Logo name

Впереди — зелёный. 125 лет Приволжской железной дороге (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Клиенту — наше внимание

Любая железная дорога для пассажира начинается с вокзала и билетной кассы, а для грузоотправителя и грузополучателя — со станции, её грузового двора, контейнерной и тяжеловесной площадок, повышенного пути, товарной конторы и других обустройств грузового хозяйства. Естественно, без должной и устойчивой их работы немыслимо полное удовлетворение клиентуры в грузовых перевозках. А поэтому на Приволжской железной дороге развитию грузового хозяйства постоянно уделялось большое внимание. В настоящее время на дороге имеется 139 крытых складов, в том числе 1 ангарный склад, 51 контейнерная площадка, 34 повышенных пути для выгрузки сыпучих грузов, 34 закрытых платформ для тяжеловесных грузов. Для производства погрузочно-разгрузочных работ на всех отделениях дороги работают механизированные дистанции, которым «по плечу» сегодня выгрузка и погрузка любого груза. Конечно, всё это создавалось упорным и кропотливым трудом работников дороги.

С 1966 по 1995 г. было построено и введено в эксплуатацию:

1966—1970 гг.

29 — контейнерных и тяжеловесных площадок,

3 — механизированных крытых склада,

23 — повышенных пути,

8 — высоких площадок и выгрузочных путей,

15 — гаражей и мастерских,

3 — подзарядных станции,

10 — бытовых помещений,

6 — 150-тонных вагонных весов.

1971—1975 гг.

7 — контейнерных площадок,

1 — контейнерная площадка ангарного типа,

10 — повышенных путей,

1 — скотопогрузочная площадка,

4 — служебно-бытовых помещения,

6 — гаражей и мастерских,

2 — товарные конторы,

19 — погрузочно-выгрузочных путей.

1976—1980 гг.

1 — грузовой двор,

3 — контейнерных и тяжеловесных площадки,

4 — 150-тонных вагонных весов,

4 — повышенных пути,

2 — выгрузочных пути,

1 — товарная контора,

1 — гараж-мастерская.

1981—1985 гг.

6 — грузовых дворов,

7 — контейнерных площадок,

6 — повышенных путей,

5 — служебно-бытовых помещений,

6 — стационарных весовых мастерских,

2 — товарные конторы,

1 — гараж-мастерская.

1986—1990 гг.

5 — грузовых дворов,

7 — контейнерных площадок,

4 — повышенных пути,

3 — служебно-бытовых помещения,

1 — стационарная весовая мастерская,

1 — водопойная колонка.

1991—1995 гг.

1 — служебно-техническое здание,

2 — повышенных пути.

Из всего этого хочется выделить наиболее крупные объекты. В 1968 г. на ст. Саратов 2 стал функционировать один из крупнейших крытых ангаров на железных дорогах СССР по приёму и переработке грузов, отправляемых мелкими отправками. Его площадь составляет 13 824 кв.м, внутрь ангара проложено 4 пути. Ввиду того, что станция им. М.Горького находится в «аэродинамической трубе», где зачастую дуют ветры со скоростью 20-30 м/с, из-за которых погрузочно-разгрузочная техника простаивала, здесь через 3 года был введён в эксплуатацию крытый ангар для сортировки малотоннажных и среднетоннажных контейнеров длиной 130 м и шириной 30 м. Внутри ангара — 2 пути. Фронт работы — по 11 вагонов на каждом. Контейнерная площадка обслуживается двумя электромостовыми кранами грузоподъёмностью 5 тонн. В настоящее время краны оборудованы автостропами ЦНИИ ХИИТ. Площадка разбита на 23 участка, где размещаются контейнеры для накопления по направлениям. В 1984 г. на ст. Волжский вступил в эксплуатацию терминал для обработки 20-тонных контейнеров, который к концу 80-х гг. был накрыт крышей и обнесён стенами.

В связи с увеличением объёма грузопереработки ст. Трофимовский 2 в 1975 г. была переведена в категорию первого класса, а с марта 1984 г. в связи с открытием на станции терминала для переработки 20-тонных контейнеров она была открыта для работы с большегрузными контейнерами. В июле 1995 г. благодаря модернизации кранов, проведённой силами Саратовской дистанции погрузочно-разгрузочных работ, ст. Трофимовский 2 указанием МПС РФ была открыта для работ с 40-футовыми контейнерами. Такая же работа была проведена в I квартале 1996 г. на ст. Кутум. За последнее десятилетие на Ершовском отделении на станциях Балаково, Пугачёвск и Ершов построены 3 грузовых двора, оснащённые всей необходимой грузоподъёмной техникой, грузовыми обустройствами, которые отвечают всем требованиям современной технологии работы станции. В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов грузовые дворы ограждены железобетонными плитами, установлен пропускной режим. В 80-х гг. на станциях Пугачёвск и Балаково построены повышенные пути, а на ст. Ершов — выгрузочные пути общего пользования. В этот же период была проведена реконструкция крытого склада на ст. Привольская, контейнерной площадки на ст. Анисовка, проведена работа по ограждению контейнерных площадок на станциях Саратов 2, Анисовка, Привольская Саратовского отделения дороги.

С 1990 г. на ст. Александров Гай начал работать построенный повышенный путь длиной 296 м, с перекрытием его козловым краном грузоподъёмностью 12,5 тонн.

В связи с увеличением объёмов грузопереработки и развитием технического прогресса во всех дистанциях обновлялся парк погрузочно-разгрузочных механизмов. Взамен морально устаревших и малопроизводительных электрокозловых кранов КД-05, КД-09 стали устанавливаться современные краны большей грузоподъёмности КК-32, КК-6, 3, оборудованные автостропами. На смену гусеничным тракторным погрузчикам ТЛ-3А пришли колёсные, модернизированные ТО-18, ТО-25. В 1984—1985 гг. для погрузки, выгрузки и сортировки тарно-штучных грузов на станциях Волгоград 2, им. М.Горького, Себряково, Камышин, Саратов 2 были введены в эксплуатацию дизельные погрузчики типа ТСМ.

Благодаря большой проведённой работе по развитию грузового хозяйства на дороге в 1988 г. впервые за 23 года существования механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ Приволжская железная дорога достигла среднесуточной выгрузки силами механизированных дистанций до 331 вагона. Также впервые дорога закончила этот год без убыточных дистанций.

В 1988 г. на дороге был достигнут своеобразный рекорд по погрузке и выгрузке контейнеров: в среднем в сутки грузилось 1305 и выгружалось 1343 условных контейнера. Для сравнения: в I квартале 1996 г. грузилось 328, а выгружалось 332 контейнера.

В 1966 г. в соответствии с указанием МПС № Г-3518 от 14.02.1966 г. на ст. Покровск Саратовского отделения в помещениях бывшего паровозного депо в целях обеспечения капитального ремонта грузоподъёмных механизмов механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, изготовления узлов, агрегатов, запасных частей для погрузо-разгрузочной техники, изготовления нестандартного оборудования, метрологического обслуживания весоизмерительных приборов, принадлежащих дороге, были основаны механические мастерские, кроме того, реконструировано здание, механический цех бывшего депо, построена котельная, обслуживающая не только мастерские, но и весь железнодорожный узел, а также гараж на 7 автомашин. В 1993 г. к дорожным мастерским присоединили два весовых участка с Волгоградского и Астраханского отделений дороги. С 1994 г. дорожные мастерские совместно с московскими предприятиями «Энергетик» и «Страж» начали работать по изготовлению запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) для вагонов и контейнеров.

Среди дорожных механических мастерских РФ Покровские мастерские постоянно занимают одно из ведущих мест.

Со времени его основания в 1966 г. коллектив мастерских возглавляет В. И. Генский, награждённый в 1984 г. знаком «Почётный железнодорожник». С 1969 г. здесь трудятся оператор котельной Г. Т. Гончаров и кладовщик Н. А. Дружинина.

В условиях непрекращающегося спада отправления объёмов тонно-километровой работы и погрузочно-разгрузочных работ, а, следовательно, создавшихся финансовых трудностей значительно возросла роль и ответственность службы грузовой и коммерческой работы как в аппарате управления дороги, так и на местах.

В 1993 г. отдел подъездных путей был преобразован в коммерческий отдел грузовой службы, а далее — в транспортное агентство. В 1994 г. на базе агентства по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей, улучшению использования подвижного состава и увеличению доходов от предоставления дополнительных услуг при перевозке грузов было создано ГП «Желдорэкспедиция».

Для повышения доходности дороги транспортным агентством грузовой службы в 1993—1994 гг. было разработано более 90 видов договорных сборов и тарифов, в том числе:

— поиск вагонов с использованием ЭВМ;

— подвод порожних изотермических вагонов под погрузку по времени, указанному клиентурой;

— выдача пломбировочных тисков;

— охлаждение грузового помещения рефрижераторного вагона перед погрузкой в него скоропортящихся грузов;

— выписка банковских документов ТехПД с помощью ЭВМ;

подача и уборка вагонов получателю, не имеющему подъездного пути на подъездной путь ветвевладельца и др.

Главным в работе грузовой службы управления дороги и грузовых отделов на отделениях дороги при рыночных отношениях стало оказание большего внимания клиентуре, создание ей максимума услуг, освобождение от многих обязанностей по вопросам перевозочного процесса, взятие на себя этой работы, привлечение клиентуры на железнодорожный транспорт.

В 1994 г. наша дорога объявила себя официальным экспедитором по расчётам за перевозки грузов в межгосударственном и международном сообщениях с участием железных дорог Молдовы, Украины и Казахстана. Были заключены договоры с Укрзалезницей, Молдовой, Казахстаном, Узбекистаном на транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок как экспортно-импортных, так и транзитных грузов.

С 1994 г. началась работа по централизованному завозу и вывозу грузов грузополучателей и грузоотправителей со станций на автомобилях службы грузовой и коммерческой работы. Если в 1993 г. Астраханская и Волгоградская дистанции погрузо-разгрузочных работ осуществляли перевозки грузов только на арендованных автомобилях (в среднем в сутки в аренду бралось по обеим дистанциям 55 автомашин), то в I квартале 1994 г. на баланс Астраханской, Волгоградской, Ершовской и Саратовской дистанций погрузочно-разгрузочных работ из специального запаса дороги были переданы 3 автокрана и 40 грузовых автомобилей, которые используются на завозе и вывозе грузов с грузовых дворов и контейнерных площадок, откуда автомобилисты постепенно вытесняются.

В настоящее время на 31 станции дороги осуществляется транспортно-экспедиционное обслуживание. На станциях Кутум, Астрахань 1, Палласовка, Волжский, Волгоград 2, Камышин, Ершов, Балаково, Саратов 2, Анисовка, Трофимовский 2 централизованный завоз и вывоз грузов осуществляется, кроме того, на своих автомашинах.

Астраханской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ переданы все грузовые операции по станциям Кутум и Палласовка не только на путях общего пользования, но и на подъездных путях. В штат дистанции с этих станций переданы товарные кассиры, приёмо-сдатчики, маневровые диспетчера, составительские бригады, актовые работники.

В настоящее время Астраханская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ оказывает большой перечень платных услуг, которые осуществляются на договорной основе, для удобства клиентов, наиболее полного и внимательного их обслуживания, на грузовом дворе ст. Кутум создан таможенный пост, а в дистанции образован отдел таможенного регулирования. Сферой его деятельности является консультирование по вопросам экспорта и импорта, декларирование грузов, оформление таможенных документов для беспрепятственного пропуска грузов через таможенную границу Российской Федерации. Клиентуре теперь не надо по несколько раз ездить в таможню для оформления необходимых документов и возвращаться на ст. Кутум. Всё делается на месте. В 1993 г. здесь открыт первый на Приволжской железной дороге склад временного таможенного хранения экспортных и импортных грузов. К концу 1995 г. на дороге открыто 95 складов таможенного хранения, из них 23 — на путях общего пользования.

В целях сохранения кадров и изыскания возможности увеличения доходности предприятия на Астраханской механизированной дистанции уделяется большое внимание развитию нетрадиционных видов деятельности. Производятся товары народного потребления: люстры, бра, гаражные замки, аппликаторы Кузнецова, полиэтиленовые пакеты. Делаются металлические гаражи, торговые павильоны и мини-пекарни. Работает цех шёлко- трафаретной печати. Продаёт собак питомник, занятый их разведением.

Два года назад на дороге начали внедряться АРМ товарного кассира. Вначале их было установлено 12. В настоящее время на дороге на 113 грузовых станциях установлено 144 АРМ ТВК. С их внедрением повысилась культура производства товарных кассиров, увеличилась скорость оформления перевозочных документов, полностью ликвидированы ошибки в подсчёте расстояний, провозной платы и различных сборов.

Не далёк тот день, когда входные пункты коммерческого осмотра (ПКО) с соседних железных дорог будут оборудованы АРМ ПКО. Уже в этом году на ПКО ст.им. М.Горького Волгоградского отделения и ПКО ст. Возрождение Саратовского отделения будет установлено промышленное телевидение для осмотра в коммерческом отношении поступающих на Приволжскую дорогу гружёных вагонов и контейнеров.

Немало славных тружеников, работающих в грузовом хозяйстве нашей дороги, награждены правительственными наградами и знаком «Почётному железнодорожнику». Это работники Волгоградской дистанции погрузочно-разгрузочных работ: А. Н. Шубян, С. М. Ерохин, И. Я. Дорогань, Т. И. Хомутова.

Квалифицированно руководят своими коллективами заместители начальников станций Балаково и Пугачёвск по грузовой работе В. М. Ковальчук и Г. К. Шарый.

Благодаря квалифицированному руководству коллективом А. П. Аксёнова, удостоенного знаком «Почётный железнодорожник», Саратовская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ неоднократно выходила победителем отраслевого соревнования среди МЧ железных дорог РФ и Приволжской железной дороги. Большую рационализаторскую работу, направленную на увеличение грузоподъёмности и вместимости вагонов на Саратовском отделении дороги, проводят старший инженер грузового отдела Н. П. Спиридонов, главный инженер механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ А. И. Толмачёв, коммерческий ревизор В. Я. Фролов.

Немало династий трудятся в грузовом хозяйстве на Приволжской железной дороге. Так, на ст. Кокурино, после окончания дортехшколы, с 1969 г. в должности стрелочника, а с 1975 г. в должности дежурного по станции работает одна скромная женщина — А. А. Сосновцева. Находясь на этой должности более 20 лет, Александра Алексеевна проявила себя знающим, дисциплинированным работником. Преданность работе на железнодорожном транспорте она передала своей дочери Т. М. Возвышаевой, которая после окончания в 1993 г. высшего учебного заведения, пришла работать на ст. Кокурино товарным кассиром. И на ст. Саратов 2 трудятся потомственные железнодорожники. С 1938 по 1965 г. в должности стрелочника проработала П. М. Серебрякова. Имея начальное образование, Прасковья Михайловна за все 27 лет не сделала ни одного брака в работе. За безупречный труд она была награждена знаком «Почётный железнодорожник». По стопам матери пошла и её дочь В. П. Рождественская, пришедшая на ст. Саратов 2 в 1965 году. В должности приёмо-сдатчика она проработала до 1994 г., а в 1993 г. сюда пришла работать уже её дочь Л. Е. Шумилина, имеющая высшее образование. Эти скромные женщины отдали нелёгкому труду на железнодорожном транспорте 59 лет.

Выражение министра путей сообщения РФ Г. М. Фадеева о том, что «клиент — король», в первую очередь касается грузовых работников. Проявить по отношению к клиенту максимум внимания, оказать максимум услуг, взять груз от склада грузоотправителя, привести его вовремя и без потерь, с наименьшими затратами для него, грузополучателя и железной дороги до склада грузополучателя — вот что должно быть в основе деятельности работников грузового хозяйства.

В условиях рынка, при снижении объёмов перевозок не надо ждать, когда грузоотправитель придёт на станцию, необходимо самим искать грузовладельцев, повышать качество транспортно-экспедиционного обслуживания.

* * *

В тесном контакте с грузовой службой, а также с другими службами дороги как раньше, так и сейчас работает Приволжская транспортная прокуратура.

Изо всех правоохранительных структур, обслуживающих Приволжскую магистраль, Приволжская транспортная прокуратура — самая молодая. Она была образована в октябре 1980 г. и сразу же приступила к исполнению главной своей задачи — осуществлению надзора за исполнением законов на железнодорожном, водном и воздушном транспорте в границах Астраханской, Волгоградской и Саратовской областей. А это более 5,8 тыс. км железнодорожного и 2,343 тыс. км водного пути, вся северная часть Каспийского моря со своим сложным хозяйством этих видов транспорта и десятками тысяч людей, работающих на станциях, судах, в портах, на заводах и других предприятиях этих отраслей.

Первым Приволжским транспортным прокурором был назначен старший советник юстиции Александр Павлович Чугунов, до этого работавший заместителем прокурора Саратовской области. Он сумел так организовать работу, что уже через два года она считалась на сети одной из лучших по достигнутым результатам в укреплении и соблюдении законности на транспорте. Участник Великой Отечественной войны, он обладал поистине фронтовой хваткой, помогавшей и в дальнейшем удерживать взятый уровень. Это же можно сказать о другом бывшем фронтовике — Игоре Алексеевиче Папине, занимавшем ответственный пост Саратовского транспортного прокурора до 1988 г. и неоднократно поощрявшимся приказами Генерального прокурора РСФСР и Генерального прокурора СССР.

Приволжская транспортная прокуратура горда человеком большой души, квалифицированным юристом, единственной женщиной — транспортным прокурором в России. Это старший советник юстиции Л. М. Голикова, которая почти 10 лет возглавляет Ершовскую транспортную прокуратуру. Можно назвать немало фамилий «одногодков» Приволжской транспортной прокуратуры, которые начали работать здесь в 1980 г. в той или иной должности и, постепенно поднимаясь по служебной лестнице, трудятся здесь до сих пор. Это заместитель Приволжского транспортного прокурора старший советник юстиции В. Ю. Христофоров, старший помощник прокурора по контролю исполнения и кадрам старший советник юстиции Л. А. Ткаченко, старший помощник прокурора по правовому обеспечению и связи с общественностью и средствами массовой информации советник юстиции З. Н. Кутина, старший помощник прокурора по надзору за законностью судебных постановлений по уголовным, гражданским и арбитражным делам старший советник юстиции А. И. Евдокимова…

В 1990 г. Приволжским транспортным прокурором назначен Вадим Константинович Седов. На последние годы приходится укрепление сотрудничества прокуратуры и железной дороги в вопросах обеспечения правопорядка, укрепления трудовой дисциплины, создания условий для стабильной работы коллективов. Перечислять направления работы прокуратуры — значит практически перечислять основные направления работы магистрали. Это качество и культура обслуживания пассажиров, охрана окружающей среды и т. д. Важным направлением в работе органов прокуратуры является борьба с расхищением перевозимых грузов. К расхитителям — одиночкам или преступным группам — применяются самые жёсткие меры уголовно-правового характера. В 1995 г. причинённый железной дороге ущерб от хищений перевозимых грузов в сумме 745,3 млн руб. был возмещён в ходе расследования возбуждённых уголовных дел.

По инициативе прокуратуры администрация Саратовской области в январе 1996 г. приняла постановление «Об упорядочении приёма лома цветных металлов от населения». Тем самым был поставлен заслон хищениям и повреждениям медных дроссельных и переходных перемычек.

Совместно с администрацией Саратовской области был положительно решён и вопрос об обслуживании железной дороги при перевозках опасных и разрядных грузов территориально-спасательными службами. Прокуратура добилась заключения договоров с оплатой только за каждый конкретный выезд.

Приволжский транспортный прокурор неоднократно предъявлял иски в арбитражные суды в интересах предприятий железнодорожного транспорта. Только в 1994 г. прокуратура предъявила в интересах Приволжской железной дороги 34 иска на сумму 2304 млн руб., взыскано 1666 млн рублей. В 1995 г. предъявлено 44 иска, по которым и взыскано почти 8 млрд.руб. в интересах дороги и подчинённых ей предприятий и организаций.

* * *

15 февраля 1918 г. Совет Народных Комиссаров издал декрет «Об учреждении Всероссийской Межведомственной комиссии по охране железных дорог». Этот декрет положил начало организации военизированной охраны на железнодорожном транспорте.

В различные периоды Советской власти изменялись формы охраны грузов и объектов, к исполнению этих обязанностей привлекались армия и органы внутренних дел. В 1951 г. была окончательно сформирована структура военизированной охраны МПС, которая стала единственной вооружённой структурой железных дорог, осуществляющей охрану грузов на станциях и в пути следования, особо важных искусственных сооружений и специальных помещений, соблюдение пропускного режима на территории железнодорожных станций, борьбу с самовольным проездом в грузовых поездах и другими нарушениями порядка на железнодорожном транспорте, обеспечение пожарной безопасности железнодорожного хозяйства.

Военизированная охрана проводит работу по профилактике и предупреждению несчастных случаев на железнодорожном транспорте с людьми, находящимися не при исполнении служебных обязанностей.

В настоящее время военизированная охрана принимает активные действия для усиления охраны перевозимых грузов. В подразделениях внедряется новая техника, персонал охраны обеспечивается специальными радиостанциями для связи с дежурными по станции, поездными диспетчерами, оперативным руководством. На Саратовском и Волгоградском отделениях дороги применены устройства промышленного телевидения.

За счёт этого улучшились качество осмотра и возможности обнаружения коммерческих браков. В 1995 г. обнаружено 10 контейнеров с прорубами.

Совершенствуется организация оперативной работы. В 1994 г. задержано за хищение грузов 138 человек, в 1995 г.— 141 человек. За самовольный проезд в грузовых поездах задержаны в 1994 г. 1557 человек, в 1995 г.— 562, оштрафовано за проход по железнодорожным путям в неустановленных местах в 1994 г. 8,8 тыс. человек, в 1995 г.— 9,3 тыс. человек. Оружие применялось в 1994 г. в 24 случаях, в 1995 г.— в 13 случаях.

Высоких показателей в обеспечении сохранности грузов в парках станций и в пути следования достигли работающий в охране с 1948 г. стрелок команды ст. Ершов И. М. Ковынев и В. А. Усенков, стрелок команды № 7 Волгоградского отделения дороги с 1952 года. Оба награждены значком «Отличник военизированной охраны МПС».

С 1947 г. работает в военизированной охране начальник стрелковой команды ст. Арчеда Н. Н. Степанов, участник Отечественной войны, отличный воспитатель и организатор работы личного состава по сохранности перевозимых грузов. Все подразделения на протяжении многих лет являются одними из лучших на дороге. В 1973 г. он награждён именными часами министра путей сообщения.

Наравне с мужчинами в военизированной охране трудятся и женщины. В настоящее время в военизированной охране дороги заняты 219 женщин: 18 из них — на должностях старшего начсостава, 21 — среднего, 6 — младшего и 82 — рядового состава. Многие из них также являются отличниками военизированной охраны МПС, а начальник пожарного поезда ст. Ершов Г. А. Бубнова награждена именными часами министра путей сообщения.

В настоящее время сокращается грузопоток, но охранять приходится всё больше и больше. Например, в 1995 г. предъявлено поездов 58 908, сопровождено 55 486 поездов, в 1994 г. предъявлено 65 149 поездов, сопровождено 55 540 поездов. Также в настоящее время военизированной охраной взяты под охрану грузовые дворы, контейнерные площадки, больницы и другие объекты железнодорожного транспорта.

С 1970 по 1983 г. отдел военизированной охраны Приволжской железной дороги возглавлял С. П. Прасолов, с 1983 по 1985 г.— В. Н. Григорьев, а с 1985 по 1992 г.— С. Б. Комендант.

В 1992 г. на основании указания № 157-у от 03.08.1992 г. приказом начальника дороги от 30.11.1992 г. № 124/Н отдел военизированной охраны преобразован в службу военизированной охраны дороги.

Начальником службы в 1992—1994 гг. работал В. С. Кащаев, с 1994 г.— В. А. Долгов.

Грузоотправителю — фирменное обслуживание

21—22 декабря 1994 г. состоялось расширенное заседание Коллегии МПС Российской Федерации, которое определило новое направление в проведении реформ на железных дорогах России, в том числе и на Приволжской железной дороге. Ей, как и другим, пришлось столкнуться с резким уменьшением объёмов перевозок, конкуренцией с другими видами транспорта. Это предопределило переход на новые принципы взаимоотношений с грузовладельцами.

На протяжении долгих лет грузоотправитель, стеснённый рамками жёсткого планирования, принимал те условия перевозок, которые ему предлагали железные дороги. Сегодня грузоотправители предъявляют обоснованные требования к качеству и стоимости транспортного обслуживания, а дорога начинает выполнять их за счёт внедрения новых технологий в перевозочный процесс, расширения перечня дополнительных транспортных услуг, а также предоставления льгот по оплате перевозок. Причём следует отметить, что наиболее выгодным партнером в этом случае для дороги является постоянный клиент с гарантированным объёмом перевозок, с которым можно заключать долгосрочные контракты на перевозку грузов.

Для успешного выполнения этих задач в условиях рыночных отношений на дороге активно внедряется Система фирменного транспортного обслуживания. Согласно решению Коллегии МПС от 21—22 декабря 1994 г. и приказу начальника дороги от 30 августа 1995 г., создан Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, в функции которого входит забота о пользователях и привлечение дополнительных объёмов перевозок. Задача Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания состоит в глубоком изучении транспортного рынка в Нижнем Поволжье и прилегающих районах для своевременного учёта запросов на перевозки и предложения конкурентоспособных и выгодных для дороги услуг реальным и потенциальным грузоотправителям.

Последовательно фирменное транспортное обслуживание внедряется и на отделениях дороги, где открыты отделы ФТО отделений, базовые Агентства на станциях и Агентские места.

На дороге внедряются и принципиально новые для нас методы работы с партнёрами. Так, в августе 1995 г. на дороге созданы 2 совместных российско-швейцарских предприятия: «Волга-Трансрейл» (ВТР), учредителями которого выступают Приволжская железная дорога (размер уставного капитала 50 %), фрахтовый агент МПС — Трансрейл (50 % уставного капитала) и «Экспресс-Волга-Транс», учредителями являются Приволжская железная дорога, банк «Экспресс-Волга» и швейцарская фирма «Олимпия».

Агентским соглашением дорога назначила СП «Волга-Трансрейл» своим линейным фрахтовым агентом, который обеспечивает перевозку грузов в прямом железнодорожном сообщении и одновременно сбор фрахта по грузам, следующим транзитом через территорию России в границах Приволжской железной дороги, а также по экспортно-импортным грузам как поступающим, так и отправляемым со станций дороги.

ВТР оказывает услуги в соответствии с действующими правилами работы внутрироссийского и международного линейного фрахтового агента, для чего анализирует информацию своих клиентов по предполагаемым объёмам перевозок грузов. Дорога, в свою очередь, делает оценку перспектив развития рынка и возможных условий тарифной политики, а также обеспечивает ВТР конкурентоспособными ставками и условиями. Цель здесь одна: максимально возможное увеличение объёмов перевозок. На дороге эта работа возложена на Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО).

Предприятие «Экспресс-Волга-Транс» объявлено на дороге Генеральным экспедитором, деятельность которого направлена на погашение дебиторской задолженности дороги путём взаимозачётов, авансирование неплатёжеспособных грузоотправителей на момент отправления грузов, расчёт за тариф продукцией пользователя, работа с ценными бумагами.

Тесное взаимодействие Центра фирменного транспортного обслуживания, СП «Волга-Трансрейл» и СП «Экспресс-Волга-Транс» позволяет изыскивать реальные возможности увеличения объёмов перевозок, в том числе и за счёт переключения с других видов транспорта.

В порядке дальнейшего совершенствования работы с пользователями в ноябре 1995 г. введён новый порядок оплаты тарифа в валюте через экспедиторские организации, в результате чего, кроме начальных операций, на счёт дороги поступает и тариф за движенческую операцию по Приволжской железной дороге за указанные перевозки. Работа с экспедиторскими организациями — немаловажный фактор, повышающий доход дороги и увеличивающий объёмы перевозок. За период работы в 1995—1996 гг. дорога пришла к выводу, что работать выгоднее только с теми экспедиторами, которые являются деловыми партнерами и заинтересованы в решении задач по экономической стабилизации железной дороги. В результате, из 30 экспедиторских организаций, работавших в 1995 г., в следующем году осталось лишь 8. Функции бывших экспедиторских организаций выполняет ГП «Желдорэкспедиция», учредителем которого является дорога.

На расширение перевозок грузов в определённой мере влияет и деловое сотрудничество дороги с межотраслевым коммерческим банком «Экспресс-Волга». Одно из направлений сотрудничества — услуги на финансовом рынке: представительская деятельность по реализации финансовой и налоговой политики, деятельность дороги на рынке ценных бумаг, реализация вексельной программы, напрямую связанной с повышением эффективности взаимозачётов с пользователями. За счёт вексельного и целевого кредитования по пониженной ставке дорога увеличивает объёмы перевозок, потенциальный грузоотправитель приобретает векселя банка у самого банка со скидкой и расплачивается с дорогой по номиналу или же берёт кредит векселями банка под низкую процентную ставку.

Накопленный опыт работы показал выгодность тесного сотрудничества банка и дороги по увеличению перевозок грузов на договорных началах.

Дорога в критический момент нашла возможность остановить падение объёма перевозок и даже изыскала возможность их увеличения с участием Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, фрахтового агента «Волго-Трансрейл», совместного предприятия «Волга-Экспресс-Транс» и государственного предприятия «Желдорэкспедиция». В этом плане видна большая перспектива в перевозках грузов через порт Астрахань на экспорт в Иран и третьи страны, а также в обратном направлении. Дорога изыскала возможность увеличить объём перевозок до 1,2 млн.тт в оба направления в год за счёт переработки большегрузных контейнеров на Астраханском отделении. Отрабатывается также вопрос изменения маршрута следования грузов из Индии в Западную Европу и обратно. Выстраивается цепочка за счёт переключения с морского транспорта через Иран, Каспий и далее по железной дороге. Это увязывается со строительством нового российского порта «Аля» и завершением реконструкций северных портов Ирана к концу 1996 года.

Приволжское управление внутренних дел на транспорте

Приказ МПС и МВД РФ от 24 июля 1992 г. положил начало совместной целенаправленной работе по укреплению правопорядка на железнодорожном транспорте. Дорогой и Приволжским УВДТ ежегодно утверждаются комплексные мероприятия по реализации приказа.

Первый договор о совместной деятельности был подписан в 1992 г. на 75 человек, а в следующем, 1993 г.,— уже на 250 человек. Это позволило сразу стабилизировать криминогенную обстановку в пассажирских поездах.

В развитие вышеуказанного приказа составлены совместная комплексная программа МПС и МВД «По укреплению правопорядка на железнодорожном транспорте» от 30 марта 1994 г. и Федеральная программа МПС, Минтранса и МВД России от 30 июня 1994 года. На их основе был разработан совместный план мероприятий по дальнейшему укреплению правопорядка и безопасности в сфере пассажирских перевозок на Приволжской железной дороге на 1994—1995 годы. Был подписан и договор «О совместной деятельности Приволжской железной дороги и Приволжского УВДТ».

За счёт дороги был укомплектован дополнительный штат сотрудников милиции в 350 человек для обеспечения общественного порядка в сфере пассажирских перевозок. Договор был пролонгирован и на 1995 год. А 1 июля этого же года подписан дополнительный совместный договор о финансировании ещё 50 единиц личного состава милиции для обеспечения общественного порядка в пригородных поездах.

Все эти меры позволили в 1995 г. сопровождать сквозным методом до 16 пар пассажирских поездов. С 1996 г. количество их увеличилось до 20 поездов. Ежедневно сопровождаются поезда и на участках обслуживания, в зависимости от складывающейся в них криминогенной обстановки. В среднем в сутки сопровождается всего до 45 пассажирских и 30 пригородных поездов.

В сопровождении пассажирских поездов принимают участие и оперативные службы линейных органов.

В результате, количество краж личного имущества граждан сократилось по сравнению с 1994 г. в 2,3 раза, грабежей — в 2,2 раза, разбоев — в 3 раза. Раскрываемость в поездах зарегистрированных преступлений составила 91,3 %.

Созданы совместные группы для контроля за посадкой и высадкой пассажиров и для оказания помощи в стабилизации обстановки в пассажирских поездах. В 1995 г. такие группы не допустили к посадке свыше 9 тыс. пассажиров, совершивших различные правонарушения.

На базах отстоя пассажирских вагонов работники милиции привлекаются к охране объектов в свободное от службы время за счёт средств предприятий. На вокзалах внеклассных, 1-го и 2-го класса работает прямая связь дежурных по вокзалу с пунктами милиции. Во всех электропоездах действует связь «пассажир-машинист». 53 пассажирских состава оборудованы радиосвязью «начальник поезда-машинист».

Для оперативного вмешательства работников милиции в экстремальной ситуации на вокзале ст. Саратов 1 задействована установка промышленного телевидения. Там же установлен в двух залах режим доступа пассажиров по проездным документам. Такой же порядок введён и на ст. Волгоград 1.

В Приволжском УВДТ оборудован и работает «спецвагон» (передвижное отделение милиции на базе Саратовского отделения) для проведения оперативно-профилактических мероприятий и раскрытия серьёзных групповых преступлений.

Учитывая прохождение по территории обслуживания пассажирских поездов, следующих из зон вооружённых конфликтов, под постоянную оперативную обработку и сопровождение оперативными группами взяты поезда сообщением Душанбе — Москва, Кизляр — Астрахань, Ростов — Кизляр, Кизляр — Москва и Кзыл-Орда — Москва. Под сквозное сопровождение взяты все поезда, следующие с Волгоградского и Астраханского отделений дороги в сторону Москвы и Санкт-Петербурга.

В рамках выполнения совместных мероприятий в 1994—1995 гг. дорогой для сотрудников милиции выделено 59 квартир, предоставлено 26 комнат в общежитиях. Дорогой также капитально отремонтирован ряд служебных помещений, а на станциях Пугачёвск и Урбах сданы в эксплуатацию новые помещения для работников ДОВД, в вокзале ст. Саратов 1 отремонтированы спортзал и учебные классы для работников ОМОН, на ст. Аксарайская построены гараж и класс для профессиональной подготовки.

Органы транспортной милиции на Приволжской (тогда Рязанско-Уральской) железной дороге были созданы в 1919 году. За эти годы они прошли славный путь служения Родине и своему народу.

Все эти годы деятельность транспортной милиции строится в соответствии с принципами законности, гуманизма, уважения прав граждан. Органы внутренних дел Российской Федерации — это целая система государственных структур исполнительной власти, призванных защищать жизнь, здоровье, права и свободы граждан, собственность, интересы общества и государства от преступных и иных противоправных посягательств.

Анализ состояния оперативной обстановки на участках обслуживания показывает, что год за годом нашим подразделениям удавалось достигать определённой стабилизации и постепенного снижения уровня преступности на участках обслуживания. Во многом это происходило благодаря тому, что в транспортной милиции Приволжской магистрали одно поколение сменяло другое, принимая от него эстафету славных дел. И ветераны, отдавшие десятки лет милицейскому труду, щедро делились опытом с молодыми сотрудниками.

Так, скажем, ветеран линейного отдела милиции на ст. Ершов Алексей Афанасьевич Лысаков в течение 12 лет был заместителем начальника городского штаба ДНД, неоднократно избирался депутатом горсовета. После ухода на пенсию А. А. Лысаков стал активистом общественного порядка на ст. Ершов. И этот пример далеко не единственный.

Ежедневно на станциях Приволжской железной дороги на дежурство по охране общественного порядка выходят сотни милиционеров. Их можно видеть в залах вокзалов, на перронах, у автоматических камер хранения. Они встречают и провожают поезда.

Фигура милиционера на вокзале, перроне, сопровождающего поезд порой воспринимается упрощённо. А ведь обязанности у них совсем не простые. И если по пальцам перечислять, что милиционер «должен» и «обязан», то пальцев на руках не хватит. Зачастую эти сотрудники рискуют не только своим здоровьем, но и самой жизнью, как это произошло с сержантом милиции Виктором Казаком, милиционером линейного отдела внутренних дел на ст. Саратов, который погиб при исполнении служебных обязанностей, задерживая вооружённого преступника в пассажирском поезде № 194 Казань — Волгоград, охраняя покой пассажиров. Память о сержанте Викторе Казаке чтут в Приволжском УВД на транспорте.

Но не только охрану общественного порядка на объектах транспорта осуществляют сотрудники транспортной милиции. В те непростые времена, когда кражи из контейнеров, вагонов, с грузовых дворов стали бичом, и Приволжская магистраль недосчитывалась из-за этого огромных средств, которые могли бы пополнить её бюджет, милиционеры-транспортники все, как один, невзирая на свои должностные обязанности, встали на борьбу с этим злом. Вместе с сотрудниками военизированной охраны сутками они сидели в засадах, дабы изобличить и обезвредить расхитителей. Результатом этой деятельности стали сотни разоблачённых преступных групп, орудующих на железных дорогах.

Но не только таким методом выявлялись преступные группы расхитителей. В подотделе по борьбе с преступными посягательствами на грузы не без помощи вычислительного центра дороги была разработана и внедрена целая система мероприятий, позволяющих улучшить качество работы. Прерогатива была отдана аналитической работе, основанной на анализе накопленной информации. Суть её состоит в следующем: сначала собираются данные, предоставляемые пунктами коммерческого осмотра вагонов, затем с помощью ЭВМ, подключённых к вычислительному центру Приволжской железной дороги, прослеживаются маршруты следования «нужных вагонов», и при сопоставлении разных эпизодов выясняются наиболее вероятные места совершения преступлений, что, в свою очередь, даёт возможность определить район расположения и действия преступной группы. Ну а дальше, как говорится, дело техники.

Больной темой стала нынче наркомания. И не секрет, что поезда зачастую являются средством доставки, а вокзалы, следовательно, перевалочными базами для поступления в наш регион наркотиков и наркотикосодержащих веществ. В целях пресечения провоза наркотиков железнодорожным транспортом были организованы отделения по незаконному обороту наркотиков в ЛОВД на станциях Саратов, Волгоград, Астрахань, что позволило активизировать борьбу с провозом наркотиков в Поволжский регион.

Аналогичные случаи происходят с оружием и боеприпасами, которые пассажиры пытаются провезти из горячих точек. Но бдительность милицейских нарядов позволяет пресекать данные попытки.

Время не стоит на месте. Меняется оснащённость милиции, повышается образовательный уровень её сотрудников. Но меняется и преступность. Одни «умыкают» дроссельные перемычки, чем создают угрозу безопасности движения. Хотя и на это зло уже найдено противоядие. Другие действуют с размахом, не размениваясь на мелочёвку. Так, сотрудниками транспортной милиции недавно возбуждено уголовное дело по факту хищения в особо крупных размерах бензина на ст. Татьянка. А ведь в этом и ему подобных случаях милиция имеет дело с организованной преступностью, покрываемой коррумпированными чиновниками и приватизированным капиталом, бороться с которой очень сложно.

А это означает, что при проведении оперативно-розыскных мероприятий всё большее значение отводится профессионально-психологической подготовке сотрудников, умению правильно и быстро действовать в критических ситуациях. Именно высокие морально-волевые качества и профессионализм сотрудников всех служб помогли добиться стабилизации обстановки и снижения уровня преступности на участках обслуживания. Среди сотрудников Приволжского УВДТ и его подразделений немало подлинных мастеров своего дела, имеется крепкий костяк кадров, любящих и знающих своё дело, которому служат. Многие из сотрудников подразделений нашего управления прошли нелёгкую «школу Чечни», где, согласно Указу Президента Российской Федерации, в составе сводного отряда Главного Управления внутренних дел на транспорте восстанавливали конституционный порядок. Ряд этих сотрудников награждён правительственными наградами, также они имеют поощрения за добросовестную службу.

Но наш рассказ будет неполным, если не подчеркнуть то, что во многом благодаря взаимодействию двух управлений — железной дороги и внутренних дел на транспорте — удаётся решать многие задачи. После издания совместного приказа МПС и МВД 24 июля 1992 г., положившему начало совместной целенаправленной деятельности по укреплению правопорядка на железнодорожном транспорте, дорогой и Приволжским УВДТ ежегодно утверждаются комплексные мероприятия по его реализации.

Так, сейчас за счёт финансирования дороги содержится дополнительный штат сотрудников милиции в количестве 400 человек, которые используются для сопровождения поездов и электричек.

Большую помощь оказывает дорога и в укреплении материально-технической базы органов внутренних дел на транспорте и в улучшении социально-бытовых условий сотрудников, что позволяет им более активно концентрироваться на выполнении своих непосредственных задач, что, в свою очередь, упрощает работу железнодорожников.

Нет у транспортной милиции выходных. Днём и ночью несут они свою беспокойную службу. А ведь служба эта никогда не была лёгкой. Но все эти годы её сотрудники рука об руку с железнодорожниками достойно выполняли свой долг перед народом.

Без пути нет дороги

В XIX столетии, когда железнодорожный транспорт ещё только входил в жизнь России, всех железнодорожников называли путейцами. Даже сегодня, в наш просвещённый век, нет-нет и промелькнёт в информационном сообщении слово «путеец», отнесённое ко всем железнодорожникам. Почему? Может быть, потому что железные дороги относятся к путям сообщения. А ведь путь, как написано в учебниках и служебных инструкциях, основа железнодорожного транспорта.

Путевое хозяйство Приволжской дороги состоит из 19 дистанций пути, 7 путевых машинных станций, 3 дистанций защитных лесонасаждений, 1 рельсосварочного поезда и 4 заводов — щебёночного, шпалопропиточного, железобетонных изделий, опытного завода путевых машин.

А началась история путевого хозяйства Приволжской железной дороги 15 января 1871 г., когда был открыт для движения поездов участок Умёт — Аткарск. Рельсы в путь укладывались лёгкого типа, от 24 до 28 кг в погонном метре. В качестве балласта использовался мелкозернистый песок с примесью глины.

Много разных исторических событий пронеслось над Россией с той поры. Но железная дорога работала и развивалась. Вместе с ней росло и набирало силу её путевое хозяйство. Его коллектив неустанно работал и обеспечивал бесперебойное движение пассажирских и грузовых поездов, поток которых возрастал год от года.

Конец 60-х и начало 70-х гг. XX в. стали для Приволжской дороги временем технического перевооружения. На дорогу пришли мощные тепловозы. Одновременно с развитием локомотивной базы быстро усиливалось путевое хозяйство. Песчаный балласт заменялся щебёночным, удлинялись приёмо-отправочные пути станций, строились административные и производственные здания, жильё. Именно в эти годы были образованы две новые дистанции пути: Анисовская и Пугачёвская.

И хотя эти дистанции имеют сравнительно молодой возраст — 30 лет,— их коллективы заслуживают немало добрых слов. Именно анисовские путейцы впервые на Приволжской дороге стали осваивать укладку железобетонных шпал на закладных болтах с укладкой длиномерных плетей бесстыкового пути на участке Анисовка — Урбах. Быть первыми нелегко. Пришлось учиться всем: и руководству дистанции, и дорожным мастерам, и бригадирам.

На этой же дистанции впервые на магистрали были уложены в путь стрелочные переводы на железобетонных брусьях, применена технология замены мостовых брусьев на железобетонные плиты. Руководил этими работами В. В. Рогов.

В 70—80-е гг. резко увеличился поток пассажирских и грузовых поездов. Состояние пути требовало к себе всё большего внимания. Ведь гарантировать безопасное движение поездов работники хозяйства пути должны при любых условиях!

Протяжённость дистанции не всегда позволяла её руководству тщательно контролировать состояние пути. В 1977 г. было принято решение создать на Волгоградском отделении Качалинскую дистанцию пути.

Её коллектив справился со всеми поставленными перед ним задачами. Содержание пути требовало неусыпных забот. Одновременно шло строительство производственной базы на ст. Качалино. Были введены в эксплуатацию трёхэтажный санитарно-бытовой корпус, механические мастерские, ангар для машин тяжёлого типа со смотровыми канавами, установлен мостовой кран.

В апреле 1996 г. в дистанции внедрена новая система контроля за состоянием пути.

Руководство дистанции уделяет много внимания и бытовому обеспечению коллектива. В 1995 г. на станции Качалино для путейцев построено два жилых дома.

Увеличение размеров движения на Астраханском отделении выдвинуло новые задачи. В конце 70-х — начале 80-х гг. началась реконструкция станционного хозяйства отделения. С удлинением станционных путей возросло количество обслуживаемых километров. Поэтому в 1992 г. Верхнебаскунчакская и Палласовская дистанции пути реорганизуются и создается Харабалинская дистанция. За прошедшие четыре года на ст. Харабали построена производственная база.

Благодаря упорной и целенаправленной работе путейцев состояние пути на Харабалинской дистанции улучшилось и составляет сегодня 82 балла.

Важным этапом в развитии путевого хозяйства стала вторая половина 70-х годов. Именно в это время на Приволжскую дорогу стали поступать высокопроизводительные машины ВПР-1200, ВПРС-500, гайковёрты ПМГ, рельсоочистители, рихтовщики. И в начале 80-х гг. на дороге стала внедряться новая технология содержания пути — с помощью машин.

За последние 20 лет на дорогу поступило более ста машин различных модификаций, в том числе высокоэффективные для очистки щебня ЩОМ-4М и СЧ-600.

Современная механизация путевых работ во многом зависит от системы предоставления технологических «окон», от своевременной и чёткой доставки техники, материалов и людей к месту проведения работ и обратно на базу. Для этого необходимо высвободить часть пропускной способности от пропуска вагонопотока и затем найти компенсацию этим затратам форсированным движением.

В 1986 г. специалисты Саратовской дистанции пути, отделения и управления дороги впервые на сети дорог разработали и внедрили технологию профилактической работы по оздоровлению пути комплексом путевых машин.

Комплекс включал в себя две ВПР-1200, одну ВПРС-500 и одну ПМГ. Свою работу он начал в апреле на перегоне Саратов — Карамыш — Петров Вал. Первые же «окна» показали, что производительность машин возросла более чем вдвое.

К сожалению, этот первый удачный опыт не получил должного развития в те годы. Однако забыт он не был, и спустя некоторое время возродился в новом качестве. В 1994 г. на Приволжской — вновь впервые на сети дорог России — была создана Волгоградская механизированная дистанция пути. Её основной задачей являлось осуществление планово-предупредительного ремонта пути на всех дистанциях Волгоградского отделения комплексом машин и ремонтно-путевой колонной.

Сегодня парк путевых машин дистанции насчитывает 39 единиц. Это машины различных модификаций и функционального назначения.

Чёткая организация работы, эффективное использование техники позволяет коллективу Волгоградской дистанции в полном объёме выполнять планово-предупредительный, средний и подъёмочный ремонты пути. В 1995 г. было отремонтировано планово-предупредительным ремонтом 187 км и средним ремонтом — 16,4 км пути.

В дистанции подготовлена серьёзная производственная база (сборочный цех, ремонтные отделения), позволяющая обеспечить не только текущее обслуживание машин, но и выполнить ремонт любой сложности, вплоть до капитального.

Здесь сформировался работоспособный коллектив, душой которого является первый начальник Волгоградской механизированной дистанции пути Виктор Ефимович Сухоруков.

С организацией такого типа дистанции меняется не только технология содержания пути, но и представления о методах и возможностях нового подхода к ведению путевого хозяйства. Практически, волгоградцы со специалистами различных хозяйств дороги создают новую систему гарантированного качества содержания и ремонта пути.

Немалую роль в содержании пути в хорошем рабочем состоянии играют путевые машинные станции, ведущие средний и капитальный ремонты пути.

Механизация процесса укладки новой рельсошпальной решётки послужила мощным толчком к созданию новых типов машин. Появление путевых машинных станций изменило устоявшуюся технологию ремонта. Они оказались не только мобильными предприятиями, постоянно готовыми выполнить различные путевые работы, но и активными участниками механизации этих работ и подготовки высококвалифицированных кадров. Путевые машинные станции, по сути дела, стали зачинателями нового типа ведения путевого хозяйства.

К концу 80-х гг. закончился процесс районирования путевых машинных станций. Это помогло создать нормальные жилищные условия для работников ПМС. Многие семьи получили возможность переселиться из вагончиков в благоустроенные квартиры и отдельные дома.

За последние двадцать лет путевые машинные станции укомплектованы машинами и механизмами, позволяющими вести все виды ремонтно-путевых работ. Начато активное развитие баз ПМС-154 на ст. Сенная, ПМС-152 на ст. им. М.Горького, ПМС-200 на ст. Иргиз.

Благодаря активной работе начальника ПМС-152 Ю. Н. Болоцкого в этой путевой машинной станции впервые на дороге в 1995 г. построен цех для сборки и переработки путевой решётки.

В конце 80-х гг. на Приволжской создана специальная путевая машинная станция по ремонту земляного полотна. В её задачу входит усиление и лечение земляного полотна и водоотводных сооружений. Руководит ПМС-282 В. Т. Пристанский.

В апреле 1996 г. свой 60-летний юбилей отмечал коллектив путевой машинной станции № 50, прошедший славный трудовой путь.

Путевое хозяйство включает в себя не только дистанции пути и путевые машинные станции, но и промышленные предприятия.

Пожалуй, не будет ошибкой назвать флагманом промышленных предприятий дороги Ершовский опытный завод путевых машин.

Когда-то давно в Ершове были созданы путевые дорожные мастерские. В их задачу входил не только ремонт путейского инструмента, но и его изготовление.

В 70-е годы на дорогу стали поступать лицензионные машины. Сложное электронное оборудование ремонтировать в условиях дистанции было очень трудно. Поэтому в начале 80-х гг. приняли решение реорганизовать путевые дорожные мастерские в опытный завод по ремонту машин. Для этого здесь начали строить новые цеха, монтировать специальное оборудование. Одновременно со строительством и техническим переоснащением шёл ремонт машин, изготавливались необходимые для этого детали и узлы.

Теперь заводчане в состоянии производить все виды ремонтов всех путевых машин, имеющихся на дороге, независимо от их сложности и назначения. Кроме того, завод сегодня изготавливает для нужд путевого хозяйства специальный инструмент, деревообрабатывающие и заточные станки, портальные краны для перевозки рельсов, противоугоны, станки для сверления отверстий в рельсах и многое другое.

В тесном контакте с путейцами вот уже многие годы трудится коллектив рельсосварочного поезда № 2. Все длиномерные рельсовые плети, которые укладываются в путь на Приволжской, изготовлены специалистами рельсосварочного поезда.

В 1996 г. впервые в истории дороги по инициативе начальника поезда С. В. Лукьяновича силами рабочих поезда изготовлен рамный рельс к стрелочным переводам типа Р-65. Это позволит резко сократить расходы на приобретение дорогостоящих стрелочных переводов.

Вносят свой вклад в улучшение состояния пути Сарептский шпалопропиточный завод и Энгельсский завод железобетонных изделий.

Непростые экономические условия переходного периода сказались на Калининском щебёночном заводе. В 1992 г. объём производства щебня был снижен почти на 50 %. Однако руководство завода совместно с коллективом предприняли ряд мер по выходу из кризисной ситуации. В 1995 г. силами заводчан была построена линия по разделению готовой продукции на фракции. Это позволило расширить рынок сбыта щебня. Его выпуск возрос по сравнению с 1994 г. на 13,5 %.

Все, кто хоть раз ехал поездом, любовался лесопосадками, расположенными вдоль железной дороги. Они защищают железнодорожное полотно от заносов снегом и песком.

Ещё в начале века молодой учёный-лесовод А. А. Ходжаев практически решил проблему укрепления барханных песков. До сих пор растут вдоль железнодорожного полотна Верхнебаскунчакской и Астраханской дистанций, охраняя путь и радуя глаз, кустарники и деревья, посаженные А. А. Ходжаевым и его помощниками. И сегодня работники Краснокутской дистанции защитных лесонасаждений используют рекомендации учёного при закладке новых островков красоты.

Большую работу ведут лесники. Кроме того, что они выполняют весь объём ухода за лесополосами, в дистанциях занимаются подсобно-вспомогательной деятельностью. Выращивают саженцы плодовых деревьев, цветочной и овощной рассады.

В конце 80-х гг. на дороге была разработана программа внедрения ресурсосберегающих технологий. Путейцы уже в 1987 г. начали активизировать работы по повторному использованию старогодней решётки на железобетонных шпалах с укладкой её сначала на станционных путях, а с 1993 г.— на главных путях малодеятельных направлений. В 1995 г. эта технология была применена при ремонте главного пути 3-го класса. Общее количество повторного использования решётки на железобетонных шпалах на станционных путях составило 816 км, на главных путях перегонов и станций — 150 км.

Только в прошлом году экономия от внедрения такой технологии составила 4 млрд рублей.

С 1989 г. на дороге стали укладываться стрелочные переводы с крестовинами с подвижным сердечником на участках Ртищево — Озинки, Урбах — Астрахань. Уложено 133 перевода. Срок их службы превышает срок работы крестовин обычной конструкции в 3 раза.

В этом же году путейцы начали укладывать стрелочные переводы на железобетонных брусьях, более долговечных по сравнению с деревянными.

Одновременно продолжалась работа по восстановлению крестовин стрелочных переводов электродуговой наплавкой. Экономия здесь составила 316 млн руб. только за 1995 г.

Не остался в стороне и коллектив рельсосварочного поезда № 2. В 1985 г. им был освоен выпуск клееболтовых изолирующих стыков. Сейчас их ежегодно выпускается до тысячи штук.

Предполагается, что от всего комплекса внедрения ресурсосберегающих технологий будет получено 10 млрд руб. экономии.

Проведённая работа дала свои положительные результаты: впервые за последние годы средний балл текущего содержания в 1995 г. был менее 100 единиц.

Как и везде, основу путевого хозяйства составляют люди.

Семья М. Н. Яцюк проработала в Качалинской дистанции в общей сложности 40 лет, а семья А. М. Чебакова — 50 лет.

Почти 40 лет трудится в Верхнебаскунчакской дистанции пути В. П. Линёв. Многими наградами отмечен трудовой путь Виктора Павловича: Орденом Трудовой Славы III степени, медалью «Ветеран труда», именными часами МПС, знаком «Почётному железнодорожнику».

Более 50 лет проработал путейцем Павел Дмитриевич Чирков. В 1987 г. он ушёл на заслуженный отдых, но продолжают трудиться в хозяйстве пути его ученики — ныне заслуженные путейцы С. Ф. Агисов, Ф. Ланин, А. Мендыгалиев.

43 года трудится в дистанции Жума Мукашев. Он прошёл путь от путевого рабочего до дорожного мастера. Сегодня рядом с ним работают его сыновья, тоже путейцы, Радик и Талап.

Передают молодёжи свой опыт дорожные мастера Астраханской дистанции пути И. П. Левачёв и В. Н. Зюзин.

Четыре года — таков рабочий стаж Харабалинской дистанции пути. Но уже многое сделано здесь для плодотворной работы: построено 10 одно- и двухквартирных домов. А это значит, что ещё 15 семей путейцев стали жить в хороших благоустроенных квартирах.

Знаком «Почётному железнодорожнику» награждён бригадир пути В. К. Саркулов.

Петроввальская дистанция создавалась в грозные годы Великой Отечественной войны, когда фашисты рвались к Сталинграду. Коллектив верен героическим и рабочим традициям первых путейцев-петроввальцев. В 1996 г. дорожному мастеру А. А. Змееву присвоено звание «Заслуженный работник железнодорожного транспорта». Отлично трудятся дорожный мастер И. А. Ревенко, наладчик путевых машин Н. П. Гришин, бригадиры пути А. Ф. Чуркин, А. И. Пономарёв, Н. А. Бухалкин, монтёры пути А. И. Жарова, А. М. Клайн, А. С. Король, Н. Ф. Дружинин.

Почти десять лет А. Р. Рушанов руководит Краснокутской дистанцией пути. До прихода Рушанова этот коллектив числился в отстающих. Причин, как выяснилось, было немало. Но основной являлась трудовая дисциплина.

Много душевных сил, профессиональных знаний отдал Рушанов восстановлению трудовой славы дистанции, И вот уже пять околотков, которыми руководят дорожные мастера Ш. Баймухамбетов, В. И. Данилов, У. Шинтимиров, Н. Д. Шигербаев и К. С. Ситикенов имеют отличную балльную оценку. Вообще, здесь работают люди, очень преданные своей профессии. Такое отношение передаётся из поколения в поколение. Общий трудовой стаж семьи Шигербаевых — 119 лет, семьи Галетских — 112 лет, Рушановых — 89 лет.

В одной из старейших дистанций пути — Волгоградской — профессия тоже передаётся по наследству. Например, семья A. А.Шкирдова имеет общий трудовой стаж 180 лет. Почти два века на «железке»! Совсем немного уступает семья B. Н.Барышникова, стаж которой насчитывает полтора века.

Чирская дистанция пути сегодня работает стабильно. И это потому, что в последние годы много внимания уделялось подбору и подготовке кадров. Сейчас почти 90 % специалистов имеют специальное среднее и высшее образование. Немалый вклад в улучшение состояния пути внесли дорожные мастера В. Ф. Чернушкин, А. А. Доровских, Н. И. Тарбушин, П. В. Трехсвояков.

Арчединская дистанция пути проходит через 5 районов Волгоградской области и обслуживает путь Московского направления. Разные времена были в жизни дистанции. Но всегда основную ценность её составляли люди. Это монтёры пути П. В. Гречменюк, трое братьев Лаптевых, М. Н. Тарасов, Г. П. Струнин, В. А. Перегудов, В. А. Худяков и многие другие. Они смогли за три года снизить балльную оценку содержания пути почти в 10 раз. И по праву заслужили первую премию в отраслевом соревновании за четвёртый квартал 1995 г.

Коллектив Пугачёвской дистанции пути гордится своими рационализаторами. Только за последние пять лет ими разработано и применено на производстве 48 рацпредложений. Среди тех, кто внёс наибольшее количество предложений, инженеры-технологи А. Б. Благов и А. В. Чуйкин.

Палласовская дистанция пути была организована в самом начале века. Пройдёт совсем немного времени, и её коллектив будет отмечать столетний юбилей. Трудом монтёров пути, бригадиров, дорожных мастеров создавалась и крепла рабочая слава дистанции. Сегодня вся сеть знает имена дорожных мастеров С. Ф. Агисова и Т. Рыскалиева, которые уже несколько лет подряд имеют на вверенных им околотках нулевую балльность.

Главное, что отличает коллектив Ершовской дистанции пути,— это желание и умение всё делать сообща. Особенно ярко проявилась эта черта при строительстве жилых домов для путейцев силами дистанции. Наверное, чувство привязанности к профессии, месту работы привело к тому, что здесь работает много семей. Это династии Досовых, Дергуновых, Хасановых.

Локомотивное хозяйство

Человеческий разум никогда не знал покоя в стремлении к тому, что зовется ёмким словом «прогресс». XIX век дал миру множество величайших открытий и изобретений, одно из них — паровоз. Кажется, это было совсем недавно. Паровая тяга стала основой развития железнодорожного транспорта вплоть до середины XX столетия. Но наступил 1956 год. и паровозы в Советском Союзе сняли с производства. Началась эпоха тепловозов и электровозов.

Приволжская железная дорога оснащается одной из первых в стране тепловозной тягой. В 1948 г. первые тепловозы серии ТЭ1 получило депо Верхний Баскунчак. и в следующем году эти локомотивы повели поезда на участках В.Баскунчак — Палласовка — Красный Кут. В 1953 г. на тепловозную тягу переводятся участки Анисовка — Урбах — Ершов — Озинки, в 1954 г.— Астрахань — Ашулук. К середине 1956 г. уже вся заволжская часть дороги оснащается новыми локомотивами. В 1956—1957 гг. тепловозная тяга вводится на главном направлении Пенза — Ртищево — Поворино. В начале 60-х гг. тепловозами оснащаются депо Аткарск, Саратов, Петров Вал. В 1964 г. тепловозы поступают в депо Волгоград и депо ст. им. М.Горького. В 1960—1965 гг. на участках Пенза — Ртищево — Поворино, Ртищево — Кирсановка, Саратов — Ртищево уже ведут поезда тепловозы серии ТЭ3. В 1965—1968 гг. тепловозы повели поезда на участках Волгоград — Морозовская — Лихая, Волгоград — Филоново, Красный Кут — Новоузенск — Александров Гай, Саратов — Сенная, Балашов — Камышин, Вольск — Сенная, Аткарск — Карабулак.

Но техническое перевооружение дороги не ограничивалось только переходом на тепловозную тягу. В декабре 1959 г. сдаётся в эксплуатацию электрифицированный участок Тракторная — Мамаев курган — Волгоград — Мачтозавод — Татьянка протяжённостью 41,4 км. Затем электропоезда серии ЭР2 пошли через плотину к новому промышленному городу Волжскому, так как добавилось ещё 43 км электрифицированных путей.

31 декабря 1965 г. вступил в строй электрифицированный участок Пенза — Ртищево — Поворино. Молодому машинисту депо Ртищево Евгению Смирнову было доверено первым поднять пантограф новенького электровоза ВЛ60К и обкатать участок от разъезда Дубасовского до Сердобска. В 1968 г. вступили в эксплуатацию электрифицированные участки пригородного пассажирского движения Саратовского узла: Завод технического стекла — Саратов — Анисовка, Саратов — Кокурино.

Развитие локомотивного хозяйства дороги с 1970 по 1996 г.— это очередной шаг в совершенствовании технической и технологической базы предприятий хозяйства, это новые трудовые достижения, усовершенствованные условия труда.

Повышение эффективности производства, механизация и автоматизация технологических процессов (создание механизированных рабочих мест по ремонту узлов, механизированных стойл для техосмотра и ведущих видов ремонта), перевод обслуживания маневровых локомотивов в одно лицо, введение двух- и трёхсменной работы — таковы основные направления развития локомотивного хозяйства Приволжской железной дороги в 70-е годы. Совершенствуется мастерство локомотивных бригад по вождению поездов. С успехом решают локомотивщики и такие задачи, как повышение веса поезда и увеличение технической скорости, экономия топлива и электроэнергии.

В юбилейный для дороги 1970 г. полностью завершается переход с паровозной на тепловозную тягу в одном из старейших депо дороги — депо Волгоград. Пассажирское и грузовое движение обслуживается тепловозами серии ТЭ3, маневровое — сериями ЧМ2 и ЧМ3. В пригородном движении 6-вагонные составы серии СР полностью заменяются 10-вагонными электровозами серии ЭР2. В результате перехода на новый вид тяги производительность труда локомотивщиков депо Волгоград с 1963 по 1970 г. возросла на 72 %.

В этот же год высоких достижений добивается и коллектив депо им. М. Горького. Здесь первыми на магистрали перешли на прогрессивные условия эксплуатации тепловозов — на удлинённые участки обращения ст. им. М. Горького — Петров Вал — Саратов (445 км) и им. М. Горького — Морозовская — Лихая (365 км). Среднесуточный пробег локомотивов достигает 400—500 км.

Техническое перевооружение и развитие ремонтной базы охватывает в 70-е гг. все предприятия локомотивного хозяйства. Например, в локомотивном депо Сарепта в это время ведётся строительство базы подъёмочного ремонта тепловозов серий ТЭ3, 2ТЭ10Л, ТЭП60. С 1970 по 1976 г. силами коллектива депо внедряется 12 поточных линий и более 40 механизированных позиций. Большой вклад в организацию работ по механизации и развитию хозяйства депо предприятия внесли бывший начальник депо Е. Н. Эвенблат, проработавший на этой должности 27 лет, бывший главный инженер М. Я. Шурак (на этой должности 20 лет) и начальник технического отдела Х. О. Нейматулин, чей трудовой стаж на транспорте составляет 52 года.

Рост объёмов перевозок, ввод в 1971 г. в эксплуатацию вторых путей на участке Урбах — Ершов обусловили развитие локомотивного депо Ершов. Начинается его реконструкция. Депо перестраивается, длина ремонтных стойл увеличивается с 60 до 80 м, что позволяет одновременно ставить на ремонтное стойло два тепловоза, а также значительно увеличивать площади вспомогательных цехов. Обновляется парк. В период с 1973 по 1977 г. в депо поступают маневровые тепловозы серии ЧМЭ3. В 1975 г. устаревшие локомотивы серии ТЭ3 заменяются на более мощные 2ТЭ10Л (6 тыс. лошадиных сил). В 1977 г. парк депо Ершов пополняется и тепловозами серии 2ТЭ10В.

Интенсивное использование тягового подвижного состава заставляет локомотивщиков изменить способ его обслуживания — с закреплённого на обезличенный. А в связи с этим возникает острая необходимость в строительстве пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и специальных ангаров на ст. Озинки (1979 т.) и на ст. Ершов (1980 г.).

В середине 70-х гг. локомотивный парк депо Аткарск и Саратов обновляется пассажирскими тепловозами серии ТЭП60 и грузовыми 2ТЭ10Л. Огромен вклад рационализаторов в развитие ремонтных баз этих предприятий. Так, например, в локомотивном депо Аткарск в течение 1976—1980 гг. в рационализаторской работе приняли участие 165 человек. Новаторами депо было внедрено 1068 рацпредложений, экономический эффект от которых составил по тем временам 280 тыс. рублей (!) Начальник депо В. Н. Никитин (ныне заместитель начальника дороги), главный инженер Ф. И. Титков, Ю. Г. Байков (ныне начальник службы локомотивного хозяйства) — сами активные рационализаторы — установили творческое сотрудничество с работниками Саратовского политехнического института. Производство от такого сотрудничества только выиграло.

Завершалось ещё одно десятилетие в истории магистрали. За это время локомотивное хозяйство дороги сделало большой шаг вперёд. Более мощные тепловозы и электровозы стали обслуживать пассажирские и грузовые перевозки: тепловозы ТЭП60 заменили локомотивы серий ТЭП10 и ТЭ3. На 60 % парк грузовых тепловозов серии ТЭ3 был заменён сериями 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В. За четыре года (с 1976 по 1980 г.) в локомотивное хозяйство дороги были сделаны значительные капиталовложения, направленные на реконструкцию и строительство производства. В итоге, в мае 1979 г. на базе моторвагонного цеха депо Саратов образовывается моторвагонное депо Анисовка, возрастают мощности цехов технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 в депо Петров Вал и Палласовка. Улучшаются условия труда работников цехов технического обслуживания ТО-2 на станциях Анисовка, Сенная, Балашов, Ершов, Астрахань, здесь сдаются в эксплуатацию крытые цехи из лёгких металлических конструкций.

Обновление локомотивного парка дороги вызвало необходимость в совершенствовании организации текущих видов ремонта, поэтому в 1980 г. предприятия хозяйства начинают специализироваться на ремонте определённых серий тепловозов. В депо Аткарск, например, ремонтируются тепловозы серий 2ТЭ10Л, В и в депо Сарепта — серий ТЭ3 и ТЭП60. Специализация баз ремонта позволила на 40 % увеличить программу ремонта по циклу ТР-3, на 12 % — по циклам ТР-1, ТР-2, ТО-3 и ликвидировать перепробеги локомотивов грузового движения между текущими видами ремонта.

В локомотивных депо в это время ведётся целенаправленная работа по повышению эксплуатационной надёжности парка. Так, за счёт внедрения передового опыта локомотивных депо сети и дороги, модернизации ненадёжно работающих узлов, организации реставрации дефицитных деталей значительно улучшается техническое состояние парка депо Аткарск. В результате, в 1980 г. в Москве на ВДНХ локомотивному депо Аткарск предоставляется честь показать свои разработки на тему: «Повышение надёжности и качества ремонта тепловозов — забота каждого дня». Выставка аткарчан получила высокую оценку специалистов, и депо стало базовым предприятием по обмену передовым опытом.

Теперь постараемся подробнее рассмотреть ситуацию, сложившуюся в локомотивном хозяйстве в начале 1981 г. В этом году локомотивное хозяйство магистрали состояло из 13 депо, в том числе пяти веерного типа (депо Астрахань, Аткарск, Саратов, В. Баскунчак и Ершов), приспособленных для технического обслуживания и текущего ремонта, но не имеющих в необходимом количестве грузоподъёмных механизмов. Недостаточные площади для специализированных цехов (депо Астрахань, Палласовка и Балаково их не имели совсем) вызывали необходимость в организации поузлового текущего ремонта ТР-3 тепловозов ТЭ10 в депо Аткарск и Арчеда, расположенных на расстоянии более 500 км друг от друга. Кроме того, в каждом депо в инвентарном парке имелось от 4 до 7 серий локомотивов. Так, в депо Аткарск выполнялся ремонт дизеля и вспомогательного оборудования, в депо Арчеда — ремонт экипажа и тяговых электродвигателей. Депо Астрахань и В. Баскунчак, кроме выполнения функций эксплуатационных депо, являлись дорожными базами текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 маневровых тепловозов, депо Аткарск и Петров Вал — грузовых.

Возникшему острому дефициту мощностей для ремонта тепловозов во многом способствовало несвоевременное обновление станочного парка и оборудования на предприятиях. Дело в том, что на этот период в хозяйстве эксплуатировались две трети станков, «возраст» которых превышал тридцать лет. Кроме того, неудовлетворительно обстояли дела и с поставками нестандартного оборудования для ремонта новых для хозяйства серий тепловозов, а также с поставками узлов, что затрудняло ремонт тепловозов крупноагрегатным методом. Возникла необходимость в организации ремонта всех узлов на предприятиях дороги. Поэтому основным направлением на 1980—1985 гг. стало для локомотивщиков Приволжской дороги создание специализированных участков в депо Сарепта и Аткарск, концентрация текущего ремонта в крупных депо — Сарепта, им. М. Горького, Петров Вал, Сенная (депо находилось в стадии реконструкции).

В 80-е гг. продолжалось обновление тягового подвижного состава новыми, более мощными локомотивами. В 1981 г. тепловозы серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10М поступают в депо им. М. Горького. Первую партию тепловозов 3ТЭ10М (9 тыс. лошадиных сил) в 1983 г. получило депо Аткарск. Кстати, в этом же году МПС приняло решение о приписке в парк депо Арчеда 30 новых локомотивов серии 2ТЭ10 для выполнения грузовых перевозок на участке Арчеда — Поворино — им. М. Горького.

В 1983—1985 гг. локомотивщики Приволжской осваивают методы вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. Первые тяжеловесные поезда на участке Арчеда — им. М. Горького провели машинисты-инструкторы Н. Ф. Куркин и В. А. Пушкин, машинисты В. Л. Жарков и В. М. Михайлов. Параллельно с этим в депо Арчеда начинается освоение циклов ТО-3, ТР-1 и ТР-2. Высоких достижений добивается и коллектив депо Сарепта. Здесь дважды (в 1981 и 1982 гг.) МПС проводит совещания по обмену опытом производства подъёмочного ремонта тепловозов.

В 1984 г. на участке Саратов — Сенная, им. М. Горького — Филоново, им. М. Горького — Петров Вал тепловозами серии 2ТЭ10 водятся поезда весовой нормой до 4,2 тыс. тонн, а на участке Саратов — Ртищево — локомотивами серии 3ТЭ10М до 4,5 тыс. тонн. Ещё больших результатов добиваются локомотивщики Астраханского отделения, где на участке В. Баскунчак — Волжский, В. Баскунчак — Астрахань вес поезда достигает 6 тыс. тонн. А ещё через год, в 1985 гм на Астраханском отделении начали обращаться поезда весом до 10 тыс. тонн.

В это время в хозяйстве улучшаются показатели технического состояния локомотивного парка. За счёт наращивания программ ремонта, модернизации недостаточно надёжно работающих узлов и агрегатов, восстановления изношенных деталей методом осталивания, хромирования, лужения (в депо Аткарск, Сарепта, Петров Вал, В. Баскунчак) достигается выполнение объёмов ремонта подвижного состава.

В 1986 г. начинаются работы по переводу участка Ртищево — Саратов на электрическую тягу. Через год депо Аткарск получило для обучения первый электровоз ВЛ80С № 925. А в декабре 1987 г. вводится в строй электрифицированный участок Ртищево — Аткарск — Красавка. Под управлением машиниста локомотивного депо Аткарск Виктора Петровича Тимофеева электровозом проведён первый поезд.

В этом же году локомотивное депо Саратов получило для вождения пассажирских поездов на участках Саратов — Ртищево — Саратов, Саратов — Сенная — Саратов взамен тепловозов серии ТЭП60 электровозы серий ЧС4 и ЧС4Т.

В 1989 г. в связи с проводимой на дороге электрификацией Саратовский узел переводится на переменный ток в контактной сети. Парк электросекций СР-3 заменён на современные электросекции ЭР9Т. 9 февраля из Саратова в Аткарск прибыла первая электричка. Провёл её правнук знаменитого машиниста, родоначальника династии железнодорожников И. И. Харитонова — Сергей Харитонов. 29 декабря была завершена электрификация участка Ртищево — Анисовка. Первый поезд до Анисовки провёл машинист аткарского депо Сергей Николаевич Алимпиев. В этом же году на Астраханском отделении дороги завершилась электрификация участка Кутум — Аксарайская.

В это же время в депо Ершов построены и пущены в эксплуатацию типовые очистные сооружения, позволяющие значительно уменьшить загрязнение окружающей среды. В депо Сарепта налаживается ремонт тяговых двигателей для предприятий дороги, и с этой целью изготавливаются две поточные линии по ремонту остовов и якорей. Для ремонта колёсных пар организуется цех по перетяжке бандажей.

90-е гг. XX в. перед железнодорожниками страны, в том числе и Приволжской магистрали, поставили новые, диктуемые проводимыми реформами, задачи. Однако приоритет по-прежнему отдаётся развитию ремонтных баз предприятий хозяйства, внедрению прогрессивных ресурсосберегающих технологий. Примеров тому много. Так, в 1991 г. реконструируется веерная часть депо Палласовка, здесь устанавливается скатоподъёмник для смены тяговых электродвигателей. Строится 4-этажный служебно-бытовой корпус. В 1992 г. в депо им. М. Горького сдаётся в эксплуатацию цех металлических конструкций типа КАНСК на три ремонтные канавы. В депо Ершов вводится в эксплуатацию новая котельная с двумя водогрейными котлами и начинается перевод отопления депо с парового на водяное (завершён в 1995 г.). В локомотивное депо Волгоград начинают поступать пассажирские тепловозы серии ТЭП70, и уже в 1993 г. депо становится чисто пассажирским: парк грузовых тепловозов передаётся в депо им. М. Горького, а маневровых — в депо Сарепта.

В мае 1992 г. машинисты депо Аткарск повели электровозы во главе поездов и на участке Аткарск — Курдюм — Липовский — Сенная. В октябре 1993 г. из ворот депо выпущен первый электровоз ВЛ80С, отремонтированный подъёмочным ремонтом. В депо Саратов в этот период организуются новые участки: по изготовлению резинотехнических изделий, участок металлизации для восстановления узлов и деталей локомотивов гальванического покрытия, участок аргонной сварки, а также участок по ремонту и обслуживанию электронных и электрических приборов.

Начинается оборудование локомотивного парка дороги новейшими дополнительными устройствами безопасности: системой автоматического управления тормозами САУТ-МП, электронными скоростемерами КПД-3. Грузовые и пассажирские маневровые тепловозы оборудуются новыми типами радиостанций.

Важнейшие вопросы, связанные с ремонтом тягового подвижного состава, решаются в депо Сарепта, Анисовка и Петров Вал. В депо Сарепта освоен подъёмочный ремонт тепловозов ТЭП70, в депо Анисовка организован подъёмочный ремонт электросекций ЭР9Т. В депо Петров Вал завершено строительство цеха подъёмочного ремонта проектной мощностью 500 секций в год, и первый тепловоз 2ТЭ10Л был поставлен на ремонт…

С какими же результатами подошли локомотивщики Приволжской к 125-летию магистрали? Попробуем ответить на этот вопрос.

Главная задача локомотивного хозяйства — обеспечение дороги надёжными тяговыми средствами при своевременном и качественном их обслуживании, без допуска преждевременного износа используемой техники и снижения её надёжности. Принятая 26 января 1994 г. Коллегией МПС программа оздоровления локомотивного парка железных дорог РФ в полном объёме отражена и в плане действий локомотивного хозяйства Приволжской магистрали до 2000 г. На сегодняшний день базовые депо дороги — Сарепта, Аткарск, Петров Вал и В. Баскунчак — полностью удовлетворяют потребности магистрали в производстве подъёмочного ремонта тепловозов всех имеющихся на дороге серий. Значительные капиталовложения в 1995 г. были направлены и на развитие материально-технической базы ремонта электроподвижного состава — МВС и грузовых магистральных электровозов серии ВЛ80С. В августе сдаётся в эксплуатацию цех по ремонту электропоездов серии ЭР9Т в депо Анисовка. Принимается решение на освоение подъёмочного ремонта электровозов ВЛ80С в новом цехе депо Петров Вал.

На предприятиях хозяйства осваивается и наращивается программа капитального ремонта первого объёма (КР-1). Уже имеются положительные финансовые результаты. Так, себестоимость выполненного на дороге капитальным ремонтом КР-1 одного тепловоза серий ТЭП60, 2ТЭ10М ниже себестоимости КР-1 в условиях завода на 30-40 %. За счёт этого в хозяйстве получена значительная экономия финансовых средств. Причём качество производимого ремонта не уступает заводскому.

Серьёзное внимание в локомотивном хозяйстве дороги всегда уделялось совершенствованию технологических процессов при производстве текущих видов ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3. В 1995 г. на предприятиях хозяйства (депо Ершов, Сенная) устанавливаются и вводятся в действие устройства для обточки колёсных пар типа КЖ и «Рафамет». Сдаётся в эксплуатацию цех пункта технического обслуживания локомотивов в депо Саратов проектной мощностью до 100 локомотивов в сутки. Заканчивается строительство нового астраханского локомотивного депо с ремонтными цехами и бытовым корпусом, с мощными мостовыми кранами.

Большой вклад в развитие ремонтной и эксплуатационной базы предприятий локомотивного хозяйства вносят начальники депо ст. Сарепта — А. П. Заставной, В. Баскунчак — А. А. Фурик, Саратов — В. В. Кривошеев, Анисовка — А. К. Белов, Арчеда — Ю. А. Аверьянов. С большой отдачей для производства подъёмочного ремонта трудятся коллективы локомотивных депо Аткарск, Петров Вал.

Одним из решающих вопросов оздоровления парка является проводимая на предприятиях хозяйства работа по восстановлению изношенных деталей и узлов локомотивов. Более 200 наименований (шатунно-поршневая группа, аккумуляторные батареи, узлы экипажей части локомотивов) восстанавливаются в деповских условиях.

К эффективным технологическим мерам, реализуемым в хозяйстве, относится внедрение средств диагностики. Средства диагностики в депо В. Баскунчак, Сарепта, Аткарск, Саратов позволяют определить состояние узлов локомотивов без затрат на их разборку, сократить время поиска дефектов, предупредить отказы и порчи в пути следования.

В 1995 г. на дороге завершено выполнение программы по оптимизации участков обращения локомотивных бригад, передислокации локомотивов внутри магистрали в зависимости от вновь образованных тяговых плеч и переход на прикреплённый способ обслуживания локомотивов.

В рамках Госпрограммы были реализованы важнейшие мероприятия по внедрению системы САУТ-МП, электронных скоростемеров КПД-3, психодиагностических комплексов. В настоящее время в хозяйстве широко внедряются достижения инженерной психологии, профессионального, психофизического отбора локомотивных бригад на базе психодиагностических комплексов. Специальные курсы обучения в дорожных технических школах, техникумах постоянно проходят машинисты-инструкторы, техники-расшифровщики, заместители начальников депо, приёмщики локомотивов.

В 90-е гг. существенную угрозу безопасности движения стало представлять состояние бандажей колёсных пар. Во втором полугодии 1994 г. интенсивность износа гребней составила 1,6 мм в месяц. Экономические потери от преждевременной обточки и смены бандажей стали велики. В хозяйстве были приняты экстренные организационные и технические меры. Одна из таких мер — применение жидкостной смазки гребня колёсной пары локомотива. Развёрнутая в 1995 г. работа по оборудованию локомотивов гребнесмазывателями дала положительные результаты: износ гребня снизился до 0,5 мм в месяц.

Таким образом, в локомотивном хозяйстве Приволжской дороги эффективно развиваются материально-техническая и ремонтная базы, с максимальной отдачей используются имеющиеся невостребованные резервы, принимаются меры для повышения уровня безопасности движения поездов. Такие результаты — следствие труда десятков тысяч железнодорожников магистрали. Это их самоотверженный труд служит техническому развитию дороги, усовершенствованию перевозочного процесса.

…Год 1983. Машинист локомотивного депо Астрахань Т. А. Переловский водит тяжеловесные поезда весом до 10 тыс. тонн. Его товарищи В. И. Востриков, И. С. Бурлаков и другие ведут по магистрали сдвоенные составы.

…Год 1985. Коллектив локомотивного депо В. Баскунчак берёт обязательство: каждый машинист депо освоит вождение сдвоенных поездов, трёхсекционных тепловозов для вождения поездов весом 4,5-5 тыс. тонн на участке Анисовка — Саратов — Аткарск — Ртищево. Возглавляет колонну машинист-инструктор А. К. Власов. На участке Саратов — Карамыш локомотивные бригады колонны машиниста-инструктора В. К. Епифанцева (депо Саратов) освоили вождение поездов весом 4,4 тыс. тонны.

…Год 1986. Поезд весом 12 тыс. тонн проведён из Морозовской до ст. им. М. Горького машинистами депо им. М. Горького П. П. Пакусиным и А. В. Вишняковым. Наибольшее количество тяжеловесных поездов на дороге провели П. Г. Монастырский, В. А. Водяницкий (депо Астрахань), Г. С. Максимов, А. И. Деменко (депо В. Баскунчак), В. И. Аларин, А. И. Кирюхин (депо Аткарск), В. А. Потапов, A. Г.Садовников (депо Саратов), В. И. Богдан, Н. М. Целяев (депо Анисовка), П. И. Кузовов, А. В. Царёв (депо Сенная).

В каждом локомотивном депо есть люди, чей труд на магистрали отмечен знаком «Почётному железнодорожнику». Например, в депо Саратов с 1964 по 1995 г. 38 работников удостоились этого звания. Среди них Г. Г. Миночкин, B. Я.Шатский, Н. Л. Давыдов, В. В. Кривошеев, В. И. Яковлев, В. Б. Гейбель, В. И. Петухов. За успехи в дорожном смотре на лучшую постановку рационализаторской работы в 1995 г. четверо работников депо получили звание «Заслуженный рационализатор Российской Федерации». Это В. К. Яковлев, М. Ю. Мурылев, Ю. М. Фёдоров, К. М. Долматов.

Особую гордость у локомотивщиков Приволжской вызывают семейные династии. Их на дороге немало. Так, в депо Сарепта с уважением относятся к представителям династии Квартиных (11 человек), чей общий стаж работы в депо насчитывает 326 лет, династии Елесеных (8 человек) — общий стаж работы 190 лет, Евдокимовых (5 человек) — 130 лет. В локомотивном депо им. М. Горького трудятся династии Пугачёвых, Трощиных, Пакусиных, Акуленко. Продолжается традиция семейных династий в депо Астрахань. Династиями являются здесь такие семьи, как Сыроватские, Бабины, Завертальюк, Еремицкие, Серовы, Егоровы, Куликовы. Такие династии есть в каждом депо. Об этих людях, которые пошли по стопам своих отцов и дедов, можно рассказывать очень много. Все они преданны железнодорожному транспорту, но особенно — Приволжской магистрали. И всё же, из десятков трудовых династий особенно хочется выделить одну — династию Елисеевых, чей общий трудовой стаж составляет более 600 лет.

Родоначальником династии Елисеевых был Иван Михайлович, родившийся в далёком 1865 году. Это он пришёл в 1880 г. в паровозное депо Аткарск наниматься учеником токаря. Пришёл и проработал на этом предприятиии 59 лет, превратившись из ученика токаря в настоящего специалиста по токарному делу. Иван Михайлович вырастил 9 сыновей, которые вслед за отцом пришли в депо Аткарск. Пять сыновей Ивана Михайловича стали машинистами. Иван Иванович (1894 г.р.) славился на всю Приволжскую вождением поездов, экономией топлива. Григорий Иванович (1896 г.р.) в совершенстве освоил токарное и слесарное дело, но по примеру старшего брата также стал машинистом паровоза. Во время Великой Отечественной войны работал токарем, давал 2-3 нормы в смену. Имя Григория Ивановича занесено в дорожную Книгу Почёта.

Отличным слесарем был и Александр Иванович (1903 г.р.) Работал кочегаром, помощником машиниста, а затем и машинистом паровоза. А. И. Елисеев погиб во время Великой Отечественной войны. Четвёртым машинистом в этой славной трудовой семье был Сергей Иванович (1907 г.р.) С напарником М. С. Райским на своём паровозе С. И. Елисеев был направлен на Печорскую железную дорогу, где доставлял для нужд фронта эшелоны с углём. Свой же паровоз топили дровами. Сколько тысяч кубометров дров перебросали они в топку?!

Алексей Иванович (1914 г.р.) — пятый машинист в семье, так же как и его братья, безупречно водил поезда, гордился своей профессией. Отличным токарем был Пётр Иванович (1900 г.р.), а Пётр и Владимир (1898 и 1918 гг.р.) работали в депо слесарями. Знатным медником был Василий Иванович (1905 г.р.). «Тонкий знаток своего дела» — так говорили о нём в депо. Но не только сыновья Ивана Михайловича Елисеева, но и четверо его внуков и внучка пришли в локомотивное депо Аткарск.

Внук Николай Григорьевич, как и дед, был профессиональным токарем, автогенщиком. Затем многие годы работал начальником аткарского восстановительною поезда. Внучка Нина Ивановна работала токарем механического цеха, а в годы Великой Отечественной войны служила во фронтовой железнодорожной колонне. В первые дни войны ушёл добровольцем на фронт, перед этим немного поработав в депо, и погиб, защищая Родину, внук Николай (1920 г.р.) — сын И. И. Елисеева. Ещё один внук, Валентин Григорьевич (1923 г.р.), работал токарем, затем заместителем начальника склада топлива, много лет возглавлял коллектив материального склада Аткарского железнодорожного узла. Последний внук И. М. Елисеева, Евгений Григорьевич (1926 г.р.), был строгальщиком и бригадиром механического цеха.

Династия Елисеевых, чей общий трудовой стаж составляет более 600 лет, одна из многочисленных династий магистрали. И жизнь показывает, что не оскудевает Приволжская железная дорога честными, преданными ей людьми. Новые и новые поколения железнодорожников приходят на магистраль, в том числе и в локомотивное хозяйство.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:17, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100