Logo name

Впереди — зелёный. 125 лет Приволжской железной дороге (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Дорожный строительно-монтажный трест

Дорстройтрест был организован по приказу министра путей сообщения 11 декабря 1938 года. Сегодня в его состав входят семь подразделений на станциях Саратов, Волгоград, Верхний Баскунчак, Ершов, Астрахань, в которых трудятся более 2100 человек.

О работе коллектива красноречиво свидетельствуют следующие цифры и факты. За 1990—1995 гг. ему четыре раза присуждались призовые места в отраслевом соревновании, а в дорожном соревновании подразделения треста признавались лучшими 37 раз. Как говорится, честь — по заслугам. Только за этот период было построено 22 объекта производственного назначения, детсады, больницы и поликлиники. За пять лет сдано в эксплуатацию 156 396 кв .м жилья, причём на 1990 г. приходится 9 373 кв. м, а на 1995 г., несмотря на все трудности, — уже 39 954 кв. м. Значительно возросли объёмы строительно-монтажных работ. Если в 1990 г. их было выполнено на сумму 11253,9 тыс. руб., то в 1995 г. (в сопоставимых ценах) — на 25 795 тыс. рублей. План сдачи жилья в эксплуатацию выполняется ежегодно.

Одним из ведущих подразделений Дорстройтреста является Саратовское строительное управление № 3, которое занимается возведением объектов железнодорожного транспорта, соцкультбыта, жилья. За 1990—1995 гг. в домах, построенных СУ-3, новоселье справили 2864 семьи тружеников магистрали. При этом общая площадь жилья составила 148 545 кв. м, в том числе на станциях Саратов 2 — 77 168 кв. м, Сенная — 34 562 кв. м, Аткарск — 14 823 кв. м.

Среди новостроек, которыми по праву гордится коллектив СУ-3, хорошо известны железнодорожникам дома со встроенными стоматологической поликлиникой, магазином «Мебель», 379-квартирный дом по ул. Ст. Разина. В числе объектов производственного назначения — комплекс багажного отделения, здания милиции и служебно-бытового корпуса на ст. Саратов 1, здание информационно-вычислительного центра рядом с управлением дороги, столовая, административно-бытовой корпус на 500 мест и другие объекты в локомотивном депо, новый 6-этажный лабораторный корпус железнодорожного техникума.

В 70—90-е гг. строители СУ-3 оставили о себе добрую память не только в Саратове, но и на других больших и малых станциях. На ст. Сенная они в числе других объектов возвели поликлинику, детский сад, в Аткарске — баню, в Анисовке — цеха ТО-3 и ТО-4, ангар локомотивов, в совхозах — свинарник на 1200 голов и коровник на 200 голов, на станциях Багаевка и Карамыш — школы на 464 и 624 места соответственно и т. д.

В строительном управлении № 3 постоянно развивается собственная материальная база, совершенствуется организация труда. Если сравнить начало 70-х гг. и наши дни, то нельзя не заметить больших перемен, произошедших за четверть века. Раньше в основном строились трёх- и пятиэтажные здания, так как машины и механизмы были малой мощности, максимальная грузоподъёмность башенных кранов составляла 5 тонн. Перегородки в домах были наборными из кирпича, так же выкладывались санкабины, штукатурка производилась вручную.

Иное дело — 80—90-е годы. Приобретаются мощные башенные краны типа КБ-405 грузоподъёмностью 10 т, дающие возможность строить благоустроенные дома высотой до десяти этажей. Их стали возводить на свайном основании. Широко применяются индустриальные методы труда, позволяющие при строительстве жилья использовать типовые элементы, изготовленные в заводских стационарных условиях (санкабины, крупнопанельные перегородки, ограждения лоджий). В 80-х гг. был внедрён метод штукатурки стен и заливки полов с применением штукатурных станций типа ПШС.

Многие прогрессивные методы позволяют строителям экономить время, материалы, повышать качество выполняемых работ. Если деревянная опалубка при устройстве ростверков после разборки не восстанавливалась, то металлическая, применяемая в настоящее время, используется многократно. Троссовые подмостки при строительстве домов значительно ускоряют сборку и разборку лесов. По достоинству оценили рабочие и специалисты эффективность такой меры, как оборудование приобъектных растворных узлов. Это позволило не только значительно сократить транспортные расходы, неизбежные при доставке раствора на объект с центрального бетоносмесительного узла, но и повысить качество работ в зимнее время, так как раствор готовится на горячей воде, малыми порциями, с противоморозными добавками, в результате чего не происходит его быстрого охлаждения. В строительном управлении внедрён пооперационный контроль за качеством выполняемых работ.

В ходе развития магистрали появилась необходимость обустройства линейных станций. С этой целью на местах были созданы стационарные прорабские участки. Их коллективы многое сделали для выполнения поставленных перед ними задач. На ст. Сенная под руководством «Почётного железнодорожника» прораба В. Я. Вильхового за двадцать пять лет построены целые жилые массивы — в общей сложности 34 тыс. кв. м жилья. Посёлок Сенная преобразился, его улицы покрылись дорожными плитами.

Неплохо поработали за последние десятилетия и многие другие прорабские участки.

Сегодня СУ-3 — передовой коллектив Дорстройтреста. Он выполняет в год строительно-монтажных работ более чем на 6 млн руб. в ценах 1991 года.

В управлении выросли многие командиры производства разных уровней, в их числе бывший начальник управления, сегодня управляющий Дорстройтрестом В. П. Челак, нынешний начальник управления Я. И. Олийнык. В управлении работают строители высокой квалификации, настоящие мастера своего дела: слесарь-сантехник Г. И. Быстрицкий, плиточник-облицовщик Г. А. Бородулин, кровельщик Г. Ф. Зайцев, каменщик Д. С. Козин, маляр В. В. Скворцов и другие.

В Саратове находится завод железобетонных конструкций и строительных деталей Дорстройтреста. В последние годы он пополнился новой техникой и оборудованием, была проведена реконструкция некоторых цехов и технологических операций. В 1994 г. здесь бал введён открытый летний полигон с крановой эстакадой для производства крупноразмерных железобетонных изделий мощностью 8 тыс. куб. м в год. По сравнению с 1990 г. на 1 января 1996 г. выработка на одного работающего увеличилась на 20 %, а общий объём выпуска конструкций, бетона и раствора возрос на 63 %. Сейчас завод может реализовать в год 50 тыс. куб. м продукции, но, к сожалению, в нынешних условиях его потенциал остаётся востребованным далеко не полностью.

Коллектив постоянно совершенствует организацию и технологию производства. Инициатором этих работ является директор завода В. В. Сучков. Особенно перспективным является направление, связанное с методом предварительного напряжения арматуры, при котором экономится до 40 % металла, в результате чего продукция завода становится на 20 % дешевле, чем изделия других предприятий. На заводе действует одна технологическая линия по выпуску такой продукции, в настоящее время закуплено оборудование и оснастка для второй линии.

На заводе выросла целая плеяда мастеров своего дела: бетонщики братья Александр и Анатолий Нагорновы, арматурщицы В. Н. Иванова и М. Н. Плющева.

Строительное управление № 4 Дорстройтреста базируется на ст. Волгоград. Усилия этого коллектива в значительной степени определяют лицо целых микрорайонов города, ритм работы железнодорожных коллективов. С 1990 по 1995 г. управлением в эксплуатацию сдано 66,9 тыс. кв. м жилья, или 2000 квартир, в том числе городок из одиннадцати домов на ст. им. М. Горького и из семи домов — в Центральном районе г. Волгограда. За этот же период построено четыре школы в обшей сложности на 1200 мест, бытовые корпуса, столовые, магазины.

В 70—90-е гг. совершенствованию организации перевозок в немалой степени способствовали построенные коллективом СУ-4 три дома связи, пять постов ЭЦ, две контейнерные площадки. Значительно облегчило труд железнодорожников удлинение путей на станциях Ляпичево, Качалино, Иловля, им. М. Горького и других протяжённостью 34,5 км.

На ст. им. М. Горького с этой же целью была построена первая на сети дорог автоматизированная горка. В чём её достоинства? Сейчас здесь вместо башмаков применяются автоматические замедлители вагонов с использованием фотоэлементов, компьютеров. Трудоёмкие операции, которые ранее были к тому же далеко небезопасными для башмачников, выполняются без участия человека.

В коллективе постоянно внедряются передовые технологии, механизируются производственные процессы. Сокращаются сроки строительства за счёт сборности элементов вентканалов и лифтовых шахт, механического пролива раствором сухого керамзита полов, применения плёночных покрытий вместо рубероида, инвентарных лесов в лифтовых шахтах и на лоджиях.

Много лет отдали благородному труду строителя начальник СУ-4 Е. И. Подпругин, строймастер В. П. Реунов, маляры М. М. Хромова, Н. А. Гришина, Н. В. Зимина, водители С. С. Жунинский, В. Я. Тимофеев, штукатуры В. П. Фролов, М. П. Макарова, Н. В. Кривчикова, каменщик В. К. Максимов и другие. Они успешно работают и сейчас, а строительный мастер А. Ф. Кобзева, прораб В. Б. Сорокин, штукатур И. В. Фролов награждены знаком «Почётному железнодорожнику».

Строительством жилья, объектов производственного и социально-бытового назначения на территории бывшего Ершовского отделения занимается строительно-монтажный поезд № 629, основанный в 1972 году. За это время построено 1284 квартиры общей площадью 64,2 тыс. кв. м. Кроме Ершова, новые дома появились на станциях Пугачёвск и Красный Кут, Озинки и Алтата. В Ершове построены терапевтический корпус отделенческой больницы, детские сады на 320 мест, производственные помещения в локомотивном депо и опытном заводе путевых машин, картофелехранилище, дом связи, общежитие, в Пугачёвске — детские сады на 320 мест, контейнерная и погрузочно-разгрузочная площадки, в Красном Куте — школа на 624 учащихся, на станциях Озинки — пост ЭЦ и Алтата — контейнерная площадка, на ст. Новоперелюбская — котельная и т. д. На станциях отделения строители произвели удлинение путей на 25,8 км. Отличными производственниками зарекомендовали себя бригадир штукатуров М. П. Богомолова, проработавшая в СМП-629 33 года и удостоенная звания «Заслуженный строитель РФ», начальник СМП-629 Р. М. Амбарданян.

Нелёгкие и ответственные задачи по развитию Верхнебаскунчакского узла решает коллектив строительно-монтажного поезда № 389, руководителем которого является А. И. Зарочинцев. Он работает в СМП с 1972 г. и прошёл путь от мастера до начальника. С 1970 по 1995 г. слаженный, работоспособный коллектив СМП вырос в два раза. Им была построена собственная производственная база с лесопильным и столярными цехами, механическими мастерскими. Дело рук строителей СМП-389 — детсады на 280 мест, жилой городок железнодорожников из 79 домов на 386 квартир, поликлиника, баня, школа, пункт технического осмотра на 60 тепловозов, роликовый цех вагонного депо. В настоящее время ведётся реконструкция локомотивного депо, строительство очистных сооружений для всего Баскунчакского железнодорожного узла.

СМП-389 славится многими мастерами своего дела. Более 25 лет работают в коллективе слесарь А. А. Браташев, плотник И. П. Бардуков, водитель Ю. И. Покусаев, инспектор отдела кадров Л. В. Слепышева, бригадиры отделочников М. Н. Левченко и Г. П. Руденская.

СМП-677 Дорстройтреста, действующий в Астрахани, в 1988 г. был расформирован. Однако в 1993 г. в силу производственной необходимости он был организован вновь. С тех пор прошло сравнительно немного времени, но сделать за этот период удалось немало. Восстановлена производственная база, мастерские, столярный цех, сформирован костяк работников СМП (для железнодорожников узла уже построено 335 квартир), организованы специализированные бригады по выполнению своими силами всех сантехнических и электромонтажных работ, что позволяет обходиться без привлечения других организаций и значительно сократить затраты, изготовлен и внедрён высокопроизводительный станок для сварки линолеума.

Эти успехи во многом достигнуты благодаря тому, что со дня повторной реорганизации начальником СМП-677 был назначен С. К. Лигай, руководитель инициативный и предприимчивый. Работа строителей, экономическое состояние поезда находятся под его бдительным контролем, постоянно применяются эффективные меры по сохранению и выживанию коллектива в условиях рыночной экономики.

Сегодня в СМП-677 добросовестно и с высокой отдачей трудятся производитель работ Н. Н. Черкасов, мастер производственной базы Т. К. Тулупова, бригадир отделочников Л. В. Саган, снабженец И. М. Павлушин, начальник производственного отдела М. М. Жаналин, механик Д. В. Хван.

Реконструкцией, капитальным ремонтом и возведением искусственных сооружений на магистрали занимается коллектив мостостроительного поезда № 6. За последние четверть века им выполнен очень большой объём работ: заменено 436 пролётных строений из металла и железобетона общей протяжённостью 9 км, произведено развитие станций и узлов на 34,7 км, переустроено 143 моста на железобетонные трубы, построено и реконструировано 9 пешеходных мостов.

С 1970 по 1995 г. рабочие и специалисты МСП-6 внедрили 80 рацпредложений, постоянно применяли прогрессивные технологии и методы строительства и реконструкции искусственных сооружений. Так, на грузонапряжённых участках Пенза — Поворино, Анисовка — Озинки, Красный Кут — Астрахань в одно «окно» продолжительностью 6—6,5 часов при участии мостовиков, путейцев, энергетиков и работников восстановительных поездов менялось от 4 до 9 пролётных строений малых мостов. На мосту 981 км участка Урбах — Астрахань впервые на железнодорожном транспорте пролётные строения весом до 170 т заменили с применением синхронно работающих двухконсольных кранов. Перекатка пролётных строений длиной от 44 до 88 м осуществляется с помощью аванбеков, с применением вагонных тележек.

За последние два с половиной десятилетия полностью реконструирована производственная база МСП-6 со строительством арматурного цеха, котельной, гаражей, пропарочных камер, установкой кранового оборудования.

Активный, творческий подход к выполнению плановых заданий проявили прорабы А. Е. Лодянов, В. С. Воронин и А. В. Новак.

Дорожный строительно-монтажный трест является основным подрядчиком, осуществляющим строительство практически всех объектов производственного назначения, соцкультбыта и жилья. В то время, когда другие подрядчики не в состоянии в силу разных причин сооружать те или иные объекты, их возведение поручается подразделениям Дорстройтреста, и строители Приволжской железной дороги своевременно справляются с поставленными задачами. Несмотря на сложность работы в рыночных условиях коллектив Дорстройтреста высоко держит свою профессиональную марку.

Материально-техническое снабжение

К началу 70-х гг. Приволжская железная дорога имела развитое хозяйство материально-технического обеспечения: специализированные складские помещения, погрузочно- разгрузочные рампы, средства механизации. На главном материальном складе, складах станций им. М. Горького и Ершов в эксплуатации находились козловые краны. Была разработана и внедрена научная организация труда для обеспечения поточности, специализации погрузочно-разгрузочных операций, применения стеллажности оборудования и средств механизации.

Однако существовавшая в то время система документооборота по разнаряжению и отгрузке материально-технических ресурсов становилась тормозом в организации оперативной работы. Разнарядки со службы и исполненные наряды с главного материального склада на отгрузку материалов, оборудования и запасных частей на отделения дороги отправлялись с использованием почты, что приводило к несвоевременной информации потребителей и задержкам поступления ожидаемых грузов.

Сама жизнь настоятельно требовала применения автоматизированной системы управления, и с 1978 г. работа по её внедрению в службе материально-технического обеспечения началась.

Первым этапом явилось применение телетайпов, связавших службу, главный материальный склад и отделы материально-технического обеспечения отделений дороги. Такое новшество позволяло в течение нескольких минут передавать необходимую информацию на главный материальный склад для исполнения и в соответствующие отделы материально-технического обеспечения отделений дороги для сведения. Исполненный наряд после отгрузки материалов, оборудования и запасных частей аналогичным образом стал передаваться и в службу грузополучателей.

У истоков этой перспективной работы по внедрению автоматизированной системы управления стояли руководители службы В. И. Попов, Н. П. Кулинич, начальник главного материального склада Ю. М. Сухов. Большой вклад в её выполнение внёс электромеханик связи В. И. Беленец.

На дороге ежегодно проводится работа по совершенствованию технологии погрузочно-разгрузочных операций, наращиванию складских ёмкостей и улучшению их содержания, повышению уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Большие изменения в этом направлении произошли за последнее десятилетие. В этот период за счёт средств капитального строительства и ремонта были построены административно-бытовые корпуса на 50 мест на базах станций Сенная и Чир, сданы в эксплуатацию около двух десятков типовых (площадь каждого 480 кв. м) арочных помещений в филиалах отделенческих складов на станциях Сенная, Чир, Пугачёвск, Астрахань, на складах Волгоградского, Ершовского и Саратовского отделений, на главном материальном складе. Увеличилось количество складов, оборудованных пожарно-охранной сигнализацией, оснащённых стеллажным оборудованием и ящичной тарой.

В результате целенаправленной работы по эффективному использованию машин и механизмов внедрено 11 технологий погрузки и выгрузки «вагон — склад — вагон» с применением дизельных автопогрузчиков на складах Саратовского, Волгоградского, Ершовского отделений дороги и главном материальном складе.

При погрузке и выгрузке пиломатериалов и оборудования применяются стреловые автопогрузчики. Внедрение этих технологий позволило ускорить выполняемые работы, сэкономить время, повысить уровень механизации труда.

В связи с переходом экономики страны на рыночные отношения в 1991 г. резко изменилась система материально-технического обеспечения предприятий и организаций. Централизованное обеспечение дорог было ликвидировано. Его заменили на оптовую безлимитную торговлю и на прямые договорные связи с поставщиками.

С распадом СССР были разрушены длительные хозяйственные связи между предприятиями бывшего Советского Союза, у республик появились свои законы и денежная валюта. Кроме того, таможенные органы требовали большое количество дополнительных документов длительного оформления. Это вело к увеличению расходов и увеличению сроков поставки. Вновь образовавшийся в Москве «Росжелдорснаб» взял на себя обязательства на поставку продукции дорогам от поставщиков ближнего зарубежья.

С развитием самостоятельности предприятий МПС России Указанием от 18.08.1992 г. переименовало отделы материально-технического снабжения отделений дороги в предприятия в соответствии с действующим законодательством и с учётом их фактического статуса и выполняемых функций.

В этом же году постепенно стал появляться дефицит наличных денежных средств. С этого периода стали заключаться договоры на так называемой бартерной основе. Продукция предприятий региона дороги стала отгружаться в счёт дебиторской задолженности за перевозки.

В 1994 г. в целях предотвращения разбросанности снабжения и в связи с принятием закона «О предприятиях и предпринимательской деятельности» служба материально-технического снабжения была реорганизована в государственное предприятие материально-технического снабжения дороги.

Для изыскания денежных средств и бартерной продукции на приобретение из других регионов остродефицитных материалов, запасных частей и оборудования, необходимых дороге, на предприятии были созданы отдел реализации материально-технических ресурсов и торговая сеть. Таким образом, на органы снабжения дороги легла новая функция — коммерческая деятельность.

В этих условиях предприятие вынуждено изыскивать возможности производства необходимых для эксплуатационных нужд дороги материальных ценностей на месте: введена в действие пилорама, ведутся работы по организации минизавода для производства сварочных электродов, налажен выпуск гвоздей всех размеров.

На укрепление финансово-экономического положения дороги направлена принятая в 1996 г. программа по сокращению расходов дороги в системе материально-технического снабжения. С целью экономии эксплуатационных расходов и улучшения материально-технического снабжения предприятий и организаций дороги на первом этапе произведена реорганизация предприятий по материально-техническому снабжению Саратовского и Ершовского отделений дороги. На базе предприятия по материально-техническому снабжению Саратовского отделения дороги организован филиал государственного предприятия материально-технического снабжения дороги с выполнением обязанностей по содержанию и хранению материалов второго запаса и коммерческой деятельности. Ершовский отдел МТС стал филиалом главного склада.

Для дальнейшего совершенствования системы материально-технического снабжения на втором этапе программы предусмотрено включение в состав государственного предприятия материально-технического снабжения аналогичных предприятий на Астраханском и Волгоградском отделениях дороги. Таким образом, в 1996 г. на дороге должно сложиться единое государственное предприятие материально-технического снабжения со структурными подразделениями на местах.

Несмотря на имеющиеся трудности, предприятие в настоящее время сохранило систему внутридорожного централизованного снабжения предприятий дороги материально-техническими ресурсами, что является очень важным моментом в организации повседневной работы.

Важной страницей в развитии службы материально-технического снабжения, совершенствования рабочих мест (АРМ) с использованием персональных ЭВМ. АРМы предназначены для автоматизации трудоёмких и оперативных функций по планированию, учёту и движению материальных ценностей на складах предприятия. А целью внедрения системы в целом является объединение отдельных АРМов в единую сеть управления и связь её с предприятиями МТС дороги и территориально удалёнными кладовыми. Увязка всех АРМов службы, отделов материально-технического снабжения, главного материального склада, предприятий в единую систему позволит полностью обеспечить выполнение задач по учёту, контролю и распределению ресурсов. Уже выполнен большой объём работ по решению этой задачи.

На главном материальном складе, предприятиях МТС Саратовского, Ершовского и Волгоградского отделений дороги работают АРМы кладовщика, учёта поступления и выдачи материальных ценностей, программы по транзиту, оформлению документов по отправке грузов, учёту малоценных материалов, начислению заработной платы, учёту основных средств. Разработаны и внедрены программы по наценке на отпускаемые материальные ценности, по учёту дебиторов и кредиторов.

Готовится программа по составлению квартальных и годовых балансов. Полностью программа АСУ предприятия МТС будет реализована в 1997 году. Все внедрённые программы в системе АСУ главного склада, отделенческих складов и предприятий МТС признаны одними из лучших на сети дорог. На Приволжской магистрали уже побывали представители снабженческих организаций Горьковской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской и других дорог с целью перенять опыт по разработке и внедрению указанных программ.

Для обеспечения сохранности материальных ценностей на главном материальном складе в 1995 г. была введена система периметральной сигнализации, видеонаблюдения с использованием новейших технических средств и приборов.

Система материально-технического снабжения, одно из важнейших подразделений дороги, является практически ровесницей магистрали. Но кардинальные изменения в её деятельности произошли в последние десятилетия. Наибольший вклад в развитие хозяйства МТС в разные годы внесли начальники служб материально-технического снабжения В. Ф. Ганке, В. И. Попов и особенно Н. А. Марков, в годы работы которого велось интенсивное строительство складов, ангаров, активно выполнялись другие работы.

Среди заслуженных работников службы и начальники отделов: планового — Л. С. Григорьева, оборудования — К. П. Иноземцев, материалов — М. Т. Валенцев, начальник главного материального склада И. Я. Ильин. 30 лет работает в системе МТС водитель В. И. Лысенко, около 20 лет отдал ей электрик К. В. Демин. Сегодня успешно продолжают трудиться начальник главного материального склада В. Г. Баннов, заместитель начальника предприятия МТС A. Г.Геращенко. Руководит коллективом предприятия B. М.Капранов.

В нелёгких условиях рыночной экономики коллектив предприятия МТС намерен, как и прежде, чётко обеспечивать потребителей дороги необходимыми материалами, оборудованием и запчастями.

Дорожный информационно-вычислительный центр

В 1967 г. на Приволжской железной дороге была создана фуппа по внедрению вычислительной техники. Заместителю начальника технического отдела дороги Ю. А. Закоре было поручено курирование нового участка работы: подбор кадров и выбор направления. Надо отметить, что на протяжении многих лет он с интересом занимался аналогичной работой, несмотря на то, что раньше это не входило в его прямые обязанности.

Когда в управление дороги пришли выпускники СГУ, математики А. Ф. Сирик, А. М. Холодова, Г. П. Шувалкина, была создана группа специалистов, получившая название цех вычислительной техники. И хотя техники, как таковой, ещё не было и для расчётов использовались ЭВМ других организаций, энтузиазм, молодой задор и профессиональная хватка помогли бывшим выпускникам решить множество проблем и блестяще справиться с поставленными перед ними задачами. Первая из них — «Планирование перевозок грузов» — была разработана на таком высоком уровне, что, кроме Приволжской, её эксплуатировали и другие дороги. Так была сделана серьёзная заявка о вычислителях Приволжской магистрали.

В 1971 г. по инициативе главного инженера дороги В. В. Цоканова на первом этаже здания управления были оборудованы машинные залы и поставлены первые ЭВМ «Минск-32». Пришли новые сотрудники: математики Г. В. Пономарева, С. П. Волкова, Н. В. Барыбина, электроники А. В. Лалов, Г. Г. Кирилюк, В. А. Пашкин, Е. А. Крамер и другие. Под руководством А. Ф. Сирика была организована лаборатория вычислительной техники.

Нужно было определить, чем заняться в первую очередь, чтобы результаты работы сразу же дали полезные плоды для железнодорожных организаций и аппарата управления дороги.

Принимая во внимание активность и заинтересованность пассажирской службы, коллектив лаборатории вычислительной техники одним из важнейших направлений в своей работе выбрал разработки в сфере пассажирских перевозок. Одновременно продолжалась работа по передаче планирования короткопробежных и нерациональных перевозок на ЭВМ. Проводилась разработка программ по простою вагонов на подъездных путях. В 1973 г. эта задача поступила в промышленную эксплуатацию.

1 июня 1973 г. был издан приказ о создании на базе лаборатории вычислительного центра дороги. Первым начальником ВЦ стал Валентин Пантелеевич Скляров — умный, талантливый, уравновешенный руководитель. Вместе с ним начали работать главный инженер ВЦ А. В. Лалов, заместитель начальника ВЦ А. И. Заседателев, начальник математического отдела А. Ф. Сирик, начальник отдела связи Р. Н. Журевич.

Расширение круга решаемых задач, увеличение количества выдаваемых справок, необходимость оперативного поступления информации требовали усиленного развития связи. В эту работу включился отдел связи под руководством Р. Н. Журевич. Со временем данные о работе отделений начали приходить с их информационных центров на телетайпы ВЦ. Сформированный в ВЦ «Диспетчерский доклад» (А. П. Грачёв, А. М. Холодова, Ю. Д. Саввин закончили к этому времени его разработку) стало получать не только управление дороги, но и отделения. Начальник дороги, выезжая на линию, мог иметь информацию о работе магистрали по каналам связи. Это была первая ниточка, протянутая между ВЦ и станциями.

В 1973 г. появилась необходимость перейти на круглосуточную работу. Первые сменные инженеры и операторы — В. А. Пашкин, Е. А. Крамер, Г. В. Пономарева, А. Б. Абросимова, Е. И. Тарасова, В. Н. Шараев, Л. В. Блинова и другие — оставались работать ночью. Им приходилось принимать окончательное решение по правильности информации и вовремя передавать её в Москву в Главный вычислительный центр. Количество задач продолжало расти: отчётности ГО-1, ГО-2, ГО-3, ГСМ, ДО-1, ДО-15, АСТП, УРТК, РЕ, АСКИД. Внедрялись задачи «Лес и нефть», пассажирская отчётность, сметы.

Бывали и неприятности: то ящики с перфокартами рассыпались, то какая-то порция информации по «Лесу и нефти» попадала в грузовую отчётность — попробуй разберись, — то перфолента километрами выходила из ЭВМ — смотай, не порви, передай на линию и не перепутай, что и куда!

Вычислительный центр Приволжской магистрали неоднократно представлял свои разработки на ВДНХ СССР. Среди них: «Планирование перевозок грузов», «Простой вагонов на подъездных путях». Разработка по прогнозированию пассажиропотока завоевала бронзовую медаль выставки.

В 1976 г. группа в составе технолога Л. Н. Косыгиной, программистов Б. А. Ольхового и Е. К. Панкратовой приступила к постановке задачи «Автоматизация статистической отчётности пассажирских перевозок и распределение доходов от них». За три года, наращивая темпы разработки и подключая новые силы (И. А. Савина, Н. В. Барыбина, С. П. Волкова), специалисты достигли поставленной перед ними цели.

При переходе на новую технику всё программное обеспечение переделывалось на более высоком уровне под руководством заместителя начальника отдела ВЦМ А. Н. Крючкова (сейчас — начальника вычислительного центра). Впоследствии эта задача была внедрена на 21 дороге сети. А сопровождение по сети ведётся до сегодняшнего дня.

Важным этапом в развитии центра стал период с 1979 по 1982 г., когда шло внедрение задачи ИОММ (интегрированная обработка маршрута машиниста). В начале 1982 г. была организована группа ИОММ в составе А. М. Касьяновой, Н. И. Курбатовой, Н. И. Бесхатневой, А. П. Копошилко. И уже 1 ноября 1982 г. задача была запущена в промышленную эксплуатацию на ЭВМ «Минск-32» по комплексу программ, разработанных Куйбышевской железной дорогой. К ВЦ по каналам связи подключились локомотивные депо. «Опутанные» с ног до головы перфолентой операторы до утра передавали отчёты по маршруту машиниста на телетайпы локомотивных депо.

Постепенно перфоленты и перфокарты заменили магнитные ленты. Это значительно ускорило процесс ввода информации. Появились быстродействующие устройства передачи данных: «аккорды», «тапы». Они значительно облегчили передачу данных на линейные предприятия. А там на подходе уже был «Минск-1560», который позволил вводить информацию непосредственно в машину.

За прошедшие годы задача ИОММ претерпела значительные изменения. Физически и морально стареют техника и математическое обеспечение. В 1990 г. сотрудники производственного отдела Р. С. Иванова, А. И. Касьянова, С. А. Забалуева и другие осуществили внедрение нового комплекса программ, разработанных Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской, Юго-Восточной дорогами. Этот комплекс работает и в настоящее время и курирует его всё та же А. М. Касьянова, для которой задача стала родной — она знает все её тонкости. В тесном контакте с ВЦ работали Г. Р. Тарасова, Е. М. Касторнова, М. Ф. Свирионова — старейшие сотрудники ЦМСС.

Начиная с 1981 г. ВЦ Приволжской магистрали вместе с другими дорогами открыли новую страницу в развитии автоматизированного управления. Речь идёт о ДИСКОРе — диалоговой информационной системе контроля оперативной информации. Все силы математиков и технологов были брошены на внедрение этой системы. А. П. Грачёв, А. М. Холодова, Н. И. Поляков, А. В. Саввина, С. П. Волкова, Н. В. Барыбина, Е. К. Панкратова и другие создавали базу ДИСКОРа и получали первые отчётные формы. Теперь никто из специалистов, связанных с оперативной работой, не может обходиться без анализа этих форм. После окончания суток информация с линии поступает в ЭВМ, рассчитываются необходимые данные по станциям и отделениям дороги. Работники управления могут сами получать из ЭВМ нужную им информацию и планировать работу на следующие сутки.

Одновременно с разработкой системы ДИСКОР шла технологическая подготовка к выполнению одной из важнейших задач дороги — АСОУП (автоматизированная система оперативного управления производством). Эта система требовала применения более современных и мощных ЭВМ. А для них были необходимы новые площади.

Началось строительство здания ВЦ. Вся ответственность за проектирование и строительство легла на плечи главного инженера ВЦ В. С. Алексеева. Он с честью выдержал трудный экзамен. Всем центром строили это здание, и в августе 1986 г. новоселье состоялось. Специалисты расселились по комнатам и приступили к работе. Начался монтаж техники. Был установлен новый двухмашинный комплекс ВК-1045. А через некоторое время — ВК-1046, шла замена старых дисковых систем на новые.

Надо отдать должное отделу электроники — все проблемы решались в сжатые сроки. Творчески, с большой отдачей работали Ю. А. Максимов, В. А. Пашкин, А. Гусев, В. Н. Щараев, Некрасов, Солонин, Рахманов… Трудно отдать предпочтение кому-то одному — все трудились на славу.

Важнейшим шагом в развитии АСОУП на дороге явилось внедрение АСУСС (автоматизированной системы управления сортировочными станциями) на станциях им. М. Горького и Анисовка. В ВЦ по приказу начальника дороги для выполнения этой работы был создан специальный отдел — АСУ сортировочных станций, который возглавил В. В. Борисов (ныне начальник службы статистики и экономического анализа). Технологи системы — Н. И. Курбатова, О. А. Игонина. Система внедрялась на мини-ЭВМ СМ-2.

Вычислители подготовили помещение, установили машины, настроили нормативно-справочную информацию соответственно технологии каждой станции. Затем начали учить дежурных по станции, маневровых диспетчеров, дежурных по горке, начальников станций и их заместителей умению обращаться с ЭВМ, получать все необходимые документы: телеграмму натурного листа (ТГНЛ), предварительный сортировочный листок, размеченную ТГНЛ, готовый натурный лист на сформированный поезд и другие. Отпала необходимость все операции, связанные с подсчётом веса, длины поезда, выполнять вручную.

Улучшилось качество информации. Много сил и энергии вложили в АСУСС на ст. им. М. Горького начальник АСУСС В. И. Котов, технолог В. И. Евстратова, а на ст. Анисовка начальник АСУСС О. Б. Шульгин, электроник В. Ю. Фадеев, математики Н. Ф. Шур и О. Фадеева. Большую помощь оказали начальники ст. Анисовка В. Н. Беднов и ст. им. М. Горького В. А. Машенко.

К этому времени уже была подготовлена поездная модель по задаче АСОУП, подключены абоненты. И. А. Савина, Н. Ф. Быстрова работали с базой АСОУП, технологи Новикова, Матыцина, Худякова — со станциями.

Круглосуточно обеспечивают работоспособность АСОУП диспетчеры Н. И. Полякова, И. С. Кирсанова, И. В. Барушева, В.Ермаков. Рядом с ними инженеры по информации Н. Михайлова, Л. Каримова, М. Шейко, Н. Вершкова, Н. Корнейцева, А. Решетникова. Помочь станциям правильно и своевременно ввести информацию, сделать расчёты, выдать справки по ДИСКОРу — так много легло на эти хрупкие женские плечи!

Подход поездов по станции, нарушение плана формирования, учёт перехода вагонов по стыковым пунктам, оперативный контроль за погрузкой и выгрузкой, контроль за специальным подвижным составом, передача информации о движении поездов в ГВЦ — это лишь малая часть задач, решаемых в АСОУП.

Все выделенные станции связаны с АСОУП. Они не только передают информацию о движении поездов, но и сами могут следить за поездами, вовремя выдавать информацию о подходе поездов к станции, данные о поездах не только своей дороги, но и соседних. Нелегко пришлось на первых порах, но вычислители преодолели трудности. Д. Ф. Синюков, А. П. Грачёв, И. А. Савина, В. И. Новикова — эти и другие фамилии надо было бы занести в Почётную книгу ВЦ, если бы такая существовала.

Сохранить базу АСОУП, не потерять информацию, выдать отчёты, правильно ввести множество корректировок в программное обеспечение… Спустя десятилетие уже легче смотреть на всё это. А тогда доходило до трагедий. Не все выдерживали такой ритм, но самые стойкие остались в коллективе и по сей день, когда АСОУП работает на новых машинах (IBM-4381), на новых дисковых системах. И. А. Савина за свой плодотворный труд награждена именными часами.

Если земля, как верили древние, держится на трёх китах, то информация о работе железной дороги собирается с трёх источников. Это натурный лист (АСОУП), маршрут машиниста (ИОММ) и дорожная ведомость (ИОДВ).

В системе ИОДВ (интегрированная обработка дорожной ведомости) обрабатываются данные по прибытию груза и его отправлению. В состав этой задачи входят составление статистической отчётности о перевозках грузов и распределение доходов от них, организация расчётов с клиентурой за перевозки грузов. Но самое главное заключается в том, что эта система содержит годовой архив дорожных ведомостей и их корешков. А отвечают за сохранность и достоверность такого богатства инженеры Т. Битенская, М. Иванова, И. Яковлева, постоянно работая с техническими центрами по обработке перевозочных документов (ТехПД) всех отделений.

На Приволжской железной дороге успешно действует ещё одна большая система — «ЭКСПРЕСС-2». В апреле 1984 г. было принято решение подсоединиться к системе «ЭКСПРЕСС» Куйбышевской железной дороги. Были закуплены первые 10 терминалов и поставлены в кассах Приволжской магистрали, составлена нормативно-справочная информация. Среди первых здесь были Р. С. Иванова, Г. В. Пономарёва, В. П. Шинкаренко.

Увеличивалось количество терминалов, каналов, связывающих Приволжскую дорогу с вычислительным центром Куйбышевской магистрали. Но росла и стоимость сопровождения этой системы. В 1994 г. было всё точно просчитано и принято неординарное решение: на имеющихся в ВЦ ресурсах внедрить «ЭКСПРЕСС» на своей дороге. Решительность начальника ВЦ А. Н. Крючкова и поддержка руководства дороги дали хорошие результаты. Уже 6 декабря 1994 г. система «ЭКСПРЕСС-2» заработала. За её внедрение главному инженеру ВЦ И. С. Алексееву было присвоено звание «Почётный железнодорожник».

В настоящее время к системе подключено около 200 касс, бесперебойно обслуживающих пассажиров.

С начала работы ВЦ сменились три поколения центральных ЭВМ («Минск-32», ЕС-1022, ЕС-1045, ЕС-1046, IBM-4381). Внедрение и эксплуатация на дороге всех сетевых систем АСУ обеспечивает руководителей и специалистов, участвующих в управлении эксплуатационной работой дороги, необходимой им информацией.

Полностью автоматизированы продажа билетов на все пассажирские поезда, составление отчётности по пассажирским перевозкам, расчёты с клиентурой и банками за грузовые перевозки, распределение доходов между участниками перевозок.

С 1996 г. началось внедрение системы «ДИСПАРК», позволяющей получать полные данные о любом грузовом вагоне, вести номерной учёт работы и видеть дислокацию вагона на любой момент времени. В этом же году предстоит внедрить первую очередь единого центра диспетчерского управления перевозками и создать основу для системы фирменного транспортного обслуживания клиентуры.

Современный этап развития и внедрения вычислительной техники на сети дорог России характеризуется массовым внедрением компьютеров и автоматизированных рабочих мест на линии. Если раньше у пользователя участковой станции и товарной конторы стоял телетайп, по которому можно было только передать или получить данные, то теперь для него можно создать и эксплуатировать на его персональном компьютере довольно сложные программы с выдачей данных как на экран, так и на принтер, причём расчёты могут делаться не обязательно в ИВЦ дороги, но и на компьютере самого пользователя. В этой связи на сотрудников центра легла более сложная и ответственная задача по разработке таких программ, которые позволяли бы пользователю работать с ними с максимальным удобством и простотой.

В 1993 г. с приходом нового начальника ИВЦ А. Н. Крючкова происходит качественный скачок в развитии ИВЦ дороги. Вновь организован отдел разработчиков, куда вошли молодые выпускники Саратовского государственного университета. Претворяя в жизнь новые принципы разработки программ, специалисты ИВЦ создали технологию и программное обеспечение АРМ ТехПД, которые построены на базе многотерминальных UNIX-систем и СУБД NTERBASE. Работа идёт по принципу законченного цикла с ведением всей базы исходных документов, лицевых счетов, выдачи отчётных и платёжных документов непосредственно в ТехПД на основе полных справочных данных, содержащихся в базе данных и идентичных справочниках ЕК ИОДВ. Такие разработки на сети дорог России проделаны впервые.

Также впервые силами работников ИВЦ разработаны уникальные принципы построения сети передачи данных дорожного уровня на основе протокола TCP/IP, UNIX-концентраторов и маршрутизаторов с возможностью удалённого администрирования. Начиная с 1996 г. идёт планомерное включение в сеть разнообразных АРМов, эксплуатируемых на дороге.

Рабочее снабжение, ступени развития

Свою историю служба рабочего снабжения ведёт с лета 1933 г., когда было принято постановление СНК СССР № 1526 от 19 июля об организации на железных дорогах отделов рабочего снабжения.

С этого времени на всех крупных узлах Рязано-Уральской, ныне Приволжской, дороги начинает создаваться обширная сеть магазинов, при локомотивных и вагонных депо строятся и открываются типовые столовые, оснащённые холодильным и тепловым оборудованием.

В 1937 г. на дороге уже работало 6 отделов рабочего снабжения, 9 совхозов. Саратовская база, производственный комбинат.

В 1953 г. при формировании Приволжской магистрали в систему Дорожного Управления вошли: Сталинградский, Котельниковский, Арчединский, Петроввальский отделы рабочего снабжения.

1970—1980 гг.— это период ускоренного развития материально-технической базы отделов рабочего снабжения (ОРСов). Выполняя приказ министра путей сообщения И. Павловского от 16.03.1977 г. «О мерах по улучшению организации торгового и бытового обслуживания на железнодорожном транспорте», приволжане начинают строительство обустроенных складов и овощехранилищ. Открываются специализированные магазины «Кулинария», расширяется сеть столовых, в которых устанавливается конвейерная линия раздачи пищи.

В 80-е гг. система рабочего снабжения продолжала расширяться. На дороге было организовано 33 предприятия бытового обслуживания.

Все годы руководство Дорожного Управления рабочего снабжения тружеников магистрали особое внимание уделяло решению двух вопросов: развитию и совершенствованию системы общественного питания и обслуживания железнодорожников, живущих на отдельных малых станциях и разъездах.

В сложный период становления рыночных отношений работникам ОРСов пришлось решать вопросы, связанные не только с сохранением качества обслуживания железнодорожников, но и проблему выживания предприятий. Летом 1994 г. был издан приказ начальника дороги, согласно которому все ОРСы и их филиалы полностью передавались в ведение отделений дороги.

В 1992—1995 гг. коллективам ОРСов пришлось испытать на себе все трудности вхождения в рынок: острый недостаток оборотных средств, жёсткие условия получения кредитов в банках. Опередив попытки местных администраций приватизировать и изъять хорошо развитую обустроенную материально-техническую базу ОРСов в муниципальную собственность, отделы рабочего снабжения дороги были сохранены в системе железнодорожного транспорта.

В 90-е гг. работниками ОРСов был взят курс на резкий рост объёмов реализации товаров в своей торговой сети. Товарооборот в 1995 г. по сравнению с предыдущим годом вырос почти в 3 раза.

На 1996 г. разработана и утверждена программа усовершенствования деятельности ОРСов. Она включает в себя не только расширение объёмов производства собственной продукции, хлебобулочных, кондитерских и колбасных изделий, но и совершенствование обслуживания работников дороги на линии. Основная задача коллективов ОРСов сегодня имеет два направления: во-первых, освободившись от затратных технологий, стать самоокупаемыми, безубыточными предприятиями, и, во-вторых, добиться более высокого уровня обслуживания работников магистрали.

На дороге хорошо знают продукцию, выпускаемую перерабатывающими цехами совхоза «Красноармеец»: консервированные овощи, соки, растительное масло, колбасные изделия.

С целью сохранения в отличном состоянии значительная часть выпускаемой продукции подвергается глубокой переработке. Подсобное хозяйство из простейшего производителя стало высокоорганизованным хозяйством — заводом.

Но за всеми постановлениями и решениями, отчётными цифрами стоит ежедневный, кропотливый труд людей.

Многие годы трудятся на дороге руководитель Госудаственного Дорожного предприятия рабочего снабжения Н. И. Родионов, его заместитель Л. И. Кочнева и главный бухгалтер Г. А. Артамонова.

Многие работники награждены знаком «Почётному железнодорожнику». Среди них: водитель М. Е. Цверкунов, начальник филиала ОРСа на станции Петров Вал Т. А. Коробкова, повар столовой № 8 Ю. М. Платонова, пекарь Л. В. Пашкина — из Волгоградского ОРСа.

В Ершовском ОРСе отлично трудятся повара столовой № 1 А. А. Чипиго и Л. В. Маринич.

Среди награждённых работников Саратовского ОРСа: кладовщик Н. М. Корнеев, повар М. М. Ланцева, пекарь А. Ф. Федичкина, зав. хлебопекарней Г. Д. Корнеева, пекари Р. К. Ноздрина и И. Н. Камнева.

В совхозе «Красноармеец» уже много лет отлично трудятся птичница П. И. Летучева, доярка В. И. Самохина, тракторист А. А. Кабалов.

Продавец Котельниковского филиала Л. И. Маркина работает в ОРСе с 1958 г., столько же работает и продавец магазина № 2 Арчединского филиала Е. И. Булдыгина.

Многим работникам Волгоградского ОРСа было присвоено звание «Лучший по профессии». Среди них: заведующая магазином № 63 на станции Обливская М. И. Агуреева, заведующая магазином № 14 на станции Щебзавод Т. И. Павлова, мастер цеха безалкогольных напитков Петроввальского филиала Е. Ф. Ермилова.

Аграрный цех дороги

К началу 70-х гг. на каждом отделении дороги имелось по 1-2 подсобных сельских хозяйства в основном мясо-молочного направления. Если в них и занимались растениеводством, то чаше всего оно служило целям кормопроизводства.

Железнодорожники и члены их семей получали из этих хозяйств незначительное количество продуктов питания, да и те, как правило, через общепит.

Всё более крепнущий потенциал дорожных предприятий и организаций позволил многим из них организовать свои подсобные сельские хозяйства, откормочные пункты для скота. Инициаторами такого начинания стали Астраханская дистанция гражданских сооружений, опыт которой был рекомендован для применения МПС по всей сети дорог, локомотивное депо ст. Петров Вал, филиал Астраханского ОРСа на ст. В. Баскунчак, Ершовский ОРС и другие.

Наибольший подъём в развитии подсобных сельских хозяйств отмечается с 1983 г., когда часть дорожных совхозов и подсобных хозяйств приобретают права юридического лица. Большинство же остались на балансе предприятий. Широкое распространение получили договорные отношения предприятий и организаций с сельхозпредприятиями различных форм собственности и децентрализованная закупка у них излишков продукции, в том числе и у населения.

Постепенно во многих подсобных хозяйствах дороги начинают строиться мясо-молочные, овощеводческие и другие перерабатывающие пункты. На конец 1995 г. такие пункты имелись в совхозе «Красноармеец»: консервирование овощей, мясопереработка (колбасы, копчёности), копчение рыбы, производство растительного масла.

Пункты по переработке мяса, копчёной рыбы, хлебопечения заработали в подсобном хозяйстве пассажирского вагонного депо ст. Астрахань. В совхозе «Нестеровский» занимаются переработкой мяса, зерна на муку, хлебопечением. Цеха по переработке различных собственных сельхозпродуктов открыты в подсобных хозяйствах «Рефлектор», «Рассвет», ГСП «Кологривовский», локомотивного депо ст. Петров Вал и других.

За 1995 г. этими цехами реализовано железнодорожникам мясоколбасных изделий − 81 т, сыра и брынзы − 5 т, масла сливочного и топлёного — 10,2 т, масла растительного — 150 л, консервированных овощей и фруктов — 55 т, солений — 63 т, хлебобулочных изделий — более 300 т. На сегодня треть от физиологической нормы потребления мяса и мясопродуктов каждый работник дороги получает из подсобных хозяйств.

Пять лет интенсификации работы аграрного цеха дороги с 1990 по 1995 г. дали хорошие результаты. Реализация мяса в расчёте на одного железнодорожника возросла с 8,0 до 23,1 кг, а молока — с 12,4 до 54,6 л. Вместе с тем за это же время численность хозяйств сократилась с 40 до 26. Эталоном становится крупное, с хорошо развитой и сбалансированной материально-технической базой хозяйство.

Внедрение новых прогрессивных форм организации труда, которое дало существенный прирост производительности, характерно прежде всего для аграрного цеха Ершовского отделения. До недавнего времени на этом сравнительно небольшом отделении имелось столько подсобных хозяйств, сколько и на самом крупном — Волгоградском. В конечном итоге, количество здесь так и не перешло в качество.

В результате тщательного анализа положения дел у аграриев ершовские железнодорожники пришли к выводу: надо хозяйствовать не числом, а умением. В итоге, часть мелких нерентабельных хозяйств ликвидировали. Некоторые из них, даже такие, как «Комбикормовый завод», объединили с более крупными. На новых укрупнённых предприятиях существенно пересмотрели в сторону уменьшения штаты, подбирая новых инициативных специалистов на самые ответственные участки.

Результаты не заставили себя долго ждать. Производительность труда в подсобных сельских хозяйствах отделения стала значительно выше не только среди хозяйств дороги, но и по сети дорог страны. В расчёте на 1 железнодорожника в 1995 г. здесь реализовано по 47,6 кг мяса и 129,3 л молока.

От ершовцев не отстают и на Саратовском отделении. Правда, на протяжении последнего ряда лет численность сельских хозяйств не изменилась, однако, здесь больше, чем на других отделениях, занимаются укреплением материально-технической базы, внедрением новых технологий в производстве мяса и молока, в земледелии, постоянно совершенствуют организацию труда, укрепляют технологическую дисциплину. И главное, руководители многих крупных дорожных предприятий повернулись лицом к этим хозяйствам, работают с ними в тесном контакте, оказывают действенную помощь. Поэтому здесь в 1995 г. в среднем на одного железнодорожника реализовано по 26 кг мяса и 65 л молока, тогда как пару лет назад не получали и половины от названного.

Изучению и расширению опыта работы в сельских хозяйствах отделения был посвящён дорожный семинар — совещание на базе совхоза «Нестеровский» (директор А. И. Сергеев) по итогам 1995 года. Немало успехов в развитии подсобных хозяйств на Волгоградском и Астраханском отделениях. Вместе с тем, это лишь начало нелёгкой, кропотливой, последовательной работы, которая помогает улучшить продовольственную проблему для железнодорожников и, в конечном итоге, снять её с повестки дня как решённую.

Ясно, что, опираясь на свои силы и возможности, дорожные подсобные сельские хозяйства самостоятельно не справятся с задачей. Помощь предприятий здесь обязательна, и они её оказывают. Так, в 1994 г. подсобные хозяйства в виде материальной помощи получили и освоили средства в сумме 1780 млн руб., в 1995 г.— 4771 млн рублей.

Из них более 60 % средств освоено на Саратовском отделении.

Знаменательным можно назвать и тот факт, что из всех средств затраты на социально-бытовую сферу превышают производственные. Это помогает значительно снизить текучесть кадров на селе и положительно сказывается на увеличении производства продуктов. Воплощается в жизнь аксиома: кадры решают всё.

В хозяйствах немало передовиков труда, отдающих производству все силы. Среди них А. И. Власов. Он 22 года был директором совхоза «Красноармеец». Награждён орденом Трудового Красного Знамени и знаком «Почётному железнодорожнику». Девять лет на пенсии, но продолжает трудится в хозяйстве на рядовой должности.

Свинарка совхоза «Нестеровский» М. М. Агуреева проработала в хозяйстве 36 лет. Имеет правительственные награды и знак «Почётному железнодорожнику». В ГСП «Кологривовское» В. М. Фомичёв 45 лет своей трудовой деятельности отдал хозяйству, имеет правительственные награды, знак «Почётному железнодорожнику». В напряжённые дни посевной, уборочной страды всегда приходит на помощь хозяйству.

В этом же хозяйстве 38 лет трудятся механизатор-бригадир Г. С. Дудник, награждённый знаком «Почётному железнодорожнику», слесарь В. Потий, его общий стаж работы в хозяйстве равен 37 годам.

В совхозе «Красноармеец» по 36 лет трудового стажа работы в хозяйстве имеют шофёр В. А. Киреев, награждённый знаком «Почётному железнодорожнику», бригадир птицефермы В. А. Бражкина награждена орденами Славы II и III степени. Тракторист совхоза «Нестеровский» В. Н. Копенкин, стаж которого в хозяйстве более 30 лет, является лучшим механизатором.

С такими специалистами по плечу решать самые трудные задачи, да и смена идёт достойная.

Организация правовой работы

Юридический отдел дороги с 1967 по 1987 г. возглавлял Евгений Илларионович Бахотский. С 1 января 1992 г. отдел преобразован в службу, на которую возложена организация правовой работы. К 1996 г. число юристов на дороге увеличилось до 48 человек. В настоящее время службу возглавляет Галина Степановна Богданова.

В 80-е гг. широкое развитие получило проведение работниками юридического отдела на крупных железнодорожных узлах — Ершов, Урбах, Петров Вал и других — дней трудового права, когда труженики предприятий имели возможность задавать интересующие их вопросы и получать исчерпывающие ответы по действующему законодательству.

Развитие и совершенствование рыночных отношений, соблюдение законности в производственной и хозяйственной деятельности потребовали значительного повышения уровня правовой работы, в том числе увеличения числа линейных предприятий, обслуживаемых юридической помощью, повышения внимания к подбору юридических кадров и создания им необходимых условий для успешной работы.

Постоянно совершенствуются ведомственные нормативные акты, пересматриваются устаревшие приказы, положения, правила, инструкции и другие нормативные документы, регламентирующие управленческую и хозяйственную деятельность железнодорожного транспорта. Широко пропагандируется принятый в 1995 г. Закон о Федеральном железнодорожном транспорте, в центре внимания находятся нормативные акты, способствующие быстрой и качественной реализации этого закона. Организованы учёт, систематизация и кодификация всех нормативных актов.

Большую помощь в обеспечении правовой информации оказывает компьютерная справочно-правовая система «Консультант Плюс», действующая с 1995 года.

Служба выполняет большой объём работ по защите законных интересов Приволжской дороги в судебных и арбитражных органах.

Проводится систематическое изучение действующего законодательства с использованием в этих целях учебной базы ВЗИИТа, курсов повышения квалификации, средств массовой информации и, в первую очередь, дорожной газеты. В 1995 г. на базе пансионата «Волжские дали» прошёл двухдневный семинар-совещание юристов дороги.

Службой организуются ежегодные совещания юристов дороги по итогам работы, задачам на предстоящий год с участием руководства дороги, представителей МПС, правоохранительных органов, арбитражного суда. По специально разработанной программе проводятся недельные стажировки юристов в ЦЮ МПС и при службе — для всех вновь принятых на работу. Службой организуются проверки правовой обстановки на предприятиях.

Основными направлениями деятельности юридической службы в обеспечении соблюдения законодательства о труде и укрепления трудовой дисциплины являются участие в разработке документов правового характера, регулирующих трудовые отношения на предприятии (правил внутреннего трудового распорядка, коллективного договора, положений о премировании, вознаграждении по итогам работы за год и других), обеспечение соответствия действующему законодательству представляемых на подпись руководству предприятия проектов приказов, распоряжений, инструкций и других документов, осуществление контроля за соответствием требованиям законодательства приказов и других правовых актов по трудовым вопросам, изданным руководителем предприятия, оказание юридической помощи хозяйственным руководителям и специалистам.

Организация финансового учёта

Постановка бухгалтерского учёта при плановой экономике позволяла государству осуществлять централизованное руководство учётом и отчётностью в народном хозяйстве. Основной задачей в то время был контроль за ходом производственного процесса, то есть за использованием выделенных государством средств, фондов и лимитов, а также за выполнением установленного государством производственного плана.

С 1992 г. по решению Правительства РФ Министерство финансов РФ начало поэтапный перевод бухгалтерского учёта к стандарту бухгалтерского учёта, применяемого в развитых странах Западной Европы. Существенно расширились и задачи бухгалтерского учёта как отражения финансового состояния предприятия, наличия собственных и привлечённых средств, эффективности их вложения в производство, использования средств, остающихся в распоряжении предприятия, определения налогооблагаемой базы.

Для повышения производительности труда счётных работников, улучшения качества учёта, снижения расходов на содержание аппарата управления, сокращения сроков получения учётной и отчётной информации проводится большая работа по механизации и автоматизации бухгалтерского учёта.

В 70-е гг. для механизации бухгалтерского учёта использовались клавишные и информационно-вычислительные машины, которые впоследствии были заменены быстродействующими электронными машинами СМ-1800. С 1994 г. на дороге начинается автоматизация бухгалтерского учёта с применением ПЭВМ.

На сегодня в отдельных предприятиях дороги созданы полностью автоматизированное рабочее место бухгалтерского работника, локальная сеть и модемная связь, что позволяет в течение нескольких секунд иметь данные по наличию средств, материальных ценностей, основных фондов, состоянию расчётов с дебиторами и кредиторами на любой момент времени. В дальнейшем планируется полная автоматизация бухгалтерского учёта на всех предприятиях дороги и создание общей локальной сети, что позволит получать в течение нескольких секунд данные о финансовом состоянии в любой момент и принимать соответствующие меры.

Произошли большие изменения в учёте доходов за перевозки грузов.

В 1967 г. образовалась узловая расчётная товарная контора (УРТК), целью создания которой являлся централизованный расчёт с клиентами по грузовым перевозкам и дополнительно оказываемым услугам. Учёт доходных поступлений до образования УРТК производился на станции, что осложняло обработку документов и контроль доходов в целом по отделению. Поступавшие со станции дорожные ведомости и корешки дорожных ведомостей обрабатывались в соответствии с технологическим процессом работы УРТК. Обработка документов происходила вручную (подсчёт сумм, выписка перечней лицевых счетов, платёжных поручений, составление отчётов и сводов и т. д.). УРТК отражала только кассово-финансовую отчётность и передавала документы в Дорожную машино-счётную станцию для снятия статистической отчётности, и лишь после повторной обработки в финансовую службу передавался свод доходных поступлений от перевозок грузов в прямом, местном и международном сообщениях.

С развитием науки и техники появилась возможность перейти к более рациональному, эффективному технологическому процессу обработки документов через ЭВМ. Была разработана программа ИОДВ-интегральной обработки дорожной ведомости. И с 1986 г. УРТК преобразовалась в технологический центр по обработке перевозочных документов (ТехПД). ТехПД были оснащены новейшей вычислительной техникой. Информация с дорожных ведомостей и корешков набивалась на машине и передавалась на ВЦ. На основании переданной информации ВЦ выдавала ежесуточные своды, перечни, платёжные требования для предъявления в банк. Таким образом, улучшился контроль за поступлением денежных средств на доходный счёт дороги.

Взыскание провозных платежей производилось не только в централизованном порядке, но и по квитанциям разных сборов, которые обрабатывали вручную в отделе учёта доходов и разных сборов. В настоящее время обработка квитанций разных сборов также производится на ВЦ через ЭВМ по специальной технологии. Для качественной обработки и набивки информации с квитанций разных сборов эту функцию передали в ТехПД.

В финансовой службе рассматриваются претензии по просрочке в доставке груза. Рассмотрение претензий, расчёт штрафа по просрочке и предъявление сумм штрафа производились вручную. С 1988 г. создана новая инструкция по начислению штрафа по просрочке через ЭВМ, которая постоянно совершенствуется в целях получения информации, необходимой для принятия мер по снижению штрафов.

Для повышения ответственности отделений дороги за своевременный сбор доходных поступлений был установлен порядок, при котором лимит финансирования увязан со средствами, собранными ТехПД. В ТехПД заведены лицевые счета на каждого плательщика, что позволяет контролировать их задолженность ежесуточно.

В целях ускорения расчётов и снижения дебиторской задолженности за перевозки на дороге применяются различные формы расчётов. Одной из них является получение продукции от должников для обеспечения перевозочного процесса, капитального строительства и ремонта.

Кроме того, в погашение дебиторской задолженности и снижения кредиторской задолженности от предприятий-должников принимаются векселя, казначейские налоговые освобождения, дорожные налоговые освобождения.

Существенно изменился процесс контроля доходных поступлений и по пассажирским перевозкам.

Переход на систему «Экспресс», а затем на «Экспресс-2» значительно упростил работу отдела по контролю за пассажирскими перевозками.

Для обеспечения контроля за полным и своевременным поступлением денежных средств за перевозки и услуги денежные средства доходного счёта МПС при Управлении дороги ежедневно по телеграфу переводились на централизованный доходно-распределительный счёт МПС. В 1993 г. в соответствии с постановлением расширенного заседания Коллегии МПС от 23.12.1993 г. был введён новый порядок учёта расчётов за перевозки, при котором денежные средства доходного счёта МПС при Управлении дороги остаются в распоряжении дороги и в пределах установленного лимита финансирования.

Работая в условиях рыночной экономики, дорога приняла участие в создании коммерческих структур Приволжского страхового агентства, «Астро-Транс-Жасо», Экономбанка, Желдорбанка, АКБ «Экспресс-Волга», что позволило дороге получить дополнительную прибыль.

Открытие доходного счёта МПС при Управлении дороги в АКБ «Экспресс-Волга» в Саратове и подсобно-доходных счетов в филиалах АКБ «Экспресс-Волга» в Волгограде и Ершове позволяет дороге своевременно зачислять выручку от клиентов за оказанные услуги по перевозкам и обеспечивать финансирование предприятий дороги.

В целях концентрации дополнительных ресурсов и защиты заработанных средств от инфляции в 1995 г. на дороге начался перевод выплаты заработной платы через лицевые счета в уполномоченных учреждениях банка «Экспресс-Волга».

В системе народного хозяйства, в том числе и на железнодорожном транспорте, до 1988 г. действовал нормативный метод планирования прибыли, при котором весь свободный остаток прибыли отчислялся в бюджет.

При планировании доходов применялся тарифный принцип, финансирование дороги производилось по средней ставке по всем видам перевозок.

С января 1988 г. дорога была переведена на полный хозрасчёт и самофинансирование, при которых вся полученная прибыль распределялась по установленным нормативам.

Финансирование дороги стало производиться по расчётным ценам, которые покрывают плановые расходы эксплуатации и расходы на содержание социальной сферы.

В новых условиях хозяйствования были значительно расширены права трудовых коллективов в расходовании фондов экономического стимулирования.

С 1991 г. предприятиям предоставлено ещё больше самостоятельности в планировании фондов экономического стимулирования. Теперь после всех обязательных взносов и платежей предприятия самостоятельно определяют сумму прибыли, направленной на образование фонда потребления и накопления.

Финансирование отделений дороги осуществляется по хозрасчётным ценам, а финансирование линейных предприятий отделений дороги — по хозрасчётным измерителям в зависимости от их выполнения с применением экономической ответственности за нарушение хозяйственных договоров и технологии перевозочного процесса.

Переход на рыночные условия хозяйствования, при которых дорога самостоятельно изыскивает дополнительные источники доходов, прибыль, позволяет дороге производить техническое перевооружение, строительство объектов непроизводственного назначения, более полно удовлетворять потребности работников дороги, обеспечивать выполнение условий коллективного договора.

Организация научно-технической информации

Дорожный технический кабинет в составе отдела учебных заведений, Дорожный дом научно-технической информации и пропаганды — такова история развития и становления Дорожного центра научно-технической информации.

Долгое время на магистрали параллельно работали дорожная научно-техническая библиотека и её линейные подразделения.

В 70-е гг. Приволжская железная дорога выступила с предложением о создании единого справочно-информационного фонда в целях совершенствования информационного и библиотечного обслуживания предприятий и специалистов магистрали.

Предложение дороги было принято, и 3 мая 1973 г. вышел приказ МПС: объединить, в порядке опыта, на Приволжской магистрали Дорожный центр научно-технической информации и пропаганды и Дорожную научно-техническую библиотеку в одну организацию — ДЦНТИ. 19 июня 1973 г. приказом начальника дороги А. М. Гордеева такой центр был организован.

Первым начальником центра был назначен Б. Я. Гаманюк, его заместителями: по информационной работе — А. Ф. Шлыкова, по библиографической — Е. И. Лукина. В состав объединённого коллектива вошли аппарат ДЦНТИ, ДНТБ, 5 кабинетов технической информации — Астраханского, Волгоградского, Ершовского, Саратовского и Ртищевского отделений дороги, — 9 линейных технических библиотек.

Опытные, знающие своё дело профессионалы возглавляли работу кабинетов технической информации на отделениях дороги. Руководители КТИ Волгоградского, Саратовского, Астраханского отделений Г. С. Азарова, Е. С. Шкарбаненко, А. Г. Филатова за многолетний добросовестный труд награждены именными часами.

В составе объединённого ДЦНТИ действует стройная система технических библиотек. Дорожная научно-техническая библиотека, которая имеет статус 2-й категории, сегодня включает в себя 17 стационарных и 57 передвижных библиотек, 47 библиотечных пунктов, 80 коллективных заочных абонентов.

В ДНТБ насчитывается около 500 тыс. экземпляров книг и других изданий, к услугам читателей предлагаются более 30 наименований газет и 70 журналов, ксерокопии отдельных статей и материалов. Имеется депозитарный фонд, насчитывающий 1509 экземпляров. Фонд литературы по транспортной тематике уникален, поэтому ДНТБ с её филиалами является единственной библиотекой в Саратовской, Волгоградской и Астраханской областях, способной удовлетворить любой читательский запрос, связанный с работой транспорта.

Дорожной научно-технической библиотеке, а также отделенческим линейно-техническим библиотекам станций Астрахань 1 и Волгоград 1, линейной технической библиотеке ст. Аткарск в 1973 г. руководством дороги и президиумом Дорпрофсожа было присвоено звание «Библиотека отличной работы».

Более 20 лет возглавляла библиотеки дороги Е. И. Лукина, 17 лет проработала Н. А. Холошенко; они обе награждены знаком «Почётному железнодорожнику». Этой же наградой, а также именными часами МПС был отмечен и более чем 20-летний труд заведующей ОЛТБ ст. Волгоград 1 М. В. Воротиловой.

Четверть века руководила ЛТБ ст. Аткарск Г. Д. Севостьянова. Библиотека была награждена Почётной грамотой МПС, а сама Галина Дмитриевна — знаком Министерства культуры СССР «Отличный работник культуры».

Создание единого справочно-информационного фонда, проведение мероприятий по улучшению его использования стали одними из основных задач коллектива.

Специалисты Центра постоянно выезжали в кабинеты технической информации и линейные библиотеки, оказывая практическую помощь в выполнении этой работы. Был создан единый алфавитно-предметный указатель к главным справочным картотекам и систематическому каталогу. Эту работу возглавляла заведующая справочно-информационным фондом А. Н. Куличкова, отдавшая любимому делу более 28 лет.

Обслуживание работников дороги проводилось целенаправленно, с использованием наиболее эффективных форм и методов работы: кольцевой почты, избирательного распространения информации, Дней специалиста и т. д. Повысилась оперативность выпуска информационных материалов, более актуальной стала их тематика. В листках и плакатах отражались передовой опыт и достижения коллективов предприятий и организаций, смен, бригад, отдельных работников.

Большую помощь в издании таких материалов инженерам оказывала редактор П. М. Ушакова. В новых условиях работы упорядочилась система оценки, отбора информации. В Управлении дороги, на отделениях работали квалифицированные эксперты, технические информаторы.

Печатный цех Центра был оснащён множительной техникой, что позволило значительно сократить сроки доведения информационных материалов до потребителей. Большая заслуга в её освоении принадлежит бригаде Р. Д. Фёдоровой, неоднократно занимавшей первые места в соревнованиях.

Уже через полгода после объединения показатели работы значительно улучшились. Увеличилось количество проведённых школ передового опыта, семинаров, конференций, совершенствовались лекционная работа и кинопропаганда.

Много сил и знаний вкладывали в общее дело инженеры Н. Г. Рублёва, награждённая именными часами министра путей сообщения, А. В. Жакин. В. И. Фёдоров, Л. И. Романова, Н. Н. Калашникова, а также Г. И. Фаер и Л. С. Жиганова.

Усилия коллектива объединённого ДЦНТИ всегда были направлены па укрепление связей с производством и отбор высокоэффективных технических решений, на создание восходящего потока информации. Коллектив активно участвует в решении задач, стоящих перед тружениками магистрали.

Опыт работы объединённого ДЦНТИ изучался и распространялся по другим дорогам. С 1973 по 1980 г. на его базе 4 раза проводились сетевые совещания работников органов информации и технических библиотек.

Шли годы, менялся состав специалистов Центра, но коллектив в целом продолжал трудиться в хорошем рабочем ритме.

В 1983 г. начальником Центра был назначен Почётный железнодорожник Г. Г. Кирилюк, до этого работавший главным инженером дороги. Свой большой опыт и знания он с присущей ему энергией и целеустремлённостью направлял на пропаганду и внедрение технических новшеств, передового опыта, ускорение научно-технического прогресса.

Важным звеном в организации библиотечно-библиографического и информационного обслуживания железнодорожников линейных предприятий стал вагон технической пропаганды, которым долгие годы руководила В. М. Кисурина.

Много сил, энергии, знаний вложили в совершенствование деятельности коллектива заместитель начальника ДЦНТИ Т. Г. Цоканова, главный библиограф Н. В. Варфоломеева, инженер А. М. Гордеев (в прошлом начальник Приволжской железной дороги), инженер Т. М. Истомина, инструктор О. Р. Смирнова, редактор З. Н. Сергеева.

Как показало время, состоявшаяся в начале 70-х гг. реорганизация оправдала себя. Сегодня ДЦНТИ является основной организацией в области научно-технической, технологической, экономической информации, пропаганды, библиотечного и библиографического обслуживания специалистов Приволжской железной дороги.

За прошедшие два с лишним десятилетия коллектив в этом направлении выполнил очень большой объём работ.

В 90-е гг. произошли значительные изменения в структуре и организации работы Центра. В 1992 г. начальником ДЦНТИ стала Н. А. Полякова, её заместителем по информационной работе — З. К. Луговская, которую в 1996 г. сменила З. Г. Смирнова. Должность заведующей Дорожной научно-технической библиотекой заняла Т. В. Разумкина.

Сегодня в ДЦНТИ работает много молодых и энергичных специалистов. Рядом с ними успешно трудятся, передавая им свой богатый опыт, ветераны Н. Н. Кириллова, М. И. Попова, Г. И. Фаер, Р. Д. Фёдорова, А. Г. Филатова, А. В. Чубакова и Почётный железнодорожник Н. Е. Медянкина.

На современном этапе решение поставленных перед ДЦНТИ задач немыслимо без применения новых технологий с использованием вычислительной техники. Поэтому сейчас в Центре активно внедряется автоматизированная система научно-технической информации, которая обеспечивает высокое качество информационного обслуживания. Документальный банк данных ДЦНТИ составляет более 43 тыс.единиц.

В распоряжении специалистов Центра появилась новая техника, которая позволяет не только повысить качество информационных изданий, но и выпускать конкурентноспособную продукцию, пользующуюся большим спросом у потребителей.

В условиях сложного экономического положения, вызванного снижением объёмов перевозок и неплатёжеспособностью клиентуры, важное значение приобретают оперативный отбор и распространение нетрадиционных методов повышения доходности и снижения эксплуатационных расходов на дороге.

Дорожным центром совместно со службами и отделениями разрабатываются по каждому хозяйству ежегодные планы внедрения экономических, организационных и технологических новшеств, направленных на стабилизацию экономического положения дороги.

В этих планах разработан целый комплекс информационных мероприятий по их распространению на предприятиях дороги. К числу подобных мероприятий относится и участие в проведении школ передового опыта, семинаров, технических советов, на которых можно познакомиться с информационными листками о передовом отечественном и зарубежном опыте, информационными картами, литературой, тематическими подборками, посмотреть видеофильмы. С целью оперативного ознакомления с источниками информации, изучения и отбора новшеств для внедрения проводятся «Дни информации», «Дни специалиста», просмотр информации на персональных электронно-вычислительных машинах, показ видеофильмов, выставки литературы, тематические выставки, подготовка и показ разработок ДЦНТИ в ежегодных выставках технического творчества на дороге, участие в выставках, организованных МПС и ЦНИИТЭИ.

Ежегодно ДЦНТИ описывается и распространяется более 40 информационных листков о передовом опыте в пределах дороги и на сети дорог.

Одновременно предусматривается и развитие подразделений научно-технической информации, совершенствование их работы.

Несмотря на тяжёлое финансовое положение начальник дороги В. И. Ковалёв и её руководство одобрили проект создания на базе ДЦНТИ рекламно-издательского отдела и оснащения его современной техникой по типу мини-типографии со всеми соответствующими этому циклу процессами обработки, с укомплектованием штата высококвалифицированными специалистами.

Используя новейшую технику, ДЦНТИ ставит перед собой и частично уже решает задачи по изготовлению рекламно-сувенирной продукции, изданию буклетов, журналов, проспектов, открыток, адресов, плакатов, блокнотов, календарей и освоению выпуска газетной продукции.

Экономический обзор работы Приволжской железной дороги за 1970—1995 годы

Экономические итоги работы напрямую связаны с объёмами выполняемых погрузки и перевозок. За период с 1970 по 1980 г. объём отправления грузов вырос на 4 %, объём грузооборота — на 30 %, а перевозки пассажиров (в пассажирокилометрах) — на 13,6 %.

В 1985 г. при передаче Ртищевского отделения в состав Юго-Восточной железной дороги объём перевозок (грузооборот) уменьшился за счёт этого на 36 %.

За период с 1980 по 1990 г. рост грузооборота составил 4,1 %, пассажирооборота — 9,3 %(в сопоставимых границах), а по отправлению грузов (погрузка) произошло снижение на 7 %.

В 1995 г. в связи с кризисом и спадом промышленного производства объём грузооборота снизился по отношению к уровню 1990 г. на 50,7 %, а к уровню 1985 г. — на 49,3 %, по пассажирообороту снижение соответственно 27 % и 24,4 %.

Погрузка грузов снизилась в 1995 г. против уровня 1990 г. на 59 % или на 40,055 млн т., а против 1985 г. объём снизился на 62,3 %. Основное снижение погрузки произошло за счёт нефтяных, хлебных, строительных грузов и цемента.

По итогам работы за 1995 г. дорога в общесетевой работе занимает 14-е место по погрузке, 15-е по выгрузке, 16-е по грузообороту, 12-е по пассажирообороту и 11-е по отправлению пассажиров.

Количество пассажиров, отправленных со станций дороги, составило 47,7 млн человек — это на 8,5 % меньше, чем в 1994 году. Наибольшее снижение по отправлению пассажиров произошло в дальнем сообщении (23,7 %, или 1,6 млн человек).

При общем снижении пассажиропотоков пассажирооборот в пригородном движении увеличился в связи с развитием садоводческих товариществ в 1995 г. по сравнению с 1990 г. на 70 % и против 1985 г. — на 32 %, причём по Саратовскому отделению объёмы в 1995 г. выросли почти в 3 раза против 1990 года. Освоение таких перевозок стало возможным с развитием электрифицированного движения в направлении Анисовка — Аткарск и Саратов — Тарханы.

Магистральные железные дороги, объединяемые Министерством путей сообщения, являются основой транспортного комплекса.

В общем объёме перевозок транспортного комплекса на долю железных дорог приходится более половины грузооборота и треть пассажирооборота.

Реализация реформ, направленных на возрождение экономики России, ведёт к изменению производственных связей между предприятиями, а следовательно, величины и направления грузопотоков.

Изменение характера, направления следования и величины грузопотоков требуют адаптации железных дорог к этим изменениям, а также резкого повышения качества перевозок, их ритмичности, сроков доставки грузов.

Осуществляемое государственными органами в последнее время периодическое повышение железнодорожных тарифов на грузовые и пассажирские перевозки не компенсируют в значительной мере роста затрат, связанных с тем, что на поставляемые железнодорожному транспорту материальные и энергетические ресурсы действуют преимущественно свободные цены, в то время как железнодорожные тарифы являются регулируемыми со стороны государства.

С учётом пересмотра цен на топливо, электроэнергию, переоценке основных фондов расходы выросли в 1995 г. против 1991 г. в 1948 раз.

На первом этапе реформы делается упор на правовое обеспечение проводимых экономических перемен с учётом особенностей отрасли, проведение первоочередных мер по жизнеобеспечению железнодорожного транспорта в условиях рынка, осуществлению коммерциализации в основной и подсобно-хозяйственной деятельности, развитию предпринимательства в отдельных видах деятельности.

В условиях проводимых в стране экономических преобразований дорога работает устойчиво и в основном обеспечивает потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Этому способствует созданная эффективная система управления перевозочным процессом и структура отрасли, обеспечивающая необходимый уровень технологической и трудовой дисциплины. Железные дороги являются федеральной собственностью, составной частью транспортной системы России.

Оставаясь государственным предприятием, дорога лишена возможности в полной мере воспользоваться свободой рыночных отношений, уровень её доходов ограничивается величиной регулируемых государством тарифов. В связи с этим дорога вправе рассчитывать на постоянную государственную поддержку, которая может быть выражена в виде дотаций из федерального бюджета, направляемых главным образом на развитие и модернизацию хозяйства, на целевые преобразования в производственной и социальной сфере, соответствующие общегосударственным направлениям осуществления и углубления реформ, а также в виде направления иностранных кредитов и инвестиций в железнодорожный транспорт, предоставление налоговых и кредитных льгот, облегчающих финансовое положение отрасли.

Бюджетные средства должны выделяться на полное покрытие убытков от пассажирских перевозок, на финансирование важнейших строек, имеющих общеотраслевое значение, на приобретение пассажирских вагонов.

Для укрепления финансово-экономического положения дороги разработана Программа по выполнению основных показателей работы дороги, дальнейшему сокращению расходов, изменению технологии работы станций.

Глубокий кризис плановой экономики предопределил значительное сокращение объёмов перевозок грузов и пассажиров как в целом по стране, так и в отдельно взятом регионе Поволжья, который обслуживает Приволжская железная дорога. За период с 1985 по 1995 г. объём эксплуатационной работы дороги снизился на 47 % (с 79180 до 41854 млн прив. ктм.).

Своеобразное географическое положение Приволжской железной дороги, связывающей районы Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии с Центром, Кавказом и Украиной, на протяжении десятилетий сформировало структуру её грузооборота. Значительную его часть — более 50 % — составляют транзитные перевозки.

Децентрализация государственного управления в области бюджетной, хозяйственной, налоговой и социальной политики при одновременном государственном регулировании тарифов на перевозки потребовали от дороги в последние годы более чёткого взаимодействия с органами исполнительной власти Астраханской, Волгоградской и Саратовской областей.

Наряду с удовлетворением платёжеспособного спроса на грузовые и пассажирские перевозки, улучшением качественных показателей, эксплуатационной работы, обеспечением комфортности перевозок, их сохранности и безопасности движения поездов, а также в связи с тем, что железнодорожный транспорт остаётся наиболее доступным видом транспорта, дорога решает задачу приведения технических, трудовых и материальных ресурсов в соответствие с потребностями выполняемых объёмов работы, обеспечением роста производительности труда во всех звеньях производственного процесса.

На протяжении ряда лет все коллективы, начиная с цехов, участков и предприятий, заканчивая отделениями и службами дороги, определившись с прогнозом финансовых результатов по намеченным объёмам работ, на основе детального анализа достигнутых уровней ищут пути достижения экономической стабилизации, осуществляют меры по снижению эксплуатационных издержек, используют возможности по развитию подсобно-вспомогательной деятельности, получению дополнительной прибыли от развития сферы услуг населению и производству товаров народного потребления, взаимодействуют с исполнительными органами власти на местах в технических, финансовых и социальных вопросах.

В связи с первостепенным значением условия сокращения эксплуатационных расходов как основополагающего фактора формирования тарифов на перевозки и, в конечном итоге, оптовых цен промышленности важное значение в реализации программы по стабилизации финансово-экономического положения придаётся совершенствованию планирования и прогнозирования на основе детальных аналитических данных и проработок нескольких вариантов сценарного развития конъюнктуры. Годовые планы подлежат коррекции на основе использования банка данных по динамике изменения оптовых цен на потребляемую продукцию с учётом намеченных организационно-технических мероприятий, обеспечивающих снижение издержек.

Конкретная ситуация, складывающаяся в финансово-экономическом положении дороги, заставляет пересматривать многие нормативные положения, считавшиеся ранее незыблемыми. Насущной проблемой, определяющей затраты на эксплуатацию подвижного состава, является разработка и внедрение прогрессивных нормативов осмотра и ремонта в зависимости от пробега и технического состояния, нормативов на выполнение отдельных операций по техническому обслуживанию в пути следования и в пунктах формирования и оборота.

Требованием дня становится необходимость удлинения плеч оборота локомотивов и локомотивных бригад, гарантийных вагонных плеч обслуживания.

За счёт нового подхода к межремонтным срокам уменьшены на 180 единиц годовые объёмы деповского ремонта пассажирских вагонов, на 105 единиц — объёмы текущего ремонта, на 470 — текущего осмотра локомотивов, за счёт чего размер плановых расходов снижен на 6,7 млрд рублей. За сравнительно небольшой срок с 1993 г. на дороге получила развитие и функционирует в условиях депо своя база по капитальному ремонту пассажирских вагонов и отдельных серий локомотивов, расширены возможности по текущему ремонту электроподвижного состава. Затраты на эти цели за счёт сокращения расходов на пересылку и сопровождение, накладных расходов и плановых накоплений почти вдвое ниже цен, предъявляемых заводами. На этом дорога в 1995 г. сэкономила 7 млрд руб; в 1996 г. планируется получить выгоду в размере 25 млрд рублей.

Строгий учёт и лимитирование расходов наряду с реализацией организационно-технических мер позволяют ежегодно экономить до 10 тыс. т. условного топлива и 9,5 млн квт час электроэнергии на тяге поездов. Сейчас установлены строгие нормы и задания по экономии топливно-энергетических ресурсов и на прочем потреблении. Эти меры позволяют снизить расходы дороги на 5 млрд руб. в год.

Большим и весьма перспективным резервом в части сокращения расходов на текущем содержании пути представляется организация на всех отделениях дороги механизированных специализированных предприятий по текущему содержанию пути и ремонту путевой техники. На Волгоградском отделении дороги функционирует механизированная дистанция пути.

Одной из основных задач в условиях существенного кризиса неплатежей наряду со строгим контролем за ценами на потребляемую дорогой продукцию является экономия средств за счёт расширения применения ресурсосберегающих технологий. В условиях дефицита средств дорога только за счёт восстановления и повторного использования деталей и узлов подвижного состава получает экономию в год в сумме 8 млрд руб., от внедрения новой технологии по наплавке и плазменному упрочнению гребней и бандажей колёсных пар ожидается экономия в сумме 4,6 млрд руб., от повторного применения на ремонтно-путевых работах старогодных материалов верхнего строения пути — 17,6 млн рублей.

Реорганизация предприятий материально-технического снабжения на дороге, а точнее — преобразование предприятий материально-технического обеспечения Саратовского и Ершовского отделений дороги в филиал государственного предприятия материально-технического снабжения позволило снизить расходы на материально-технические ресурсы за счёт сокращения внутриведомственного складского оборота и снижения вдвое складской наценки.

Резерв реального сокращения эксплуатационных расходов заключается в грамотном формировании рациональной структуры эксплуатируемого парка локомотивов, консервации или ограничении использования машин с низким уровнем экономичности. Анализ использования локомотивного парка в эксплуатации позволил выявить недостатки в его использовании во времени, в выполнении пробежных норм и норм простоев, в основных и оборотных депо, просчёты в организации работ в маневровом и хозяйственном движении. Велики потери от качества ремонтных работ. Организационно-технические мероприятия, связанные с закрытием отдельных станций и остановочных пунктов, изменение режима работы станций, закрытие, по отдельным параграфам, станций для производства грузовых операций позволят сократить расходы, связанные не только с содержанием излишнего штата, но и высвободить подвижной состав.

Дальнейшие усилия в решении задачи снижения издержек при одновременном сохранении конкурентоспособности железной дороги напрямую связаны с внедрением в производственный процесс новых видов техники, новых информационных технологий для управления перевозочным процессом, маркетингом, экономикой и финансами, инфраструктурой, персоналом и социальной сферой. Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. Заканчивается внедрение на дороге системы автоматической продажи билетов «Экспресс-2», осуществляются большие вложения собственных средств дороги в развитие пассажирского хозяйства и хозяйства сигнализации и связи, развивается и совершенствуется ремонтная база локомотивного и путевого хозяйства. Однако ограниченность финансовых ресурсов не позволяет дороге оставлять без контроля расходование средств в строительном комплексе, диктует необходимость жёсткой их централизации в службе капитального строительства и запрещения самостоятельного их расходования на местах. Не менее важно и качество строительных работ.

Особую значимость приобрели вопросы ликвидации убыточных и низкорентабельных сфер деятельности дороги. Огромную роль здесь играет взаимодействие с администрациями областей. Предоставление казначейских налоговых освобождений и налоговых льгот в качестве возмещения убытков от пригородных перевозок и эксплуатации малодеятельных линий в прошлом году позволило снизить их на 22,5 млрд руб., или на 19 %. Работа на основе контрактов о совместных действиях по обеспечению перевозок пассажиров и грузов предусматривает постоянное снижение суммы прогнозируемых убытков. Постепенная передача жилья и школ в муниципальную собственность позволит освободить дорогу от расходов по их содержанию. Принимаемые меры предопределяют стабилизацию экономического положения на дороге.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:56, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100