Logo name

Впереди — зелёный. 125 лет Приволжской железной дороге (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Приоритет — развитию вагоноремонтной базы

Глубокими, поэтапными преобразованиями отмечено становление вагонного хозяйства Приволжской магистрали в 70—90-х годах. В числе актуальных, определяющих направлений — развитие вагоноремонтной базы.

Что же представляло собой вагонное хозяйство Приволжской дороги в конце 60-х годов? Прежде всего изменилась структура вагонного парка. Из эксплуатации были изъяты старотипные, ветхие вагоны. Ремонт вагонов производился в помещениях бывших паровозных депо. В цехах использовались ручные тали, станочный парк в основном состоял из станков довоенного периода или поступивших по контрибуции из Германии. Узким местом оставалась слабая оснащённость пунктов текущего отцепочного ремонта грузоподъёмными механизмами. Ещё использовались старотипные реечные домкраты, не отвечающие требованиям техники безопасности. Неустроенным оставался и быт вагонников: санитарно-бытовые помещения размещались в деревянных бараках или вагончиках.

В начале 70-х гг. на дороге отмечается рост грузовых перевозок. Увеличились объёмы погрузки грузов, вследствие чего перед железнодорожниками встала необходимость в модернизации вагонного хозяйства магистрали. Предусматривалось усиление вагоноремонтной базы депо, пунктов технического обслуживания, а также создание новых специализированных участков и оснащение их средствами диагностики и механизации.

Задачей первого этапа реконструкции всех вагонных депо стала замена деревянных перекрытий. Установка металлических ферм, асбоцементных плит покрытия, устройство подкрановых путей для монтажа мостовых кранов грузоподъёмностью 5-10 тонн. К 1971 г. эти работы были завершены. Появилась возможность механизации трудоёмких операций по подъёмке и транспортировке тележек, колёсных пар, автосцепок и других деталей вагонов. Задачей второго этапа модернизации явилось наращивание производственной деятельности при непосредственном участии в них трудовых коллективов. В 1976 г. подошёл к завершению второй этап реконструкции. К этому времени были введены в эксплуатацию колёсный и тележечный цехи в депо станций Ершов, В. Баскунчак, Арчеда, Астрахань 2, Ртищево, Балашов, удлинён сборочный цех в депо Аткарск, построены подсобно-заготовительные цехи в депо Филоново, Саратов 2, Ртищево, Ершов.

В начале 70-х гг. во всех вагонных депо дороги была внедрена передовая по тем временам технология ремонта вагонов, в основе которой находился поточно-конвейерный метод ремонта узлов и деталей. Внедрение поточно-конвейерного метода потребовало привлечения в ремонтное производство нестандартного оборудования. При вагонном депо ст. Саратов 2 были созданы дорожная экспериментальная база службы вагонного хозяйства и конструкторский отдел. Многие талантливые инженеры-вагонники начинали свой путь именно здесь, становясь новаторами производства, а позднее — руководителями вагонного хозяйства дороги. Это и Б. Я. Гаманюк, и С. В. Мацнев, и А. В. Серых, и А. Н. Блохин. Много добрых слов заслуживают работники экспериментального цеха: заслуженный рационализатор СССР В. Т. Дмитриев, заслуженный рационализатор Саратовской области П. Р. Кононеков, мастер цеха О. С. Верещагин. Лидером экспериментальной базы службы вагонного хозяйства являлся главный инженер службы В. М. Цимиданов. И сегодня такие разработки Всеволода Михайловича, как «Автоматический стенд для испытания воздухораспределителей с распечаткой параметров», «Автоматический стенд для измерения колёсных пар с распечаткой размеров» не имеют аналогов на дорогах России и СНГ.

Рост производственных площадей предприятий хозяйства, внедрение средств механизации позволили увеличить объёмы деповского и капитального ремонта вагонов в 2 раза. Возросшие потребности дороги в погрузке нефтеналивных грузов (продукция Саратовского и Волгоградского нефтеперерабатывающих заводов) требовали исправный и подготовленный подвижный состав. Задача была сложной, так как имеющиеся на дороге промывочно-пропарочные станции на ст. Нефтяная и ст. Татьянка не могли обеспечить увеличившиеся объёмы подготовки цистерн к наливу. В 1970 г. трест «Приволжтрансстрой» начинает реконструкцию промывочно-пропарочной станции Нефтяная. Эти работы завершились в 1975 году. Мощность промывочно-пропарочной станции возросла в 3 раза, ежесуточные объёмы горячей обработки цистерн превысили 200 единиц.

На Волгоградском отделении на ст. Татьянка также в это время начинается реконструкция промывочно-пропарочной станции. Удлинение специализированных эстакад пропарки и промывки цистерн позволило увеличить ежесуточную мощность промывочно-пропарочной станции до 200 единиц. Острота вопроса с подготовкой цистерн для вывоза продукции Саратовского и Волгоградского нефтеперерабатывающих заводов была снята.

Требованием времени явилось и решение о необходимости реконструкции пунктов подготовки вагонов (ППВ), так как возросшие объёмы овощной продукции Астраханской области и хлебных грузов Саратовского Заволжья вызывали необходимость увеличения объёмов ремонта крытых вагонов. В предельно сжатые сроки (1976—1977 гг.) хозяйственным способом коллектив депо Ершов осуществил работы по реконструкции пунктов подготовки вагонов. Активными участниками и организаторами реконструкции пункта подготовки вагонов на ст. Пугачёвск были начальник ППВ А. Н. Петренко и начальник депо ст. Ершов В. Н. Передриев. В это же время удлиняются эстакады, строятся новые котельные, производственно-бытовые помещения ППВ станций В. Баскунчак, Иловля, им. М. Горького, Сенная, Красавка. Мощность пунктов подготовки вагонов на дороге возросла до 1500 единиц в сутки. Проблема с подготовкой подвижного состава в пик массовых перевозок урожая зерновых и овощей была снята.

Увеличившиеся размеры перевозок привели к резкому росту объёмов внепланового ремонта подвижного состава. Ремонтные тупики не обеспечивали требуемые объёмы текущего отцепочного ремонта вагонов. Возрос остаток неисправных вагонов. Слабое техническое оснащение ремонтных тупиков осложняло эксплуатационную обстановку на дороге. Но ограниченные централизованные поставки козловых кранов, кранбалок, электрических домкратов и прочего не явились препятствием в решении вопроса усиления технической оснащённости этих участков. На экспериментальной базе службы было организовано их изготовление. Одновременно решались вопросы организации новых ремонтных тупиков на станциях Сенная, Ершов, Нефтяная и др. За счёт этого вагонникам удалось стабилизировать положение с содержанием остатка неисправных вагонов в пределах установленной МПС нормы, снизить простои.

Серьёзной реорганизации подверглась система технического обслуживания вагонов. Во-первых, разрабатывались меры по техническому обслуживанию поездов на длинных тяговых плечах, подготовке длинносоставных и тяжеловесных поездов. Во-вторых, на ряде пунктов технического обслуживания (ПТО) (прежде всего ПТО станций им. М. Горького, В. Баскунчак, Саратов 3) внедрялись самоходные вагоноремонтные машины типа «Курган» и «РУ», в результате чего трудоёмкость ремонтных операций сократилась в 2-2,5 раза. На ПТО станций им. М. Горького, Саратов 2, Саратов 3, Анисовка и других были задействованы установки для централизованного опробования тормозов в поездах, система централизованного ограждения парковых путей, что позволило сократить простои поездов под обработкой и улучшить качество технического обслуживания.

Велось на дороге и оснащение хозяйства техническими средствами обнаружения неисправностей буксового узла вагонов на ходу поезда приборами ПОНАБ. Первоначально этой аппаратурой был оснащён самый грузонапряжённый электрифицированный участок Ртищевского отделения Пенза — Поворино. Были развёрнуты работы по установке приборов ПОНАБ и на других отделениях дороги.

В 1976—1980 гг. приоритеты технической политики в вагонном хозяйстве изменились. Требовала коренной реконструкции социальная сфера. В хозяйстве была разработана программа строительства современных санитарно-бытовых корпусов депо, жилых домов для работников хозяйства. По проектам института «Желдорпроект Поволжья» в этот период строятся бытовые корпуса (с наличием столовых, душевых, кабинетов по техническому обучению, охране труда) в вагонных депо станций Аткарск, Арчеда, Филоново, а также на ПТО станций Анисовка, Саратов 3, Ершов, Сенная, Волжский.

В 1977 г. на ст. Камышин построен и введён в эксплуатацию цех по ремонту 3- и 5-тонных контейнеров. Здесь же организуется база по ремонту и экипировке вагонов пассажирского поезда Камышин — Москва, что позволяет исключить непроизводительные расходы, связанные с подготовкой этого поезда в вагонном депо ст. Волгоград 2. В 1977 г. началось строительство станции технического обслуживания пассажирских поездов на ст. Разгуляевка Волгоградского узла, а в 1978 г.— строительство нового вагонного депо на ст. им. М. Горького. На ст. Астрахань 2 в вагонном депо, имевшем приписной парк 5-вагонных рефрижераторных секций и вагонов АРВ, было построено ПТО АРВ.

В период с 1975 по 1980 г. обновляется и парк станочного оборудования. Прежде всего приобретены и введены в работу колёснотокарные станки «Рафамет». Широкое применение при ремонте вагонов и контейнеров получает сварочное производство. В депо организуются в это время сварочные отделения, ремонт деталей стал осуществляться на постоянном токе, что обеспечивало высокое качество работ. С участием специалистов Саратовского технического университета в вагонном депо Саратов 2 разработаны и внедрены оригинальные механизированные установки восстановления деталей под слоем флюса, в среде углекислого газа, наплавка деталей пластинчатым электродом. Многое из перечисленного оборудования внедрялось при активном участии начальника технического отдела службы А. Е. Медянкиной.

Для улучшения жилищных условий работников вагонного хозяйства дороги в эти годы ведётся строительство коттеджей и домов усадебного типа. Работу по строительству жилья возглавил начальник службы вагонного хозяйства П. П. Савин. Особенно активное строительство велось на станциях В. Баскунчак, Ершов, Саратов 2, Петров Вал. Здесь ежегодно вводились в эксплуатацию по 2-3 жилых дома.

Таким образом, поставленные службой задачи по усилению технической оснащённости вагонных депо, улучшению бытовых условий в 70-е гг. были выполнены. Сбылась давняя мечта работников хозяйства — иметь на производстве современные бытовые помещения со столовыми, медпунктами, гардеробными.

В 1980 г. на дороге начинается строительство новой линии Пугачёвск — Новоперелюбская. Проект её строительства предусматривал и развитие вагонного хозяйства Ершовского отделения. Подрядным способом были построены двухэтажное здание пункта технического осмотра (ПТО) ст. Пугачёвск 2, котельная, компрессорная, ремонтный тупик. На ст. Новоперелюбская также построено ПТО. Продолжались работы по наращиванию производственных площадей предприятий хозяйств. Так, на ст. Анисовка, где имелись мастерские по ремонту контейнеров, построены хозяйственным способом сборочный цех площадью 1500 кв.м и блок подсобно-заготовительных цехов. На базе вновь построенных производственных цехов и уже имевшихся организуется вагонное депо Анисовка. В вагонном депо ст. Аткарск был удлинён сборочный цех, построен блок подсобно-заготовительных цехов, произведено их оснащение технологическим оборудованием. На ст. Сарепта выполнены работы по реконструкции дорожных колёсных мастерских, благодаря чему объём ремонта колёсных пар со сменой элементов увеличен с 3 до 5 тыс. колёсных пар в год.

Во второй половине 80-х гг. на дороге разворачиваются работы по электрификации Саратовского отделения, огромный комплекс работ ведётся на Аксарайском узле Астраханского отделения. Новый этап развития дороги отразился в это время и на вагонном хозяйстве. На Аксарайском узле в рекордно короткие сроки построена и введена в эксплуатацию крупнейшая промывочно-пропарочная станция, позволяющая ежесуточно готовить под налив нефтепродуктов 600 цистерн. Введён в эксплуатацию механизированный пункт подготовки вагонов под погрузку комовой серы производительностью 100 вагонов в сутки. Построена ПТО на станциях Аксарайская 2, Астрахань 2.

Одной из радикальных мер, направленных на повышение пропускной способности железной дорог и удлинение участка безостановочного пробега поездов, является перевод грузовых вагонов на роликовые подшипники. В связи с этим в хозяйстве ускоренными темпами начинает вестись строительство и техническое оснащение роликовых цехов. Строятся роликовые цехи в вагонных депо ст. Астрахань 2, ст. Арчеда, ст. Саратов 2, ст. Ершов, ст. Анисовка, затем и на ст. Нефтяная, ст. Аткарск, ст. В. Баскунчак. Неоценимую помощь в вопросе внедрения различных средств механизации, автоматических моечных машин для этих цехов оказали вагонникам работники Ершовского опытного технологического бюро, с помощью которых разработано и изготовлено нестандартное оборудование. По своей же технической оснащённости роликовые цехи Приволжской магистрали занимают ведущие позиции на дорогах России. Особенно сложна история реконструкции современного вагонного депо ст. Нефтяная, где в 1983 г. были снесены здания старого сборочного цеха, административного корпуса. И только через четыре года на их месте смонтировали два здания из лёгких металлоконструкций. Непосредственное участие в разработке, изготовлении и монтаже нестандартного оборудования, поточно-конвейерных линий, различных средств механизации принимали специалисты ДКТБ, Ершовского ОЗПМ и экспериментального участка службы. Сегодня вагонное депо Нефтяная является самым высокомеханизированным предприятием на дороге, специализирующимся на ремонте 8-осных цистерн. В октябре 1995 г. на базе депо состоялась сетевая школа, на которой представители научно-исследовательских институтов, главные инженеры вагонных служб сети обсуждали пути дальнейшего развития вагоноремонтной базы.

Техническую политику дороги в целом и вагонного хозяйства в частности в 90-е гг. определили проводимые в стране экономические реформы. Основными направлениями в стратегии перевооружения хозяйства до 2000-го г. стали внедрение в производство передовых ресурсосберегающих технологий, современных средств диагностики, реализации мер по усилению экологической безопасности. Пересматривается классификация линейных подразделений вагонного хозяйства, изменяется их гарантийная ответственность, что в свою очередь позволяет увеличить плечи безостановочного движения поездов, повысить пропускную способность участков дороги. Производится укрупнение вагонных депо станций Сарепта, Саратов 2. Эксплуатационный контингент приводится в соответствие с объёмами перевозок.

Возникшая в последние годы проблема с обеспечением потребностей магистрали в исправных роликовых колёсных парах потребовала принятия мер по увеличению мощностей вагонных колёсных мастерских (ВКМ) ст. Сарепта.

В результате ряда организационно-технических мер стало возможным увеличение программы ремонта колёсных пар со сменой элементов с 5 до 7 тыс. колёсных пар в год. А сегодня в ВКМ ст. Сарепта осваиваются мощности в 9 тыс. колёсных пар, что в конечном счёте позволит снизить миллиардные затраты на приобретение новых колёсных пар. В том же депо ст. Сарепта, а также ст. Саратов 2, ст. Нефтяная, ст. В. Баскунчак действуют участки по наплавке гребней колёсных пар, где ежемесячно восстанавливается более 300 роликовых колёсных пар. В настоящее время на предприятиях хозяйства организуются участки по восстановлению износостойкой наплавкой с последующей механической обработкой надрессорных балок, боковин тележек, пятников вагонов. Ранее эти узлы вагонов таким методом не восстанавливались.

Целенаправленно на дороге ведётся оснащение хозяйства техническими средствами обнаружения неисправностей буксового узла вагонов на ходу поезда. В 90-е гг. на 45 станциях дороги установлено 68 приборов ПОНАБ.

В 90-х гг. вагонники Приволжской железной дороги восстанавливают некогда утраченное тесное взаимодействие с учёными Саратовского технического университета. Совместно решается вопрос о внедрении установок для механизированного восстановления деталей вагонов под слоем флюса, в среде углекислого газа. Расширяются деловые взаимоотношения с Московским техническим университетом им. Баумана по внедрению современного диагностического оборудования для выявления скрытых трещин в котлах цистерн. В тесной связи ведутся совместные работы с дорожным конструкторско-технологическим бюро по разработке и изготовлению нестандартного оборудования и средств механизации.

Одна из актуальных задач, стоящих сегодня перед вагонниками Приволжской железной дороги — автоматизация процесса управления вагонным хозяйством. Для этого на дороге начаты работы по внедрению автоматизированных рабочих мест (АРМов). Разрабатывается внедрение системы «ДИСПАРК» для подключения, в первую очередь, вагонных депо к вычислительному центру и, во вторую очередь, автоматизированных рабочих мест.

Рассматривая пройденный вагонниками Приволжской путь за период с 1970 по 1995 г., можно сказать, что на протяжении четверти века в любых ситуациях коллектив хозяйства работал с большой самоотдачей. В этом несомненная заслуга тех, кто находился у истоков развития хозяйства. Многие из них всю свою жизнь посвятили вагонному хозяйству. В их числе — начальник службы П. П. Савин, заместители начальника службы Г. Л. Вартанян, А. Н. Большаков, Н. Ф. Риш, И. Н. Джулай, В. М. Цимиданов; начальники отделов службы Н. Е. Медянкина, П. И. Косарев, A. С.Панков; начальники отделов вагонного хозяйства B. В.Горнов, В. Н. Вербин, А. П. Иванов; начальники вагонного депо Астрахань 2 — Ю. Ф. Жердев, депо В. Баскунчак — В. И. Зоткин, депо Сарепта — И. Я. Литвинов, депо Арчеда — В. Г. Горбунов, депо Саратов 2 — И. Т. Жуликов, депо Анисовка — М. Е. Гришин, депо Аткарск — В. К. Корнеев, депо Нефтяная — Ю. И. Спирин, депо Ершов — В. И. Богатырёв. В различные годы руководили вагонными депо и службой В. Н. Матушкин, П. Т. Волошенко, В. Н. Передриев, А. В. Серых.

Славу вагонников Приволжской приумножали целые семейные династии, такие как: Шешневы, Галанские, Поповы, Бесчётновы, Любимовы и многие-многие другие.

Благодаря труду тысячного коллектива вагонное хозяйство магистрали является технически развитым, оснащённым хозяйством, способным обеспечить стоящие перед дорогой задачи.

Автоматизация — путь внедрения эффективных технологий

До 1961 г. по уровню внедрения новой техники СЦБ, связи и радио Приволжская дорога занимала одно из самых последних мест в системе МПС.

Начало интенсивного развития средств сигнализации, централизации и блокировки приходится на начало 60-х годов.

Дело в том, что существовавшие тогда технические средства электрической централизации и связи уже не обеспечивали необходимого уровня пропускной способности, и дорога в определённой степени сдерживала поток поездов на Среднюю Азию и Казахстан, в республики Закавказья, на Южный Урал и в центр России.

В начале 60-х гг. на дороге из 287 станций и разъездов только 3 были оборудованы устройствами электрической централизации. Остальные были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами, станционной блокировкой, механической централизацией. Многие стрелки вообще не имели зависимости. Устройствами автоблокировки было оборудовано только 9 % эксплуатируемой длины дороги.

Связь организовывалась по воздушным линиям. На дороге действовало только 11 декадно-шаговых автоматических телефонных станций. 137 телефонных станций находились на ручном обслуживании. Применялись ламповые поездные радиостанции типа ЖР-1.

С 1961 г. началось быстрое внедрение новых систем автоматики, телемеханики, связи и радио.

В последующие годы темпы внедрения новой техники нарастали и к 1970 г. на Приволжской железной дороге эксплуатировалось 771 км автоблокировки, в электрическую централизацию было включено 2594 стрелочных переводов, устройства безопасности АЛСН внедрены на 2150 км автоблокировки.

В 70-х гг. с ростом промышленного потенциала Волгограда, Астрахани и Саратова на магистрали была введена в эксплуатацию одна из самых современных в то время сортировочных горок на станции им. М. Горького. Оснащённая горочной автоматической централизацией с тремя тормозными позициями, она могла перерабатывать более 50 составов в смену.

В последующие годы были построены сортировочные горки на станциях Астрахань 2 (1978 г.), Анисовка (1980 г.), Баскунчак (1988 г.), Аксарайская (1991 г.).

Техническое перевооружение, повышение оснащённости дороги средствами сигнализации и связи проводилось в несколько этапов.

Первичные сети связи вначале усиливались за счёт реконструкции воздушных линий на более сложный профиль и доуплотнения цепей в современной для 60-70-х гг. трёх- и двенадцатиканальной аппаратуре.

На втором этапе — в 80-е гг. — проводилась замена воздушных линий связи на кабельные. Такая замена в основном шла в районах Саратовского, Астраханского и Волгоградского узлов. К концу 80-х гг. насыщенность Саратовского и Ершовского отделений кабельными линиями связи, уплотнёнными шестидесятиканальной аппаратурой в основном удовлетворяла потребностям дороги.

В это время центр тяжести проведения работ по замене воздушных линий связи на кабельные переместился на Астраханское и Волгоградское отделения, на которых без усиления связи с управлением дороги оказалось невозможным внедрение автоматизированных систем управления, в том числе диспетчерской системы продажи билетов пассажирам.

Однако из-за высокой стоимости кабельных линий на участках Астрахань — Волгоград и Баскунчак — Саратов были построены в качестве альтернативных радиорелейные линии связи. В 1994 г. они оснастились современным оборудованием российско-американского производства.

Модернизация средств радиосвязи также проходила в несколько этапов. От упомянутых ранее радиостанций ЖР-1 до современных компьютеризированных радиостанций системы «Транспорт».

Начали создаваться принципиально новые сети радиосвязи, работающие в ультракоротковолновом диапазоне. Такие радиостанции используются для связи машиниста с дежурным по станции, при производстве работ у путейцев, а также у вагонников, составителей поездов, в восстановительных поездах.

Телефонизация дороги от ручных станций до современных цифровых АТС осуществлялась благодаря инициативе специалистов хозяйства. Декадно-шаговые станции 1947—1954 гг. выпуска заменялись квази¬электронными станциями рижского и белгородского производства (Волгоград, Саратов 1, Аткарск).

Ускоренное внедрение новейших средств автоматики, телемеханики и связи позволило Приволжской дороге в последние годы войти в число наиболее оснащённых в России.

К концу 1995 г. автоблокировкой и диспетчерской автоматизацией оборудовано 81,5 % протяжённости дороги (среднесетевой показатель — 71,9 %). С 1994 г. на участке Саратов — Благодатка применяется микропроцессорная диспетчерская централизация системы «Дон».

Электрической централизацией оборудованы сегодня 78 % стрелочных переводов на станциях дороги.

На дороге, на всех раздельных пунктах, магистральных и маневровых локомотивах действует радиосвязь.

В 1980-1990-х гг. создавалась мощная база вычислительной техники. Автоматическими рабочими местами оборудованы 90 % действующих товарных касс. Технологические центры по переработке грузовых документов, оснащённые вычислительной техникой, организованы на Волгоградском и Саратовском отделениях дороги. Практически все кассы для продажи билетов на пассажирские поезда включены в систему «Экспресс-2». Это достигнуто за счёт создания дорожного вычислительного центра «Экспресс».

В конце 80-х — начале 90-х гг. на дороге велась большая и целенаправленная работа по внедрению устройств автоматического управления тормозами «САУТ» и устройства за контролем состояния буксового узла ПОНАБ, затем модернизированного в систему ДИСК.

Внедрение современных средств связи позволило в 80-е гг. освоить новые технологии практически во всех хозяйствах дороги. Это помогло значительно повысить производительность труда и культуру производства.

В 90-е гг. практически невозможно представить железнодорожные билетные кассы без системы «Экспресс». За счёт развития средств связи стало возможным создание центра фирменного транспортного обслуживания клиентуры.

Начиная с 1990 г. во всех хозяйствах интенсивно идёт автоматизация рабочих мест.

Внедрение более современной техники и передовой технологии, в том числе автоблокировки на 2673 км, помогло значительно повысить пропускную способность и безопасность движения поездов без дополнительных затрат на строительство вторых путей и развитие станций. На однопутных участках пропускная способность дороги увеличилась в 2, а на двухпутных — в 1,5 раза.

Таким образом, в 70-80-е гг. за счёт внедрения электрической централизации, автоблокировки, современных средств радио и связи были решены четыре главные задачи: увеличение пропускных и провозных способностей, повышение уровня безопасности движения, надёжности технических средств и экономия затрат на капитальное строительство.

В новых экономических условиях при снижении объёмов перевозок в хозяйстве сигнализации и связи произошла некоторая переориентация в выборе главных направлений деятельности. Наряду с внедрением техники, повышающей производительность труда (электрическая централизация), всё большее значение приобретают новые технологии, уменьшающие трудовые затраты (вычислительная техника, информатизация и автоматизация управления).

С этой целью в 1992—1995 гг. созданы системы автоматизированного управления перевозками, обработки денежных документов и фирменного транспортного обслуживания.

Одновременно в 1990—1995 гг. внутри хозяйства реализовывалась программа внедрения в производство ресурсосберегающих технологий.

В последние годы за счёт повторного использования демонтированного оборудования построена электрическая централизация на станциях Неткачево, Камышин 2, Разъезд 30 км, Кочевая, Авилово. Выгода получилась двойная: снизились расходы по содержанию штата и эксплуатации устройств там, где не было необходимости в сохранении раздельных пунктов, и внедрена новая техника там, где в ней была насущная потребность. Экономический эффект от повторного использования оборудования составил 600 тыс.руб. в ценах 1991 года.

Чтобы обеспечить создание сети данных, на 1997-й и последующие годы взят курс на создание волоконно-оптических линий связи, опыт строительства которых уже имеется на Саратовском отделении.

Применение таких телекоммуникаций позволит уже в ближайшие 2-3 года удовлетворить потребности дороги в каналах связи, создать модемную связь, электронную почту и другие современные виды связи.

С 1996 г. связисты Приволжской дороги одними из первых стали осваивать транкинговую радиотелефонную связь, позволяющую с переносной радиостанции соединяться с любым абонентом АТС и наоборот. Эта связь базируется на современной аппаратуре отечественного и зарубежного производства. При организации, например, ремонтно-восстановительных работ она станет незаменимой.

В юбилейном году такая сеть уже задействована в Саратове и в радиусе 70 км вокруг него.

Проводится предварительное изучение возможностей участия дороги в развитии сетей сотовой радиотелефонной связи.

В 1996 г. впервые на железных дорогах России стала действовать АТС высочайшего мирового уровня АЛКАТЕЛЬ Система-12 на 5,5 тыс. номеров в Саратовском железнодорожном узле.

Внедрение волоконно-оптических линий связи и электронных АТС создаёт основу для полной цифровизации систем связи и открывает неограниченные возможности для удовлетворения потребностей дороги в получении и передаче информации.

В период массового внедрения новых устройств люди проходят проверку. Их отношение к работе и уровень квалификации раскрываются в наибольшей мере. Становятся известными новые имена, пополняется золотой фонд высококлассных специалистов, мастеров своего дела.

В 60-70-е гг. в хозяйстве сигнализации и связи отличались начальники служб В. А. Мостовой и А. Ф. Рабчук, главный инженер службы И. А. Жаглин, начальник отделов Н. И. Яблоновский, Ю. Н. Язынин, П. З. Сакович, К. Я. Шрамков, С. П. Иноземцев, инженеры Н. Ф. Колесников, В. И. Бобкин, А. В. Егоров, Н. А. Теренин, старшие электромеханики А. С. Панфёров, Н. Е. Васин, П. Д. Помазунов, Б. Ф. Егорова, Л. В. Егорова, Ю. А. Захарова, В. И. Тюлина.

В последнее десятилетие наибольшая нагрузка легла на коллективы Саратовской, Аткарской, Анисовской и Сенновской дистанций. В 1986—1991 гг. здесь прошла электрификация на переменном токе, приведшая к замене всех устройств сигнализации и связи. Наряду с уже имевшими большой опыт работы начальниками дистанций А. В. Качановым, М. И. Ильиным, В. Т. Истоминым трудились молодые талантливые специалисты Д. Ю. Грачёв, В. В. Шапкин, В. А. Князев, В. М. Савельев и другие.

Много пришлось поработать и специалистам Астраханской дистанции, в пределах которой более пяти лет шло развитие Астраханского и Аксарайского транспортных узлов, электрификация и строительство вторых путей на участке Сероглазово — Верхний Баскунчак. Здесь проявили себя с лучшей стороны В. Ф. Четвериков, В. Е. Деревянко, В. Г. Шумейко, Н. Н. Нагорный и многие другие.

На севере дороги заканчивалось строительство новой линии Пугачёвск — Новоперелюбская. На одной из самых молодых дистанций — Пугачёвской — отлично трудились А. В. Тарасенко, И. В. Пархомчук, А. И. Дюкарев, С. В. Седых. В регулировке и вводе устройства СЦБ и связи в эксплуатацию принимали деятельное участие инженеры дорожной лаборатории связи Н. Г. Богомолов, В. А. Крамер, Н. А. Земскова, А. А. Завьялов, Д. В. Филиппов, Н. П. Крамарова, К. Н. Климен.

Электрификация и электроснабжение

На основании распоряжения Совета Министров СССР от 06.09.1952 г. о ликвидации силового отдела службы паровозного хозяйства и организации службы энергетического хозяйства приказом начальника дороги от 19 декабря 1952 г. в Управлении дороги образована служба энергетического хозяйства, в отделениях железной дороги — отделы энергетического хозяйства. Впоследствии служба переименована в службу электрификации и электроснабжения. Немыслимо представить сегодня железную дорогу, работу всех её производственных структур без систем электрификации и электроснабжения. Они по праву занимают место среди ведущих хозяйств дороги.

В 1970—1985 гг. на дороге было 6 энергоучастков. С передачей в 1985 г. Ртищевского отделения в состав Юго-Восточной железной дороги их осталось четыре: Астраханский, Волгоградский, Ершовский и Саратовский — по одному на каждом отделении.

В октябре 1987 г. на основании приказа министра путей сообщения энергоучастки переименованы в дистанции электроснабжения (по аналогии с дистанциями пути, дистанциями гражданских сооружений, дистанциями водоснабжения и водоотведения).

В 1992 г. с электрификацией на Саратовском отделении участков Благодатка — Анисовка — Саратов — Сенная организована Сенная дистанция электроснабжения.

В составе пяти дистанций электроснабжения имеются 14 районов контактной сети, 19 районов электроснабжения и 14 тяговых подстанций.

Сложнейшее оборудование на различных объектах дороги позволяет бесперебойно и в нужных объёмах подавать электроэнергию как для производственных, так и для бытовых целей. Сама жизнь заставляет энергетиков идти в ногу со временем, постоянно занимаясь наращиванием мощностей, строительством новых и реконструкцией действующих объектов.

В первой половине 70-х гг. было построено 135 км высоковольтных линий, питающих устройства блокировки на Астраханском отделении участка Верхний Баскунчак — Волжский с пунктами питания на станциях Ахтуба, Ленинск, разъезде 85-й километр.

Во второй половине 70-х гг. для обеспечения электроснабжением диспетчерской централизации введены в действие 350 км высоковольтных линий электропередач на Волгоградском отделении участка Волгоград — Поворино.

В 1982 г. введена в эксплуатацию двухцепная высоковольтная линия протяжённостью 90 км для питания устройств СЦБ и других железнодорожных потребителей участка Пугачёвск — Новоперелюбская с пунктами питания на станциях Пугачёвск 2, Клевенка и Новоперелюбская.

В 1984 г. на участке Карповская — Морозовская введена в работу высоковольтная линия автоблокировки с пунктами питания на станциях Чир, Карповская, Ляпичево, Суровикино, Чернышково и Морозовская общей протяжённостью 180 км. В 1985 г. введена в эксплуатацию вновь построенная двухцепная высоковольтная линия автоблокировки на участке Пугачёвск — Сенная протяжённостью 150 км. В 1988 г. построена высоковольтная линия для питания устройств СЦБ на участке Ершов — Озинки общей протяжённостью 122 км.

В первой половине 90-х гг. для обеспечения резервного электроснабжения устройств СЦБ построены высоковольтные линии на участке Верхний Баскунчак — Сероглазово (150 км), Мамаев курган — Бетонная (17 км), Мамаев курган — Заплавное (39 км) и Татьянка Южная — Ельшанка (26 км).

В 1970—1975 гг. производилась механизация тяговых подстанций Волгоградского и Саратовского отделений. Ртутные выпрямители были заменены на кремневые, что коренным образом повысило надёжность и безопасность работы тяговых подстанций и обслуживающего персонала.

В 1978 г. открылось пригородное движение электропоездов в Саратове на электрифицированных участках постоянного тока Трофимовский 1 — Татищево и Трофимовский 2 — Зоринский. В связи с этим были введены в эксплуатацию две тяговые подстанции Курдюм и Трофимовский 2, дополнительно задействовано 36 км контактной сети эксплуатационной длины.

Во второй половине 80-х гг. началась электрификация на переменном токе 27,5 кВ участков Ртишево — Саратов — Анисовка — Сенная и Кутум — Аксарайская 1 — Аксарайская 2.

Первым в 1988 г. был введён в эксплуатацию участок на Астраханском отделении дороги Кутум — Аксарайская 1 — Аксарайская 2. Затем на Саратовском отделении дороги участок Татищево — Ртищево.

С 1987 по 1990 г. введено в строй 265 км контактной сети, организовано 6 районов контактной сети и задействовано 5 тяговых подстанций, в том числе на станциях Екатериновка, Аткарск, Татищево, Аксарайская 1 и Астрахань 2. Тем самым был открыт путь грузовому движению на электрической тяге.

Параллельно с работами по электрификации этого самого большого по протяжённости на дороге участка на Саратовском узле шло переоборудование подстанций постоянного тока на переменный. Затраты на реконструкцию были немалыми, но применение переменного тока на электрифицированных дорогах более экономично, чем постоянного за счёт значительного сокращения эксплуатационных расходов. Существенным образом изменило ситуацию на Саратовском узле, значительно снизив грузонапряжённость на подходах к нему, строительство, а затем и электрификация соединительного перегона между станциями Курдюм и Липовский длиной 23 км. Движение здесь открылось в конце 1990 г.

Последним электрифицированным перегоном не только на Саратовском отделении, но и на всей дороге стал участок длиной 115 км между станциями ЗоринскийСенная. Электровозы повели здесь грузовые и пассажирские поезда от Саратова до Сенной в 1992 году.

Наряду с электрификацией движения на дороге за четверть века были выполнены большие капитальные работы по реконструкции действующих и строительству новых высоковольтных и низковольтных сетей.

На многих ответственных участках обустроены резервные линии электропередач.

Проделана большая работа и по улучшению снабжения электроэнергией производственных и бытовых объектов дороги.

К 1994 г. на станции и в посёлке В. Баскунчак, где проживают в основном железнодорожники, были завершены все капитальные работы по низковольтным сетям. Только воздушных линий здесь было построено 64 км. Мощная новая подстанция сняла проблему подачи электроэнергии не только в жилые дома, но и в локомотивное, вагонное депо и другие предприятия узла. Подобные работы проведены на многих узлах дороги.

Контактные сети, линии электропередач, подстанции — это только часть, хотя и преобладающая, в наращивании мощностей энергохозяйства. Всё новое, прогрессивное, что появлялось в электрификации и электроснабжении, тут же находило применение и на Приволжской дороге. На многих станциях стало привычным оборудование для обдувки и электрообогрева стрелочных переводов. Для снижения потерь электроэнергии в контактных сетях устанавливаются посты секционирования, на некоторых участках уже действуют системы дистанционного управления «Лисна».

В хозяйстве энергетиков постоянно решаются и задачи социального плана. На многих узловых станциях построены здания районов контактной сети, монтёрские пункты и другие производственные помещения. Сотни семей энергетиков улучшили свои жилищные условия.

Энергетики гордятся своими кадрами — как правило, специалистами высокого класса, которые без остатка отдают любимому делу свои знания и способности.

Хорошо известна на дороге семейная династия руководителей Ершовской дистанции электроснабжения Чукариных. Со дня основания и на протяжении долгих лет её начальником был Николай Дмитриевич Чукарин. Уйдя на пенсию, бразды правления он передал сыну Борису Николаевичу. От такой семейственности дело только выигрывает.

Несмотря на молодость коллектива Ершовской дистанции электроснабжения ему за 3-й квартал 1995 г. присуждены диплом и первая денежная премия МПС. Специалисты здесь подобрались один другого лучше.

Инженер по контактной сети И. П. Медведев неоднократно поощрялся руководством отделения, управления дороги, МПС. Он награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Инженер по охране труда И. С. Рачев имеет награды: Орден Трудовой Славы III степени, медаль «За доблестный труд», диплом МПС и именные часы министра путей сообщения.

Заслуженным уважением в коллективе Астраханской дистанции электроснабжения пользуется старший электромеханик В. П. Тужилин. За добросовестный и долголетний труд он награждён именными часами министра путей сообщения, знаком «Почётному железнодорожнику».

Перечислить всех работников энергохозяйства дороги, награждённых знаком «Почётному железнодорожнику», орденами, медалями и другими наградами, просто невозможно. Это костяк коллектива, которому по плечу решать самые сложные задачи по бесперебойному снабжению электроэнергией.

Начальниками энергетического хозяйства, а затем электрификации и электроснабжения работали Пётр Тимофеевич Тимофеев (1952—1955 гг.), Борис Васильевич Лощинин (1955—1958 гг.), Вадим Михайлович Тихомиров (1958—1979 гг.), Давид Михайлович Реймер (1979—1987 гг.). С февраля 1987 г. пост начальника службы электрификации и электроснабжения занимает Леонид Николаевич Баешев.

Служба гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения

На 1 января 1996 г. в службе на балансе дистанций гражданских сооружений находились 3129 жилых домов обшей площадью 1907 тыс. кв. м, 21 клуб и красный уголок общей площадью 7603 кв. м, 10 общежитий на 3170 мест, 4 оздоровительных пионерских лагеря на 1180 мест, 2 базы отдыха на 250 мест, 3 стадиона, 45 бань на 764 места, 179 котельных, 1163,5 км теплотрасс. Кроме перечисленных сооружений, на балансе службы находился целый ряд крупных объектов: объекты грузового хозяйства полезной площадью 260,65 тыс. кв. м, объекты пассажирского хозяйства полезной площадью 388 тыс. кв. м, в том числе 198 вокзалов, объекты хозяйства сигнализации и связи площадью 25,5 тыс. кв. м, объекты хозяйства движения площадью 57,2 тыс. кв. м.

Для обслуживания указанных объектов, их капитального ремонта и текущего содержания на дороге созданы восемь дистанций гражданских сооружений.

С 1970 г. оснащённость дистанций заметно возросла, так как в связи со значительным ростом жилого фонда, содержанием его в исправном состоянии, увеличением объёмов текущего и капитального ремонта как жилья, так и служебно-технических зданий и сооружений возникла необходимость в реконструкции, расширении и строительстве производственных баз дистанций. Работа эта велась и ведётся как за счёт централизованных капитальных вложений (база Саратовской дистанции гражданских сооружений в 1964 г., база Волгоградской дистанции на ст. им. М. Горького в 1985—1990 гг.), так и за счёт средств, отчисляемых на эти цели в размере 10 % от суммы капитального ремонта жилья, произведённого собственными силами. С 1990 г. Министерство путей сообщения разрешило отчислять средства в размере 10 % от суммы капитального ремонта всех сооружений, работы на которых проводились собственными силами, увеличив тем самым почти вдвое ассигнования на развитие производственных баз. За счёт отчислений проводились работы по реконструкции дистанционных производственных баз на станциях Астрахань 1, Астрахань 2, Волгоград 2, Ершов, Аткарск, Арчеда, Ртищево, а также на узловых станциях В. Баскунчак, Петров Вал, Сарепта, Анисовка, Покровск, Сенная, Пугачёвск.

В 1970 г. дистанции гражданских сооружений имели на своём балансе 47 мастерских, из которых 31 занимались обработкой лесоматериалов, 10 — слесарно-кузнечными работами, 6 — кровельно-малярными работами. В мастерских действовало 103 деревообрабатывающих станка, 12 станков по обработке металла, 11 пилорам, 30 механизмов по приготовлению растворов и бетонов разных марок, имелось 15 стационарных подъёмно-транспортных механизмов и 118 автомашин и тракторов обычного и специального назначения, содержался рабочий скот (лошади) в количестве 45 голов.

К 1980 г. за счёт интенсивного жилищного строительства на дороге количество домов в хозяйстве гражданских сооружений возросло до 3321, общая площадь жилого фонда достигла 1538,8 тыс. кв. м. Число общежитий возросло до 7 общей площадью 17,3 тыс. кв. м. К 1980 г. на дороге был ликвидирован барачный жилой фонд и все семьи железнодорожников, проживавшие в них, а также в подвалах железнодорожных и городских домов, были переселены в благоустроенные квартиры.

За 1970—1980 гг. значительно увеличилось котельное хозяйство: в эксплуатации находилось 59 котельных жилфонда и 204 производственные котельные. За 10 лет, с 1970 по 1980 г., произведён капитальный ремонт и введено в эксплуатацию 338,8 тыс. кв. м жилой площади.

С 1985 г. приказом министра путей сообщения Ртищевская дистанция гражданских сооружений вместе с Ртищевским отделением дороги были переданы в состав Юго-Восточной железной дороги, в связи с чем в составе службы гражданских сооружений осталось 6 дистанций, на балансе которых находилось 2690 жилых домов общей площадью 1446,8 тыс. кв. м, 9 общежитий общей площадью 18,4 тыс. кв. м, 22 домоуправления и 35 прорабских и мастерских участков, 27 клубов и красных уголков общей площадью 5806 кв. м, 5 пионерских лагерей на 1540 мест, 2 базы отдыха на 250 мест, 4 стадиона на 26 тыс. мест, 55 бань на 785 мест, 48 котельных жилфонда, 160 котельных производственного назначения, 176 единиц автотракторной техники различного производственного и коммунального назначения, 1180 служебно-технических зданий, 512 грузовых и посадочных платформ.

Развитием жилищного строительства не исчерпывается вопрос улучшения жилищных условий железнодорожников. Важными факторами этого направления являются также реконструкция, обновление, повышение степени благоустройства и сохранения существующего жилого фонда, который составляет в общем балансе дороги около 4 % от общей стоимости всех её основных фондов. Решение этих вопросов было возложено на дистанции гражданских сооружений.

В 1967 г. силами дистанций гражданских сооружений и участков энергоснабжения была полностью завершена электрификация всего жилого фонда. Начиная с 1970 г. дистанции приступили к проведению большой работы по газификации существующего жилого фонда природным газом, а там, где его не было,— баллонным, с создание обменных пунктов газовых баллонов и организацией их подвоза на линейные станции. Особенно активно велась эта работа на Астраханской, Волгоградской и Арчединской дистанциях гражданских сооружений, позже к этой работе подключились Саратовская и Ершовская дистанции.

В 1993 г. на Волгоградской дистанции (начальник А. П. Гогичаев), а в 1994 г. на Аткарской дистанции (начальник В. Н. Никитин) одними из первых на сети дорог созданы специализированные мастерские участки для газификации существующего жилого фонда, в результате чего увеличился ежегодный объём выполняемых работ: дистанции начали газифицировать до 5-5,5 тыс. кв. м, что в 3-4 раза превысило плановую норму. Тем самым была достигнута независимость дистанций от специализированных газомонтажных организаций и большая экономия. В 1995 г. к организации подобного специализированного газового участка приступила Ершовская дистанция.

С 1970 г. проводилась интенсивная работа и по оборудованию существующего жилого фонда водопроводом, канализацией и центральным отоплением. Пик её пришёлся на 1991 год. Динамика повышения инженерного оборудования жилого фонда сведена в таблицу.

Книга Впереди зелёный 4.jpg

В этот же период для улучшения условий труда обслуживающего персонала, для значительного улучшения теплового режима отапливаемых объектов была начата работа по переводу котельных с твёрдого топлива на газообразное и жидкое. В результате проводимой работы в Астраханской, Волгоградской, Арчединской, Петроввальской и Сарептской дистанциях из 11 коммунальных котельных на угле остались 3, в Аткарской из 21 также остались на угле 3, в Ершовской и Саратовской все 29 котельных переведены на газовое и жидкое топливо.

С ростом жилого фонда на дороге встал вопрос об улучшении теплоснабжения как вновь построенного жилья, так и находящегося в эксплуатации. В связи с этим были построены мощные квартальные котельные на станциях В. Баскунчак, Сенная, Сарепта, Ершов, Пугачёвск, Новоперелюбская, в стадии строительства находится вторая квартальная котельная на ст. Петров Вал, а в стадии проектирования — реконструкция котельной локомотивного депо на ст. В. Баскунчак. Одновременно с этим ведутся работы по подключению жилого фонда к тепловым сетям городов Астрахань, Волгоград, Саратов. Все вышеперечисленные меры уже дали возможность ликвидировать на дороге 54 котельных, находившихся на балансе как дистанций гражданских сооружений, так и на балансе других хозяйственных единиц: на ст. Астрахань были ликвидированы 3 котельные, на ст. Аксарайская 2 — 1, на ст. В. Баскунчак — 4, на ст. Волгоград 1 — 3, на ст. Сарепта — 1, на ст. Петров Вал — 2, на ст. Ершов — 13, на ст. Пугачёвск — 3, на ст. Сенная — 9, на ст. Саратов — 3 и на ст. Аткарск — 12.

Начиная с 1991 г. в дистанциях для сокращения штата истопников ведётся работа по ликвидации печного отопления вокзалов на линейных станциях путём монтажа систем центрального отопления и подключения их к имеющимся котельным, а также установкой электроводяных котлов и стационарных электрообогревателей. В результате, из 168 вокзалов на линейных станциях 70 переведены на центральное отопление и 72 — на электроотопление.

В 1993 г. приказами начальника дороги № 102/Н от 25 мая и № 186/14 от 22 октября впервые на сети дорог на баланс и обслуживание дистанций гражданских сооружений водоснабжения были, из-за отсутствия нормального бюджетного финансирования, переданы от отдела учебных заведений и врачебно-санитарной службы 46 котельных и 26,84 км теплотрасс, 27 км водопроводных и канализационных линий. Теперь дистанции, кроме плановых работ по капитальному ремонту детсадов, школ, больниц, взяли на себя полную ответственность за подготовку теплового хозяйства и хозяйства водоснабжения этих учреждений к работе в зимних условиях и успешно с этим справляются.

В 1996 г. исполняется 60 лет с момента организации Службы гражданских сооружений на дороге. Основные фонды дистанций гражданских сооружений за это время значительно возросли, увеличилась и техническая оснащённость, теперь на их балансе находятся 16 экскаваторов «Беларусь», 16 автокранов различных марок, 27 мусоровозов, 25 ассенизационных автомашин, 3 гидроподъёмника, 167 единиц грузового автотранспорта, 96 деревообрабатывающих и 18 металлообрабатывающих станков, 6 пилорам, 22 растворобетоносмесителя, 21 единица стационарного подъёмно-транспортного оборудования, 6 передвижных компрессоров, свыше 100 единиц средств малой механизации.

Из года в год дистанциями наращивался объём выполняемых ремонтно-строительных работ. Только за последние 25 лет капитально отремонтировано 907,2 тыс. кв. м жилого фонда, полностью ликвидированы бараки, 29,2 тыс. кв. м ветхого жилья выведены из эксплуатации, значительно улучшилось инженерное оборудование жилого фонда. Однако впереди ещё очень много работы, связанной с решением основной задачи, возложенной на службу и её подразделения, — наиболее полное удовлетворение потребностей железнодорожников в ремонте и содержании жилого фонда. Ведь от того, как содержится жилой фонд, служебно-технические здания, обеспечиваются ли они теплом, водой, газом, нормально ли работают котельные, во многом зависит настроение людей, их трудовая активность на производстве.

При выполнении ремонтно-строительных работ службой и дистанциями гражданских сооружений взято направление на максимальное выполнение работ собственными силами с минимальным привлечением сторонних не железнодорожных организаций.

В 1991 г. в общем объёме работ выполнение собственными силами составляло 52 %, в 1995 г.— уже 82 %. После Калининградской железной дороги это самый высокий процент по сети дорог России.

Большой вклад в улучшение содержания жилого фонда, строительства жилья на дороге внесли работавшие в разные годы начальниками службы гражданских сооружений Б. М. Вайнштейн (1942—1949 гг.), А. П. Ивантьев (1953—1961 гг.), И. П. Чернолоз (1963—1972 гг.), И. Н. Ярцев (1972—1986 гг.); начальниками дистанций гражданских сооружений: Астраханской — А. И. Ковалёв и А. А. Терехов, Волгоградской — С. И. Гаша, Саратовской — В. Г Лапшин и П. А. Сурсхих, Аткарской — Л. Н. Швейцаров; начальником Петроввальского участка Арчединской дистанции А. И. Гусевым; а также назначенный начальником службы в 1991 г. Н. Ф. Петрунин.

По несколько десятков лет проработали в дистанциях гражданских сооружений и стали их руководителями: Астраханской — Е. М. Галкин, Саратовской — Д. М. Харламов, Аткарской — В. Н. Никитин, начальник В. Баскунчакского участка Астраханской дистанции Е. А. Шишкин.

За высокие производственные показатели многие работники хозяйства гражданских сооружений были отмечены правительственными наградами, а также награждены почётным знаком МПС «Почётный железнодорожник». Среди них: начальники службы И. П. Чернолоз, И. П. Ярцев, Н. Ф. Петрунин, начальники дистанций А. И. Ковалёв, А. А. Терехов, Е. М. Галкин, В. Н. Никитин, начальник участка Арчединской дистанции А. И. Гусев, маляр Ртищевской дистанции П. М. Дубенчук, каменщик Астраханской дистанции Н. Н. Краснов. Начальнику службы И. П. Ярцеву в 1980 г. было присвоено звание «Заслуженный работник жилищно-коммунального хозяйства РСФСР», а начальнику Аткарской дистанции В. Н. Никитину в 1995 г. — «Заслуженный строитель России».

856 человек проработали в хозяйстве гражданских сооружений более 25 лет, из них 288 человек трудятся до сегодняшних дней. Среди них: в Астраханской дистанции — инженер ПТО К. И. Кузина, маляр Г. А. Алейников, плотник A. Н.Кузин, плиточник В. К. Олейников; в Волгоградской и Сарептской дистанциях — заместитель начальника B. И.Федосеев, мастер котельной А. И. Сафронов, инструктор производственного обучения В. Н. Маркова, инженер ПТО A. В.Жидких, бухгалтер Т. М. Ладыгина, дворник Н. И. Фролова, слесарь-сантехник А. С. Аксёнов, маляр Л. С. Орлова, сторож Г. П. Прокопенко, плотник А. М. Бодренко; в Ершовской дистанции — кладовщица Г. А. Хохлова, штукатур Н. И. Максименко, электрик М. И. Ганзюк, экономист Т. В. Биктимирова, оператор котельной В. Д. Садовая, помощник начальника по кадрам Н. Г. Панферова, маляр B. И.Купранова; в Арчединской и Петроввальской дистанциях — инженер В. Г. Фёдорова, помощник начальника по кадрам Т. С. Сачкова, водитель Е. С. Кислов, бухгалтер Г. В. Гунина; в Саратовской дистанции — столяр А. П. Тархунов, штукатур-маляр О. В. Соколов, слесарь-сантехник Б. С. Сидоров, тракторист В. Н. Лученков, инженер домоуправления Т. И. Белолипцева, кладовщица В. Н. Лазарева, слесарь-сантехник Н. В. Бондин, нормировщик В. М. Лазарева, инженер ПТО Т. В. Талалайкина, старший инженер ТО А. Т. Спирина, председатель профкома Л. П. Никифорова; в Аткарской дистанции — мастер Т. К. Артамонова, бригадир плотников А. М. Ефремов. За 60 лет пройден большой путь: из маломощных контор дистанции гражданских сооружений превратились в оснащённые строительными машинами организации, которые создают и поддерживают нормальные условия для проживания и работы железнодорожников.

С 1 апреля 1992 г. приказом начальника дороги № 60/14 впервые на сети дорог в состав службы гражданских сооружений передан отдел водоснабжения и санитарно-технических устройств дороги. Служба гражданских сооружений была переименована в службу гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения Приволжской железной дороги. Начальником службы назначен Николай Фёдорович Петрунин, который стал первым начальником объединённой службы.

Водоснабжение на Приволжской железной дороге появилось со дня её основания. Оно обслуживало паровозную тягу, служебно-технические здания и входило в состав локомотивной (паровозной) службы.

С переводом дороги на тепловую тягу распоряжением МПС № 24683 от 08.10.1960 г. водоснабжение выделено самостоятельным отделом водоснабжения при Управлении железной дороги и отделами при отделениях дороги.

В 1965 г. приказом МПС № 16/11 от 11 мая в целях дальнейшего улучшения снабжения железнодорожных станций и посёлков доброкачественной питьевой водой, в связи с увеличившимся строительством жилого фонда, служебно-технических зданий, реконструкцией железнодорожных предприятий, развитием на дороге хозяйственно-питьевого водоснабжения и канализации отделы в Управлении дороги и на отделениях реорганизованы в отделы водоснабжения и санитарно-технических устройств. К этому времени хозяйство водоснабжения и санитарно-технических устройств уже имело оснащённое хозяйство, обеспечивающее жизнедеятельность дороги.

В разное время отделом водоснабжения и санитарно-технических устройств руководили И. М. Харитонов, В. Д. Бесчеревных, Б. А. Антошин, С. В. Тришкин.

В 1989 г. указанием МПС Г-1637/у от 19.06.1989 г. отделы водоснабжения на отделениях дороги реорганизованы в дистанции водоснабжения и водоотведения.

За период с 1965 по 1995 гг. хозяйством водоснабжения и водоотведения проведена определённая работа по обеспечению требований, предъявляемых к нему.

За основные направления в развитии водоснабжения и водоотведения были приняты следующие: ликвидация пунктов привозного водоснабжения, перевод водоснабжения с открытых источников на подземные, строительство фильтровальных станций, строительство очистных сооружений канализации и реконструкция действующих, строительство новых водопроводов и реконструкция существующих, строительство насосных станций с автоматическим управлением, пунктов централизованного водоснабжения.

Книга Впереди зелёный 5.jpg

Для выполнения возрастающего объёма работ по усилению водоснабжения и канализации в 1964 г. на Приволжской железной дороге организован специализированный строительно-монтажный поезд № 400. Первым начальником его был назначен Иван Константинович Иванов, который проработал на поезде 18 лет и был награждён знаком «Почётный железнодорожник». С 1976 г. СМП-400 руководит С. В. Глумин.

По своей специализации поезд выполняет работы по строительству водопроводных и канализационных линий, очистных сооружений по воде, бурению артскважин, установке водяных баков. За 32 года строительно-монтажным поездом уложено и реконструировано 242 км водопроводных линий, 91 км канализационных линий, пробурено 300 артскважин, построено 12 фильтровальных станций с полимеробетонными фильтрами.

Многие труженики проработали на поезде 20 лет. Они внесли ощутимый вклад в выполнение планов строительства и реконструкции объектов, приняли деятельное участие в подготовке и воспитании кадров специалистов.

Среди них: В. А. Бурмистров, В. В. Ефимов, В. Г. Глумина, И. В. Корнилов, В. И. Ефименко, Л. М. Баринова, А. С. Кудашова, В. В. Лаптев, И. А. Харченко, В. Ф. Кочеткова, М. С. Кудашова, Е. В. Безродова, Т. А. Макарова, В. И. Семёнов, В. Д. Головачёв, А. Д. Астапов, Н. П. Рыбакин, В. П. Глумин, Л. В. Гнусарева.

За добросовестный труд и безупречное исполнение своих обязанностей работники неоднократно награждались почёетными грамотами и денежными премиями.

Приволжская дорога расположена в разных географических зонах: в средней полосе, в заволжских степях, в безводных местах Астраханской, Волгоградской областей. И подход к обеспечению водоснабжением в каждом регионе неодинаков.

Так, на Астраханском отделении (начальник дистанции водоснабжения Н. Ф. Кириченко), расположенном в основном в безводном районе, главным источником водоснабжения было привозное, либо вода подавалась из открытых водоёмов (прудов), что создавало определённые трудности в обеспечении водой в летний период как развивающегося железнодорожного узла, так и посёлка при нём по ст. В. Баскунчак.

С 1970 г. Астраханской дистанцией водоснабжения проведена большая работа по реконструкции и строительству водоснабжения и канализации. За эти годы пробурено 120 артезианских скважин на 20 станциях, вырыто 15 шахтных колодцев, уложено 133 км водопроводных линий. Огромную роль для Баскунчакского узла сыграло строительство в 1991 г. водовода диаметром 600 мм и протяжённостью 44 км от реки Ахтуба до В. Баскунчака, с подключением к очистным сооружениям г. Ахтубинска и окончанием в 1995 г. укладки 33 км разводящих сетей по ст. В. Баскунчак.

Для улучшения качества питьевой воды были построены очистные сооружения на 14 станциях: Аксарайской, Досанге, Верблюжьей Дельте, Ашулуке, Ахтубе, Эльтоне, Джаныбеке, Астрахани 2, Гмелинской, Лепехинской, Кайсацкой, Усатовской, Палласовке — и восстановлены водоёмные здания, разрушенные во время войны в 1942 году.

Проделанная работа позволила довести реализацию воды с 5 млн куб. м в год до 12 млн куб. м. С увеличением водопотребления возникла необходимость в строительстве и реконструкции канализационных очистных сооружений по очистке и доочистке сточных вод для обеспечения ПДК вредных веществ при сбросе в открытый источник, строительстве новых канализационных линий (уложено 25,31 км).

В 1995 г. закончена реконструкция станции биологической очистки на ст. Астрахань 2 с увеличением существующей мощности на 1000 куб. м/сутки с песчаной доочисткой.

Строятся канализационные очистные сооружения по ст. В. Баскунчак. Однако главным достоянием дистанции водоснабжения являются люди, беззаветно преданные своему нелёгкому и, к сожалению, не всегда благодарному труду. Много сил и энергии в развитие водоснабжения вложили первый начальник сектора водоснабжения Михаил Васильевич Быченко (стаж с 1936 по 1971 г.), Василий Прокофьевич Косинов, мастера Владимир Николаевич Андриков, Фёдор Васильевич Ноздрин, Александр Андреевич Кудряшов, Василий Фёдорович Тарабрин.

Многие в водоснабжение приходили работать семьями.

Весомый вклад в улучшение водоснабжения внесли ветераны труда: Лидия Ивановна Носкова, Павел Павлович Русанов, Фёдор Степанович Полянский, Александр Кузьмич Слюсарев, Иван Дмитриевич Книжников, Александр Фёдорович Ионкин, Мария Даниловна Рогачёва, Аркадий Гаврилович Пискунов, Дмитрий Алексеевич Юров, Иван Никифорович Чамара. Стаж работы в водоснабжении каждого из них — около 40 лет.

Продолжают трудиться в водоснабжении ветераны труда Наталья Ивановна Лобойко, Александра Ивановна Ткачёва и Таисия Матвеевна Ильина.

В дистанции работают инициативные, знающие свое дело люди, которые любят свою работу и способны оперативно решать поставленные перед ними задачи: Анатолий Семёнович Гладкосокок, Жанна Ивановна Ларгина, Иван Петрович Лапатин, Александр Петрович Ковалёв, Николай Фёдорович Руденский, Надежда Алексеевна Елисеева, Тамара Алексеевна Челомбицкая, Валентин Романович Бондаренко, Иван Михайлович Рубан.

За эти годы дистанция оснастилась как землеройной техникой — количество экскаваторов увеличилось с 3 до 11,- так и автотранспортом, число единиц которого выросло с 7 до 35.

На Волгоградском отделении дороги начальником дистанции водоснабжения и водоотведения работает В. А. Горбатенко.

Волгоградская дистанция волоснабжения и водоотведения — самая большая из всех дистанций водоснабжения Приволжской железной дороги. Она состоит из 73 пунктов централизованного водоснабжения и обслуживает 178,6 км водопроводных и 22,3 км канализационных сетей. В течение 30 лет здесь была проведена большая работа по усилению источников водоснабжения, улучшению качества подаваемой воды и сокращению сброса канализационных стоков без очистки. Для улучшения качества воды построена фильтровальная станция мощностью 10 тыс. куб. м/сутки на ст. им. М. Горького. В 1991—1994 гг. установлены фильтры на станциях Чир, Петров Вал и ряде других. В 1993—1995 гг. проведена большая работа по реконструкции водозабора на ст. Волгоград 2, укладке напорного водовода диаметром 700 и 500 мм, протяжённостью около 20 км от насосной станции 1-го подъёма ст. Волгоград 2 до фильтровальной на ст. им. М. Горького.

Для перевода с открытых источников водоснабжения пробурены артезианские скважины и построен водовод на ст. Петров Вал и других станциях.

Построены базы дистанции на станциях Волгоград 2 и Петров Вал с административно-бытовыми зданиями.

В 1970 г. на всю дистанцию имелся 1 экскаватор и 2 автомашины. Откачивающих агрегатов не было. Все работы производились вручную. По состоянию на 1 января 1996 г. дистанция обеспечена экскаваторами на каждом участке, автомашинами для каждой бригады, сварочными и откачивающими агрегатами, автокранами.

В дистанции водоснабжения и водоотведения работает много хороших и знающих своё дело людей.

Так, в 1967 г. поступил на должность старшего мастера Волгоградского участка Константин Сергеевич Сафонов, потом он стал занимать пост начальника отдела, и в настоящее время он успешно справляется с работой инженера.

Большой и неоспоримый вклад в развитие инженерных сетей, в работу всех участков и дистанции в целом внесли Виктор Михайлович Комков, Г. Н. Нелипа, мастера водоснабжения Юрий Павлович Краснощёкое, Николай Георгиевич Топчиев, Виктор Сергеевич Абрамов, Пётр Григорьевич Прусаков, Георгий Иванович Антонов, машинисты водоснабжения Александр Петрович Сиренко, Дмитрий Владимирович Отроков, Иван Иванович Квитко, Николай Егорович Пугин, слесари Александр Нефёдович Писков, Владимир Николаевич Сивер и многие-многие другие, которых просто невозможно перечислить.

Ершовское отделение (начальник дистанции водоснабжения и водоотведения Ю. А. Писарев) расположено на левом берегу Волги. Основным источником были открытые водоёмы, из которых вода подавалась без предварительной очистки. В 1946 г. на ст. Ершов была построена первая фильтровальная станция на отделении. В настоящее время очистка воды производится на 9 пунктах, на 4 из них установлены полимербетонные фильтры, 5 пунктов привозного водоснабжения ликвидировано.

С 1960 г. проводится работа по переводу водокачек с парового оборудования на электрифицированное. В настоящее время все насосные станции оснащены электрическими агрегатами. В этом же году начинается усиление базы водоснабжения. Приобретается землеройная техника, автотранспорт. Сегодня дистанция имеет 6 экскаваторов, 13 автомашин. На семи станциях пробурены и запущены в эксплуатацию артезианские скважины. В период с 1985 по 1990 г. построены и введены в эксплуатацию ряд природоохранных объектов: очистные сооружения биологической очистки сточных вод на станциях Клевенка, Иргиз. Ведутся работы по реконструкции напорного водовода от насосной ст. Мавринка до ст. Ершов протяжённостью 8 км. Заканчиваются работы по замене разводящих сетей на ст. Римско-Корсаковка. В 1994—1995 гг. произведены работы по замене водопровода на станциях Красный Кут и Плес. Построена и пущена в эксплуатацию КНС напорный коллектор по ст. Пугачёвск.

На протяжении многих лет в дистанции работают люди, которые начали свой трудовой путь в секторе водоснабжения и ушли на заслуженный отдых с дистанции водоснабжения. Отдел водоснабжения, организованный в 1966 г., в разное время возглавляли Н. С. Карчагин, Н. Г. Федеев, 13 лет начальником отдела был П. Н. Гордюшов. Пётр Николаевич начал свой трудовой путь в 1942 г. слесарем в секторе водоснабжения и дослужился до начальника этого отдела. Также в 1942 г. поступил на работу слесарем на ст. Ершов Владимир Фёдорович Самойленко. Затем он был токарем, мастером, экипировщиком водяного поезда, неоднократно за добросовестный труд отмечался почётными грамотами, денежными премиями и в 1966 г. ушёл на пенсию. В 40-е гг. Иван Павлович Кутузов, Виктор Григорьевич Нагирный, Абдулхак Ирьятович Хасянов, Иван Михайлович Науменко начинали свой трудовой стаж учениками масленщиков на водокачках станций Ершов и Н.Мавринская. Эти люди добросовестно, с полной отдачей проработали до пенсионного возраста машинистами водоснабжения, обеспечивая питьевой водой население станций и предприятия. С 1946 г. сначала слесарем, а затем мастером Ершовского участка водоснабжения работает в дистанции Анатолий Григорьевич Писарев — добросовестный работник, учитель и наставник молодёжи, знающий досконально своё дело. За долгие годы работы Анатолий Григорьевич был отмечен за свой труд почётными грамотами, денежными премиями. Он является ветераном труда. По стопам отца пошёл и его сын Юрий Анатольевич Писарев, который в настоящее время возглавляет коллектив дистанции.

С 1942 г. работает на ст. Урбах Николай Фёдорович Зимин. Он был слесарем, машинистом, а затем мастером водоснабжения ст. Урбах. За добросовестный труд неоднократно отмечался руководством МПС, отделения, дистанции. Ему присвоено звание «Почётный железнодорожник».

Касым Давлятович Давлятов проработал в дистанции 30 лет. Его трудовой путь — электрик, мастер, старший мастер, начальник НОД в ВОД-3. Он принимал деятельное участие в электрификации насосных станций. Касым Давлятович хороший рационализатор. Он имеет информационные карты и изобретения.

Также большой вклад в работу дистанции внесли Мария Алексеевна Кленина, проработавшая здесь 40 лет, бригадир очистных сооружений на ст. Ершов Нина Васильевна Гарифулина, аппаратчик химводоочистки Людмила Фёдоровна Гайдук, мастер Пугачёвского участка Людмила Степановна Качканова, заместитель начальника дистанции Галина Владимировна Алейникова и многие другие.

С 1965 г. в Саратовском отделении (начальник дистанции водоснабжения и водоотведения В. Н. Поролин, с 1994 г.— В. В. Козлов) проводится серьёзная работа по переводу водоснабжения с открытых источников на подземные. Пробурены первые скважины на станциях Анисовка, Нефтяная. За период с 1965 по 1995 г. пробурено и сдано в эксплуатацию 129 скважин. С 1965 г. осуществляется ряд мероприятий, направленных на усиление базы водоснабжения. Строятся механические мастерские, подсобные помещения на станциях Саратов 2, Сенная.

В 1970 г. начинают работать сооружения на ст. Сенная. Приобретаются автомастерские, экскаваторы, самосвалы.

В настоящее время дистанция располагает 19 автомашинами, 4 токарными станками, 5 экскаваторами, компрессорами и автокраном. На обслуживании имеется 223 км водопроводных и 70 км канализационных сетей.

С 1991 г. ежегодно производятся работы по замене баков водонапорных башен в количестве 3-4 штук.

В 1994 г. произведены работы по замене экипировочного водопровода (2,5 км) в междупутьях ст. Саратов 1.

В 1995 г. за счёт бурения скважин улучшено водоснабжение жителей станций Курдюм, Анисовка, Сенная.

Проведена работа по ликвидации привозного водоснабжения. По состоянию на 1 января 1996 г. на отделении осталось 2 пункта привозного водоснабжения.

В настоящее время выполняется работа по замене изношенных водопроводных и канализационных сетей на станциях отделения дороги. В 1995 г. произведена частичная замена водопровода на станциях Анисовка и Возрождение.

Ежегодно на отделении бурится порядка 4-5 скважин взамен вышедших из строя. В 1995 г. начаты и продолжаются работы по капитальному ремонту канализационных очистных сооружений ст. Сенная.

В 1995 г. построены 4 канализационные насосные станции и напорные линии по ст. Нефтяная для сброса канализационных стоков на очистные сооружения нефтеперерабатывающего завода им. Кирова в г. Саратове протяжённостью 5 км.

Большой вклад в развитие водоснабжения внесли Лозовые Иван Семёнович и Галина Константиновна, Зенины Василий Яковлевич и Валентина Степановна, Скичко Анна Кузьминична и Василий Васильевич, а также ветераны труда Саратовской дистанции: Антонина Трифоновна Волкова, Нина Александровна Носова, Юрий Сергеевич Баранчиков, Иван Алексеевич Абрамов, Василий Николаевич Павлов, Виктор Павлович Горячев, Юрий Петрович Агапов, Иван Егорович Пронин и многие другие.

Орденом Славы III степени и знаком «Почётному железнодорожнику» награждён Валентин Дмитриевич Городков. Именными часами МПС награждены Николай Александрович Сапрыкин, Сергей Фёдорович Шувалов, Юрий Васильевич Бурлаков.

С развитием рыночных отношений и жёсткого регулирования правительством тарифов на перевозки грузов обострились проблемы содержания жилого фонда дороги. При резком сокращении размеров прибыли, а в некоторые периоды даже при её отсутствии, дорога не имела возможности выделить необходимые размеры дотаций дистанциям гражданских сооружений.

В 1994—1995 гг. началась передача жилья на баланс муниципальных органов.

Капитальное строительство

С 1971 г. дорога постоянно наращивала объёмы капитальных вложений в своё развитие: со 173,9 млн руб. в 1971—1975 гг. до 450 млн руб. в 1986—1990 годах. В 1991—1995 гг. основным источником финансирования капитальных вложений стали собственные средства дороги. Сооружение объектов первостепенного значения для дороги способствовало приросту и обновлению её производственных фондов, что, в конечном счёте, обеспечивало устойчивую работу магистрали, в то время как непроизводственное строительство было направлено на улучшение жилищных и культурно-бытовых условий железнодорожников и членов их семей.

4 ноября 1981 г. строители линии Пугачёвск — Погромное завершили укладку главного пути, а 29 декабря состоялась торжественная сдача в эксплуатацию новой железнодорожной линии. Общая протяжённость Приволжской дороги увеличилась на 93,3 км от Пугачёвска до Новоперелюбской. А всего за последние 25 лет на дороге построены и введены в эксплуатацию 158 км новых железнодорожных линий, в том числе линии Цементная — Плотина Саратовской ГЭС протяжённостью 21,1 км (1971 г.), Курдюм — Липовский — 25,4 км (1988 г.).

В 1971 г. были введены в эксплуатацию вторые пути на участке Ершов — Урбах, затем они были продолжены от Урбаха до Красного Кута и составили в общей сложности 71 км. Всего же за четверть века проложено 862 км сплошных вторых путей. Самый протяжённый участок — Саратов — Петров Вал — Качалино (232 км). Вторые пути проложены также на участках Сенная — Саратов (38,6 км), Сенная — Пугачёвск (144,8 км). Особо стоит выделить прокладку вторых путей в пределах Астраханской области: 149,5 км на участке Верхний Баскунчак — Сероглазово, 44,9 км на участке Аксарайская 2 — Астрахань 2 и строительство ст. Аксарайская 2. Уложены вторые пути с электрификацией участка Трусово — Аксарайская протяжённостью 48,7 км. Осуществлён мостовой переход через реку Болду.

В 70-е гг. были механизированы и автоматизированы сортировочные горки крупных станций им. М. Горького (1971 г.), Астрахань 2 и Анисовка (обе в 1978 г.). В локомотивном хозяйстве реконструированы база ремонта тепловозов на ст. Сарепта (1971—1976 гг.), моторвагонное депо на ст. Анисовка (1975—1976 гг.). Расширены депо на станциях Сенная, Петров Вал, Саратов 2, Верхний Баскунчак, Палласовка, Аксарайская 1, цех периодического ремонта тепловозов на ст. Анисовка, котельные в депо на станциях им. М. Горького, Сарепта, Пугачёвск 1. Реконструированы промывочно-пропарочные станции Нефтяная (1973 г.) и Татьянка (1975 г.). Построены пункты комплексной подготовки вагонов под погрузку на станциях Пугачёвск и Верхний Баскунчак (1975 г.), цехи по ремонту вагонов на станциях Курдюм, Ершов, Анисовка, промывочно-пропарочная станция Аксарайская 2.

В 80-е гг. для усиления путевого хозяйства построены механизированная база ПМС на ст. Багаевка (1982 г.), цех ремонта тяжёлых путевых машин на ст. Ершов (1987 г.), ремонтно-эксплуатационная база дистанции пути ст. Качалино (1988 г.). В пассажирском хозяйстве реконструированы вокзалы на станциях Астрахань (1972 г.), Саратов (1977 г.), Ершов (1995 г.). Построен вокзал на ст. Озинки на 100 мест (1992 г.). В 1995 г. введены первая очередь депо по ремонту пассажирских вагонов на ст. Кутум, багажное отделение на ст. Саратов.

В 1996 г. намечается ввод вокзала на 600 пассажиров в Балакове, пункта подготовки пассажирских вагонов в Курдюме, второй очереди ремонта пассажирских вагонов на ст. Кутум. В 1996 г. намечен также ввод механосборочного цеха опытного завода путевых машин на ст. Ершов, базы механизированной дистанции пути на ст. Волгоград. Продолжается строительство баз ПМС на станциях Харабалинская, Сенная и Аткарск, вводится линия по выпуску железобетонных шпал объёмом 430 тыс. штук в год на заводе ЖБИ в Энгельсе.

В последнее время в структуре капитальных вложений идёт возрастание доли непроизводственной сферы, где сроки окупаемости и оборачиваемости капитальных вложений значительно короче. Если в 1971—1990 гг. на непроизводственное строительство использовалось около 20 % средств, то в 1994 г. доля этих затрат составила 63,4 %, а в целом за 1991—1995 гг.— 58,4 %. В 1996 г. на развитие социальной сферы направляется 172,4 млрд руб., или 47,6 % выделяемых капитальных вложений.

В непроизводственной сфере, в свою очередь, идёт перестройка структуры капитальных вложений в пользу жилищного строительства, на долю которого в 1995 г. приходится 49,3 % всех капиталовложений. На дороге за 1971—1995 гг. введено в эксплуатацию 1,59 млн кв. м жилья. Только за 1991—1995 гг. построено 5996 благоустроенных квартир общей площадью 348 тыс. кв. м. На 1996 г. запланировано ввести в эксплуатацию 55 тыс. кв. м жилья, освоить 148 млрд руб. капитальных вложений собственных средств с привлечением личных средств работников дороги.

За последнюю четверть века значительно увеличилось число учреждений социальной сферы. В 1971—1995 гг. введено в действие 34 дошкольных учреждения, 19 школ, 6 больниц, 4 поликлиники, учебный корпус на 960 мест железнодорожного техникума в Саратове. В этом же городе продолжается строительство терапевтического корпуса на территории дорожной больницы на 240 коек. Началась реконструкция лечебного корпуса в школе-интернате № 2 в поселке Кабардинка и пристройка спортивного зала к техникуму в Саратове.

Большие средства направлены на возведение сооружений, обеспечивающих охрану труда и его безопасность. Введены в эксплуатацию бытовые корпуса на станциях Саратов 2, Анисовка, в локомотивном депо Саратов, вагонном депо Аткарск, локомотивном и вагонном депо Волгоград, вагонном депо Филоново, на Калининском щебёночном заводе, помещения для химической чистки одежды в локомотивных депо Арчеда, им. М. Горького, Сарепта, Петров Вал, депо Аткарск, на промывочно-пропарочной станции Татьянка.

Для улучшения бытового обслуживания железнодорожников и их семей построены квасильно-засолочный цех на станции Покровск, столовые на станциях Астрахань и Волгоград, КБО в Саратове. В 1996 г. планируется ввод административно-бытового корпуса вагонного депо на ст. Саратов 1 и оборудование 50 стрелочных переводов пневмообдувкой, в том числе 38 стрелок на ст. Татьянка.

В 70-е гг. отдел капитального строительства возглавляли Анатолий Николаевич Холин, Виктор Поликарпович Лалов, Юрий Дмитриевич Сажин. Значительно дольше своих предшественников находился на этом посту Константин Михайлович Кривошеев (1978—1990 гг.). В 1991 г. отдел преобразован в службу капитального строительства. В настоящее время службой руководит Владимир Аксентьевич Михайлов.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:17, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100