Logo name

Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 10)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 9

Глава 10. Дорога новаторов

Книга Все дороги ведут в Москву, 131.jpg
50-е годы — в широких масштабах ведётся электрификация Московской дороги
В цехе ремонта электровозов депо Рыбное
Электровозный цех депо Москва-Сортировочная
Герой Социалистического Труда диспетчер Рязанского отделения дороги П. Ф. Фёдоров
Герой Социалистического Труда старший дорожный мастер Московско-Ярославской дистанции пути В. Х. Ерёмин
Путеукладочный кран облегчил тяжёлые работы по строительству и капитальному ремонту пути
Машинист депо Тула Герой Социалистического Труда Н. Б. Баранов
Начальник Московской железной дороги Герой Социалистического Труда Л. А. Карпов
Основной погрузочно-разгрузочной техникой на грузовых дворах станций стали электрокозловые краны
Против снежных заносов действуют снегоочистители и снегоуборочные машины
Мощный электровоз ВЛ80
Диспетчерская централизация на одном из участков Московской дороги
Подъёмочный ремонт электровозов
Большегрузные хопперы
Современная путевая машина за работой
Электробалластер
Десятки тысяч пассажиров доставляют ежедневно в Москву пригородные поезда. Перрон станции Москва-Ярославская
Пост горочной автоматической централизации на станции Лосиноостровская
Машинный зал вычислительного центра
Вычислительный центр. Работает «Урал-14»
Огни подъездных путей
В кабине машиниста современного электровоза
Секретарь партбюро Московского локомотиворемонтного завода Е. Пыхтин беседует с агитаторами
С. М. Петров, слесарь-изобретатель депо великого почина. В содружестве с товарищами сконструировал шесть испытательных стендов
Электрификаторы Московско-Горьковской дистанции пути
Начальник депо Рыбное поздравляет машинистов, наездивших по миллиону километров
Вокзалы — ворота города
Бригада проводников фирменного поезда «Россия». В беспересадочном сообщении он проходит расстояние более 9 тысяч километров
Вокзал города Орла один из лучших на Московской дороге
В кассовом зале орловского вокзала
Перрон Киевского вокзала Москвы
С уборкой справляются машины
Площадь трёх вокзалов — Комсомольская (бывшая Каланчёвская)ю 60-е годы XX века
Выступает самодеятельный ансамбль железнодорожников «Балалайка»
Опера «Ванина Ванини» в постановке Народного оперного театра Центрального Дома культуры железнодорожников
В зрительном зале ЦДКЖ
Агитбригада клуба станции Узловая
Занятия детского оркестра народных инструментов в клубе станции Тула
Дома для путейцев в Новомосковске
Кашира. Ясли-сад для детей железнодорожников
Здоровье детей — самое главное

Необходимым условием развития и совершенствования социалистического транспорта, как и других отраслей народного хозяйства, является технический прогресс, непрерывное обновление техники, создание и внедрение в производство новейших машин, механизмов, передовой технологии, передового опыта.

Крупные успехи отечественной науки и техники создали благоприятные предпосылки для широкого перевооружения транспорта, в том числе Московской дороги. Последние годы непрестанно в депо, на станциях, дистанциях пути появляются новые машины и механизмы. Вот, например, новинки 1963 г.: магистральный двухсекционный электровоз серии ВЛ10, электрический локомотив переменного тока серии ВЛ80 с ингитронной выпрямительной установкой, магистральный тепловоз типа ТГ106 с гидравлической передачей. До 140 километров в час способен развивать пассажирский тепловоз серии ТЭП60.

Вагоностроительные заводы стали выпускать безрамные цистерны, котёл которых размещается непосредственно на тележках. Получили путёвку в жизнь шестиосные цельнометаллические полувагоны грузоподъёмностью 90—94 тонны и восьмиосный 125-тонный полувагон. Себестоимость перевозки грузов в восьмиосных полувагонах на 13—16 % меньше, чем в 62-тонных четырёхосных.

Стремительный рост скоростей заставляет конструкторов создавать более совершенные тележки для подвижного состава. Одна из них построена коллективом Калининского завода. Её особенность в том, что давление кузова пассажирского вагона передаётся не только на центральную опору, а и на боковые скользуны. Тележка оборудована гидравлическими и фрикционными гасителями колебаний. При скорости до 160 километров в час пассажиры почти не ощущают толчков.

И так год за годом. На смену старой технике приходит новая, на смену новой — новейшая.

В 1959 г. в депо Москва-Сортировочная Рязанская пущен в эксплуатацию первый колёсно-фрезерный станок КЖ-20, на котором производится обточка бандажей без выкатки колёсных пар из-под локомотива. Использование станка КЖ-20 позволило значительно сократить простои локомотива в ремонте, снизить трудоёмкость работ. Сейчас такие станки есть во многих депо дороги.

В цехах подъёмочного и периодического ремонта тепловозов и электровозов депо Орёл, Курск, Подмосковная, Москва-Сортировочная Рязанская, Панки, Рыбное, Малоярославец, Люблино и др. установлено 120 электрифицированных консольных домкратов. Здесь производительность труда на операциях, осуществляемых с помощью механизмов, повысилась на 50 %.

Механизированы трудоёмкие процессы. В подъёмочных цехах локомотивных и вагонных депо смонтированы мостовые краны, кран-балки, электротельферы, широко применены электрокары и электропогрузчики. Это дало возможность довести уровень механизации подъёмно-транспортных работ по депо Лихоборы и Орёл до 95 %, в депо Перерва — до 90 %.

В связи с увеличением парка непрерывно возрастает объём ремонта вагонов. Для освоения плана работ потребовалось значительное усиление деповской ремонтной базы. За 1959—1965 гг. в реконструкцию вагонного хозяйства дороги вложено более 9 миллионов рублей. Одновременно с технической реконструкцией проводились большие работы по технологической перестройке организации ремонта и текущего содержания вагонного парка.

В целях ликвидации отцепок вагонов от поездов из-за нагрева шеек оси в крупных вагонных депо организованы отделения для ремонта и комплектования буксового узла. Кальциезаливочные цехи оборудованы электрическими печами с автоматическим контролем температуры нагрева. В вагонном депо Брянск-II построена и внедрена поточная линия для ремонта и заливки подшипников. Во многих цехах созданы автоматические линии по очистке и обмывке колёсных пар.

На крупных сортировочных станциях пункты технического осмотра оснащены устройствами дистанционного опробования автотормозов и централизованного ограждения составов.

До недавнего времени текущий ремонт и экипировка рефрижераторных поездов после разгрузки их на станциях Московского узла производились в депо Подмосковная. Это приводило к нерациональному порожнему пробегу подвижного состава и исключало его из эксплуатации на несколько суток. Работники депо разработали и внедрили новую технологию текущего ремонта и экипировки рефрижераторных поездов непосредственно на станциях выгрузки. Совмещение этих процессов сократило непроизводительные расходы и ускорило оборот рефрижераторного подвижного состава.

Наряду с техническим оснащением вагонных депо и технологической перестройкой ремонтных процессов проводились крупные мероприятия по повышению культуры и оздоровлению условий труда работников вагонного хозяйства. Улучшены освещение и вентиляция цехов и отделений, подобрана рациональная окраска стен и станочного оборудования цехов и отделений депо. В крупных ремонтных пунктах построены санитарно-бытовые комбинаты, оборудованы прачечные для стирки спецодежды и белья.

Все эти мероприятия по техническому перевооружению ремонтной базы вагонов оказали существенное влияние на повышение производительности труда работников вагонного хозяйства. Выработка на одного рабочего в 1965 г. составила 3,83 приведённого вагона против 2,74 в 1959 г.

Чтобы увеличить пропускную способность участков, надо было в короткий срок заменить устаревшие жезловые и телеграфно-телефонные способы связи по движению поездов. Не покладая рук трудились связисты. За каких-нибудь три года они построили полуавтоматическую и автоматическую блокировку на протяжении почти четырёх тысяч километров. Жезл уступил место светофору. Теперь, вместе с теми участками, которые были раньше переведены на автоблокировку, общая протяжённость линий, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, составляет более 90 % дороги.

Сначала предполагалось передать работы по устройству полуавтоматической блокировки специализированной организации. Но работники дистанции связи решительно заявили, что справятся сами. И справились. В строительстве, изыскании местных ресурсов активно участвовали старший электромеханик регулировочной группы В. Брыков, главный инженер Смоленской дистанции Г. Новиков, начальник отдела сигнализации и связи Курского отделения И. Быстров, инженер Тульской дистанции М. Черкасов, инженер Скуратовской дистанции В. Волков, начальник Фаянсовской дистанции К. Фоминых, главный инженер Калужской дистанции В. Кутяев и другие связисты дороги.

Наряду с этим на участке Москва — Курск была внедрена кодовая автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. Участок Люберцы — Черусти переведён на полярно-частотную систему диспетчерской централизации.

Чем выше скорость движения поездов, тем надёжнее должны быть средства, обеспечивающие безопасность движения. К ним в первую очередь относятся устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопами, которые предотвращают проезд закрытых сигналов и значительно облегчают труд машиниста при управлении локомотивом. С введением кодовой автоблокировки включалась и автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. К слову сказать, сейчас все участки, оборудованные автоблокировкой, имеют локомотивную сигнализацию.

На станциях, где стыкуется электротяга постоянного и переменного тока, появилась необходимость подачи в контактную сеть постоянного тока напряжением 3 киловольта либо переменного тока напряжением 27 киловольт, в зависимости от того, какой электровоз находится на пути. Для станций стыкования была разработана система маршрутно-релейной централизации. С пульта-табло дежурный по станции управляет не только стрелками и сигналами, но и переключателями, подающими в контактную сеть переменный или постоянный ток. Первой станцией стыкования было Ожерелье. В доводке системы стыкования активное участие приняли инженеры Л. Гурвич, И. Панкратов, Н. Пересолов и другие.

Другая группа инженеров работала над проблемой автоматизации роспуска вагонов с горки с применением электронных счётно-решающих устройств. Эксперимент, проведённый на станции Лосиноостровская, вполне удался. Здесь автоматы стали регулировать тормозное нажатие замедлителей в зависимости от веса и скорости движения поездов.

Для ускорения доставки натурных листов на сортировочных станциях были сооружены устройства пневматической почты. На станциях Перово, Лосиноостровская, Люблино и Брянск-II пневматическая почта позволила полностью механизировать труд доставщиков поездных документов.

Высокие темпы электрификации, постоянно растущая грузонапряжённость, увеличение скоростей предъявляют повышенные требования к устройствам энергоснабжения и открывают широкие возможности по внедрению автоматики и телемеханики в сочетании с новыми, наиболее рациональными формами организации эксплуатационной работы.

С пуском в эксплуатацию новых мощных грузовых электровозов типа ВЛ8 и с увеличением скорости пассажирских поездов до 140 километров в час потребовалась реконструкция устройств энергоснабжения почти на всей дороге.

Наибольшая тяжесть выпала на долю старейших участков энергоснабжения — Мытищинского, Загорского, Московско-Курского, Панковского и Железнодорожного. Работы по их реконструкции проводились без перерыва движения поездов и в большинстве случаев в ночное время.

Чтобы представить весь объём выполненных работ, достаточно сказать, что силами эксплуатационников дороги смонтировано 3320 километров подвески контактной сети с эластичной струной, установлено свыше 250 тысяч вторых изоляторов, смонтировано 1620 километров второго контактного провода. На воздушных промежутках контактной сети установлены сотни защитных экранов, заменены на стеклопластиковые тысячи секционных изоляторов.

На тяговых подстанциях были заменены старотипные, маломощные выпрямители и трансформаторы, а также маломощные масляные выключатели, установлены быстродействующие выключатели и сглаживающие устройства новых конструкций и вторые понизительные трансформаторы.

На наиболее нагруженных тяговых подстанциях смонтировано около 200 схем последовательного соединения вентилей ртутно-выпрямительных агрегатов. С 1966 г. на участках энергоснабжения начали внедряться полупроводниковые выпрямители с различными системами охлаждения. В частности, на тяговой подстанции Фили впервые на сети дорог был смонтирован стационарный полупроводниковый выпрямитель с масляным охлаждением типа КВМ-11. На всех фидерах тяговых подстанций установлены сдвоенные быстродействующие выключатели.

Одновременно с выполнением работ по усилению тяговых подстанций и контактной сети на дороге проводились различные эксперименты, в результате которых разрабатывались меры по снижению аварийности и повышению надёжности устройств энергоснабжения. Так, ещё в 1959 г. была применена экранная защита проводов воздушных промежутков от пережогов, которая нашла широкое распространение на электрифицированных участках постоянного тока.

После тщательных эксплуатационных испытаний широко внедряется схема мгновенного автоматического повторного включения быстродействующих выключателей, предупреждающая появление электрической дуги в местах секционирования контактной сети. На дороге внедрена защита контактной сети от пережогов путём монтажа комплекса устройств с постоянной фиксированной точкой появления электрической дуги на воздушном промежутке. На воздушных промежутках контактной сети переменного тока также смонтированы и проходят эксплуатационную проверку аналогичные устройства от пережогов.

В течение ряда лет на дороге совершенствовались конструкции стеклопластиковых секционных изоляторов. Выпускаемые теперь серийно три типа изоляторов постоянного тока разного назначения выгодно отличаются простотой изготовления, унифицированностью узлов и деталей, значительно меньшей стоимостью и большей надёжностью в работе, чем ранее выпускавшиеся. Прошёл эксплуатационные испытания секционный изолятор переменного тока, имеющий дуговое экранирование, простой узел стыковки контактного провода с изолирующим элементом и сравнительно лёгкий в изготовлении изолирующий элемент.

Решающее значение в улучшении содержания контактной сети сыграла её балльная оценка, впервые введённая на Московской дороге в 1962 г.

Одной из важных задач электрификаторов является повышение эффективности электрической тяги, которая во многом зависит от снижения эксплуатационных расходов на ремонт контактной сети и электроподвижного состава. На Московской дороге в целях снижения износа контактного провода на всех электрифицированных участках постоянного тока моторвагонный подвижной состав переведён на работу с тремя пантографами, а на участках переменного тока — с двумя.

Много важных нововведений осуществлено и на тяговых подстанциях. Все они направлены на повышение надёжности работы.

Энергетика дороги из мелкого разрозненного хозяйства превратилась в крупное централизованное. Колоссально выросли мощность трансформаторных подстанций, протяжённость высоковольтных линий. Все железнодорожные электростанции пришлось закрыть в связи с переводом железных дорог, узлов и станций на энергоснабжение от государственных энергосистем.

Ещё в 1966 г. были полностью закончены работы по энергоснабжению всех раздельных пунктов. Стало возможным улучшить условия работы движенцев в ночное время, переложить на плечи машин работы, выполнявшиеся вручную. На ряде станций были установлены дополнительные прожекторные мачты, значительно усилено освещение грузовых дворов.

Благодаря улучшению энергоснабжения переведены на электрическое питание многие грузоподъёмные механизмы, дана энергия сортировочным горкам, освещены сотни стрелочных указателей. В общей сложности на дороге дополнительно загорелось свыше миллиона светильников.

Чтобы ускорить формирование поездов, энергетики электрифицировали на десятках станций вытяжки и пути надвига вагонов на сортировочных горках, протянули контактные провода над съездами, приёмо-отправочными и погрузочно-разгрузочными путями и горловинами. Теперь поезда отправляются в рейс непосредственно с путей, где их формируют.

В больших масштабах внедряется на дороге телеуправление. С помощью средств телемеханики удаётся быстро устранять и ликвидировать повреждения контактной сети. Перевод в 1960 г. 15 тяговых подстанций на телеуправление помог высвободить десятки людей и сэкономить около 500 тысяч рублей. Ныне все тяговые подстанции электрифицированных участков полностью автоматизированы и более половины из них включены в телеуправление.

Внедрение автоматики и телемеханики вызвало появление новых форм и методов обслуживания устройств энергоснабжения, которые повысили производительность труда. Например, новое электросиловое оборудование обеспечивает более устойчивую работу тяговых подстанций за счёт взаимного резервирования подстанций. В этих условиях круглосуточное дежурство в два лица стало заменяться дежурством одного. Перевод на телеуправление тяговых подстанций позволяет перейти к дежурству на дому, а по мере накопления опыта эксплуатации — отказаться полностью от дежурного персонала.

Для контроля за работой устройств энергоснабжения в Управлении дороги оборудована первая очередь Центрального энергодиспетчерского пункта. Наличие постоянной информации о состоянии работы системы энергоснабжения даёт возможность энергодиспетчеру быстро принимать решения и обеспечивать бесперебойное движение поездов на электрифицированных участках дороги.

Недалеко от Управления дороги высится новое здание Вычислительного центра. Чувство гордости за наших инженеров и практиков не покидает посетителя, побывавшего в его залах. Здесь смонтированы машины, выполняющие сложные задачи. Монтаж этих машин — дело рук специалистов научных институтов и работников Московской дороги.

Первая электронная цифровая вычислительная машина типа «Днепр-1» была введена в эксплуатацию в апреле 1964 г. на Московско-Рязанском отделении. С этого времени начались испытания в производственных условиях управляющей системы «участкового автодиспетчера». Затем были пущены электронные вычислительные машины типа «Урал-4» и «Урал-14», предназначенные для решения широкого круга научных, инженерных и планово-экономических задач. С вводом в эксплуатацию этих первых двух ЭЦВМ начались практические работы по автоматизации учёта и оперативного планирования перевозочного процесса с применением электронной вычислительной техники.

Вычислительный центр имеет прямую телеграфную связь со всеми отделениями дороги и Центральной станцией связи МПС, через которую пойдут связи со смежными дорогами.

В 1967 г. на участках Московско-Курского отделения проведены линейные испытания опытных образцов абонентской, коммутационной и каналообразующей аппаратуры оргсвязи типа «Светофор-2». Ведутся работы по передаче данных в Вычислительный центр по телеграфным каналам со 170 линейных пунктов и 15 отделений дороги.

Вычислительный центр Московской дороги решает по заказам служб и отделений задачи, имеющие оперативную и технико-экономическую эффективность. В частности, он производит анализ показателей использования локомотивного парка, оборота вагона, производительности вагона, расчёт заработной платы, плана формирования поездов, рациональных схем перевозок, густоты движения грузов по дорогам сети, тяговые расчёты для составления графика движения поездов и др. Одновременно разрабатывается комплекс программ для составления сменно-суточного плана эксплуатационной работы отделения и дороги в целом.

С помощью Вычислительного центра создаётся месячный технический план работы дороги. Этим планом определяются оптимальное распределение гружёных и порожних вагонопотоков по направлениям и участкам, обеспечение вагонами пунктов погрузки и выгрузки, а также нормы использования подвижного состава по отделениям дороги.

С помощью вычислительной техники находятся наивыгоднейшие решения задач пропуска вагонопотоков, распределения вагонного парка, установления норм простоя вагонов и скоростей и т. д. Решаются также задачи по рационализации перевозки некоторых важнейших грузов: нерудных строительных материалов, химических и минеральных удобрений, каменного угля, торфа, цемента, что даёт экономию на транспортных расходах свыше миллиона рублей в год.

Ввод в эксплуатацию Вычислительного центра позволил передать на ЭЦВМ выполнение ряда сложных инженерных расчётов. Теперь все поезда на дороге по всем участкам следуют по графической и аналитической рекомендациям, выполненным электронно-вычислительными машинами. В течение одного года произведены тяговые расчёты для разных категорий поездов и серий локомотивов на участках протяжённостью 160 тысяч километров, при этом время на расчёты ускорилось более чем в 100 раз.

Новейшая техника, позволяющая повысить пропускные способности участков и достигнуть более высокой производительности труда, внедряется во всех отраслях хозяйства дороги. В частности, на перронах Киевского вокзала была сооружена первая установка со световыми указателями времени и пути отправления, а также маршрута следования пригородных поездов. Управление всеми указателями осуществляется с одного пульта. Ныне такими указателями оборудованы все вокзалы Московского узла. На Белорусском, Киевском вокзалах в Москве, на вокзале в Орле установлены первые электрокомпостеры, ускоряющие и облегчающие продажу билетов.

Для обеспечения бесперебойной работы централизованных стрелочных переводов в период снегопадов и метелей на дороге применена пневматическая обдувка. Сейчас такими устройствами оборудовано свыше 4800 стрелок.

Важнейшее значение придаётся механизации ремонта в текущем содержании пути. В частности, полностью механизирована смена путевой решётки.

В целях лучшего использования погрузочно-разгрузочной техники взят курс на концентрацию её на крупных грузовых станциях и опорных пунктах. Оснащение дистанций погрузочно-разгрузочных работ высокопроизводительной техникой увеличило объём механизации переработки грузов до 86 %.

Несмотря на ежегодное увеличение парка рефрижераторных поездов, почти 80 % скоропортящихся грузов перевозится в вагонах-ледниках. Работы по экипировке их весьма трудоёмки. На дороге размещено 26 льдопунктов, где заготовляется лёд и где снабжаются им вагоны-ледники. Для выполнения этих работ используются различные подъёмнотранспортные средства: автопогрузчики, льдовыкалыватели, льдопогрузочные машины, краны, конвейеры и др. В настоящее время крупные льдопункты дороги оснащены самоходными погрузчиками, применение которых механизирует основные трудоёмкие работы по экипировке вагонов-ледников.

Для выгрузки массовых навалочных грузов из открытого подвижного состава на дороге строятся повышенные пути, использование которых значительно снижает себестоимость переработки груза и сокращает простой вагонов под грузовыми операциями. Навалочные грузы из крытых вагонов на некоторых станциях дороги выгружаются с помощью механических лопат, а вагоны с цементом — специальными скреперными перегружателями.

До последнего времени наиболее слабо механизированным оставался труд работников товарных контор. Однако уже сделаны первые усилия для облегчения их труда. На некоторых станциях внедряются контрольно-кассовые аппараты, с помощью которых выдаются квитанции и учитываются денежные поступления. При оформлении платёжных документов стали применяться электрические штемпеля.

В целях повышения производительности труда работников товарных контор пересматривается оформление платежей за перевозки грузов. В основу положен принцип централизованных расчётов. В ближайшие годы будет применена система автоматического исчисления провозной платы, оформления грузовых перевозочных документов и коммерческой отчётности.

Большой вклад в технический прогресс, в комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов вносят новаторы, изобретатели и рационализаторы дороги. Внедрение новой техники способствовало повышению их творческой активности. На предприятиях дороги с 1959 по 1969 г. внедрено 210 тысяч рационализаторских предложений. От использования предложений получен экономический эффект в сумме более 47 миллионов рублей. Лучшим рационализаторам мастеру вагонного депо Люблино М. М. Моисееву, мастеру депо имени Ильича Н. Д. Теребилкину, токарю депо Орёл А. В. Лузакову, мастеру вагонного депо Москва-Павелецкая С. И. Бредихину и другим присвоено почётное звание «Заслуженный рационализатор РСФСР».

Некоторые изобретения имеют широкое народнохозяйственное значение. Они использованы на других дорогах СССР. К ним относятся: прибор для испытания электропневматических тормозов, оборудование ручных стрелок горочной станции электроприводами дистанционного управления; способ перегруппировки тяговых двигателей электровоза постоянного тока и др.

Каждый служащий железной дороги выполняет определённую работу: машинист ведёт поезд, путевой обходчик следит за тем, чтобы стальная колея всегда была в исправности, связисты обеспечивают безотказную деятельность автоблокировки, радио и других средств связи. И всё это во имя единой цели — быстрого продвижения поездов, увеличения и ускорения перевозок.

Во главе этого важнейшего процесса стоят движенцы, призванные координировать эксплуатационную деятельность станций, отделений и дороги в целом. Надо сказать, что они справляются с предъявляемыми им требованиями. Более чётко стали работать сортировочные и участковые станции, диспетчерские коллективы; лучше, с большой отдачей эксплуатируются электровозы и тепловозы.

Создание Московской дороги потребовало от движенцев большой организаторской работы. Нужно было наладить систему руководства оперативной работой; улучшить качество сменно-суточного планирования и повысить дисциплину его выполнения; наиболее целесообразно перераспределить сортировочную работу; увеличить загрузку широтных направлений и линий дороги, направив на них вагонопоток с разгруженных радиальных ходов; разработать систему работы с местными грузами и порожними вагонами. Все эти задачи были решены в сжатые сроки. На одной из них, для примера, можно остановиться более подробно.

Наряду с увеличенным объёмом транзитных перевозок дорога выполняет огромную работу по погрузке и выгрузке вагонов. Пропускаются через дорогу транзитом и порожние вагоны. Существовавшие до объединения дороги схемы обеспечения погрузки порожними вагонами и направления их следования для сдачи в регулировку не могли действовать в новых условиях. Исторически сложившиеся схемы в пределах отдельных дорог были оправданы целесообразностью их работы, однако в условиях объединённой дороги они вызывали неоправданно дальние и встречные пробеги. Тщательный анализ грузовой работы каждой станции, определение по каждому участку баланса порожняка, кратчайших направлений позволили создать единую дорожную схему направления порожняка, полностью исключающую встречные пробеги. Одно это мероприятие сократило непроизводительный порожний пробег на дороге на 27 %.

В Московском железнодорожном узле за последние 15 лет вагонооборот возрос почти в 3 раза. Освоение такого объёма работы было бы невозможным без оснащения дороги новой техникой и без коренного изменения технологии работы. Пятисоткилометровый пробег локомотивов, бывший в свое время перспективной нормой лишь на отдельных двухпутных участках, стал делом давно минувших дней. Сейчас пробеги электровозов на некоторых направлениях превышают 1000 километров в сутки. Новая техника, новые принципы работы коснулись всех профессий движенцев.

Чтобы наиболее зримо представить себе все те огромные преимущества, какие принесла с собой техника, рассмотрим технологию работы станции Люблино. Ещё какие-нибудь 15 лет назад каждый прибывавший в разборку поезд списывался списчиком вагонов с натуры. В мороз и зной, в метель и дождь, днём и ночью можно было видеть списчика, шагающего вдоль почти километровой длины состава. За одно дежурство работникам этой профессии приходилось заполнять натурный лист на 20—25 поездов и преодолевать путь протяжённостью до 20 и более километров. Утомительно и непроизводительно. А составы в это время простаивали в ожидании меловой разметки, нанесение которой на кузов вагона требовало вторичного прохода вдоль того же состава. Технический конторщик не мог произвести разметку натурного листка до прибытия поезда, так как точной предварительной информации о подходе поездов не было.

Маневровый диспетчер тоже был слеп. Он не мог планировать отправление поездов заблаговременно, не мог ускорить время оборота поездных локомотивов. Неудовлетворительно использовались пути. По 40—50 минут стояли поезда в ожидании расформирования. Сортировочная горка подчас бездействовала.

Долго простаивали составы на путях парков отправления, так как после осмотра вагонниками каждый поезд должен был принять главный кондуктор, весовщик. Технической конторе надо было произвести трудоёмкие операции по списыванию сформированного поезда с натуры, подобрать документы в порядке, соответствующем натурному листку, доставить их к поезду.

Нередко такие операции занимали в общей сложности 2—3 часа. Маневровый диспетчер при этом не был подлинным руководителем процесса формирования поездов с горки. Эта работа была отдана составителям, которые даже на ближайшие 2—3 часа не имели плана сортировочной работы. Формирование составов осложнялось наличием двойного сцепления (автоматического и винтового), условия формирования поездов были усложнены из-за большого количества двухосных вагонов.

Средний простой транзитного вагона с переработкой в 1950 г. составлял 12,4 часа, а в 1969 г. он был сокращён до 5,6 часа. Такие резкие изменения стали возможны в результате внедрения прогрессивной технологии на базе новой техники.

Маневровый диспетчер станции Люблино В. Н. Якушин, сравнивая сущность изменений в технологии формирования поездов, говорит: «Процесс формирования маршрутов на нашей станции в корне изменён: я получил полную возможность руководить формированием поездов с горки в процессе их роспуска. Для этого конторщик-накопитель ведёт непрерывный номерной учёт вагонов в парке формирования по каждому назначению. Упразднено списывание составов по прибытии, так как со всех примыкающих к станции направлений налажено получение натурных листков по телетайпам.

В технологию работы парков прибытия, горки и вытяжек внедрена радиосвязь. Все маневровые тепловозы оборудованы средствами радиосвязи. Это позволило работникам пункта технического осмотра и ремонта вагонов, локомотивным бригадам, маневровым диспетчерам, дежурным по станции, составителям ликвидировать непроизводительную затрату времени на согласование своих действий по телефону.

Важнейшим звеном в сортировочной работе стал информационный центр. Он связан по телетайпам со всеми сортировочными станциями, формирующими поезда, идущие в Люблино на разборку. Благодаря чёткой информации имеется возможность точно планировать работу с опережением не менее чем на 5—б часов. Вместо существовавших в прошлом разобщённых технических контор по паркам прибытия и отправления создана объединённая техническая контора, а это ускорило оформление и пересылку поездной документации».

Метод диспетчерского командования расформированием и формированием поездов применяется на станции Брянск-II и других сортировочных станциях. Здесь также пришли к выводу о необходимости объединения технических контор. В результате ликвидированы задержки отправления поездов из-за неготовности документов.

Коллектив станции Подмосковная, не имеющей горки, тоже решил применить метод диспетчерского командования расформированием и формированием поездов. Впервые была создана технология работы безгорочных сортировочных станций на основе метода диспетчерского командования. Однако и эта прогрессивная технология требовала дальнейшего развития. Сложность взаимодействия отдельных процессов нуждалась в строгой координации. Станционный диспетчер при росте объёмов работы в ряде случаев не мог оперативно и правильно оценивать обстановку. Поэтому в работу станций стали внедряться методы управления производством с применением математического аппарата — так называемые сетевые методы.

Зародившийся впервые на сети железных дорог в локомотивном депо Рыбное метод сетевого планирования и управления был подхвачен и на станциях. Группа специалистов станции Москва-Сортировочная Рязанская под руководством главного инженера Ю. В. Бочкова построила сетевой график обработки поездов на горке, анализ которого сразу показал и «узкие места», и необходимость частичного изменения путевого развития, и очерёдность работы вытяжек. Это позволило довести переработку вагонов на немеханизированной горке до уровня, достигнутого на механизированных горках.

Методы сетевого планирования и управления были заимствованы другими сортировочными станциями. В Люблине, например, сетевые графики были построены для обработки пачки поездов, на станции Брянск — для обработки поезда с замыкающей группой, на станции Лосиноостровская с помощью сетевых графиков разработана технология очистки путей от снега и т. д.

Сетевые графики легли в основу планов научной организации труда на сортировочных станциях. Составлению таких планов предшествовала большая работа по анализу использования всех элементов станции; произведена экономическая оценка намеченных мероприятий и их эффективности.

Выполнение планов научной организации труда значительно увеличило переработку вагонов на станциях. По планам НОТ на западной горке станции Брянск-II организован поточный роспуск составов с применением секционной разделки маршрутов, а на восточной горке уложены съезды для ликвидации «враждебности». На станции Люблино построен второй путь надвига и большинство стрелок предгорочных и сортировочных горловин переведено на местное централизованное управление. На станции Перово изменены маршруты следования горочных локомотивов в парк прибытия и перестановки готовых составов с сортировочных путей в парк отправления. В результате только по этим трём станциям переработка вагонов на горках увеличилась (в среднем за сутки): на станции Брянск-II на нечётной горке — на 485 вагонов, на чётной горке — на 657 вагонов, на станции Люблино на нечётной горке — на 217 вагонов, на чётной горке — на 394 вагона, на станции Перово — на 104 вагона.

Неизмеримо возросла техническая вооружённость станций. Электрическая централизация стрелок, радиосвязь, механизированные и автоматизированные горки и многие другие достижения современной науки и техники нашли здесь применение. А на сортировочной станции Орехово создана система станционного автодиспетчера с использованием электронно-вычислительных машин. Это будет полностью автоматизированная станция. Электронно-вычислительные машины заранее планируют сортировочную работу, автоматически готовят необходимые поездные и маневровые маршруты, производят расформирование поездов, выдают маршрутный лист на сформированный поезд, разрабатывают план отправления поездов, передают необходимую информацию на соседние станции и клиентуре, выполняют все отчётно-учётные операции.

Замена паровой тяги на более прогрессивную электрическую и тепловозную потребовала значительных изменений методов эксплуатации локомотивного парка. Сама природа прогрессивных видов тяги заставила вывести новые локомотивы на длинные тяговые плечи. Первым таким направлением был участок Москва — Харьков, где поезда следовали без смены локомотивов. Зачинателями движения за прогрессивные приёмы использования локомотивов были движенцы Орловского отделения. Большой вклад в увеличение производительности электровозов на этом направлении внесли поездные диспетчеры Ю. В. Романенко, А. Г. Захаров, Н. Е. Дутов. Творчески подошёл к разработке и увязке графика движения поездов старший инженер-графист службы движения А. Н. Гасперский.

Неизмеримо возросла роль дорожных диспетчеров и старших диспетчеров отделений по планированию поездной работы, увязке работы локомотивов на длинных тяговых плечах с учётом постановки их в ремонт, предоставлением путейцам «окон» (перерывов в движении), необходимостью резервной подсылки электровозов под готовые поезда, использованием для скоростного пропуска грузовых поездов свободных в графике «ниток».

Перевод локомотивов на длинные тяговые плечи увеличил их производительность, значительно ускорил продвижение вагонопотоков. Так, на участке от Рыбного до Кустарёвки были ликвидированы два пункта смены локомотивов, в результате чего стоянка каждого транзитного поезда, общей сложностью около 4 часов, была упразднена. На станции Тула для смены локомотивов приходилось за одно дежурство приготовлять более 100 маршрутов. Пропуск транзитных поездов без отцепки локомотивов ликвидировал непроизводительное занятие горловин, а появившиеся резервы времени использованы для наращивания пропускной способности.

С 1964 г. по приказу Министерства путей сообщения ответственность за эксплуатацию локомотивов возложена на работников службы движения. Приказ явился толчком к перестройке методов командования локомотивным парком.

Опыт использования локомотивов на длинных плечах изучался в дорожной школе, где дежурный по Орловскому отделению в прошлом поездной диспетчер Ю. В. Романенко рассказал о приёмах и методах работы орловских диспетчеров.

«При составлении сменного и суточного планов, — рассказывал Романенко, — старший диспетчер тщательно планирует подводку электровозов. Особое внимание уделяет он предотвращению встречных резервных пробегов электровозов. В этом большую роль играет согласование планов резервных пробегов с дорожным диспетчером службы движения, который видит положение с поездами на всём плече от Люблина до Харькова. У нас уже утвердилось правило, что отправление электровоза резервом за вывозом поездов осуществляется только по указанию дежурного помощника начальника распорядительного отдела службы движения. Важно заблаговременно согласовать с ним подвязку электровозов от поездов, прибывающих на станцию в разборку. К моменту прибытия поезда мы заблаговременно готовим поезд своего формирования или согласовываем отклонение маршрута. Сокращения простоя электровозов на станции добиваемся, согласовывая свою работу с ремонтниками. Локомотивные диспетчеры и дежурные по отделению заранее знают время выхода машин из ремонта.

На Орловском отделении, как и на других, проводятся большие работы по среднему ремонту пути. В этих случаях в графике предусматриваются „окна“. Чтобы не допустить длительного простоя, прибывающие с транзитными поездами электровозы оставляются во время „окна“ на профилактический осмотр, а при необходимости подаются в депо для запрессовки моторно-осевых подшипников. К моменту окончания путевых работ под поезда выдаются электровозы, прошедшие профилактический осмотр или из резерва. Такая оперативная регулировка использования локомотивов также согласовывается с оперативно-распорядительным отделом службы движения. В некоторых случаях отделение сокращает простой электровозов во время „окна“ путём отцепки их от транзитных составов для вывоза поездов с соседних участковых станций».

В результате прогрессивных приёмов диспетчерской регулировки время полезной работы электровозов на Орловском отделении увеличилось до 1250 минут в сутки.

Большие перемены произошли и на Рязанском направлении.

«Мы хорошо помним, — говорит диспетчер Рязанского отделения А. С. Лукашина, — когда поезда, следовавшие на восток, доставляли нам много хлопот, хотя они считались транзитными. По прибытии таких поездов на станцию Рыбное паровоз отцеплялся, и его отправляли в депо. После двухчасовой стоянки поезда к нему нужно было подогнать передаточный локомотив, чтобы доставить поезд на станцию Рязань-II. Здесь паровоз отцепляли и гнали резервом в Рыбное. Благодаря внедрению электрической тяги стоянка транзитного поезда в Рыбном и Рязани, в общей сложности четырёхчасовая, упразднена. Теперь электровозы проходят весь путь от Москвы до Рязани и далее без отцепок. Меняются только бригады».

В целях дальнейшего улучшения использования локомотивов старшие дорожные диспетчеры Миронов и Медведев предложили ликвидировать неполновесные и неполносоставные поезда. Этот почин был поддержан диспетчерскими коллективами отделений, составительскими бригадами сортировочных станций. На станциях Перово, Лосиноостровская, Кусково стали формировать составы весом не менее 3600 тонн или длиной 100 вагонов. Это позволило лучше использовать мощные электровозы ВЛ8 на Московском узле и тепловозы ТЭЗ на участке Сухиничи — Брянск, повысить провозную способность Малого окружного кольца.

В осеннюю страду, в пору крутого подъёма перевозок родился на Московской дороге патриотический почин смены дежурного по Брянскому отделению Ивана Ивановича Амелина. На предоктябрьской вахте коллектив смены выступил застрельщиком соревнования под девизом: «План передачи — это минимум». Заботясь о выполнении первейшего долга перед другими дорогами — об усилении передачи вагонов, коллектив смены Амелина уделил главное внимание высокопроизводительному использованию локомотивов и станционной техники. Новаторы поставили дело так, что Брянский узел стал перерабатывать дополнительно за смену более чем по две тысячи вагонов.

Для этого потребовалось: повышение качества сменного планирования по каждому диспетчерскому участку; полное использование всех «ниток» графика грузовых поездов и свободных пассажирских; увеличение количества тяжеловесных и длинносоставных поездов и пропуск их с опережением графика; улучшение организации передаточного движения в узле.

Применяемые сменой Амелина принципы организации работы отделения обеспечили перевыполнение заданий на 8—10 %.

Готовятся на узле в основном тяжеловесные и сдвоенные составы, а это резко повысило провозную способность участков Брянского отделения при том же техническом оснащении. Только за сентябрь 1963 г. сменой Амелина был отправлен 801 тяжеловесный поезд — 261 881 тонна груза. Чтобы перевезти его в маршрутах установленного веса, потребовались бы десятки локомотивов и столько же «ниток» графика. Экономический эффект велик: сбережены многие тысячи рублей.

Крупный резерв пустили в ход новаторы, организовав скоростные эстафетные маршруты.

Почин смены Амелина, как искра, разжёг пламя соревнования. На родине почина — Брянском отделении, которое обычно осенью «везло» плохо, задерживало поезда, допускало чрезмерный простой вагонов, поддержка новаторской инициативы серьёзно поправила дела.

Изученные в школе передового опыта методы работы смены Амелина заинтересовали диспетчеров отделений и Управления дороги. Единые смены дежурных помощников начальника распорядительного отдела службы движения, руководимые Виктором и Николаем Медведевыми, Замотаевым и Степановым, вступили в соревнование между собой за увеличение передачи вагонов на другие дороги. Окрепла их взаимопомощь, усилилось общее наступление на недостатки. Рекордным казалось достижение смены Степанова и Виктора Медведева, когда они стали ежесуточно сдавать по 4200 вагонов сверх плана. Но вскоре этот показатель был превзойдён сменами Замотаева и Николая Медведева. Они передавали сверх нормы за сутки по 6232 вагона.

Так инициатива и смекалка передовиков соревнования помогли увеличить и ускорить перевозки.

Переход на новые виды тяги, возможность безотцепочного пробега создали условия для удлинения участков обращения до 700—1000 километров для тепловозов и 1000—1500 километров для электровозов.

Что касается участков обращения локомотивных бригад, то, хотя и создались условия для некоторого удлинения их за счёт роста технической скорости, сокращения времени на подготовительно-заключительные, а также технические операции, всё же порядок чередования труда и отдыха бригад не позволил увеличить протяжённость их участков обращения свыше 200—350 километров. Отсюда стала ясной и обоснованной необходимость отделить оборот локомотива от оборота локомотивной бригады, организовать обслуживание локомотивов неприкреплёнными бригадами.

Сейчас установилась определённая система подмены локомотивных бригад. В считанные минуты одна бригада сдаёт, другая принимает машину, и поезд может следовать дальше. При такой системе значительно улучшились условия работы локомотивных бригад. В ряде депо и отделений так составлен график, что в пункте оборота бригада находится менее часа. Продолжительный отдых здесь стал редким исключением.

В депо Москва-III и некоторых других была организована работа локомотивных бригад по именным расписаниям. Этот опыт подхватили в депо Железнодорожная, Ожерелье и др. При работе по именным расписаниям локомотивные бригады являются в поездку не по вызову, а к определённым поездам, благодаря чему строго регламентируется как время работы бригад, так и время их домашнего отдыха. Такой порядок позволяет членам бригады, несмотря на разъездной характер работы, иметь больше времени для технической и политической учёбы, повышения своего культурного уровня, воспитания детей. Планомерно организованный отдых способствует и лучшему выполнению служебных обязанностей.

Удлинение участков обращения локомотивов потребовало значительного изменения в размещении ремонтных баз, коренной реконструкции депо и экипировочного хозяйства. Внедрение сменной езды поставило вопрос о корректировке существовавшей системы ремонта локомотивов. Прикреплённая система обслуживания локомотивов позволяла выполнять служебный ремонт силами бригады. Открепление бригады привело к необходимости организации ежесуточного технического осмотра локомотивов силами комплексных бригад. Для этой цели на участках дороги были созданы оснащённые пункты технического осмотра, где, как правило, экипировка совмещается с техническим осмотром.

Замена паровозов электровозами и тепловозами позволила уменьшить парк локомотивов, сократить число депо, участвующих в перевозочном процессе. Ликвидировано 13 основных и 15 оборотных депо, в том числе: Москва-Горьковская, Москва-Пассажирская Павелецкая, Бирюлёво, Кашира, Ефремов, Павелец, Скуратово и др.

При закрытии депо здания и устройства локомотивного хозяйства передавались другим предприятиям дороги и транспортным организациям. Так, на базе депо Лосиноостровская создан электромеханический завод МПС, в депо Кашира — рефрижераторное вагонное депо, в депо Ефремов — рельсосварочный поезд, в депо Павелец — филиал станкостроительного завода. Реконструированные для новых видов тяги депо уплотнили свои производственные площади, а освободившиеся помещения в депо Люблино были переданы энергомеханическому заводу МПС и мастерским службы пути, в депо Сасово — Рязанскому станкостроительному заводу.

В связи с внедрением электрической и тепловозной тяги локомотивные депо подверглись реконструкции. Наряду с переделкой перекрытий, канав, цехов и отделений, созданием совершенных систем вентиляции, освещения, канализации, отопления проведена работа по оснащению цехов подъёмно-транспортными механизмами, новыми станками, стендами, разнообразной технологической оснасткой. На приобретение оборудования и реконструкцию депо в 1954—1965 гг. израсходовано более 45 миллионов рублей.

Большое внимание уделялось приведению предприятий в соответствие с современными требованиями производственной эстетики. Выполнены и продолжаются работы по окраске в рациональные цвета оборудования, стен производственных и служебно-бытовых помещений, облицовке панелей и стен, укладке полов из современных материалов. Много внимания уделяется улучшению освещённости рабочих мест, вентиляции и отопления, снижению производственного шума. Таким образом, создаются предпосылки для доведения условий труда до уровня производственного комфорта. На территории ряда депо разбиты сады, созданы зелёные зоны отдыха. Во многих депо построены новые служебно-бытовые помещения, созданы механизированные прачечные для стирки спецодежды. Можно без преувеличения сказать, что вид и содержание депо коренным образом изменились. Современные предприятия локомотивного хозяйства ничем не напоминают старые закопчённые и задымлённые паровозные депо.

Основным направлением технической политики в отношении деповского ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава является специализация ремонтных баз по типам и сериям локомотивов и концентрация ремонта в наиболее крупных, технически оснащённых предприятиях. Укрупнение, специализация и кооперирование позволили добиться значительного повышения производительности труда, снизили себестоимость ремонта. В 1959 г. подъёмочный ремонт производился в 38 депо, а в настоящее время он сконцентрирован в 17.

Сокращение числа ремонтных баз определялось не только переходом с паровой на электрическую и дизельную тягу, хотя это и было главной предпосылкой. Строгая специализация дала возможность применить наиболее совершенную технологию ремонта, что благотворно сказалось на ускорении его и улучшении качества.

Опыт, накопленный на Московской дороге, показывает, что специализация локомотивных депо — это не временное явление, не кампания, а одно из необходимых условий для совершенствования организации труда в ремонтных цехах и сокращения расходов на текущее содержание локомотивов.

Наряду со специализацией ремонтных цехов осуществлены меры по производственной кооперации локомотивных депо. Так, например, ремонт колёсных пар со сменой отдельных элементов для всех локомотивов производится в колёсном цехе депо Унеча. Ремонт рессор для всех депо — в Люблине. Ремонт и проверка контрольно-измерительных приборов — в измерительной лаборатории при депо Москва-Сортировочная Рязанская. Осуществляется и межотраслевая кооперация. Депо налаживают и укрепляют производственные связи с предприятиями других служб по ремонту узлов и деталей локомотивов. Так, в вагонных депо выполняются заказы по ремонту автосцепок, фрикционных аппаратов, воздухораспределителей, буксовых роликовых подшипников для локомотивов.

Качественные изменения, происшедшие в организации и технической обеспеченности ремонта, объективно подготовили коллективы депо к поиску путей дальнейшего совершенствования организации труда, сокращению себестоимости и трудоёмкости ремонта. Мощным толчком в изыскании резервов стала разработка и внедрение во всех депо планов научной организации труда. Первый же год действия планов НОТ показал высокую их эффективность, дав около 3 миллионов рублей экономии.

Одним из главных направлений научной организации труда явилось внедрение крупноагрегатного метода ремонта. Этот метод, основывающийся на широком использовании взаимозаменяемости узлов и деталей, применяется во всех депо столичной магистрали.

Предварительная подготовка узлов — колёсо-моторных блоков, вспомогательных машин, групповых переключателей, топливных насосов и т. д. — значительно сократила простой локомотивов в ремонте, снизила его трудоёмкость и себестоимость. Примером может служить локомотивное депо Рыбное, первым на дороге разработавшее план научной организации труда. Внедрив крупноагрегатный метод ремонта электровозов, коллектив этого депо снизил простой электровозов ВЛ8 в подъёмочном ремонте почти вдвое.

Инициативная группа инженерно-технических работников во главе с начальником депо Стрельниковым, продолжая изыскивать пути сокращения простоя локомотивов в ремонте, применила принципы сетевого планирования и управления (СПУ). Система эта привлекла ремонтников депо Рыбное тем, что она даёт возможность заранее спланировать последовательность и взаимозависимость работ, определить сроки выполнения операций, от которых зависит время нахождения локомотивов в подъёмочном ремонте, создать чёткий ритм в работе. Успехи депо Рыбное разбили вдребезги доводы некоторых специалистов, утверждавших, что применение СПУ для уже известных, периодически повторяющихся процессов, каким является ремонт локомотивов, не может дать сколько-нибудь заметного эффекта.

Ещё недавно очень распространённым было мнение, что перевыполнение плана по каждой из работ, образующих комплекс, одинаково важно для скорейшего осуществления всего комплекса. Метод СПУ заставил совершенно по-новому взглянуть на эту проблему. Он указал те работы, от выполнения которых в первую очередь зависит завершение всего комплекса. Он выделил как главные, так и менее важные, второстепенные работы, сокращение продолжительности которых не только не уменьшает сроков завершения всего комплекса, но может привести к увеличению его стоимости.

Например, анализ первого варианта сетевого графика депо Рыбное показал, что на критическом пути, определяющем общее время пребывания электровоза в ремонте в четверо суток, лежат работы по ремонту экипажной части. Тогда были разработаны мероприятия, ускорившие ремонт экипажной части. Инженеры депо создали новый вариант сетевого графика с простоем электровоза в ремонте 2,5 суток. В этом варианте на критическом пути оказались работы по ремонту электрической аппаратуры. И эти трудности удалось преодолеть и составить новый вариант графика со временем ремонта 2,3 суток.

56 часов — это оптимальный срок простоя электровозов ВЛ8 в подъёмочном ремонте для существующего в депо Рыбное уровня механизации труда, квалификации ремонтников, сложившихся транспортных связей. Дальнейшее сокращение времени на этот вид ремонта за счёт увеличения числа работающих приведёт к увеличению расходования средств и снижению рентабельности предприятия. Таким образом, использование системы СПУ даёт научно обоснованный ответ на вопрос о том, какие затраты времени на ремонт для данного депо являются оптимальными.

Сокращение простоя электровоза в подъёмочном ремонте более чем в 3 раза против нормы означает, что рыбновцы практически доказали, что с тех же производственных площадей при том же оборудовании и даже с меньшим контингентом рабочих можно выпускать за год значительно больше продукции. И руководители депо обратились в локомотивную службу Московской дороги с просьбой увеличить план подъёмочного ремонта хотя бы в 2 раза.

В результате сокращения простоя электровозов в подъёмочном ремонте годовой экономический эффект составляет около 20 тысяч рублей. Меньше нормы простаивают локомотивы и в периодическом ремонте. Себестоимость одной подъёмки в среднем за полгода снижена против плана более чем на 1000 рублей.

В борьбе за сетевой график в депо Рыбное активно участвует весь коллектив. Много здесь замечательных людей, повседневно показывающих подлинно коммунистическое отношение к труду. Слесарь аппаратного цеха М. Соловьёв сдаёт отремонтированные им аппараты с первого предъявления. В каждом цехе много ударников коммунистического труда, которые изо дня в день перевыполняют сменные задания. Среди них: слесари электромашинного цеха В. Каскин, А. Чекмарёв, А. Егоров; аппаратного — А. Аксёнов, В. Хватов, В. Чирков; тележечно-ходового — П. Бирюков, М. Денисов, В. Соломатин; автоматного — Б. Воробьёв, А. Баранов, А. Конюшков. По ним равняются другие. В депо 66 общественных инспекторов по качеству ремонта.

Переход на сетевой график был бы немыслим без той большой помощи, которую повседневно оказывают депо командиры Рязанского отделения во главе с его начальником Кутовым, начальником локомотивного отдела Героем Социалистического Труда Фёдоровым, а также ведущими специалистами локомотивной службы Р. Г. Черепашенцем, А. Я. Шестиловым и другими.

Коллегия Министерства путей сообщения, обсудив 8 декабря 1966 г. опыт коллектива депо Рыбное по применению сетевого планирования и управления при ремонте электровозов, одобрила проявленную инициативу. Приняв решение широко распространить опыт депо Рыбное на предприятиях транспорта, коллегия отметила, что этот опыт является одной из практических мер по реализации поставленной XXIII съездом КПСС задачи повышения эффективности использования основных производственных фондов и обеспечения дальнейшего роста производительности труда.

В соответствии с этим решением система СПУ в 1967 г. была внедрена во всех локомотивных депо дороги и нашла применение при ремонте не только электровозов, но и тепловозов, паровозов, кранов на железнодорожном ходу. При этом каждый коллектив творчески подходил к внедрению опыта депо Рыбное, внося в него своё, новое.

Одним из первых использовал опыт Рыбного коллектив депо Орёл. Здесь инженеры и передовики производства создали сетевой график работы всего депо. Такой график отображает взаимную зависимость работ и их очерёдность, определяет наиболее рациональную расстановку рабочей силы и её использование, загрузку оборудования, обеспечивает слаженную работу цехов.

Коллектив локомотивного депо Узловая выступил инициатором применения принципов сетевого планирования при профилактическом осмотре тепловозов ТЭ3.

В Узловой тепловозы в порядке очерёдности заходили в цех на профилактический осмотр 100 раз в месяц, простаивая при каждом заходе по 7 часов. Кроме того, 10 тепловозов проходили в депо малый периодический ремонт, задерживаясь в нём по 36 часов. Следовательно, каждый месяц локомотивы выбывали из эксплуатации в общей сложности более чем на 1000 часов. Резкое снижение простоя позволило бы снять с баланса предприятия лишние машины и тем самым повысить отдачу от основных производственных фондов, улучшить экономические показатели депо.

Чтобы найти резервы, главный инженер депо И. Чернятин, начальник производственно-технического отдела Г. Арапов, инженер Б. Зеест, приёмщик тепловозов Н. Щукин, начальник депо И. Шматко и старший мастер профилактики И. Бурыкин решили применить сетевое планирование.

Первоначально сетевые графики составлялись для ремонта каждого вида оборудования тепловоза: аккумуляторного, автоматно-компрессорного, электроходового и других — всего семь графиков. Затем на основе их был «сшит» общий сетевой график профилактического ремонта тепловозов.

Благодаря проведению этих и других технических, организационных и технологических мероприятий простой тепловозов в профилактическом осмотре был доведён до 3 часов. В связи с тем что профилактический осмотр и малый периодический ремонт выполнялись одним цехом, при разработке сетевого графика решено было объединить эти виды ремонта в один. Весь цикл малого периодического ремонта с учётом равномерной загрузки рабочей силы был разбит на 10 профилактических осмотров. В результате наряду с увеличением времени полезной работы тепловозов сохранена периодичность осмотра и ремонта всех их узлов.

Большую инициативу при внедрении системы СПУ проявили коллективы депо Тула по ремонту паровозов и депо Ожерелье по ремонту электровозов.

В 1967 г. простой в подъёмочном ремонте по сравнению с 1966 г. снижен: по электровозам — с 4,7 суток до 3,88, по электропоездам — с 9,35 суток до 8,5, по тепловозам — с 6,3 суток до 5,5, по паровозам — с 6,85 суток до 5,46. Благодаря этому дорога сэкономила за год около миллиона рублей.

Применение принципов сетевого планирования не только сократило простой в ремонте, но и увеличило время полезной работы локомотивов, улучшило использование производственных площадей и оборудования, повысило производительность труда, снизило себестоимость и трудоёмкость ремонта.

При создании Московской дороги в её состав вошли 10 путевых машинных станций бывшего треста Рекпуть и 10 путевых дорожных машинных станций. На их плечи и легла вся тяжесть плана реконструкции пути. За семилетку было капитально отремонтировано 4465 километров пути, средним ремонтом пройдено — 4410 километров, при этом поставлено на щебень 3426 километров пути, сменено 11 992 комплекта стрелочных переводов, сварено 7518 километров рельсов. Одновременно значительно обновлены земляное полотно и искусственные сооружения. На ремонтные работы по ним было израсходовано почти 37 миллионов рублей.

Много это или мало? С чем сравнить выполненный объём работ? Если исходить из того, что развёрнутая длина всей столичной магистрали составляет 12 тысяч километров, а капитальным и средним ремонтом пройдено почти 9 тысяч километров, то станет отчётливо видно, какую громадную работу проделали путейцы. Они сменили три четверти всех рельсов и шпал. При этом подвергалось реконструкции всё: песчаный балласт заменялся щебёночным, рельсы сваривались, устаревшие стрелочные переводы уступили место новым, более тяжёлым и совершенным. Эта реконструкция пути была настоятельно необходима: новые виды тяги требуют более прочного пути, а время наше — высоких скоростей движения.

Инициаторами высоких темпов и отличного качества путевых работ были коллективы путевых машинных станций (ПМС) № 99 и 103. Обе они — крупные, высокомеханизированные производственные предприятия, а люди здесь как на подбор — боевые, смекалистые, трудолюбивые.

В 1960 г. ПМС-99 за четырёхчасовое «окно» укладывала 500 метров путевой решётки, а в 1964 г. — 4000 метров, то есть в 8 раз больше. Это рекордное достижение послужило основанием глубоко изучить опыт ПМС-99, распространить его на всей сети дорог.

В течение ряда лет инженеры службы и дистанции пути, опираясь на опыт передовиков, ведут работы по внедрению научной организации труда как при капитальном и среднем ремонте, так и текущем содержании пути. С каждым годом усложняется процесс оздоровления колеи. Укладываются новые, трудоёмкие конструкции верхнего строения: железобетонные шпалы, бесстыковой путь. Для того чтобы успешно выполнять задания, да ещё в короткое время «окна», необходимы два условия: высокопроизводительная техника и совершенная технология. За последние годы дистанции пути и путевые машинные станции получили много новой техники: выправочно-подбивочно-отделочные машины, шпалоподбивочные, щебнеочистительные и др.

Совершенствуется и технология. Ныне созданы проекты организации работ для каждого участка, а также директивный график, объединяющий планирование и управление производством ремонта в масштабе дороги. На этой основе разрабатываются производственно-технические показатели. Они устанавливают объёмы, сроки выполнения работ, нормы выработки в «окно», организацию движения поездов. Составляется схема временной автоблокировки, определяются места укладки съездов, рассчитывается требуемое количество «окон» и дни их предоставления.

Преимущество проектов и директивного графика в том, что они опираются на технологические процессы, нормативы и производственные достижения передовых коллективов. Благодаря этому за последнее время выработка в «окно» выросла на 12 %, а производительность машин тяжёлого типа — на 5 %, сократилось время закрытия перегона на один отремонтированный километр.

Основными руководящими документами по организации путевых работ служат типовые технологические процессы. Они представлены линейными и календарными графиками, которые, к сожалению, не позволяют руководителям быстро и чётко ориентироваться в изменяющейся обстановке. Графики не отражают всех технологических и организационных зависимостей между работами. Кроме того, в них не выделяются операции, которые в конечном-то счёте и определяют сроки выполнения намеченной программы.

Сетевые же графики — это модели технологических процессов, которые создают наглядное представление об организационной последовательности работ и выделяют наиболее важные из них для каждого периода. Сетевые графики помогают путейцам-механизаторам выполнить план в заданный срок при минимальных затратах и равномерном использовании трудовых и материальных ресурсов.

Сетевой график был подготовлен для путевых машинных станций № 99 и 100, которые, действуя спаренно, пользуются одним комплектом машин.

На плечи путевой машинной станции ложатся все работы по реконструкции и капитальному ремонту колеи. ПМС обычно закрепляется за отделением дороги и в основном действует в его пределах. Получая задание, коллектив ПМС, как правило, должен определить сроки, учесть наличие рабочей силы и материальные ресурсы и, главное, разработать систему управления производством в условиях быстро изменяющейся обстановки.

Всё это как раз и заложено в сетевом графике. Приведём пример. У ПМС-99 и ПМС-100 существует месячный план: капитально отремонтировать 16 километров пути. По нормам, при наличном составе рабочих и механизмов, такой объём можно выполнить за 34 дня. ПМС переведены на пятидневную рабочую неделю. Значит, у них в месяц только 22 рабочих дня, то есть на 12 дней меньше, чем требуется. В этот срок и надобно уложиться.

Чтобы найти резервы времени, на обычный технологический процесс ремонта пути наложили сетевой график. Он охватил весь цикл работ — от подготовительных до отделочных — для двух ПМС с одной звеносборочной базой. Последнее обстоятельство заставляет распределять «окна» последовательно, сначала для одного, а затем для другого подразделения.

Первое «окно» предоставляется ПМС-100. В течение одного дня идут подготовительные работы, затем со звеносборочной базы прибывает комплекс машин, и начинаются основные работы в «окне». После этого поезд уходит на звеносборочную базу. Там он оставляет старые звенья, загружается новыми и идёт на участок, занимаемый ПМС-99. Затем цикл повторяется: «окно» — звеносборочная база — «окно», но уже у ПМС-100. Так определяется технологическая связь различных коллективов в одном комплексе работ.

После «окна» выполняются отделочные работы. Они занимают большую часть времени и лежат на критических путях. В первом варианте графика у ПМС-100 такой путь равен 4,73 дня, а у ПМС-99 — 5,61 дня. Весь же цикл заканчивается за 9,61 дня.

Чтобы сократить критические положения по отделочным операциям, сюда стали добавлять людей, изыскивать внутренние резервы. Раньше, например, такелажники после «окна» уезжали на звеносборочную базу. Сейчас благодаря механизации и совмещению профессий надобность в 24 такелажниках на базе отпала, и они направляются на отделочные работы.

Во время ремонта обстановка может не раз измениться: то начнутся перебои в снабжении материалами, то отменят «окно», то хлынет проливной дождь и т. п. Вот тут-то и вступает в действие вторая функция сетевого графика — управление производством.

Организация капитального ремонта пути с помощью метода сетевого планирования опирается на точную информацию о ходе выполнения циклов технологического процесса, о снабжении материалами, предоставлении «окон», оно связано, наконец, и с видами на погоду. Вот пример. Коллектив ПМС-99 приступил к капитальному ремонту на 9 дней раньше намеченного срока. Казалось бы, всё хорошо. Но через неделю перестали поступать новые рельсы. Пришлось пользоваться запасом собранных ранее звеньев.

Значит, на одном из участков технологического процесса — звеносборочной базе — обстановка изменилась. Здесь люди, занимавшиеся сборкой путевой решётки, вынуждены простаивать. Перед руководителями возникла задача загрузить их, но с таким расчётом, чтобы потом, когда появятся рельсы на базе, можно было наверстать упущенное.

Наиболее трудоёмкими являются отделочные процессы. Сюда и поставили освободившихся людей. Отделку удалось закончить не за три, а за два рабочих дня. Зато потом, когда получили новые рельсы, на сборку путевой решётки не только вернули взятых оттуда людей, но и перевели часть ремонтников с отделки. И запас путевой решётки был быстро восстановлен.

А вот другой пример. Механизаторы ПМС-100 передислоцировались на Калужское отделение, где произошла заминка с «окнами». Чтобы не терять времени, руководители ПМС направили рабочих на другие участки, которые удалось выявить с помощью сетевого графика. Правильное распределение рабочей силы позволило уложить в течение месяца 11 километров нового пути при плане 8. Затрата человеко-дней на километр пути сократилась с 680 до 532.

В 1969 г. на дороге по сетевому графику работали 14 коллективов ПМС и ПДМС.

Типовые модели сетевого планирования и управления составляются также для среднего и подъёмочного ремонта. Прогрессивная система нашла применение и на укладке стрелочных переводов, ремонте искусственных сооружений. Научная организация труда ставит цель — в каждом подразделении свести трудовые затраты к минимуму посредством максимального использования машин и механизмов.

В 1966 г. по приказу Министерства путей сообщения путевая машинная станция № 99 превращена в опытное механизированное предприятие, являющееся, по существу, экспериментальной базой и школой для путейцев всей сети железных дорог. Здесь проведено семь дорожных и сетевых школ по изучению передового опыта укладки пути, механизированному ремонту шпал, содержанию машин и механизмов, работе звеносборочной базы. Здесь испытываются пластмассовые тормозные колодки на путеукладочном кране, приспособление для переворачивания звеньев системы Андрейцева — Изотова, а также продолжаются эксплуатационные испытания звеноразборочной и звеносборочной машин.

Путевая машинная станция — это предприятие на колёсах: сегодня — на одной дороге или отделении, завтра — на другой. Раньше путейцы жили в утеплённых вагонах. Здесь у них и столовая, и детский сад, и школа, и клуб. Целый городок.

Такая жизнь на колёсах нравилась не всем, да и не легка она. Стали думать: как быть? Оказалось, что ПМС можно закрепить за определённой дорогой, отделением. Это уже первый шаг к осёдлой жизни. Второй шаг — сооружение добротных жилых домов. Сейчас и не вспомнить, кто первый сказал «да». Наиболее энергичные командиры тотчас подхватили идею «осёдлости», энергично взялись за изыскание средств, материалов, рабочей силы. Ныне тысячи работников ПМС, распрощавшись с вагонами, живут в хороших, благоустроенных домах городского типа.

Для работников ПМС-99 руководители Брянского отделения предоставили 123 благоустроенные квартиры. Те путейцы, которые ещё вынуждены жить на колёсах, из грузовых вагонов переселились в пассажирские, но и в них они живут не долго.

В ПМС-99 организована школа рабочей молодёжи. В вагоне технической пропаганды регулярно проводятся занятия по повышению технических знаний и квалификации путейцев и механизаторов. Имеется хорошо оборудованный вагон-клуб с киноустановкой и двумя телевизорами. Кроме просмотра кинокартин и телевизионных передач в нём организуются лекции и беседы, вечера самодеятельности, вопросов и ответов. В часы досуга к услугам работников настольные игры и спортивный инвентарь, а в библиотеке — книги, газеты, журналы.

В столовой организовано трёхразовое питание с доставкой обедов на перегон в автомашине. Работники ОРСа снабжают магазин и столовую ПМС необходимыми продуктами питания и промтоварами. Забота об улучшении жилищно-бытовых и культурных условий благоприятно влияет на закрепление кадров, а следовательно, на повышение их квалификации, опыта и мастерства.

На Московско-Киевской дистанции по инициативе бывшего её руководителя, ныне начальника службы пути Л. М. Шкляренко применили новую систему текущего содержания пути специализированными подбивочными и рихтовочными бригадами, что позволило улучшить использование техники и повысить уровень механизации без дополнительного получения средств механизации.

Основными работами в текущем содержании пути являются исправление толчков и перекосов, рихтовка и перешивка пути. Малочисленные отделенческие бригады не могли в полной мере использовать имеющиеся средства механизации: электрошпалоподбойки, передвижные электростанции, гидравлические домкраты и рихтовщики. Специализированные бригады по подбивке пути были созданы на каждом эксплуатационном околотке. От каждого рабочего отделения в подбивочную бригаду выделено 2—3 человека. Подбивочная бригада обеспечена электростанцией, пятью электрошпалоподбойками, инструментом для разрыхления балласта, заделки призмы. Бригада работает на околотке по графику и специально разработанному технологическому процессу. Уровень механизации поднялся здесь до 40—44 % в летнее время.

Рихтовочные бригады, созданные по одной на участке, состоят из б—8 человек. Бригада работает в пределах участка по графику и специальному технологическому процессу.

С 1963 г. на Московско-Павелецкой дистанции в график движения поездов стали закладывать часовые технологические «окна» для организации ремонтно-путевых работ. Сделать это пришлось потому, что по главному направлению проходит до 90 поездов, интервалы между которыми составляют около 5 минут.

На дистанции принята участковая структура организации текущего содержания. На каждом участке организована рихтовочная бригада, состоящая из 5 человек, а на околотках — подбивочные бригады, численный состав которых определяется в соответствии со сменной выработкой электрошпалоподбоек.

Кроме рихтовочной и подбивочной бригад, если позволяет фактический контингент, на участке организуется звено по ремонту шпал численностью 3 человека, а на околотках — по одному звену для очистки водоотводов. Оставшиеся на каждом рабочем отделении 2—3 путейца под руководством бригадира выполняют плановые операции, а также ликвидируют неисправности, требующие неотложного устранения.

Технологические процессы составляются для каждой бригады. График работы строится так, чтобы к началу «окна» были закончены подготовительные работы на том участке, который предстоит подбить. Такое построение технологического процесса способствует лучшему использованию механизмов и росту механизации текущего содержания.

Большой вклад в улучшение текущего содержания пути внёс коллектив Орловской дистанции, который в 1966 г. первым на сети дорог среди предприятий путевого хозяйства завоевал высокое звание коллектива коммунистического труда. Орловчане выступили инициаторами похода за высокую культуру производства. С лета 1959 г. на дистанции были установлены скорости движения пассажирских поездов 120 километров в час. Тогда-то и родилась мысль о наибольшем съёме скоростей с каждого килограмма веса рельса.

Начальник дистанции А. Невзгодин, его заместитель С. Котов, начальник участка И. Ершов, механик-наладчик М. Захаров, дорожный мастер В. Васин и другие, подсчитав, пришли к выводу, что мощность пути на ряде участков используется недостаточно и имеются резервы дальнейшего повышения скоростей движения. Задумались над тем, как быстрее привести в соответствие мощность пути и скорость движения пассажирских поездов. Тщательно рассмотрели причины, вызывающие ограничение скоростей по станциям и перегонам. Свои предложения обсудили с железнодорожниками других профессий и составили план повышения скоростей.

Так, например, на станции Выползово увеличили в кривой возвышение наружного рельса над внутренним по первому пути на 20 миллиметров и сдвинули обратно кривые перед стрелкой № 4 по второму пути. Это позволило поднять скорость с 80 до 100 километров в час. На бывшей станции Бастыево, где разобрано путевое развитие, за счёт увеличения возвышения наружного рельса в кривой до 90 миллиметров подняли скорость пассажирских поездов до 120 километров в час.

Путейцы Новомосковского отделения явились инициаторами сварки лежащих в пути короткомерных рельсов в длинномерные. В 1962 г. они сварили и уложили в путь 122 километра длинномерных рельсов, в результате чего сократилась потребность в металле более чем на 500 тонн, были повышены скорости движения поездов. Этот почин под лозунгом «Рельсам — вторую жизнь» получил распространение по всей сети дорог. На дорогах были организованы рельсосварочные поезда.

В 1962 г. на станции Купавна впервые на транспорте внедрена газопрессовая сварка рельсов бесстыкового пути.

Не раз выходил победителем в соревновании коллектив путейцев Новозыбковской дистанции. Руководит им коммунист И. И. Костанец, умелый организатор производства. Здесь 80 % работающих являются ударниками коммунистического труда. На дистанции нет текучести кадров, редким случаем является нарушение трудовой дисциплины. На дистанции стало традицией проведение вечеров «Дорожи честью коллектива», на которых лучшим производственникам вручаются памятные подарки: именной инструмент, измерительные приборы и т. д.

Состояние пути на Новозыбковской дистанции, несмотря на слабое верхнее строение, обеспечивает безопасность движения с установленными скоростями. В этом большая заслуга всего коллектива коммунистического труда, и прежде всего его ветеранов — дорожного мастера В. А. Хомутовского, проработавшего на транспорте 34 года, мостового мастера П. П. Лебедева, бригадиров А. Н. Кирьяненко и И. И. Иванченко, работающих не первое десятилетие.

Немало творчества и инициативы проявлено коллективами работников, занятых на ремонте и содержании инженерных сооружений. Мостовые мастера Рославльской дистанции пути Гросс и Дорогобужской Фетисенков разработали и применили специальные стационарные металлические смотровые приспособления, железобетонные лестницы по откосам, железобетонный мостовой настил.

В 1962 г. на Льговском узле зародилось движение общественности по контролю за обеспечением безопасности движения поездов. Начали его путейцы Артаковской и Льговской дистанций. Одобрив почин, президиум Дорпрофсожа на всех предприятиях дороги стал создавать группы общественных инспекторов. Ныне в путевом хозяйстве дороги насчитывается более 10 тысяч общественных инспекторов, чей труд способствует снижению брака в работе и улучшению текущего содержания пути.

Десятки путейцев — передовиков соревнования за успешное выполнение заданий семилетки были награждены орденами и медалями, а дорожному мастеру Московско-Ярославской дистанции В. X. Ерёмину присвоено звание Героя Социалистического Труда.

И ныне путейцы неустанно ведут работы по усилению колеи. За 1966—1969 гг. капитальным и средним ремонтом отремонтированы сотни километров пути. На полную мощь работали рельсосварочные поезда, щебёночные заводы и другие путейские предприятия. В 1970 г. мощность агрегатов для сварки бесстыкового пути увеличена в 2 раза. Пущена в работу вторая очередь цеха сварки бесстыкового пути на станции Алексин, второго потока сварки в цехе Купавна, ведутся работы по строительству цеха сварки на станции Ефремов.

Для ускорения и удешевления путейских работ во все звенья этой службы внедряется научная организация труда. За успехи в этом деле коллективу опытной путевой машинной станции № 99 присвоено звание «Предприятие высокой культуры труда». Коллектив Навлинской дистанции пути в 1970 г. демонстрирует свои успехи и опыт работы на ВДНХ.

Больших успехов добился коллектив ПМС-103. И это несмотря на затруднения, связанные с обеспечением материалами верхнего строения пути и пропуском поездов при интенсивном движении. Передовиками производства в этом коллективе являются начальник колонны А. Н. Дешпетко, механик А. Н. Пискунов, механики путеукладочных кранов Н. П. Невежин, М. К. Капустин.

В 1969 г. коллектив ПМС-103 был утверждён участником Выставки достижений народного хозяйства. Ряду его членов присуждены серебряные и бронзовые медали, а в целом ПМС-103 удостоена диплома ВДНХ второй степени.

Прогрессивный метод сетевого планирования применили транспортники дороги в организации грузовой и маневровой работы. Инициаторами его в 1967 г. явились работники станций Москва-II и Митьково.

Для улучшения транспортного обслуживания промышленных предприятий Московская дорога приняла от предприятий и организаций 981 подъездной путь общим протяжением 1600 километров. Закрыто для эксплуатации 99 малодеятельных и нерентабельных подъездных путей.

Примером слаженной работы дороги с предприятиями является содружество транспортников автозавода имени Лихачёва и коллектива станции Кожухово. Они разработали единый технологический процесс, предусматривающий безостановочный пропуск групп вагонов со станции Кожухово непосредственно до фронтов погрузки и выгрузки. Приём вагонов на станции совмещается с техническим осмотром и расформированием прибывших поездов.

Важным событием было создание в мае 1965 г. механизированных погрузочно-разгрузочных дистанций. Силами дистанций осуществлён ряд мер, способствовавших увеличению объёма переработки грузов.

За годы, прошедшие с момента организации дистанций, парк механизмов значительно увеличился. Улучшилось использование и содержание погрузочно-разгрузочных машин. Так, если выработка на один механизм в 1964 г. составляла 60,6 тысячи тонн, то в 1967 г. — 70 тысяч. Уровень механизации грузовых работ в 1959 г. равнялся 71,2 %, а в 1967 г. — 84 %. Лучших результатов достиг коллектив Брянской механизированной дистанции. В текущей пятилетке ведутся работы по дальнейшему усилению грузового хозяйства. В 1968—1970 гг. в грузовое хозяйство вложено 17 миллионов рублей.

Успешное выполнение заданий по перевозкам зависит от инициативы всего многотысячного коллектива дороги и от каждого её работника. Казалось бы, связисты не имеют прямого отношения к ускорению оборота вагона. Однако и они не стоят в стороне от этого дела. Взять хотя бы такой вопрос, как оборудование станций современными средствами централизованного управления стрелками. Если раньше на приготовление маршрута поезду затрачивалось от 2 до 10 минут и зависело оно от количества стрелок, входящих в маршрут, расстояния между стрелочным постом и стрелками, количества стрелок, обслуживаемых одним стрелочником, то при электрической централизации всё это не имеет значения, а время приготовления маршрута составляет от 5 до 10 секунд.

В системах маршрутной централизации применение пульта-табло, на котором расположены и приборы для управления стрелками и сигналами, и лампы контроля маршрутов и занятости путей, ограничивало количество стрелок до 100. На станции Вязьма в 1967 г. была создана система с выносным табло для индикации и пультом-манипулятором для органов управления. Теперь здесь с одного пульта производится управление почти 200 стрелками.

Применение электротяги на переменном токе потребовало новых методов и средств защиты устройств автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации от мешающих и опасных влияний переменного тока. На участке Ожерелье — Павелец впервые была построена кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 75 герц. Так как система 75 герц требует громоздких машинных преобразователей для энергоснабжения устройств и не даёт возможности резервирования от контактной сети, ЦНИИ разработал рельсовые цепи частотой 25 герц со статическими преобразователями. Применение этой частоты, получаемой от индивидуальных преобразователей, устанавливаемых в релейных шкафах, позволило обеспечивать питание автоблокировки от высоковольтной линии промышленной частоты.

Внедрение всех систем кодовой автоблокировки прошло при активном участии работников дороги инженеров М. Н. Адаскина, И. М. Реканта, начальника Рязанской дистанции В. И. Сироткина.

С 1958 г. началось сооружение автоматических телефонных станций — АТС. К концу 1967 г. почти все узлы дороги оснастились ими. Только в 1965—1967 гг. 25 тысяч абонентов получили автоматические телефоны. На многих промежуточных станциях также были установлены автоматические телефонные станции малой ёмкости. Всё это автоматизировало внутридорожную связь. Абоненты на всех отделениях вызываются без участия телефонистки.

За последние годы сотни километров воздушных линий связи заменены кабельными, работающими устойчиво в любую ненастную погоду. Много сил вложили в эту работу начальник отделения связи В. Ф. Суховой, заместитель начальника Тульской дистанции В. К. Маркин, старший инженер Московско-Киевской дистанции М. М. Чугунов, главный инженер Лосиноостровской дистанции А. М. Крупенков и другие связисты.

Коллектив Московской дороги чутко прислушивается к биению пульса всей сети дорог. И если где-либо зародился новый метод, его изучают, внедряют у себя, применительно к местным условиям.

В 1961 г. в вагонном депо Люблино работала дорожная школа по обмену опытом многогруппового осмотра и ремонта поездов, начало которому положили вагонники станции Кавказская. Суть их метода заключалась в том, что весь поезд условно делится на несколько частей, каждая из которых одновременно обрабатывается независимыми комплексными бригадами.

Многогрупповой метод значительно экономил время, резко сокращал длительность технического осмотра и текущего ремонта вагонов. Он быстро нашёл применение на пунктах технического осмотра Люблино, Рыбное, Лосиноостровская, Тула, Орёл, Курск. Однако чисто механическое деление бригады на несколько групп ещё не решало проблемы ускорения осмотра и ремонта вагонов. На каждом пункте осмотра творчески подошли к методу кавказских вагонников. В частности, в Орле и Рыбном было признано целесообразным, чтобы слесари освоили ремонт не только ходовых частей и автосцепки, но и деталей автотормоза. В Курске и Вязьме в ремонтные бригады были включены слесари по ремонту буксового узла, так как с повышением скорости движения и веса поездов состояние буксового узла требовало более пристального внимания.

В 1967—1968 гг. в вагонном хозяйстве велись крупные работы по переводу ремонтного дела на подлинно научную основу. Работники депо совместно с проектно-конструкторскими организациями приложили немало труда к изготовлению и внедрению механизмов и приспособлений, позволяющих ввести поточно-конвейерную систему ремонта и выполнять большинство разборочно-сборочных операций без вмешательства человека. Эта принципиально новая организация производства потребовала коренного пересмотра технологии и создания новой технологической оснастки. В результате без увеличения производственных площадей значительно увеличился выпуск продукции.

Так, в одном только вагонном депо Бирюлёво после внедрения новой технологии производительность сборочного цеха возросла на 31 %. В 1968 г. по новой технологии работали 14 вагонных депо. В этих депо автоматически выполняются операции по подъёмке вагонов, выкатке, обмывке и разборке тележек и буксового узла. Механизирован процесс ремонта и освидетельствования колёсных пар, буксового узла, пружинно-рессорных комплектов, автосцепки, тормозных приборов и других деталей вагонов. При этом максимально механизированы и сокращены пути перемещения узлов и деталей.

В деле ремонта рефрижераторных поездов большой опыт накопил коллектив вагонного депо Подмосковная. Инженерно-техническими работниками этого депо подготовлена почти вся техническая документация по ремонту и эксплуатации рефрижераторных поездов, издано 20 книг, брошюр и справочников. Депо Подмосковная является опорным предприятием на дороге. Здесь силами ОКБ и членов НТО разработан и внедрён график ремонта рефрижераторных секций. Коллектив депо оказывал помощь в подготовке кадров для однотипных депо в Ленинграде, Свердловске, Иркутске, Уссурийске, Фастове, Кашире.

Вооружённые новой, наиболее совершенной техникой, богатым опытом передовиков соревнования и научной организацией труда, железнодорожники столичной магистрали добились больших успехов в борьбе за досрочное выполнение планов семилетки. Важнейшим итогом семилетки явился опережающий рост производительности труда — она поднялась на 45,5 %.

Опережающий темп роста производительности труда позволил выполнить возросший объём перевозок пассажиров и грузов со штатом на 13 тысяч человек меньшим, чем был в 1958 г. Себестоимость перевозок за семилетку снизилась более чем на 20 %.

Эти показатели держатся и в последующей пятилетке. В 1966—1969 гг. построено вновь и реконструировано около 32 700 квадратных метров производственных площадей, установлено 840 единиц нового оборудования, из них: 61 металлорежущий станок, 116 единиц подъёмно-транспортных средств, 17 моечных машин, 20 установок для окраски вагонов в электростатическом поле и др.

Осуществляются новые технические идеи и проекты индустриальных методов ремонта пассажирских вагонов. Например, создание малярных цехов позволяет применять полуавтоматическую окраску вагонов. Первый малярный цех на дороге построен в 1968 г. в пассажирском депо Орёл, второй — в 1969 г. в депо Москва-Киевская.

Одновременно ведутся работы по созданию в пассажирских депо электроцехов с современной технологической оснасткой, способных производить полный комплекс ремонтно-наладочных работ.

Источник успехов Московской дороги, её славы — в её людях.

На старых московских дорогах можно было по пальцам сосчитать инженеров, а образование подавляющего большинства рабочих даже ведущих профессий не превышало четырёхклассной церковноприходской школы. Сейчас на столичной магистрали трудятся 9790 специалистов с высшим образованием, около 22 тысяч техников и других работников со средним специальным образованием. А новой техникой управляют рабочие — люди с широким техническим кругозором, высокой общеобразовательной подготовкой. Как истинные хозяева, они принимают активное участие во всей производственной и общественной жизни предприятий.

Сотни тысяч людей трудятся на магистрали. Есть немало семей, в которых профессия железнодорожника передаётся из поколения в поколение. Таковы династии Степановых, Кузнецовых, Барановых, Шубиных, Цикуновых и ещё многих. Деды и прадеды нынешних машинистов, технических конторщиков, связистов, дорожных мастеров, руководителей станций, дистанций, отделений, депо укладывали в путь первые шпалы, строили бараки и казармы. Их отцы и старшие братья налаживали работу дорог в первые годы Советской власти, открыли «большой клапан» в годы первых пятилеток. Они, а затем и новое поколение вывели транспорт на широкую дорогу социализма, превратив его в передовую отрасль народного хозяйства.

Спросите Зинаиду Троицкую, Виктора Блаженова, Клавдию Королёву и многих других о самых памятных годах их жизни, и они, не задумываясь, ответят, что самыми памятными были годы их работы на Московской дороге, те самые годы, когда воля, ум, стремление были направлены к одной цели — быть в первых рядах строителей коммунизма. Новаторские задумки — это не стремление к личной славе, а осознанное желание претворить в жизнь великие планы партии.

На Московской железной дороге начинал свою трудовую деятельность кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС первый секретарь Московского городского комитета КПСС В. В. Гришин. Он работал машинистом, затем стал заместителем начальника депо Серпухов. В 1941 г. коммунисты избрали В. В. Гришина секретарём парткома депо.

Сменяется поколение за поколением. Вперёд выходят новые запевалы соревнования — ударники коммунистического труда, смены, бригады, целые коллективы коммунистического труда. Семилетка была важным этапом в коммунистическом строительстве. На новую, высшую ступень поднялось соревнование, взяты новые высоты. Эти высоты стали базой для нового продвижения вперёд.

Столичную магистраль по праву называют дорогой новаторов. Здесь родились многие передовые методы, применение которых на всей сети дорог страны помогло непрерывно наращивать темпы перевозок, снижать их себестоимость, лучше использовать технику. Продолжило великий почин депо Москва-Сортировочная, свой вклад внесли коллективы депо Рыбное, Тула, Орёл, Узловая. Заслугой их является внедрение сетевых графиков ремонта электровозов, тепловозов и паровозов. Почти 20 лет депо Лихоборы служит маяком высокой производственной культуры и эстетики. Здесь впервые на сети дорог, ещё в первой послевоенной пятилетке, зародился агрегатный метод ремонта локомотивов, позволивший вдвое снизить их простой в цехе. И об этом депо можно было бы многое рассказать.

Передовые методы труда коллектива Московской дороги изучались, изучаются и применяются на других магистралях, а также в братских социалистических странах.

Многие передовые начинания стали выражением коллективного опыта. Например, повышение веса и скорости движения поездов, а также применение рекуперативного торможения позволило ряду депо добиться значительной экономии электроэнергии. В депо имени Ильича почти каждая бригада из месяца в месяц экономит электроэнергию. Лучших результатов в этом деле добились машинисты Н. Г. Бекетов, В. А. Абрамов, С. А. Кудряев и другие.

Вагонники депо Люблино разработали и пустили в действие первую на транспорте автоматическую механизированную линию для очистки и обмыва колёсных пар. Здесь проявила инициативу группа НОТ в составе А. Салтыкова, Л. Клепиковой, А. Крымской, Н. Мызниковой, А. Хрусталёва. В составлении сетевого графика приняли участие и руководители депо, и многие инженеры и техники, и бригадиры, и рабочие. Такая коллегиальность обеспечивает подлинно хозяйский подход к делу, точный технический расчёт его эффективности.

Ширится и индивидуальное соревнование. Тульский машинист Н. Е. Баранов, отлично освоив электровоз ВЛ23, первым отказался от помощи подталкивающего паровоза на затяжных подъёмах. С 1962 по 1966 г. Николай Ефимович провёл 145 тяжеловесных поездов, в которых перевёз сверх нормы 34 308 тонн груза, при этом сэкономил более 130 тысяч киловатт-часов электроэнергии.

По предложению другого машиниста, В. Е. Бабина, из депо Ожерелье, в 1957—1959 гг. трижды повышалась весовая норма грузовых поездов. С 2600 тонн она была доведена до 4000 тонн.

Василий Егорович — инициатор создания в депо школы передового опыта, где все машинисты обучались вождению тяжеловесных поездов. Лично Бабин обучил этому 60 машинистов и их помощников.

При участии Бабина были разработаны научно обоснованные, наиболее рациональные приёмы вождения поездов на участках, обслуживаемых депо Ожерелье. Это дало возможность сберечь за 1959—1965 гг. 18 миллионов киловатт-часов электроэнергии.

Ещё на заре Советской власти В. И. Ленин в работе «Как организовать соревнование?» с предельной выразительностью обрисовал живительный источник, рождающий невиданную творческую силу.

«Впервые, — писал он, — после столетий труда на чужих, подневольной работы на эксплуататоров является возможность работы на себя, и притом работы, опирающейся на все завоевания новейшей техники и культуры».

Ленинская вера во всепобеждающую силу свободного труда, в беззаветную решимость рабочего класса ярко подтверждается делами передовиков соревнования.

Десятки лет по стальным магистралям водил паровоз отец брянского машиниста Виктора Фёдоровича Цикунова. Любовь к своей трудной, ответственной и увлекательной профессии он передал сыновьям. Сначала Константин, потом Георгий, Николай, а затем и Виктор стали машинистами. Вот уже 32-й год управляет Виктор Фёдорович локомотивами. Все годы он активный участник соревнования. Отлично владея техникой управления тепловозом, он за семилетку сэкономил 248 тонн дизельного топлива. Машинисты Московской дороги, соревнующиеся с Цикуновым, внесли в фонд семилетки тысячи тонн горючего.

Весной 1966 г., в дни, когда вся страна изучала и обсуждала новый пятилетний план, принятый XXIII съездом партии, Цикунов задумал новое дело. С помощью экономистов он рассчитал и принял личный план по досрочному выполнению пятилетки. Оказалось, что при образцовом содержании локомотива, соблюдении графика движения и выполнении других технических требований можно за пять лет как минимум сберечь 60 тонн дизельного топлива, повысить техническую скорость на 2 километра в час, увеличить производительность труда на 3 %. Эти цифры и были положены в основу личного плана В. Ф. Цикунова.

Вскоре об этой инициативе узнали на всех предприятиях Московской дороги. Вслед за машинистами в соревнование включились работники пути, связи, движения, вагонного хозяйства. А потом движение «Мой вклад в пятилетку» перекинулось на другие магистрали страны.

С инициативой, имеющей важное государственное значение, выступил коллектив Московско-Рижского отделения. Здесь впервые на сети дорог были организованы опорные станции, сыгравшие существенную роль в ускорении доставки грузов колхозам и совхозам.

Раньше удобрения поступали более чем на 30 станций, как правило, небольшими «порциями». Например, на станции Лесодолгоруково в среднем за сутки выгружали 2,5 тонны, а в соседней, Чисмене, за 20 дней — один вагон. Раздробленность выгрузки создавала большие затруднения. Возникла идея сконцентрировать выгрузку удобрений на меньшем количестве станций, сделав их опорными пунктами, оснащёнными механизмами, с благоустроенными площадками и подъездами к ним. Выделили три таких пункта — Волоколамск, Шаховская и Дмитров. Обеспечили их механизмами за счёт перераспределения. В Волоколамске и Дмитрове, например, на складах топлива были краны на железнодорожном ходу. В связи с переходом на электротягу надобность в них почти отпала. Их передали опорным пунктам. В Шаховскую дали тракторный погрузчик, взяв его со станции Москва-Товарная Рижская, где пущены электрокозловые краны.

Приступая к созданию опорных пунктов, работники отделения понимали, что должны считаться с интересами получателей. Перестроить работу можно было успешно только в тесном контакте с отделениями Сельхозтехники, совхозами и колхозами. Необходимо было добиться, чтобы сами получатели убедились не только в государственной целесообразности организации выгрузки удобрений на определённых станциях, но и в своей собственной выгоде от этого. Некоторым колхозам и совхозам в связи с созданием опорных пунктов пришлось перевозить грузы несколько дальше, чем раньше. Но возникшие дополнительные расходы сторицею окупились в результате резкого снижения стоимости выгрузки и погрузки.

Так отпала необходимость держать на многочисленных станциях экспедиторов и кладовщиков от каждого колхоза и совхоза, выделять для грузов каждой организации обособленные площадки. Три опорных пункта успешно обслуживают 40 колхозов и совхозов двух районов.

По примеру Московско-Рижского отделения опорные пункты созданы на всех дорогах Советского Союза. На Московской дороге в результате организации 118 опорных станций было закрыто 98 малодеятельных для грузовой работы пунктов.

Итоги работы дороги радуют и вдохновляют на решение новых задач. В достигнутом большая доля труда и командного состава, и рядовых рабочих и служащих дороги, добившихся устойчивой работы своих предприятий. Особенно успешно трудились коллективы отделений: Московско-Рязанского, Московско-Курского, Московско-Ярославского, Брянского, Орловского, Курского, Тульского, Смоленского.

За последние годы вырос новый замечательный отряд передовиков производства, показывающих образцы труда, ведущих за собой коллективы предприятий. Это К. С. Жданов — маневровый диспетчер станции Ожерелье, В. И. Шинаев — машинист моторвагонного депо Панки, А. А. Яковлев — машинист локомотивного депо Лобня, В. В. Никулин — бригадир дистанции контактной сети Мытищинского участка энергоснабжения, А. И. Сурков — дорожный мастер Московско-Рязанской дистанции пути и многие, многие другие.

За образцовое выполнение заданий семилетки, за высокие производственные и экономические показатели Московская дорога указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1966 г. награждена высшим отличием Родины — орденом Ленина.

Гордость дороги — 18 Героев Социалистического Труда, 10 Героев Советского Союза, 3 лауреата Государственной премии.

За выдающиеся успехи, достигнутые в выполнении плановых заданий роста перевозок, за развитие и техническую реконструкцию дороги указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 августа 1966 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда Баранову Николаю Ефимовичу — машинисту локомотивного депо Тула, Бабину Василию Егоровичу — машинисту-инструктору депо Ожерелье, Ерёмину Владимиру Харитоновичу — дорожному мастеру Московско-Ярославской дистанции пути, Карпову Леониду Анатольевичу — начальнику Московской дороги. Орденами и медалями награждены 1915 железнодорожников, из них 60 — орденом Ленина.

Инициатива и смелость в поиске, самоотверженность и высокая дисциплина в труде, коллективизм и горячая заинтересованность в делах родного транспорта — вот что отличает московских железнодорожников.

Часть 11



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100