забастовки до сих пор не арестованы ввиду охраны их боевою дружиной брянских рабочих. Дружину необходимо разыскать и участников ея обезоружить. Случае сопротивления они подлежат совершенному истреблению. Арест главных забастовщиков тоже необходим».

На Московско-Казанской дороге в январе 1906 г. появился «Особый комитет», прямым назначением которого была борьба с революционным движением. Составленный из представителей железнодорожной администрации и жандармско-полицейского управления, «Особый комитет» стал высшей полицейско-административной властью на всём Московском железнодорожном узле. Комитету, который существовал до революции 1917 г., были даны широкие полномочия. Он насаждал основы «порядка и спокойствия», следил за режимом и дисциплиной.

Всякий, желавший поступить на железную дорогу, должен был пройти фильтр жандармского управления. С поступающих брали подписку следующего содержания:

«Я, нижеподписавшийся, выдаю эту подписку управлению дороги в том:

1) что не принимаю впредь участие в организациях, вытекающих из постановлений бывшего в Петербурге съезда представителей пенсионных касс, назвавшегося первым делегатским съездом, а также и других организаций, не разрешённых в установленном порядке, и обязуюсь не участвовать и впредь в подобного рода организациях до издания по сему предмету узаконений, принятых Государственной думой;
2) что я не буду участвовать ни в каких собраниях, сходках и митингах в помещениях и на землях, принадлежащих дороге, впредь до издания по сему предмету узаконений для железных дорог;
3) что я ознакомился с предъявленным мне высочайшим указом от 2-го декабря 1905 г. о временных правилах о наказуемости за участие в забастовках на предприятиях, имеющих общественное или государственное значение;
4) что я обязуюсь подчиняться всем изданным администрацией дороги положениям и распоряжениям, а равно и тем, которые будут издаваемы в будущее время;
5) что всё вышеизложенное я обязуюсь исполнять свято и ненарушимо».

Текст подписки наглядно свидетельствует о характере мер, которые принимались для ограждения благоденствия и спокойствия стоявших у власти.

Наряду с московским «Особым комитетом» во всех узловых пунктах московских дорог были учреждены районные «особые комитеты». В Перовских мастерских администрация учредила штатную должность жандарма.

Однако ни Риман, ни «особые комитеты» не могли уничтожить революционного движения. Террор, который применил царизм, заливая кровью страну, был показателем его бессильной ярости, его беспомощности перед революцией.

В течение 1906—1907 гг. большевики Московского узла развернули работу по восстановлению и собиранию сил. Постепенно потери были восполнены, партийные ряды крепли и росли. В первом полугодии 1906 г. из 1000 рабочих вагонных мастерских Московско-Казанской дороги примерно 190 были вовлечены в партию.

И в условиях жестокого террора не прекращались собрания, митинги. Они проводились тайно — в Сокольниках, Измайлове, близ станции Лосиноостровская. 30 апреля 1906 г. в 10 часов утра в Баулинском лесу состоялось собрание, на котором присутствовало около 500 рабочих Перовских вагонных мастерских, заводов Гужона и Дангауэра.

Памятуя уроки 1905 г., администрация дорог считалась с силой рабочего класса и, по возможности, не вступала в конфликты. 30 июня 1906 г. в Главных вагонных и паровозных мастерских Московско-Казанской дороги, а также в депо состоялись собрания, созванные большевиками. Собравшиеся обратились к администрации с требованием принять обратно рабочих, уволенных за участие в революционном движении. Для ответа назначили трёхдневный срок, а в случае отказа пригрозили начать забастовку. Это подействовало. Не дожидаясь истечения срока, администрация уже 2 июля вывесила в мастерских и депо свой ответ, в котором подтверждала согласие с требованиями рабочих.

Выступлению железнодорожников в декабрьском вооружённом восстании и вообще их участию в революции придавал огромное значение В. И. Ленин. В августе 1906 г. в Москве была издана ленинская брошюра «Роспуск Думы и задачи пролетариата». Брошюра была конфискована, но часть тиража разошлась. Обобщая опыт декабря 1905 г., Ленин писал:

«Все указывают на крайнюю важность железных дорог во всеобщей стачке. Остановятся железные дороги — забастовка имеет все шансы стать всеобщей… А железнодорожникам забастовать особенно трудно: карательные поезда стоят в полной готовности; вооружённые отряды войска рассыпаны по всей линии, по станциям, иногда даже по отдельным поездам. Забастовка может означать при таких условиях, — мало того: неизбежно будет означать в большинстве случаев, — прямое и непосредственное столкновение с вооружённой силой… Железнодорожная забастовка есть восстание, это неоспоримо после декабря».

И, отмечая мужество железнодорожников, делом доказавших свою преданность свободе, В. И. Ленин писал, что мы вправе ждать от них величайшего геройства и в дальнейшем.

30 ноября 1906 г. вышел первый номер нелегальной большевистской газеты «Железнодорожник» — органа Железнодорожного бюро Московского узла. По воспоминаниям старого революционера Л. Г. Ханина, который по поручению райкома занимался организацией газеты, в подготовке издания и редактировании материалов активное участие принимал В. И. Ленин. Предполагалось наладить регулярный выпуск боевой массовой рабочей газеты, целью которой было пробуждать классовое пролетарское сознание у рабочих и служащих железных дорог и сплачивать их вокруг РСДРП. Однако царские ищейки быстро напали на след инициативной группы. Второй номер газеты был конфискован, издание прекратилось.

В 1907 г. Железнодорожный райком организовал выпуск газет «Паровоз», «Подъём», «Уклон» тиражом в две тысячи экземпляров. Печатали их в подпольной типографии. Распространяли эти газеты на узлах Московско-Казанской, Северной, Курской, Рязано-Уральской дорог специально выделенные активисты.

Партийная работа активизировалась не только в Москве. С начала 1907 г. значительно усилили свою деятельность брянские большевики-подпольщики И. Фокин, В. Глухов, С. Панов, А. Павлов, Я. Кондаков. Рабочие Калужских вагонных мастерских и паровозного депо регулярно проводили собрания в пустых вагонах. 7 февраля 1907 г., как сообщалось в печати того времени, 500 рабочих мастерских собрались в поле, обсудили вопрос об избрании делегатов в Государственную думу, высказали требование освободить высланных за политическую деятельность рабочих.

В дальнейшем контрреволюция усилилась. Большевикам пришлось уйти в глубокое подполье, но и в таких условиях они продолжали руководить революционной борьбой рабочих, бороться с упадническими настроениями, разоблачать ликвидаторов и отзовистов.

Весной 1907 г. вагонные мастерские Казанки были переведены в Перово. Слияние двух предприятий привело к образованию единой партийной организации. Правда, в то время это была небольшая законспирированная ячейка, но всё же она вела агитационную работу, выпускала и распространяла прокламации.

В апреле 1906 г. организовалась ячейка РСДРП на станции Москва-I Московско-Курской дороги. Руководила ею Р. С. Землячка. На квартирах рабочих в Сыромятниках или у Рогожской заставы под видом семейных торжеств с огромными предосторожностями собирались передовые рабочие. Они обсуждали политические вопросы, читали революционные брошюры, заслушивали директивы партийной организации.

В вагонном депо Москва-I Московско-Курской дороги был создан кружок большевиков под руководством молотобойца Е. Ф. Кухмистерова. Из кружка организовалась подпольная ячейка. В неё вошли кроме Е. Ф. Кухмистерова С. А. Терехов, А. И. Петров, Д. И. Конев, И. Т. Прялочников, А. А. Терехов и другие. Ячейка установила связь с большевиками Казанской и Московско-Киевской дорог, организовала конспиративную квартиру в Люблине.

Сильная ячейка была создана на Мытищинском вагонном заводе. Это было одно из крупных предприятий Московской губернии. На нём работало свыше двух тысяч человек. Организатором ячейки на заводе был Ф. Г. Титов, закалённый революционер-большевик. Он начал свою трудовую деятельность в 1896 г. в Калуге, в вагонном цехе Сызрано-Вяземской дороги и там же стал активным участником революционного движения. Аресты, тюрьмы, ссылки следовали друг за другом. В феврале 1905 г. его голос снова слышали калужские железнодорожники на сходках, тайных собраниях кружка, в Калужском комитете РСДРП.

После поражения декабрьского вооружённого восстания Ф. Г. Титов был арестован и сослан в Нарымский край. Вернувшись из ссылки в январе 1911 г., Федот Григорьевич поступил работать слесарем на Мытищинский вагонный завод.

Титов умело сочетал легальные и нелегальные методы борьбы. При заводе действовал драматический кружок. Им пытался завладеть анархист Ефимов (бывший учитель). Титов вошёл в состав кружка и вовлёк в него почти всех членов большевистской организации. Помещение кружка служило теперь местом нелегальных собраний.

В 1916 г. в окрестностях Мытищ, около платформ Перловская, Тайнинская, Лосиноостровская часто собирались группы нелегальных партийных работников. Титов был непременным участником сборов. В канун революции Федот Григорьевич Титов был избран членом Московского комитета РСДРП, а в октябрьские дни возглавлял отряд мытищинских железнодорожников, направленный в Москву для защиты революции. Под его командованием мытищинские отряды Красной гвардии сражались за Кремль, почтамт, телефонную станцию, показывая пример революционной стойкости.

В годы реакции большевики широко использовали для работы в массах всевозможные легальные массовые организации — страховые и больничные кассы, клубы.

Плодотворной была деятельность рабочего клуба «Разумный отдых», созданного группой большевиков-железнодорожников Московско-Киевской дороги. Одна из руководителей этого клуба — член КПСС с 1911 г. А. А. Додонова вспоминает: «Мы стремились максимально использовать время для просвещения рабочих в духе марксизма». В клубе регулярно проводились политические беседы, лекции по текущему моменту.

Во второй половине 1910 г. после нескольких лет застоя в стране начался промышленный подъём. Но положение рабочего класса, в том числе и железнодорожников, не улучшалось. Усиление гнёта самодержавия и рост капиталистической эксплуатации вызывали возмущение трудящихся и революционный протест с их стороны.

Большое волнение среди рабочих пробудили ленские события. По инициативе большевиков Казанки 26 апреля 1912 г. вагонные мастерские после обеда прекратили работу. На митинг собралось свыше 1000 человек. Все они, обнажив голову, пели «Вечную память». Было принято постановление об отчислении части дневного заработка в пользу семей, пострадавших на Ленских приисках.

19 июля (1 августа) 1914 г. началась империалистическая война. Главным противником России была кайзеровская Германия.

К началу войны железнодорожная сеть России выросла до 67,8 тысячи километров. Москва была связана прямым сообщением с крупнейшими городами и промышленными центрами России. Московский узел превосходил мощностью все другие. Девять московских вокзалов ежесуточно пропускали тысячи пассажиров. Сортировочные станции Перово, Люблино, Лосиноостровская, Кусково и др. принимали и отправляли сотни поездов. Однако техника на дорогах Москвы была примитивной, преобладал ручной труд. Объяснялось это промышленной отсталостью страны. По размеру грузооборота Россия отставала от США более чем в восемь раз, от Германии — в три раза. И причина была не в недостатке грузов, а в низкой пропускной способности участков.

Коломенский и Брянский локомотивостроительные заводы хоть и выпускали более сильные паровозы по сравнению с теми, что закупались за границей, но и эти машины не могли тянуть состав весом более 450—500 тонн. Основным типом был паровоз серии О. В 1915 г. на Московско-Курской появились паровозы серии Щ. Эти локомотивы могли уже водить составы весом до 950—1000 тонн, но применялись только на участках Тула — Орёл и Орёл — Курск. На других участках их нельзя было использовать, так как мосты через реки Москву, Пахру, Оку не выдержали бы их тяжести. Между станциями Люблино и Серпухов грузовые поезда обслуживались паровозами серии ОВ, двойной тягой.

В годы войны был принят ряд мер для ускорения оборота паровозов и сокращения простоя их в ремонте, в частности, осуществлён переход от холодных промывок к горячим, а в обслуживании паровозов применена система подставных (сменных) бригад.

Особенной отсталостью отличались вагонный парк и путевое хозяйство. Средняя грузоподъёмность двухосного грузового вагона составляла 15,2 тонны. В путь по-прежнему укладывались рельсы лёгкого типа, балласт использовался только песчаный. Линейная поездная связь осуществлялась с помощью блок-аппаратов.

Уже с первых дней войны обнаружилось, насколько не подготовлен был транспорт к условиям военного времени. На станциях росли горы невывезенного угля. К концу 1914 г. залежавшегося груза накопилось примерно 8 тысяч вагонов, а к середине 1916 г. — 127 тысяч. Дело дошло до того, что грузы из Архангельска в Вологду и далее в Петербург стали возить гужевым транспортом. Станции Московского железнодорожного узла были забиты до отказа. Здесь эшелоны с солдатами простаивали по нескольку суток.

Между тем нагрузка транспорта увеличивалась из месяца в месяц. Это увеличение шло за счёт воинских перевозок. В частности, на Казанке количество перевезённых пассажиров возросло с 8,6 миллиона в 1913 г. до 13,7 миллиона в 1916 г. Нагрузка росла, а ремонт путей и подвижного состава производился нерегулярно и недоброкачественно. Железнодорожные мастерские, призванные ремонтировать паровозы и вагоны, частично были переключены на военные работы. Уже в 1915 г. 16—17 % всех паровозов Московского узла были неисправны, а к 1917 г. неисправные паровозы составляли около половины всего парка. Недобросовестность и неспособность чиновников, засевших в администрации дорог, хищения, взяточничество ещё более ухудшали положение.

В первый год войны на московских дорогах наблюдалось затишье революционного движения. Большинство руководящих работников партии находилось в ссылке, на каторге. «Ненадёжные» рабочие были призваны в армию. Другой причиной застоя явилось засорение рядов железнодорожников мелкобуржуазными элементами, которые проникли на транспорт, спасаясь от мобилизации. Через эти элементы усилилось влияние меньшевиков.

Немногочисленные группы большевиков сохранились в вагонных мастерских, депо, на станциях Москвы. Они добивались расширения своей деятельности. Большевики Казанки решили устроить подпольную типографию. Приобрели гектограф — и в цехах стали появляться листовки.

Среди московских железнодорожников широко обсуждались большевистские лозунги: «Поражение своего правительства в империалистической войне», «Превращение войны империалистической в войну гражданскую».

Большевики станций Перово, Вязьма, Брянск вели антивоенную работу среди солдат проходивших эшелонов и частей, расквартированных близ станций. В Перовских вагонных мастерских пропаганду вёл Е. М. Маленков, в Люблине — Е. Ф. Кухмистеров, в Курске — А. В. Тулупов, в Брянске — В. Е. Гущин.

Царские власти пытались терроризировать рабочий класс, но никакие репрессии уже не могли остановить поднимающуюся новую революционную волну.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100