Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 12)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 11

Глава 13. Подводя итоги и определяя перспективы

Книга Все дороги ведут в Москву, 157.jpg

Жизнь не стоит на месте. Железнодорожники, имея дело с перемещением людей и грузов, как говорят философы, во времени и пространстве, работая со всё возрастающими скоростями, это особенно наглядно ощущают. Движущей силой ускоряющихся темпов коммунистического строительства является творческая энергия трудящихся, их инициатива и опыт, направляемые Коммунистической партией.

Железнодорожники Московской дороги, как и все советские люди, заинтересованы в том, чтобы их труд приносил наибольшие результаты. Это выражается прежде всего в росте производительности труда. Повышение производительности труда непосредственно отражается на росте личных доходов, получаемых в форме заработной платы, и ведёт к увеличению общественных фондов накопления. Эти фонды в конечном итоге идут также на удовлетворение материальных и культурных потребностей трудящихся. Железнодорожники заинтересованы и в снижении издержек производства на единицу продукции, что ведёт к росту накоплений. Рост накоплений позволяет государству всё больше и больше средств вкладывать в основные и оборотные фонды, благодаря чему увеличивается техническая вооружённость труда, улучшаются его условия.

Новые огромные возможности для дальнейшего успешного развития всего народного хозяйства страны открылись перед трудящимися после сентябрьского (1965 г.) Пленума ЦК КПСС, принявшего важные решения по вопросу об улучшении управления промышленностью, совершенствовании планирования и усилении экономического стимулирования промышленного производства. В документах Пленума была намечена конкретная программа более полного использования экономических законов социалистической системы хозяйства, огромных творческих возможностей советского общества. Пленум наметил меры по экономическому стимулированию производства, повышению материальной заинтересованности трудящихся в улучшении итогов работы предприятия, использовании таких важных экономических рычагов, как прибыль, цена, премия, кредит. Пленум разработал меры по расширению самостоятельности предприятий в области планирования и ведения хозяйства.

Железнодорожники Московской дороги с интересом следили за работой Пленума и горячо одобрили его решения. Многотысячный коллектив дороги активно включился в подготовку к переходу на новую систему планирования и экономического стимулирования.

«Из решений Пленума вытекают большие, ответственные задачи и для нас, железнодорожников, — говорилось в письме коллектива Московской дороги, призывавшего пустить в действие все резервы производства. — Мы обязаны обеспечивать ещё более высокий темп перевозок и снижать их себестоимость, всемерно увеличивать производительность труда, эффективнее использовать производственные фонды, широко внедрять новейшие достижения науки и техники, улучшать качество своей работы, укреплять трудовую и производственную дисциплину, повышать ответственность за порученное дело».

Коллективы Брянского отделения, локомотивных депо Домодедово, Лихоборы, Рыбное, станций Перово, Москва-Пассажирская Казанская и др. стали на вахту в честь предстоявшего XXIII съезда партии и приняли дополнительные обязательства.

Подсчитав свои резервы и поддерживая инициативу передовых предприятий по развёртыванию предсъездовского соревнования, московские железнодорожники дали слово полностью обеспечить возрастающие потребности в перевозках как плановой, так и сверхплановой продукции.

Собственно, выявлением и мобилизацией резервов на предприятиях дороги занимались и раньше. И это очень помогло работникам дороги на высоком уровне осуществить экономическую реформу. Умело хозяйствовать — значит добиваться больше продукции на каждый рубль капитальных вложений. Такую задачу ставили перед собой железнодорожники Тулы, вводя новый показатель оценки трудовых усилий — объём продукции со 100 тысяч рублей стоимости основных фондов. Дело в том, что раньше при соревновании не учитывалось всё наличие оборудования, оно не увязывалось с балансовой стоимостью техники. Поэтому часть производственных фондов оставалась вне поля зрения. Случалось, что локомотивы бездействовали, новые станки подолгу не устанавливались или плохо использовались. Теперь иное положение: получил машину — соизволь дать с неё продукцию.

Были намечены конкретные меры по каждому цеху, по каждой крупной производственной операции. Тут предусмотрены и увеличение полезной работы локомотивов, и снижение трудоёмкости продукции, и повышение уровня механизации. Вся организация труда и технологии была подвергнута критическому рассмотрению, изменена коренным образом. Конечно, главный упор сделан на повышение производительности вагонов и локомотивов.

По инициативе передовых машинистов депо в 60-е годы повышены весовые нормы поездов: в нечётном направлении — на 300 тонн, а в чётном — на 200. Повышение весовых норм и среднесуточного пробега локомотивов, а также снижение их простоя в ремонте позволили увеличить производительность каждой машины на 1 % против плана.

Несколько по-иному был организован в депо и хозяйственный расчёт. Каждому цеху давалась годовая смета расходов. В её основу клали затраты на оплату труда, материалов и запасных частей. Мастера получили в своё распоряжение премиальный фонд. Режим экономии охватывает все стороны производственной деятельности. Не остались без внимания ни материальные, ни денежные средства, ни рабочее время. Это позволило на 104 рубля удешевить подъёмочный ремонт каждого паровоза. Затраты времени уменьшились на 115 человеко-часов. Значительно снижены против плана себестоимость и трудоёмкость периодического ремонта электровозов.

Партийные и профсоюзные организации широко распространили почин туляков на предприятиях дороги. Активно включились в соревнование коллективы депо Москва-Техническая, имени Ильича, Орёл, Москва-Сортировочная Рязанская. В короткий срок эти предприятия на 7—15 % повысили съём продукции с каждого рубля своих производственных фондов. Опыт туляков пригодился экономистам всех отделений, когда они намечали меры по переходу на новую систему планирования и экономического стимулирования.

В борьбе за выявление и использование экономических резервов исключительно важное значение приобрело начавшееся на дороге по инициативе локомотивного депо имени Ильича соревнование за снижение себестоимости каждой производственной операции. Была поставлена задача довести на каждом предприятии себестоимость операции до уровня, достигнутого на передовых предприятиях. Значение этого почина определяется тем, что затраты на предприятиях с однородной продукцией разные. Например, себестоимость операции по отправлению одного вагона со станций колеблется от 18 до 20 копеек. Себестоимость большого периодического ремонта тепловозов колеблется от 560 рублей в депо Москва-Киевская до 933 рублей в депо Люблино.

Расчёты показывают, что доведение на всех станциях себестоимости отправления вагонов до уровня, достигнутого на передовых станциях, может дать экономию до 10 миллионов рублей в год. Задача максимального снижения затрат должна быть поставлена не только в целом по предприятию, но и по каждому элементу работ, по каждому виду продукции. Вот пример: 4 вагонных депо ремонтируют автосцепку. Самая низкая себестоимость в депо Москва-Киевская — 2 рубля 7 копеек. Если в других депо — Люблино, Москва-Смоленская и Москва-Рижская — добьются такой же себестоимости, это даст годовую экономию около 25 тысяч рублей. Такие примеры можно привести и по другим предприятиям. Три вагонных депо — Люблино, Москва-Рижская, Москва-Киевская — ремонтируют рессоры. Самая низкая себестоимость 1 рубль 66 копеек в депо Люблино. Достижение этого показателя и другими депо даст экономию около 15 тысяч рублей.

На решение задачи снижения себестоимости каждой операции партийные и общественные организации направляют организаторскую деятельность и инженерный расчёт руководителей, творчество рационализаторов, соревнование передовиков. Поставлена задача искать и находить в каждом элементе производственного процесса возможности для его удешевления и снижения эксплуатационных расходов.

В соответствии с этим на Московско-Рязанском отделении, например, занялись поисками такого ориентира, который характеризовал бы степень использования подвижного состава, в частности грузовых вагонов, с экономических позиций. В своих поисках железнодорожники отделения исходили из того, что транспорт предоставляет народному хозяйству услуги в виде перевозки продукции и осуществляет её с помощью вагона — основного нашего «инструмента». Всё остальное должно быть подчинено тому, чтобы вместить в вагон больше продукции, быстрее перевезти её в сохранности и выгрузить.

Рентабельность, как известно, это прибыль, отнесённая на всю стоимость основных фондов и оборотных средств. Работники Московско-Рязанского отделения развернули соревнование за то, чтобы давать больше прибыли, приходящейся на каждый вагон, и тем самым сделать более осязаемым повышение рентабельности каждой операции. Это один из методов мобилизации внутренних ресурсов.

Целесообразно перевозить грузов побольше, а брать для этого вагонов поменьше, ибо чем меньше вагонный парк, которым производятся перевозки, тем выше прибыльность и рентабельность дороги. Таким образом сочетаются интересы народного хозяйства и железнодорожного транспорта.

Подсчитано, что на Московской дороге ускорение оборота вагонов на 0,01 суток повышает прибыль на один вагон на 2 копейки. Уменьшение парка всего лишь на один вагон позволяет снизить плату за основные фонды на 119,7 рубля в год. В первом полугодии 1967 г. путём лучшего использования подвижного состава дорога уменьшила рабочий парк на 1117 вагонов в сутки. В расчёте на год это снизило плату за фонды на 200 тысяч рублей.

Хороших показателей добилось Московско-Рязанское отделение. Перейдя с 1 июля 1967 г. на новую систему хозяйствования, коллектив отделения к концу года увеличил прибыль на каждый вагон на 49 копеек в сутки против плана. Ежедневно за счёт сокращения простоя на сортировочных и технических станциях и под грузовыми операциями он освобождал для дополнительных перевозок 700 вагонов.

В процессе подготовки к переходу на новые условия планирования большое внимание уделялось внедрению научной организации труда. Коллегия Министерства путей сообщения специально рассмотрела опыт локомотивного депо Рыбное, где впервые на железных дорогах был применён для организации ремонта электровозов принцип сетевого планирования и управления. Одобрив этот опыт, коллегия приняла решение распространить его по всей сети, во всех отраслях железнодорожного хозяйства.

Значение опыта депо Рыбное состоит в том, что он знаменует собой новую ступень, может быть даже новый этап, в методах ведения и содержания железнодорожного хозяйства. Итоги опыта депо Рыбное широко известны. Снижение простоя электровозов ВЛ8 в подъёмочном ремонте до 2,5 суток вместо 8 повышает производительность цеха подъёмочного ремонта на 70 %. Трудоёмкость подъёмочного ремонта снижена на 18 %, а себестоимость единицы ремонта на 23,5 %.

Коллектив депо Орёл развил опыт депо Рыбное. Сетевой график в депо Орёл охватывает уже не отдельный вид ремонта, а все виды ремонта локомотивов. В Орле начали применяться именные графики для рабочих, сетевой график ремонта был дополнен графиком распределения рабочей силы. В результате производительность труда в депо повысилась на 8 %, трудоёмкость снизилась на 10 %, а себестоимость на 12 %.

Сетевые графики подъёмочного ремонта локомотивов внедрены в депо Москва-II Ярославская на ремонте моторвагонных секций ЭР-1, в Туле на ремонте паровозов. В депо Москва-Пассажирская Курская они внедряются на большом периодическом ремонте, что снизит простой с 48 до 38 часов и уменьшит себестоимость на 10 %.

Растущие требования, предъявляемые транспорту народным хозяйством, заостряют внимание на недочётах, которые тормозят работу. Важными вопросами правильного использования фонда зарплаты являются улучшение нормирования труда, полное использование рабочего времени, борьба со сверхурочными, простоями и недоработками. Эта работа на дороге ведётся, и уровень технически обоснованных норм доведён по локомотивному хозяйству до 70 %, в вагонном хозяйстве — до 80 %.

Внедрение научной организации даёт большой экономический эффект. Например, если в прошлые годы снижение простоя локомотивов в ремонте составляло не более 3 %, то в 1967 г. простои в ремонте снижены на 10 %. Простой вагонов в неисправном состоянии по деповскому ремонту снижен на 5,5 часа. Осуществление планов НОТ на станциях позволило снизить средний простой транзитного вагона на 2,2 %. На таких станциях, как Москва-Сортировочная, Перово, Люблино, он доведён до 5,5—5,8 часа. Внедрение сетевого планирования на ремонте пути дало экономию 378 «окон» и повысило среднюю выработку в «окно» на 6 %.

Большое внимание уделяется на дороге использованию и других экономических рычагов. Введены санкции за допущение встречного порожнего пробега вагонов, заключающиеся в плате 7,5 рубля за каждый вагон, направленный во встречном направлении. Вместе с этим отделениям, перевыполнившим план погрузки грузов с учётом комплексной регулировки, начисляется по 5 рублей на каждый вагон, погруженный сверх плана в порожнем направлении. В результате, например, почти на 15 % уменьшился встречный пробег порожняка, а дополнительное финансирование за сверхплановую погрузку в направлении комплексной регулировки составило до 400 тысяч рублей в год. Это мероприятие способствовало сокращению порожнего пробега с 24,6 % в 1965 г. до 22,8 % в 1967 г. А ведь каждый процент сокращения порожнего пробега даёт сокращение эксплуатационных расходов на 2,3 миллиона рублей.

В целях придания наибольшей массовости экономической работе в конце 1966 г. был дан старт общественному смотру резервов производства. Уже первые его итоги показали, что общественники серьёзно помогают мобилизации внутренних ресурсов на каждом рабочем месте. Так, в локомотивном депо Ожерелье в период смотра поступило 53 рационализаторских предложения, годовой экономический эффект от их реализации составил 6,9 тысячи рублей. Резервы, выявленные в вагонном депо Бирюлёво, дали возможность сэкономить 12 тонн смазки.

Партийные и профсоюзные организации возглавляют массовое соревнование за улучшение экономических показателей: за снижение себестоимости каждой производственной операции, за увеличение съёма продукции с каждого рубля основных фондов, за увеличение производительности маневровых локомотивов и т. д. На 20 ведущих станциях (Люблино, Москва-Сортировочная Рязанская, Лосиноостровская, Брянск и др.) обобщили опыт передовиков производства и на основе этого внесли поправочные коэффициенты в ряд норм маневровой работы. В результате появилась возможность увеличить в 1967 г. по сравнению с 1966 г. переработку вагонов каждым маневровым диспетчером на 2—3 %, перерабатывающую способность горок — на 2—4, а себестоимость отправленного вагона снизить на 2—3 %.

Работники тяговых подстанций подсчитали: если дневных дежурных частично использовать на ремонте агрегатов, можно высвободить 200 человек.

В службе сигнализации и связи изучили организацию труда телеграфистов. Оказалось, что можно совсем закрыть или перевести на двухсменную работу малодеятельные телеграфы, по-новому организовать работу других телеграфов. Таким образом высвобождается свыше 150 человек.

Все эти меры явились частью «Комплексного плана повышения рентабельности дороги». Такие планы создавались на каждом отделении, в каждой службе, на крупных предприятиях. Участие широкой общественности в разработке планов помогло полнее выявить резервы и привести их в действие. Экономическая эффективность мероприятий, которые намечено осуществить по комплексному плану, составляет за пятилетку 47,8 миллиона рублей. В 1967 г. она составила около 13 миллионов. Рентабельность работы дороги (на перевозках) повышается с 11,03 % в 1966 г. до 12,67 % в 1970 г. Годовая прибыль — с 322,2 миллиона рублей в 1966 г. до 412,1 миллиона рублей в 1970 г.

Вот основные вехи плана: повышение производительности вагонов и локомотивов; внедрение новой техники, автоматизации и механизации производства; внедрение научной организации труда в производство; кооперирование и специализация производства; повышение производительности труда и сокращение контингентов.

В процессе подготовки к экономической реформе, к работе в новых условиях большую роль сыграли экономические конференции. В них приняло участие более 4000 человек. Была проведена и общедорожная конференция, рекомендации которой разосланы всем отделениям и предприятиям дороги. Вопросы работы в новых условиях неоднократно обсуждались на рабочих собраниях, производственных совещаниях, в системе партийного просвещения.

В МИИТе была организована для руководящих работников дороги высшая экономическая школа, в которой обучалось около 500 человек. К чтению лекций в этой школе и проведению семинаров привлекались лучшие научные силы транспортных институтов Москвы и руководящие работники министерства. Кроме того, в Управлении дороги для работников служб и отделов, главных инженеров и руководителей экономических отделов отделений была проведена месячная школа с отрывом от производства. На всех отделениях и предприятиях для повышения экономических знаний кадров были организованы экономические школы, семинары, лекции, беседы с привлечением специалистов.

Налаживанию работы дороги в новых условиях планирования и экономического стимулирования оказывал серьёзную помощь Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. Отделением экономики института был проведён комплекс мер по подготовке к переходу на новые условия Московско-Ярославского отделения. С активным участием отделения экономики ЦНИИ МПС проводится на Московско-Окружном отделении первый в стране экономический эксперимент по организации работы в новых условиях на долевом участии.

Всё это обеспечило успешный перевод дороги, её 15 отделений и почти 300 предприятий, на новые условия планирования и экономического стимулирования с 1 июля 1967 г. Итоги трёхлетней работы показывают, что осуществление экономической реформы и выполнение намеченных мероприятий весьма положительно сказались на общей экономической эффективности дороги.

Экономическая реформа на дороге способствовала осуществлению главной задачи — достижению наибольших результатов с наименьшими затратами. За пятилетку, с 1965 по 1970 г., производительность труда выросла на 25,6 %. Снижение себестоимости перевозок дало экономию в сумме свыше 200 миллионов рублей, на 1,2 % повысило фондоотдачу. В полтора раза увеличились темпы прироста производительности вагонов.

В достижении высоких экономических показателей большая заслуга экономистов дороги: А. И. Волковой и Е. Я. Шнеерова (Московско-Рязанское отделение), Т. Н. Бондаревой и Р. А. Асс (Московско-Курское отделение), И. Т. Авдюхина (Брянское отделение), Ю. М. Преснякова и Е. Н. Кускевич (Московско-Ярославское отделение), Г. Я. Рабиновича (Тульское отделение), А. Н. Куликова (Орловское отделение), Н. М. Кухаркиной (депо Москва-Сортировочная Рязанская), А. А. Ястребцевой (финансовая служба дороги), Е. Д. Соловьёва (Смоленское отделение) и других.

Ныне выявляются и реализуются новые возможности и резервы для улучшения транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, для удешевления перевозок и снижения транспортных затрат.

Большой трудовой и политический подъём вызвало у железнодорожников столичной магистрали опубликование директив XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану на 1966—1970 гг.

Перед железнодорожным транспортом в восьмой пятилетке съезд партии поставил большие задачи по более полному обеспечению экономики страны и всего населения в перевозках, дальнейшему техническому перевооружению железных дорог, ускорению доставки грузов, сокращению дальности перевозок и транспортных издержек. Ставилась задача обеспечить в новом пятилетии лучшее использование технических средств транспорта, сократить простои и порожний пробег подвижного состава.

Основным направлением в развитии транспорта на ближайшие годы остаётся повышение пропускной и провозной способности дорог. Предстоит завершить замену паровой тяги электрической и тепловозной, увеличить протяжённость электрифицированных линий, повысить скорость движения поездов, обеспечить дальнейшее развитие узлов и станций, оборудовать линии новыми средствами связи, повысить уровень механизации путевых и погрузочно-разгрузочных работ.

На состоявшихся после съезда партийных и рабочих собраниях железнодорожники столичной магистрали горячо и единодушно поддержали решения XXIII съезда КПСС. Материалы съезда изучались во всех звеньях системы политического просвещения. В клубах, Дворцах и Домах культуры, в красных уголках были прочитаны сотни лекций.

В соответствии с директивами съезда на Московской дороге было намечено повысить грузооборот более чем на 20 %. Для осуществления перевозок с наименьшими затратами провести крупные мероприятия по более рациональному использованию технических средств, и в первую очередь вагонов и локомотивов, ускорению технического прогресса во всех отраслях хозяйства.

С большим патриотическим подъёмом железнодорожники столичной магистрали взялись за осуществление намеченных планов, брали обязательства выполнить их досрочно. Многие передовики составили свои личные планы.

Второй год пятилетки был особенным годом для всего советского народа, в том числе и для тружеников столичнои магистрали. В 1967 г. исполнялось 50 лет Великой Октябрьской социалистической революции. Полувековой юбилей Советской власти трудящиеся Советского Союза решили ознаменовать новыми успехами в труде, в выполнении заданий пятилетки.

В ознаменование 50-летия Великого Октября по постановлению ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС были учреждены памятные знамёна победителям соревнования. В постановлении было отмечено, что памятными знамёнами награждаются коллективы предприятий, организаций, совхозов и колхозов, внёсших большой вклад в дело коммунистического строительства и добившихся во всенародном соревновании наилучших результатов в выполнении принятых обязательств в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. Памятные знамёна остаются на вечное хранение как символ трудовой доблести коллективов.

Соревнуясь за достойную встречу знаменательного юбилея, машинисты депо Москва-Сортировочная Рязанская увеличивали вес поездов, которые они водили, добивались увеличения полезной работы локомотивов, экономили электроэнергию и топливо. Ремонтники, в свою очередь, высококачественно готовили машины к рейсу. В итоге в течение года в тяжеловесных поездах сверх нормы было перевезено 4300 тысяч тонн груза. На всех видах ремонта локомотивов внедрено сетевое планирование и за счёт сокращения простоя машин в ремонте дополнительно получено более 2 тысяч рублей прибыли. С 1 июля 1967 г. в депо увеличены межремонтные пробеги тепловозов ТЭ до 25 суток вместо 20 по норме.

Борясь за первенство в соревновании, новых успехов добился коллектив Орловского локомотивного депо. Гордостью его были и остаются инструментальный цех и цех эксплуатации. Они одними из первых завоевали право называться коллективами коммунистического труда. В 1967 г. общественные организации депо провели большую работу по подтверждению и присуждению звания ударника коммунистического труда. Это высокое, почётное звание завоевали 947 человек, в том числе депутат Верховного Совета РСФСР машинист Е. А. Карнаев, машинист М. И. Ильин, помощник машиниста И. А. Данилов, заливщик Н. П. Киселёв, слесарь А. А. Игнатов.

В 1967 г. звание коллектива коммунистического труда было присуждено Орловскому участку энергоснабжения. Четвёртая часть его — инженеры и техники. Из 374 работников 255 — ударники коммунистического труда. У них самая высокая производительность. Если на других участках каждую тяговую подстанцию обслуживают 10—11 человек, то в Орле — 7. Все операции по управлению сложным оборудованием автоматизированы. Находясь у пульта, энергодиспетчер видит, как работают все подстанции 180-километрового участка. Это послужило основой к переходу на новый метод их обслуживания. Дежурный персонал находится на подстанциях только с 8.00 до 16.00, а остальное время — на своих квартирах, расположенных рядом. Когда дежурный понадобится, энергодиспетчер вызывает его по телефону. Контактную сеть и линии электропередачи обслуживает сейчас на 30 человек меньше, чем раньше. И энергооборудование действует безотказно.

Совершенствуя стиль работы, люди находят и приводят в действие новые резервы даже там, где, казалось, все резервы исчерпаны. Ярким примером может служить коллектив станции Москва-Сортировочная Рязанская. Сейчас здесь самый низкий на сети дорог простой транзитных вагонов с переработкой 5,5 часа. Но это было достигнуто не сразу.

Коллектив станции, руководимой молодым инженером В. И. Кузнецовым, применил сетевой график для анализа процесса обработки чётных поездов, поступающих в разные парки станции. Было установлено, что на критическом пути находится парк прибытия и продолжительность цикла составляет 131 минуту. Благодаря внедрению ряда технологических новшеств удалось на 37 минут сократить это время. Однако тогда «узким местом» оказалась сортировочная горка. Увеличили скорость надвига, начали искать другие возможности. Выяснилось, что если между горочными вытяжками уложить стрелочный съезд, то время на подачу составов сократится и критическая линия уменьшится ещё на 8 минут. И вот первый успех. В 1967 г. простой транзитного вагона с переработкой был доведён до 6 часов, а потом и до 5,5 часа.

Около десяти лет развивается и крепнет деловое содружество коллективов орденоносных Московской и Октябрьской магистралей. И каждый год их творческого состязания — это очередная ступенька к новым высотам, к новым рубежам. Стало уже доброй традицией обмениваться опытом, взаимно проверять выполнение социалистических обязательств. Вот результат соревнования в 1967 г.: план погрузки выполнен досрочно 25 декабря, сверх плана отправлено 2,8 миллиона тонн грузов, производительность труда повысилась в сравнении с заданием на 2,3 %, что дало возможность освоить возросший объём перевозок с меньшим контингентом работающих. Заметно улучшилось использование техники. Производительность вагона возросла за год на 2,6 %. За счёт ускорения оборота вагона, повышения статической нагрузки на ось и сокращения числа неисправных вагонов ежесуточно освобождались для дополнительной погрузки от 2000 до 3000 вагонов.

Улучшилось использование вагона и по другим показателям: возросла участковая скорость, сокращён простой их на сортировочных и участковых станциях. Быстрее стали двигаться локомотивы и больше перевозить грузов. По сравнению с предыдущим годом производительность локомотивов возросла на 7 %, что позволило высвободить и поставить в запас 50 электровозов и тепловозов.

В юбилейном 1967 г. дорога выполнила план по капитальному строительству и вводу новой техники. В частности, досрочно сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Брянск — Хутор Михайловский протяжением 168 километров, электрифицировано 178 километров участков Большого кольца, введено 149 километров автоблокировки, завершены работы по электроосвещению всех линейно-путевых зданий.

Юбилейный год был первым годом работы в условиях осуществления экономической реформы.

За досрочное выполнение планов производства, внедрения новой техники, за повышение эффективности производства, освоение новых производственных мощностей, а также за достижение высоких темпов роста производительности труда, снижение себестоимости перевозок постановлением от 21 октября 1967 г. памятными знамёнами ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС в числе других были награждены: Московская железная дорога, локомотивное депо Москва-Сортировочная Рязанская, Люблинский литейно-механический завод. Кроме того, памятными знамёнами МПС и ЦК профсоюза, Управления дороги и Дорпрофсожа награждены 22 коллектива; памятными знамёнами обкомов и горкомов КПСС, областных и городских Советов депутатов трудящихся и Московского производственно-отраслевого комитета КПСС 36 коллективов. В их числе: Московско-Рязанское, Московско-Курское и Московско-Ярославское отделения дороги, депо Рыбное, депо имени Ильича, станции Бойня, Москва-Пассажирская Курская, путевая машинная станция № 103, Московско-Павелецкая дистанция пути, Ряжская дистанция сигнализации и связи, вагонное депо Подмосковное, вокзал станции Орёл, Дорстройтрест и другие коллективы.

Вручить коллективу Московской дороги памятное знамя приехали кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Московского горкома КПСС В. В. Гришин, министр путей сообщения Б. П. Бещев, председатель ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта Е. Т. Чередниченко. В зале Центрального Дома культуры железнодорожников собрались передовики соревнования, Герои Социалистического Труда, руководители дороги, отделений, предприятий, партийные и профсоюзные работники. Это были торжественные, волнующие минуты. По предложению Героя Социалистического Труда П. М. Панарина собрание избрало почётный президиум в составе Политбюро ЦК КПСС.

Высокую награду по поручению коллектива столичной магистрали принимали знатные люди во главе с начальником дороги Л. А. Карповым. В ответ на награду коллектив столичной магистрали принял новые, повышенные обязательства. Пятилетний план было решено завершить к 7 ноября 1970 г., в 1969 г. обеспечить уровень перевозки пассажиров, запланированный на конец пятилетки.

В канун 1968 г. коллектив Московской дороги выступил на страницах газеты «Гудок» с письмом, в котором рассказал о новых рубежах в соревновании за досрочное выполнение пятилетки.

Эти обязательства были выполнены с честью. В 1968 г. Московская дорога трижды завоёвывала первенство в соревновании с Октябрьской дорогой. Ей присуждались переходящие Красные знамёна Совета Министров СССР и ВЦСПС.

Каждый год в работе станций, депо, отделений, дороги в целом применяется что-то новое, прогрессивное, способствующее увеличению и ускорению перевозок, лучшему использованию подвижного состава. Был богат такими новшествами и 1968 год.

Работники Тульского отделения с помощью местных партийных организаций наладили скоростную разгрузку подвижного состава на таких крупнейших предприятиях, как Новотульский металлургический комбинат и Черепетская ГРЭС. Здесь пересмотрели технологию, открыли дополнительные склады, грузовые фронты. Простой вагонов на подъездных путях предприятий, обслуживаемых отделением дороги, сокращён на полтора часа. На Московско-Рязанском отделении накопили первый опыт борьбы за такой экономический ориентир, как увеличение прибыли с каждого вагона рабочего парка.

Каждый рабочий старался внести в выполнение пятилетки свой весомый вклад. Инициативно, с огоньком работал дежурный по Рязанскому отделению Пётр Фёдорович Фёдоров. Большой путь прошёл он, прежде чем возглавить смену отделения. Был списчиком вагонов, техническим конторщиком, весовщиком, дежурным по станции, диспетчером. Старательный, беспокойный, находчивый, он обеспечивает согласованные действия участковых, станционных диспетчеров, дежурных по депо и многих других работников.

Вот один из примеров. Поезд № 2244 готов к отправлению по графиковой «нитке». Но Фёдоров решает, что состав можно отправить досрочно. Диспетчеры участков разделяют мнение руководителя смены. Поезд сдаётся на Куйбышевскую дорогу с опережением расписания на целый час. Досрочно сдали и другой состав. В итоге сэкономлено около 200 вагоно-часов. Такой резерв повышения участковой скорости и ускорения оборота смена использует довольно часто.

Бывает так: есть готовый состав, но нет для него локомотива. В таких случаях по инициативе П. Ф. Фёдорова локомотивные бригады сдают и принимают прибывшие электровозы прямо на станционных путях. Этим сберегаются минуты и предотвращается отмена поезда. Или, скажем, надо отправлять прямой поезд, а вагонов необходимого назначения мало. Чтобы не ушёл он неполновесным, в хвост ставят вагоны с местным грузом. Поезд прибывает в Шилово, где эту группу оставляют, а вместо неё берут другую, заранее подготовленную, назначением на Рузаевку. Так и местный груз доставляется быстрее, и прямой идёт полновесным. Для локомотивов, следующих резервом, тоже всегда готова прицепка.

Ширилось соревнование по почину брянского машиниста В. Ф. Цикунова: «Каждому работнику — лицевой счёт вкладов». В начале 1968 г. бюро Брянского обкома КПСС обсудило отчёт Виктора Фёдоровича Цикунова о выполнении им личного пятилетнего плана. За 2 года он сэкономил 43 тонны топлива, а норму технической скорости перекрыл на 2,2 километра в час. Бюро обкома отметило государственное значение почина Цикунова и широкую его поддержку работниками промышленности, строительства, транспорта и сельского хозяйства. В Брянской области у новатора появились тысячи последователей.

Машинист Цикунов пересмотрел свои обязательства и вместо 60 тонн решил сэкономить за пятилетку 80 тонн дизельного топлива. Техническую скорость перевыполнить на 2,5 километра в час.

Редакция газеты «Московский железнодорожник» задумала описать в газете один день столичной магистрали. Был выбран для этого тысячный день пятилетки. Газета обратилась к своему активу — рабкорам и читателям — с просьбой сообщить обо всём, на их взгляд, примечательном, что произойдёт 1 сентября 1968 г. Это был обычный трудовой день. Но какой волнующий, запоминающийся материал был собран!

1969 г., канун 100-летия со дня рождения В. И. Ленина, коллектив Московской дороги встретил с чувством особой ответственности. Ещё на 4 % повышался объём перевозок, но железнодорожники столицы решили не только досрочно выполнить его, но и отгрузить сверх задания ещё 1 миллион тонн грузов. В ходе соревнования были вскрыты большие резервы. В связи с этим в течение года дважды пересматривались обязательства дороги.

Настойчивая борьба за улучшение использования подвижного состава дала возможность в январе, например, ежесуточно высвобождать по 5 тысяч вагонов и больше. Оборот вагонов в январе 1969 г. был ускорен по сравнению с январём 1968 г. на 14 %, простой под грузовыми операциями снижен почти на 4 часа. По пассажирским перевозкам дорога уже в 1968 г. достигла уровня, запланированного на конец пятилетки.

1969 год на столичной магистрали был насыщен большими событиями. Он был годом высокой трудовой и политической активности. В этом году исполнялась пятидесятая годовщина первого коммунистического субботника в депо Москва-Сортировочная Рязанская. В связи с такой датой группа работников депо — машинисты А. Жаринов, В. Щербаков, бригадир слесарей А. Севастьянов, слесарь В. Алёшин, секретарь комитета комсомола Ю. Чумаченко и заместитель секретаря парткома И. Ермоленко обратились ко всем комсомольцам страны с призывом провести 12 апреля юбилейный коммунистический субботник. В своём обращении, опубликованном 14 февраля 1969 г. в «Гудке» и других газетах, авторы его писали:

«12 апреля, в день 50-летия великого почина, мы все как один выйдем на юбилейный комсомольско-молодёжный ком мунистический субботник. Лучшие слесари депо будут ремонтировать электровоз — он возглавит в этот день очередной эстафетный маршрут (один из ста скоростных маршрутов, которые коллектив депо обязался провести к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. — Ред.). А те, кому не придётся непосредственно участвовать в „составлении“ эстафетного маршрута, займутся другими общественно полезными делами: будут собирать металлолом, наводить чистоту и порядок в цехах, благоустраивать территорию предприятия.

Мы хотим, чтобы этот день был отмечен не только общественно полезным и бескорыстным трудом, но чтобы запомнился он каждому и торжественной, праздничной обстановкой. На субботник мы выйдем с музыкой и песнями. Когда закончим работу, проведём летучие митинги, посвящённые великому почину».

Эхо призыва коллектива депо Москва-Сортировочная облетело всю страну. Уже на следующий день после опубликования письма со всех концов нашей Родины стали поступать телеграммы в поддержку патриотического предложения. На железных дорогах страны не только комсомольцы и молодёжь, а все рабочие заявили о своей готовности участвовать в юбилейном коммунистическом субботнике.

Рабочие, служащие, инженерно-технические работники Московско-Рязанского отделения в своих обязательствах в честь 50-летия первых коммунистических субботников писали: «Мы гордимся, что одними из первых, кто поддержал великий почин — коммунистический субботник рабочих депо Сортировочная, были железнодорожники Московско-Рязанского отделения (бывшей Московско-Казанской железной дороги). Коллективы станции и депо Москва-Пассажирская, Перовских вагонных мастерских, вагонного отдела и многие другие железнодорожники 10 мая 1919 г. провели массовый рабочий субботник. Первый субботник рабочих депо Москва-Сортировочная и вслед за ним массовый субботник рабочих революционной Казанки положили начало Всероссийскому субботнику, состоявшемуся 1 мая 1920 г. В нём принял участие Владимир Ильич.

Широкий размах получило соревнование за коммунистический труд, вспыхнувшее от искр почина, названного Лениным великим. Уже сегодня на Московско-Рязанском отделении в этом движении участвуют 14 404 человека, 538 бригад, цехов, смен. 6177 работников отделения носят почётное звание ударников коммунистического труда. Это соревнование с особой силой разгорается в канун 100-летия со дня рождения В. И. Ленина и 50-й годовщины первых коммунистических субботников.

Вступив в четвёртый год пятилетки, коллектив отделения обязался повысить производительность труда на 5 % против 1968 г., тем самым достигнуть уровня производительности, запланированного на конец пятилетки.

Поддерживая призыв рабочих депо Москва-Сортировочная отметить 50-летие великого почина юбилейным субботником, мы решили выйти на юбилейный субботник 12 апреля вместе с рабочими депо Сортировочная.

Мы также призываем всех железнодорожников сети провести массовый трудовой субботник 10 мая, как это сделали рабочие Казанки 50 лет назад».

Коллегия МПС и президиум ЦК профсоюза вынесли специальное решение, которым обязали начальников управлений МПС, начальников дорог и отделений, начальников заводов, дорпрофсожи, райпрофсожи и завкомы развернуть массово-политическую и организаторскую работу среди железнодорожников, оказать практическую помощь коллективам предприятий, принявшим решение провести массовый коммунистический субботник.

9 апреля в Колонном зале Дома союзов состоялось собрание передовиков социалистического соревнования промышленности, транспорта и строительства города Москвы, посвящённое 50-летию первых коммунистических субботников. Бурными аплодисментами встретили собравшиеся появление в президиуме руководителей партии и правительства. В президиуме находились также участники первого коммунистического субботника в депо Москва-Сортировочная Я. М. Кондратьев, В. М. Сидельников, Ф. И. Павлов и продолжатели их почина.

На собрании была отмечена огромная роль прославленного депо Москва-Сортировочная в развитии социалистического соревнования.

«По поручению ЦК КПСС и Советского правительства, — сказал первый секретарь МГК КПСС В. В. Гришин, — я рад сообщить участникам настоящего собрания, что за большие успехи в производственной деятельности и развитии социалистического соревнования и в связи с 50-летием первых коммунистических субботников депо Москва-Сортировочная указом Президиума Верховного Совета СССР награждено орденом Ленина. Многие рабочие, инженеры и техники депо награждены орденами и медалями Советского Союза.

Позвольте мне от имени всех участников нашего собрания горячо поздравить славный коллектив депо Москва-Сортировочная с высокой наградой, сердечно поздравить награждённых передовиков этого предприятия».

Продолжительными аплодисментами было встречено выступление участника первого коммунистического субботника в депо Москва-Сортировочная Я. М. Кондратьева. От имени ветеранов предприятия он сердечно приветствовал собравшихся в зале передовиков производства столицы. «С огромной радостью, — сказал ветеран, — узнали мы о награждении славного коллектива депо орденом Ленина… В этом мы видим высокую оценку и нашего труда, и тех, кто сегодня высоко несёт знамя великого почина.

Нынешнему поколению, — продолжал Я. М. Кондратьев, — трудно представить себе, в каком положении находилась наша молодая Советская республика в те суровые годы гражданской войны, какие неимоверные трудности и лишения приходилось переносить нашему народу…

Ныне наша Родина сильна и могуча. Под руководством Коммунистической партии твёрдой поступью идёт советский народ по пути строительства нового общества, претворяя в жизнь заветы Ильича. С именем Ленина, с ленинской партией связана вся наша жизнь, наша борьба, наши победы».

«Наше поколение приняло от отцов эстафету коммунистических субботников, — сказал в своём выступлении знатный машинист депо Москва-Сортировочная А. И. Жаринов. — Славная история депо свидетельствует о том, что наследники великого почина с честью пронесли эту эстафету через пять десятилетий. Мы гордимся тем, что именно в нашем коллективе, где всегда жили и живут традиции первых субботников, родилось новое замечательное движение современности — соревнование за коммунистический труд…

Сейчас, в дни подготовки к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина, коллектив депо Москва-Сортировочная принял обязательство — завершить пятилетний план перевозок к 7 ноября 1970 г., а многие передовые локомотивные бригады решили задание пятилетки выполнить к юбилею вождя. В первых рядах соревнования идут коммунисты».

В Колонном зале Дома союзов в тот вечер многократно звучали горячие аплодисменты и здравицы в честь советского народа, в честь Коммунистической партии.

А через день, 11 апреля 1969 г., рано утром в депо Москва-Сортировочная приехал секретарь Московского комитета партии. Он посетил музей великого почина, побывал в цехах, ознакомился с условиями работы ремонтников, с их успехами в труде.

В тот же день в Центральном Доме культуры железнодорожников собрались передовики производства, ветераны труда. На груди многих сияют звёзды Героев Социалистического Труда, ордена, медали, почётные значки. Люди приветствуют друг друга, улыбаются, крепко жмут руки. С особым почётом и уважением встречают Якова Михайловича Кондратьева, Фёдора Ивановича Павлова и Василия Михайловича Сидельникова — зачинателей первого в стране субботника.

Тепло встретили участники собрания, посвящённого вручению депо Москва-Сортировочная ордена Ленина, появление в президиуме Председателя Президиума Верховного Совета СССР Н. В. Подгорного, первого секретаря МГК КПСС В. В. Гришина, секретаря Президиума Верховного Совета СССР М. П. Георгадзе, министра путей сообщения СССР Б. П. Бещева, первого секретаря ЦК ВЛКСМ Е. М. Тяжельникова, секретаря МГК КПСС Л. А. Борисова, председателя ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта Е. Т. Чередниченко, передовиков производства.

Когда собрание было объявлено открытым, Н. В. Подгорный сказал:

«Дорогие товарищи! Все советские люди, наши друзья за рубежом широко отмечают одну из знаменательных и ярких дат в истории нашей Родины — 50-летие первых коммунистических субботников. Отмечают торжественно, празднично, а главное, активно, творчески — ударным трудом…

В канун этого знаменательного дня особенно приятно находиться в славном коллективе локомотивного депо Москва-Сортировочная… и встретиться к тому же по такому радостному для всех событию, как вручение вашему коллективу высшей награды нашего государства.

Позвольте, дорогие товарищи, от имени Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза, Президиума Верховного Совета СССР и Советского правительства сердечно поздравить рабочих, инженерно-технических работников и служащих депо с награждением его орденом Ленина.

В нашей стране есть немало передовых коллективов, удостоенных высоких наград Советского Союза за их большой вклад в развитие отечественной экономики, науки и культуры, укрепление нашего социалистического государства. И всё же можно с полным основанием сказать, что награждение депо Москва-Сортировочная имеет характерную отличительную особенность.

Наряду с признанием больших успехов, достигнутых коллективом депо в производственной деятельности, награждение его как бы символизирует утверждение в нашей жизни проверенного временем нового, коммунистического отношения к труду. А один из первых краеугольных камней в его утверждение заложило старейшее поколение рабочих вашего депо.

Рядовое на первый взгляд событие — ремонт паровозов в неурочное время — имело глубочайший смысл и невиданный по своей силе политический заряд. Это произошло в тяжелейшее время становления Советского государства, по доброй воле самих рабочих, по зову их сердец, велению долга. Такое было не только невозможно, но просто немыслимо прежде, когда труд был подневольным, когда плоды его пожинали капиталисты и помещики.

Новое, подлинно творческое отношение к труду могло возникнуть лишь тогда и там, где производитель материальных и духовных ценностей становился их подлинным хозяином, приобщался непосредственно к управлению государством, осознавал свою ответственность за его судьбы. Такие условия создала Великая Октябрьская социалистическая революция, освободившая от эксплуатации миллионы тружеников, поднявшая их к созидательному творчеству.

Гениальная прозорливость В. И. Ленина позволила ему увидеть рождение принципиально новых черт в поведении и действиях миллионов освобождённых людей. Это был массовый героизм красноармейцев на фронтах гражданской войны. Это был и самоотверженный героический труд рабочих в тылу. Трудовой героизм был менее заметным, как будто будничным. Однако В. И. Ленин различил в нём начало переворота, победы над наследием прошлого в сознании людей, зарождение новой общественной дисциплины, несущей окончательную, бесповоротную победу коммунизма над капитализмом.

Потому так активно и энергично Владимир Ильич поддержал коммунистические субботники, разъяснил их глубокий смысл, оценил великим почином. Искры этого почина разнеслись по всей стране, пробудили трудовой энтузиазм у миллионов людей, воплотились в их самоотверженном труде, в массовом социалистическом соревновании, которое прочно вошло в жизнь советского народа. Так почин московских железнодорожников и их последователей перешагнул время…

Торжественно отмечая 50-летие со дня проведения первых коммунистических субботников, — говорит Н. В. Подгорный, — советский народ отдаёт дань уважения и глубокой признательности как их непосредственным организаторам и участникам, так и всем поколениям славного коллектива депо Москва-Сортировочная. Приятно сознавать, что здесь бережно хранятся, развиваются и приумножаются революционные и трудовые традиции. Следует напомнить, что ещё в октябре 1928 г. депо было награждено орденом Трудового Красного Знамени Российской Федерации.

Коллектив депо неоднократно выступал зачинателем ряда новых методов труда, получивших распространение не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства. Здесь впервые были созданы комплексные бригады, началось движение за пересмотр устаревших технических норм, был введён уплотнённый график работы паровозов. Здесь же зародилось замечательное движение за коммунистический труд. Депо Москва-Сортировочная — первое в Москве предприятие, удостоенное высокого звания предприятия коммунистического труда.

Разительные перемены произошли в депо за 50 лет. Вам лучше, чем кому-либо другому, известно, что от старого депо, времён 1919 г., почти ничего не осталось. Сейчас оно оснащено современными тепловозами и электровозами. Но главное заключается в том, что изменились люди. Возьмём, к примеру, тот факт, что преобладающее большинство машинистов поездных локомотивов, а также слесарей имеют среднее образование. Только за последние 10 лет высшее и среднее образование получили свыше 1000 человек, сегодня в депо работают около 200 инженеров и техников.

Обо всём этом мы могли только мечтать в первые годы Советской власти. Такому коллективу по плечу решение самых сложных и ответственных задач!..

Награждение депо Москва-Сортировочная орденом Ленина — это признание больших заслуг всего коллектива, всех поколений рабочих, инженерно-технических работников и служащих депо. Каждый из них внёс свою лепту в общий успех, отмеченный высшей наградой Родины».

Под бурные аплодисменты собравшихся Н. В. Подгорный прикрепил орден Ленина к знамени депо.

От имени двухтысячного коллектива начальник депо Ю. В. Сенюшкин горячо и сердечно поблагодарил Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза, Президиум Верховного Совета СССР и Совет Министров СССР за высокую оценку их труда… «Орден Ленина, только что прикреплённый к нашему знамени, — сказал он, — воодушевляет нас на новые свершения, на самоотверженную борьбу за претворение в жизнь решений XXIII съезда и Пленумов ЦК КПСС».

Коллектив локомотивного депо сердечно поздравили с высокой наградой первый секретарь МГК КПСС В. В. Гришин, министр путей сообщения Б. П. Бещев, первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е. М. Тяжельников, председатель Дорпрофсожа Московской дороги Е. А. Щелкунов.

Участники собрания единодушно приняли приветственное письмо ЦК КПСС, Президиуму Верховного Совета СССР, Совету Министров СССР.

Спустя несколько дней за успехи, достигнутые в производственной деятельности, инициативу в развитии социалистического соревнования и в ознаменование 50-летия первых коммунистических субботников наиболее отличившимся работникам локомотивного депо Москва-Сортировочная были вручены награды: орден Ленина — Кондратьеву Якову Михайловичу, бывшему машинисту паровоза, участнику первых коммунистических субботников; Лебедеву Александру Александровичу, машинисту электровоза; Павлову Фёдору Ивановичу, бывшему машинисту паровоза, участнику первых коммунистических субботников; Сенюшкину Юрию Васильевичу, начальнику депо; Сидельникову Василию Михайловичу, бывшему машинисту паровоза, участнику первых коммунистических субботников; орден Трудового Красного Знамени — Артамонову Николаю Алексеевичу, машинисту электровоза; Блаженову Виктору Григорьевичу, бывшему машинисту электровоза, пенсионеру; Богомолову Александру Максимовичу, машинисту электровоза, и другим.

И вот наступил юбилейный день первого в нашей стране коммунистического субботника. Вся страна поднялась 12 апреля, чтобы отметить 50-летие великого почина. И сколь красноречивым был тот факт, что этот юбилей совпал с Днём космонавтики, с восьмой годовщиной полёта в космос первого человека — нашего соотечественника Ю. А. Гагарина. В этих двух событиях раскрылось всё величие пройденного Советской страной пути, духовная щедрость советских людей, их могучая энергия, талант, неукротимое стремление отдать все силы коммунистическому строительству.

На стальных магистралях 12 апреля работало более 2300 тысяч железнодорожников и членов их семей. На одной только столичной магистрали трудилось в этот день 180 тысяч человек. Были отремонтированы 94 локомотива, 316 вагонов, 13 электросекций, 22 километра пути. Собрано 1300 тонн металлического лома. Плюс выгрузка, уборка территорий, посадка деревьев, благоустройство…

В депо Москва-Сортировочная в субботнике участвовало 1250 человек — все свободные от работы люди.

Вот отдельные штрихи трудового дня.

В электровозном цехе уже стоят четыре локомотива. Слесари, электрики, люди всех специальностей приступают к ремонту. Бригада автоматчиков начала проверять тормозную систему локомотива ВЛ22М № 2028… Без суеты и спешки, но быстро и споро трудятся ремонтники.

Рядом кипит работа около электровоза ВЛ22М № 2021. Здесь трудится комплексная бригада мастера Н. Логунова. Артёму Кудашеву чуть больше тридцати, он передовик производства, недавно награждён медалью «За трудовую доблесть», знающий, грамотный, авторитетный слесарь. Рядом с ним работают восемнадцатилетние Слава Ананьев, Виктор Шатковский. За работу взялись и ветераны — участники первого субботника Василий Михайлович Сидельников и Фёдор Иванович Павлов.

На улице имени первого комиссара депо Ивана Ефимовича Буракова работает много ветеранов, среди них Герой Социалистического Труда машинист И. Ф. Панин, пенсионеры В. П. Иевлев, И. М. Гуркин.

11 часов 30 минут. Из электровозного цеха выходит локомотив ВЛ22М № 2021. Он украшен портретом Владимира Ильича Ленина, ветками сосен. На локомотиве плакат: «Эстафетный поезд в честь 50-летия первого коммунистического субботника».

Станция Москва-Сортировочная Рязанская. Вот состав, который должен отправиться на Черусти. К нему прицепляется электровоз № 2021.

Состав поведут машинист В. Кандаулов и помощник машиниста А. Казаков. Они выдержали специальный конкурс, непременным условием которого было: среднее техническое образование или учёба в школе, институте, звание ударника коммунистического труда, экономия электроэнергии в таком количестве, чтобы можно было совершить рейс на сбережённой энергии.

Участник первого субботника Ф. И. Павлов разрезает эстафетную ленточку. Первый эстафетный поезд отправляется в путь. Рядом стоит второй, который пойдёт на Рыбное. Его вес больше нормы на 1200 тонн. За правым крылом машинист В. Щербаков и помощник С. Чехолин.

Вечером были подведены итоги. На час раньше срока выпущены из профилактического осмотра два электровоза, которые ушли с эстафетными поездами. Всего отремонтировано: 6 электровозов, 2 тепловоза и 2 крана, обточены 2 колёсные пары и заново окрашены экипировочные устройства, приведено в порядок 40 тысяч квадратных метров площади, собрано 25 тонн металлолома, вскопано 5 тысяч квадратных метров газонов. Заработанные во время субботника почти 2 миллиона рублей железнодорожники столичной магистрали внесли в фонд пятилетки.

Проведение субботника совпало с подготовкой к всенародному празднику 1 Мая и 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. Высокая политическая и трудовая активность способствовала успешному решению многих важных задач, стоящих перед коллективом дороги. Не случайно именно в эти дни широкое распространение получили новые передовые начинания. Например, новым в соревновании явилась количественная оценка качества ремонта и эксплуатации локомотивов. Начало этому было положено в моторвагонном депо Москва-II.

Депо выполняет все виды ремонта электропоездов ЭР-1 и ЭР-2, причём подъёмочный ремонт делается поездам не только своего парка, но и других депо. Здесь применены сетевое планирование и управление производством на основе крупноагрегатного метода, диспетчеризация, ремонтно-маневровый график. В результате использования передовых приёмов простой электросекций в подъёмке с 9 суток по норме сокращён до 5,5, себестоимость ремонта одной секции снижена почти на 1000 рублей. Коллектив предприятия и раньше заботился о повышении качества ремонта электропоездов. Число случаев внепланового ремонта систематически снижалось. И всё же их было немало. Это волновало коллектив. Особенно стали нетерпимыми такие явления, когда предприятие перешло на новую систему хозяйствования.

И вот руководители депо, партийная, профсоюзная и комсомольская организации, ударники коммунистического труда поставили перед собой задачу: добиться полной бездефектности труда всего коллектива — ремонтников и эксплуатационников. Что может служить критерием в соревновании за высокое качество работ? Такой критерий после поисков был выработан. За оценку качества работы как у ремонтников, так и у эксплуатационников взята балльность.

Теперь ни один электропоезд не выходит из планового ремонта без контрольного листа, ни один отзыв машиниста о том или другом упущении не остаётся без обсуждения в коллективе.

Почти одновременно с москвичами начали внедрять бездефектную систему тепловозники депо Вязьма. За короткое время количество случаев нарушения трудовой и технологической дисциплины снизилось почти втрое. На 15 % уменьшился внеплановый ремонт.

Такая же система принята и в депо Москва-Сортировочная Рязанская, Рыбное, Орёл, Узловая, Брянск, на Люберецком и Орловском энергоучастках.

Передовые депо Рыбное, Узловая, Москва-Сортировочная, Вязьма, Брянск-II, Москва-II, не останавливаясь на достигнутом, приступили к осуществлению планов дальнейшего совершенствования технологии ремонта и содержания локомотивов и моторвагонного подвижного состава на основе комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Этими планами предусматривается широкое внедрение в локомотивных депо поточно-конвейерных линий, механизмов. К их числу относятся поточно-конвейерные линии по ремонту тележек, тяговых двигателей, колёсных пар, букс, кожухов зубчатой передачи, редукторов шатунно-поршневой группы, механизированные стойла для периодического ремонта и осмотра.

Всё это создало предпосылки к тому, чтобы в 1970—1971 гг. была осуществлена обширная программа комплексной механизации и автоматизации производства, которая коренным образом усовершенствует технологию ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

С интересным предложением выступили новаторы единой смены дорожного диспетчера Н. А. Медведева, организовавшие скоростной пропуск поездов по сквозной эстафете на целых направлениях. Принцип работы командира смены такой: вести счёт вагонам и рублям. Начинание имеет глубокий смысл: возрастающий объём перевозок требует неуклонного снижения их себестоимости.

Смена Н. А. Медведева дала слово к ленинскому юбилею сдать на соседние дороги сверх плана 220 тысяч вагонов и вложить в сверхплановую прибыль магистрали не менее 3 миллионов рублей. Это обязательство благодаря творческой энергии всего коллектива смены и таких передовых командиров движения на отделениях, как В. Овчинников из Московско-Рязанского отделения, С. Сапрыкин из Тулы, А. Хорев из Смоленска, Р. Ситнова из Брянска и другие, выполнено с честью.

В диспетчерском коллективе столичной магистрали много инициативных, опытных работников. Виктор Овчинников, например, усовершенствовал метод работы диспетчера применительно к новой технике и многократно увеличившимся перевозкам. Самое ценное то, что он вышел за рамки «своего» диспетчерского круга, работает сообща с диспетчерами соседних участков, вместе с ними осуществляет манёвр тяговыми средствами и подвижным составом.

Объём перевозок на стальных магистралях нашей страны измеряется поистине астрономическими цифрами. Счёт ведется уже не на миллионы и даже не на миллиарды, а на триллионы тонно-километров! Лишь среднегодовой прирост перевозок в текущем пятилетии равен грузообороту таких развитых капиталистических государств, как Англия, ФРГ и Италия, взятые вместе.

Огромную ношу берёт на себя железнодорожный конвейер страны. Справиться с ней можно только путём мобилизации всех резервов — и хорошо известных, и тех, что ещё таятся в глубине. Изыскание и использование резервов усиления перевозок — важная государственная задача, и решать её надо по-государственному, решительно отметая узковедомственные, местнические интересы. Успех дела зависит от слаженности, взаимодействия, согласованности в работе людей, прямо или косвенно участвующих в перевозочном процессе.

Чтобы справиться с растущими перевозками, необходимо прежде всего улучшить использование вагонов: сократить их простои на грузовых и технических станциях, повысить статическую нагрузку на ось, быстрее продвигать поезда. Однако нередко на станциях и подъездных путях клиентуры под грузовыми операциями, в ожидании подачи или уборки вагоны простаивают много больше нормы. Не выполняется норма статической нагрузки. Всё это осложняет работу дорог и транспортировку грузов.

В перевозочном процессе участвуют сотни тысяч людей — работники транспорта, транспортных цехов и подъездных путей предприятий. Услугами Московской дороги пользуются также сотни торговых, заготовительных, промышленных и других предприятий, совхозов, колхозов. И естественно, что от них во многом зависит лучшее использование вагонов и усиление перевозок. Чтобы приковать к этому вопросу внимание партийных и хозяйственных руководителей, всех, кто так или иначе связан с перевозочным процессом, во всех областях, в городах, районах, на крупных предприятиях в 1969 г. были проведены собрания партийно-хозяйственного актива. Перед железнодорожниками и клиентурой была поставлена задача добиться сокращения нормы простоя вагонов на 10 %.

Уменьшение простоя вагонов на станциях и подъездных путях на 10 % даёт возможность высвободить для перевозок сотни тысяч вагонов. Управление дороги стало систематически практиковать совместное рассмотрение вопросов использования вагонов с ответственными руководителями министерств и ведомств. На этих совещаниях устраняются разногласия и проявление местнических интересов, вырабатываются единые мероприятия, 16 крупных предприятий столицы совместно с работниками железнодорожных станций выступили 29 мая 1969 г. на страницах газеты «Гудок» с обязательствами снизить норму простоя вагонов на 0,5 часа, за счёт чего высвободить для дополнительной погрузки 10 тысяч вагонов.

Два месяца спустя железнодорожники столичной магистрали совместно с предприятиями министерств угольной промышленности и чёрной металлургии приняли дополнительные обязательства по перевозке сверх плана 500 тысяч тонн топливных и рудометаллургических грузов и созданию на заводах достаточных зимних запасов сырья и топлива.

Совместными усилиями железнодорожников и работников комбината Тулауголь путём укрупнения погрузки и применения рациональной адресовки значительно улучшена маршрутизация. Если раньше в маршрутах отправлялось 25—30 % угля, то во второй половине 1969 г. на Новомосковском отделении маршрутами стали отправлять почти половину всего отгруженного угля, а работники Курского отделения и Михайловского рудника отправляют всю руду только маршрутами.

В улучшении использования подвижного состава решающее значение имеет слаженная работа с клиентурой, механизация грузовой работы, внедрение научной организации труда. Именно благодаря этому удалось сократить простой вагонов на станции Бойня на 20 %.

Во второй половине 1969 г. стала внедряться диспетчеризация грузовой работы — один из важных элементов научной организации труда. Большое внимание уделяется дальнейшему совершенствованию организации работы подъездных путей, на которых выполняется более 75 % грузовой работы дороги.

Наряду с внедрением прогрессивных единых технологических процессов, усилением технической оснащённости подъездных путей и станций на дороге, в порядке опыта, была введена почасовая оплата за использование вагонов. Этот эксперимент оправдал себя.

В борьбе за лучшее использование подвижного состава помогла инициатива старшей весовщицы станции Москва-Товарная Курская Е. М. Ермаковой. Бригада Ермаковой в составе девяти человек решила вдвое увеличить статическую нагрузку и за счёт этого высвободить 1200 вагонов. К ноябрю она высвободила 12 стовагонных составов. Таким образом, на каждого члена бригады приходится больше чем по поезду. На Московской дороге работают около 600 весовщиков, и если бы каждый из них мог добиться таких результатов, то экономия составила бы около 900 тысяч вагонов.

Екатерина Максимовна Ермакова не совершила никаких коренных изменений в условиях своей работы, просто она внимательно рассмотрела привычный, устоявшийся в течение 20 лет процесс труда и пришла к простому выводу: при загрузке вагонов тяжёлые грузы надо размещать внизу, а лёгкие — наверху, до самого потолка, причём сортировку отправок производить на складе, и не только по назначению, но и по весу. Этот порядок в работе сразу позволил увеличить нагрузку вагона на 2—3 тонны.

Неоценимую помощь в укреплении слаженности работы с клиентурой, сокращении простоя вагонов и усилении перевозок оказали коллективу столичной магистрали Московский городской, Московский областной комитеты партии, а также обкомы КПСС — Тульский, Орловский, Смоленский, Калужский, Брянский и др.

На Московском заводе имени Войкова на разгрузку вагонов тратилось вдвое больше положенного времени. Подолгу задерживался подвижной состав на подъездных путях завода железобетонных конструкций № 17, имени Ленинского комсомола и других предприятий. Погрузка в выходные и праздничные дни снижалась в среднем на 8 %. Третья часть вагонов не загружалась до нормы. Ежегодно 80 тысяч вагонов отвлекались для перевозок на расстояния до 50 километров. Общие потери составляли несколько тысяч вагонов в сутки.

Московский городской комитет партии рекомендовал райкомам КПСС, первичным организациям, МГСПС и горкомам профсоюзов провести разъяснительную работу среди коллективов предприятий, направить их усилия на производительное использование подвижного состава. Горком обязал также установить контроль за простоем вагонов, случаи задержек тщательно анализировать, а виновных привлекать к ответственности.

Благодаря усилиям райкомов, первичных партийных организаций, народных контролёров, самоотверженному труду всех транспортников положение в конце 1969 г. на Московском узле изменилось. Почти втрое снизился суточный остаток неразгруженных вагонов, значительно уменьшился их простой.

На автозаводе имени Лихачёва простой вагонов под погрузкой снизился по сравнению с заданием на 0,4 часа, на заводе железобетонных изделий № 8 — на 0,7, на Очаковском заводе железобетонных конструкций — на 0,1 часа. Уменьшились непроизводительные простои подвижного состава на мелькомбинате имени Цюрупы, станциях Москва-Товарная Курская, Кожухово и др.

Помощь коллективам оказали и народные контролёры. В Перовском районе подолгу простаивали вагоны на станции Кусково. Народные контролёры не только вскрыли причины задержек, но и помогли их устранить. В результате на большинстве предприятий района подвижной состав стал использоваться производительно, а на заводе железобетонных конструкций № 2 норма простоя снижена с 5,8 до 2,5 часа — более чем вдвое.

Московский обком партии уделил большое внимание совершенствованию структуры и техническому оснащению промышленного транспорта. По инициативе обкома на базе транспортных цехов и подъездных путей предприятий и организаций различных министерств и ведомств создано 15 объединённых транспортных хозяйств. Благодаря концентрации механизмов и рабочей силы эти хозяйства более рационально используют подвижной состав.

По рекомендации обкома парторганизации объединённых транспортных хозяйств и обслуживаемых ими предприятий разработали и осуществляют комплексные планы повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и ускорения оборота вагонов. На Московском коксогазовом заводе уровень механизированной переработки грузов доведён до 97,5 %. Это позволило резко сократить на грузовых операциях дорогостоящий ручной труд. Коллективы транспортного цеха и станции Бирюлёво несколько лет работают по единому технологическому процессу. Норма простоя вагонов систематически снижается. Опыт работы станции и завода обобщён управлением Московской дороги и ныне успешно применяется на Подольском заводе имени С. Орджоникидзе, Каширской ГРЭС, Ступинском металлургическом, Дмитровском заводе мостовых железобетонных конструкций, Икшинском комбинате строительных материалов.

В соревнование за увеличение перевозок включились все работники столичной магистрали. Благодаря этому коллектив дороги добился новых успехов в использовании подвижного состава. В третьем квартале 1969 г. при обязательстве ежедневно высвобождать для дополнительной погрузки 2500 вагонов высвобождалось по 3200 вагонов. По итогам всесоюзного соревнования коллектив дороги вновь завоевал переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС.

Новые успехи принесло соревнование в честь ленинского юбилея.

Центральный Комитет КПСС, Президиум Верховного Совета СССР, Совет Министров СССР и ВЦСПС рассмотрели вопрос о порядке подведения итогов социалистического соревнования в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина и мерах поощрения победителей. В принятом постановлении с глубоким удовлетворением отмечался широкий размах этого соревнования. В ознаменование успехов его участников и для поощрения победителей была учреждена Ленинская юбилейная Почётная грамота ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Для награждения передовых рабочих, колхозников, специалистов народного хозяйства, работников общественных организаций, деятелей науки и культуры учреждена юбилейная медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».

Под рубрикой «За почётные юбилейные» газета «Московский железнодорожник» систематически публиковала информацию о ходе соревнования. Вот некоторые её сообщения:

«Коллектив Московско-Рязанской дистанции пути досрочно, 1 ноября выполнил все основные плановые задания 1969 г.»

«Слесарь вагонного депо Орёл П. Т. Пальчиков внёс 150-е рационализаторское предложение. Реализация ранее внесённых им предложений дала возможность сберечь десятки тысяч рублей».

«25 ноября смена диспетчеров, возглавляемая дежурным по Курскому отделению П. П. Азаровым, организовала продвижение по скоростному графику 22 поездов. Сэкономлено 1435 вагоно-часов».

«Клуб льговских железнодорожников совместно с кабинетом политического просвещения Львовского РК КПСС организовал выпуск устного журнала под названием: „Товарищ Ленин, я вам докладываю“. Первая страница журнала освещает трудовые успехи передовиков соревнования».

«27 ноября коллектив Московской дороги завершил выполнение 11-месячного плана перевозок».

И так каждый день.

Успеху работы способствовало дальнейшее внедрение научной организации труда во все звенья хозяйства, непрестанный технический прогресс. Производительность труда в 1969 г. выросла ещё на 2,7 %, а в целом за четыре года пятилетки — на 25,6 %. В 1969 г. была завершена электрификация Большого окружного кольца. Эта, как совсем недавно её называли, деревянная дорога стала теперь мощной электрической магистралью со сплошной автоблокировкой и электрической централизацией стрелок. Она призвана сыграть большую роль в создании единой комплексной системы транспорта столицы.

За достижение высоких показателей в социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина коллектив Московской дороги в числе других передовых предприятий награждён Ленинской юбилейной Почётной грамотой ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

Ленинскими юбилейными Почётными грамотами награждены также локомотивные депо Москва-Сортировочная Рязанская, Люблинский литейно-механический завод, Московский локомотивный завод и ряд других предприятий. Медали «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» вручены почти 30 тысячам передовых работников дороги.

Электрификация дороги, переход на новые виды тяги, освоение новой техники, осуществление экономической реформы во всех хозяйствах проходили успешно потому, что к этим важнейшим мероприятиям было приковано внимание партийных организаций дороги.

Сейчас на столичной магистрали около трёх тысяч первичных партийных организаций. Они работают под руководством территориальных партийных комитетов, районных, городских, областных. Успешно решают многие вопросы политической и хозяйственной жизни своих коллективов.

Проиллюстрируем это рассказом о партийной организации вагонного депо Люблино. Это депо — крупное индустриальное предприятие дороги. В 1966 г. здесь перевели ремонт грузовых вагонов на поток. Научная организация труда, комплексная механизация и автоматизация позволили достичь высоких производственных показателей, качественно изменить труд рабочего. Не случайно за последние годы значительно выросло в депо число рационализаторов, увеличилась тяга рабочих к знаниям.

Деповские умельцы предложили в честь ленинского юбилея объявить массовый конкурс на лучшее изобретение и рационализаторское предложение. Инициатива была немедленно поддержана. К концу 1969 г. рабочие, инженеры и техники внесли 210 предложений. Из них 202 уже внедрены в производство. Экономический эффект составил 22 300 рублей.

Коммунисты явились застрельщиками массовых конкурсов, прошедших под девизами «Культуру и эстетику — в производство», «Рабочей минуте — строгий счёт».

План мероприятий по подготовке к 100-летию со дня рождения Владимира Ильича Ленина охватил все стороны трудовой, политической и культурной жизни коллектива. Составили его с таким расчётом, чтобы он способствовал успешному выполнению пятилетки к 7 ноября 1970 г. После тщательного обсуждения план утвердили на общем собрании вагонников. Коммунисты понимали, что осуществление задуманного потребует от каждого напряжения сил, собранности, особого морального настроя. Вот почему весь арсенал средств идеологической, воспитательной, организационно-партийной работы партбюро использовало именно в этом направлении.

Партбюро провело однодневный семинар партгрупоргов, на котором речь шла о вовлечении в социалистическое соревнование каждого члена коллектива, о конкретном руководстве соревнованием, об улучшении идеологической работы.

Партгруппа ремонтно-механического цеха взяла под партийный контроль все производственные участки. Коммунисты регулярно заслушивали на собраниях отчёты бригадиров и мастеров, ставили перед руководителями депо актуальные вопросы, от разрешения которых зависел успех соревнования. Партгруппа обсудила пути дальнейшего улучшения организации труда, использования машин и механизмов. Она настойчиво добивается, чтобы каждый коммунист был активным, убеждённым агитатором. Показывая пример в труде, коммунисты увлекают за собой весь коллектив. В цехе создана обстановка общественной нетерпимости к малейшим проявлениям недисциплинированности, расхлябанности.

Вот уже несколько лет в депо активно работает коллектив политинформаторов. В него входят наиболее подготовленные коммунисты — мастера, инженеры, руководители депо. На одном из заседаний партбюро были подробно обсуждены задачи политинформаторов. В соответствии с постановлением ЦК КПСС «О подготовке к 100-летию со дня рождения Владимира Ильича Ленина» бюро определило главные направления в деятельности пропагандистов, политинформаторов и агитаторов.

По предложению коммунистов партбюро осуществило ряд мер, позволивших лучше, целеустремлённее вести пропаганду ленинского теоретического наследия. В системе партийного просвещения увеличено число политшкол. Для пропагандистов и слушателей приобретена необходимая литература, альбомы с фотоиллюстрациями, диапроекторы, комплекты киноплёнок по истории КПСС, пластинки с записями выступлений старых большевиков — соратников Ильича.

В школах основ марксизма-ленинизма, в политкружках и на семинарах изучаются произведения В. И. Ленина. Слушатели вместе с пропагандистами дважды выезжали в Горки Ленинские, участвовали в экскурсиях по ленинским местам Москвы. Несколько занятий политшкол проведено непосредственно в Музее В. И. Ленина. Ещё перед началом учебного года партбюро организовало для пропагандистов и партгрупоргов двухдневную экскурсию в Ленинград. Товарищи побывали в Разливе, на крейсере «Аврора» и в других местах, связанных с именем В. И. Ленина.

Центральный Комитет КПСС, Советское правительство нередко обращаются к советскому народу, к работникам конкретных отраслей народного хозяйства с призывом успешно решить ту или иную задачу, выдвигаемую жизнью. На решении актуальных задач сосредоточивают они внимание и железнодорожников. Например, в августе 1969 г. все партийные организации дороги обсуждали вопрос об увеличении перевозок, возглавили борьбу за изыскание новых резервов и добились заметного улучшения работы станций по сокращению простоя вагонов.

Весной 1970 г. партийные организации дороги возглавили обсуждение письма ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ партийным, советским, профсоюзным и комсомольским организациям, трудящимся Советского Союза «Об улучшении использования резервов производства и усилении режима экономии в народном хозяйстве». Коллективы предприятий дороги приняли конкретные решения по этому вопросу и успешно их осуществляют.

За послевоенные годы ряды коммунистов столичной магистрали выросли почти в 3 раза. Высокий авторитет и активная деятельность партийных организаций являются залогом успешной деятельности предприятий дороги.

Подсчёты учёных и экономистов показывают, что в 1980 г. прибытие грузов в Москву возрастёт против уровня 1967 г. в 1,5 раза. Объём дальних пассажирских перевозок повысится в 1,4 раза, пригородных — в 2 раза. Естественно, что при существующих технических условиях транспортный узел столицы не в состоянии будет справиться с такой большой работой.

Каким же будет железнодорожный транспорт столицы в ближайшие годы?

Большинство столичных вокзалов, станций, грузовых дворов сооружалось до революции. Тогда они находились на окраинах, сейчас же оказались в черте города, недалеко от его центра. Некоторые из них создают помехи градостроению. Шум поездов, сортировочных горок, различных механизмов, работающих круглосуточно, не даёт покоя жителям прилегающих районов. При составлении комплексной схемы развития транспорта было признано целесообразным в недалёком будущем закрыть ряд станций, грузовых дворов и вокзалов, а выполнявшиеся на них операции сконцентрировать на других крупных железнодорожных объектах, расположенных в более удобных местах.

Например, с Рижского и Савёловского вокзалов отправляются всего девять дальних поездов в сутки. Их сравнительно безболезненно можно будет передать на Курский, Белорусский или Ленинградский вокзалы. Пригородное сообщение на северо-западном направлении идёт преимущественно в обход Рижского вокзала. К тому же сам этот вокзал, примыкающие к нему пассажирская станция и грузовой двор расположены на трассе строящейся сейчас третьей кольцевой автомобильной дороги. Всё это предопределило решение: ликвидировать Рижский вокзал.

Иначе обстоит дело с Савёловским вокзалом. Здесь весьма интенсивно пригородное движение, размеры которого увеличиваются. Поэтому комплексная транспортная схема предусматривает дальнейшее развитие этого вокзала для пригородного сообщения с организацией прямого пропуска электропоездов, следующих из Дмитрова через Белорусский вокзал на Можайск.

В целях создания больших удобств для пассажиров предлагается также организовать сквозное движение электропоездов на ленинградско-курском и рижско-горьковском направлениях. Реконструкция здесь не потребует больших затрат.

Что касается использования Малого окружного кольца для перевозок пассажиров, то этот вопрос окончательно пока не решён. До перевода кольца на электрическую тягу организовывать пассажирское движение (скажем, пустить дизель-поезд) вряд ли целесообразно. При большом объёме внутриузловых грузовых перевозок сделать это очень трудно. Кроме того, сооружение посадочных платформ, пассажирских павильонов, удобных подъездов для других видов транспорта, создание специальной ремонтной базы для дизельного подвижного состава потребуют значительных капиталовложений, которые окупятся не скоро. Видимо, в дальнейшем, когда поток грузов на Малом кольце уменьшится, к вопросу о его использовании для пассажирских перевозок придётся вернуться.

Электрификация Большого окружного кольца, сооружение на нём таких крупных автоматизированных сортировочных станций, как Орехово-Зуево, даёт возможность разгрузить ближние подходы к Москве, Малое кольцо и столичные станции от транзитного потока грузов.

Значительный эффект должно дать сосредоточение погрузочно-разгрузочных операций на крупных механизированных дворах. Планируется построить ряд новых дворов, реконструировать многие существующие, а некоторые сравнительно малодеятельные, в частности на станциях Москва-Товарная Смоленская, Москва-Пассажирская Ярославская, Москва-Товарная Рижская, закрыть.

Чтобы обеспечить освоение возрастающих перевозок пассажиров и грузов, намечается уложить дополнительные пути на подходах к столице, развить пассажирские, технические и сортировочные станции.

Насколько велик объём намеченных работ по развитию Московского узла, видно из следующих цифр: в 1966—1970 гг. было ассигновано на усиление мощности железнодорожного транспорта столицы 150 миллионов рублей. В следующую пятилетку потребуется около 500 миллионов рублей.

Железнодорожникам и транспортным строителям по плечу эти планы. И они сделают всё, чтобы транспортный узел столицы был лучшим в мире.

* *
*

На страницах этой книги мы рассказали лишь малую часть того, что достойно быть вписано в историю орденоносной столичной магистрали. Но история её продолжается. Продолжаются славные революционные, боевые и трудовые традиции. Новые поколения, приняв эстафету от отцов, развивают эти традиции, умножают славу дороги, вносят свой вклад в процветание своей любимой Родины, в дело построения коммунизма в нашей стране.

Источник

  • «Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги», издательство «Московский рабочий», Москва, 1971

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100