Logo name

Впереди — зелёный. 125 лет Приволжской железной дороге (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Книга Впереди зелёный 1.jpg

Содержание

От редакционной коллегии

Настоящий сборник является продолжением публикаций, выходивших на Рязанско-Уральской и на Приволжской железных дорогах и приуроченных, как правило, к значительным датам их истории. В подготовке материалов к сборнику и их обработке принимали участие специалисты предприятий, отделений и Управления Приволжской железной дороги. Книга не претендует на полный показ и обобщение событий. Вместе с тем, этот коллективный труд достаточно ярко рассказывает о тех изменениях, которые происходили на дороге, о подъёме её производственного, технического и профессионального потенциала. В документальной форме показывается результат труда 80-тысячного коллектива магистрали за последнюю четверть века её истории. В составлении сборника приняли участие: Аксёнов А. С., Алеева Р. С., Анищенко Е. А., Антоненко Л. Н., Баешев Л. Н., Богданова Г. С., Болдырев П. В., Бондаренко А. А., Борисов В. В., Бухавинов В. В., Волоренко А. К., Геращенко А. Г., Гнездовская О. А., Думенко Э. В., Дьячков П. Т., Евдокимова А. И., Евсеева М. П., Елашова Л. И., Елисеев С, Ю., Елисеева Л. А., Ерёменко Т. В., Замараева Е. В., Иванов В. И., Иванова В. Д., Кеков Н. Н., Кононов П. Ю., Комогорцев В. Т., Корольков А. А., Кочнева Л. И., Кузмичёва И. И., Кунев А. П., Кутина Ж. И., Левашин А. Н., Лукьяненко В. В., Лунин А. Н., Мастеров В. Д., Матвеева Л. Н., Молодцов И. А., Нелипа Г. Н., Образцов В. В., Отпущенников А. М., Петрунин Н. Ф., Подстрешная И. Б., Поляков Н. М., Полякова Н. А., Порядин С. И., Резцова А. И., Решетников А. С., Рогуленко А. А., Рогуленко Н. Ф., Седов В. К., Симонов А. М., Скибин И. Я., Сливин С. Г., Татьянина В. Н., Тишкевич Л. И., Холмская Т. В., Холодова А. М., Храмченков М. Н., Цинкерман И. Г., Цык В. И., Цыкин В. И., Чадышев Ю. Г., Ямщиков Б. И.

Редколлегия благодарит всех принявших участие в создании сборника.

Книга Впереди зелёный 2.jpg
Книга Впереди зелёный 3.jpg

Из истории зарождения и развития Приволжской железной дороги

1996 г. для Приволжской железной дороги знаменательный. 125 лет назад, 15 января 1871 г., открыто регулярное движение на участке Умёт — Аткарск Тамбово-Саратовской железной дороги, ныне входящим в состав Приволжской магистрали.

В конце 50-х гг. XIX столетия правительство России после некоторого перерыва в строительстве железных дорог решило использовать средства иностранных пайщиков. Было образовано «Главное Общество Российских железных дорог», которое получило концессии на строительство железнодорожных линий Санкт-Петербург — Варшава, Москва — Нижний Новгород, Москва — Феодосия, Курск — Либава общей протяжённостью 4000 вёрст.

Вслед за Главным обществом, основанном на иностранном капитале, образуется Русское общество для постройки железной дороги Москва — Саратов. Последнее, однако, не смогло выполнить своих задач и соорудило только участок Москва — Рязань, затратив на это 6 лет.

Финансовые неудачи постройки первых железных дорог не обескуражили предприимчивого директора Правления Московско-Рязанской железной дороги Павла Григорьевича Фон-Дервиза. Он добился концессии на постройку железной дороги Рязань — Козлов (ныне Мичуринск) и осуществил её строительство с небывалой для того времени быстротой — менее чем за полтора года. Открытая для движения 4 сентября 1866 г. эта линия явилась той основной ячейкой, из которой, постоянно развиваясь, и создалась сеть Рязанско-Уральской железной дороги.

Рязанско-Козловская дорога сразу стала работать настолько интенсивно, что в 1870 г. потребовалась уже укладка на ней второго пути. Доходность дороги была очень высока, давая акционерам до 25 % дивидендов.

Доходы акционеров этой дороги породили массу предпринимателей.

В том же году правительством была выдана концессия на постройку Тамбово-Саратовской линии протяжением 340 вёрст под гарантии Саратовского губернского земства, Кирсановского земства и Саратовского городского общества. Ввод линии осуществлялся поочёредно: участок Тамбов — Умёт введён 9 августа 1870 г., Умёт — Аткарск — 15 января 1871 года. От этой даты (по старому стилю) ведёет летоисчисление Приволжская железная дорога. Участок от Аткарска до Саратова был введён 3 июля 1871 г. и соединил железной дорогой старинный волжский город с Москвой.

Вскоре после открытия Тамбово-Саратовской железной дороги оказалось, что её эксплуатация обходится непомерно дорого. Общество дороги не в силах было выполнить обязательств по гарантии доходности, и с 1 января 1883 г. Тамбово-Саратовская железная дорога перешла в казну. С 1 августа 1890 г. выкуплена в казну Козловско-Тамбовская дорога и присоединена к Тамбово-Саратовской, составив единую Козловско-Саратовскую линию.

В то время как Козловско-Саратовская линия испытывала трудное финансовое положение, Рязанско-Козловская процветала, продолжая давать акционерам большие доходы, при этом не проявляя серьёзных намерений по развитию дороги.

Под давлением министра финансов И. А. Вышнеградского и его ближайшего помощника С. Ю. Витте эти линии были объединены. 11 января 1892 г. Общество Рязанско-Козловской железной дороги переименовали в Общество Рязанско-Уральской железной дороги с утверждением нового устава, которым предусматривалась аренда и эксплуатация Козловско-Саратовской линии, строительство новых линий, устройство пароходного предприятия в Уральске и оборудование Козловско-Саратовской и Рязанско-Уральской железных дорог необходимыми дополнительными устройствами.

В 1890 г. обществом Рязанско-Козловской железной дороги построены линии Астапово — Данков (22 версты) и Богоявленск — Лебедянь (85 вёрст).

В течение пяти лет (с 1892 по 1897 г.) Обществом Рязанско-Уральской железной дороги сооружены линии длиною:

Лебедянь — Елец — 75 вёрст

Тамбов — Камышин — 444 версты

Покровск — Уральск — 396 вёрст

Ершов — Николаевск (ныне Пугачёв) — 88 вёрст

Урбах — Александров Гай — 178 вёрст

Аткарск — Вольск — 235 вёрст

Богоявленск — Сосновка — 79 вёрст

Красавка — Баланда (ныне Калининск) — 75 вёрст

Саратов — Нефтяная — 12 вёрст

Пенза — Таволжанка — 256 вёрст

Раненбург — Павелец — 73 версты

Сооружение почти 2 тыс. вёрст в пятилетний срок — это большая работа, и приведённые данные с достаточной убедительностью говорят о талантливости, энергии и преданности делу стоявших тогда во главе общества лиц.

В 1896 г. под Саратовом возле Увека была сооружена первая в России железнодорожная паромная переправа.

Вскоре по сооружению дорожной сети обнаружилось, что она имеет как бы незаконченную конфигурацию. Потоки собранных новыми линиями грузов не имели для себя свободных выходов, так как на Москву они могли направляться только по и без того загруженной Московско-Рязанской железной дороге, а на запад — по линии Козлов — Грязи — Орёл, также достаточно заполненной.

Поэтому был выдвинут вопрос о сооружении линий Данков — Смоленск и Павелец — Москва.

Разрешение на постройку Данково-Смоленской линии не встретило затруднений.

Разрешение же на постройку участка дороги от Павельца на Москву встретило серьёзное сопротивление общества Московско-Казанской железной дороги, которая сама добивалась этой постройки, опасаясь, что новое направление отвлечёт грузы с её линий.

Как сказано в исторических документах, «Соединённое присутствие Комитета Министров и Департамента Экономики Государственного Совета» высказалось за предоставление постройки линии Москва — Павелец обществу Рязанско-Уральской железной дороги.

С открытием в 1899 г. для движения линии Данков — Смоленск протяжённостью 498 вёрст, а в 1900 г.— линии Павелец — Москва с веткой на Венёв длиною 297 вёрст общая протяжённость сети Рязанско-Уральской железной дороги достигла 3494 вёрст.

И хотя после этого сеть Рязанско-Уральской железной дороги получила свою законченность, тем не менее строительная деятельность общества не прекратилась. Она продолжалась, но с меньшей интенсивностью.

Возникший в 1893 г. вопрос о соединении Астрахани с железнодорожной сетью вызвал много различных предложений по прохождению трассы: по левому берегу на Камышин и далее на Астрахань или по правому берегу от Царицына до Форпостанской станицы (ныне ст. Трусово).

В 1903 г. специальным постановлением строительство было утверждено по варианту общества Рязанско-Уральской железной дороги.

В 1909 г. открыто движение по Астраханской линии протяжением 517 вёрст.

С 1910 по 1929 г. схема Рязанско-Уральской железной дороги оставалась неизменной. Конечными пунктами её были следующие: на юге — Астрахань, на востоке — Уральск, на западе — Смоленск и на севере — Москва-Павелецкая. Общая эксплуатационная длина её составляла 4428 км.

К 1916 г. сеть Рязанско-Уральской железной дороги охватывала своей деятельностью район из 10 губерний и 2 областей. Дорога ежегодно перевозила свыше 600 млн пудов грузов и 4,8 млн пассажиров. На дороге работало 50 тыс. служащих, мастеровых, постоянных и подённых рабочих.

В первоначальный период раздельного существования Рязанско-Козловской, Козловско-Тамбовской и Тамбово-Саратовской железных дорог отечественное строительство подвижного состава находилось в состоянии зарождения, поэтому первые паровозы и вагоны были приобретены за границей.

Это была техника своего времени. Пассажирские паровозы имели две спаренные оси и бегунок впереди, товарные — три соединённых колеса. Вагоны были все двухосные. Подъёмная сила товарных вагонов не превышала 600 пудов. Пассажирские вагоны отапливались обыкновенными печами, имели свечное освещение и ручные тормоза.

Первые русские четырёхосные паровозы Коломенского завода стали поступать с 1884 года.

С образованием Общества Рязанско-Уральской дороги и быстрым строительством новых линий и ветвей паровозный парк постоянно пополнялся всё более мощными локомотивами. Общество приобретало их на Брянском, Невском, Путиловском, Сормовском, Коломенском и Харьковском заводах.

На узкоколейной Уральской линии работал подвижной состав метровой колеи.

В 1915 г. на Рязанско-Уральской дороге насчитывалось 842 паровоза.

Паровозы работали на различном топливе. В январе 1916 г. все пассажирские и товарные паровозы Смоленской линии работали на дешёвых местных дровах, всё Заволжье, а также Саратовский и Аткарский участки — на нефти, на всех остальных участках пассажирские паровозы отапливались нефтью, а товарные — углём.

Ускоренным темпом развивался после 1892 г. и вагонный парк, который пополнялся с отечественных заводов.

Если в момент образования Рязанско-Уральской дороги насчитывалось 260 пассажирских вагонов, то к концу 1915 г. их количество увеличилось до тысячи с лишним, то есть почти в четыре раза. В шесть с лишним раз вырос за это же время парк товарных вагонов. На 1 января 1916 г. он состоял из 16140 крытых вагонов, 3192 платформ, 3285 цистерн и 2614 других специальных вагонов разных наименований, в том числе для перевозки скота и ледников.

К этим вагонам следует прибавить и узкоколейные — пассажирские и товарные, — которых насчитывалось восемь с лишним сотен.

Главные мастерские располагались в Козлове, Саратове, а потом и в Тамбове. Для ремонта узкоколейного подвижного состава были построены мастерские в Покровской слободе.

В Козлове и Саратове производился капитальный ремонт, крупные переделки и сложный единичный ремонт паровозов. В Тамбове были сосредоточены постройка новых пассажирских и товарных вагонов, почти весь капитальный и средний ремонт пассажирских вагонов и значительная доля срочного трёхгодичного осмотра товарных вагонов.

Текущий и мелкий ремонт подвижного состава возлагался на депо.

Работу подвижного состава обеспечивали 188 станций с водоснабжением и газовые заводы в Ряжске (до 1915 г.), Козлове и Ртищево. На каждой значительной станции имелись топливные склады, в том числе резервуары для хранения нефти.

Старания рязанско-уральских железнодорожников не прошли даром. В 1915 г. производительность работы каждого паровоза по сравнению с 1892 г. выросла почти в полтора раза. В полтора раза увеличился и средний годичный пробег одного пассажирского вагона. У товарного вагона прирост оказался скромнее — за 24 года он составил 11 %.

Большое внимание в дореволюционный период уделялось и безопасности движения, быстроте сношений между станциями.

На участках с незначительным движением применялся способ телеграфных сношений о поездах. На однопутных участках использовались жезловые приборы. На многих мелких станциях имелись устройства механической централизации стрелок или устанавливалась блокировка ключей стрелочных замков.

В 1902 г. централизация стрелок и сигналов со станционной электрической блокировкой была введена на станции Ргищево. Затем эта же система была установлена в Аткарске и на некоторых других станциях Московского направления.

Путевой блокировкой были оборудованы участки Рязанско-Козловской линии, а также Московской линии от Москвы до Ожерелья и участок Богоявленск — Раненбург. В 1913 г. путевой блокировкой был оборудован перегон Курдюм — Татищево.

Связь на дороге обеспечивалась телеграфными и телефонными устройствами.

Применялись аппараты Морзе, а затем — Морзе-дуплекс. В 1916 г. в Саратове и Козлове были установлены быстродействующие буквопечатающие аппараты Бодо.

Что касается телефонов, то в 1916 г. на дороге насчитывалось 682 линейных телефона, 1726 станционных и 48 центральных телефонных коммутаторов.

Особо следует сказать об отделе вспомогательных предприятий — единственном на железных дорогах царской России. Он был учреждён приказом управляющего дорогой в 1896 г. и служил увеличению её грузооборота и расширению коммерческой деятельности. Одновременно он способствовал оживлению экономической жизни обслуживаемых районов.

В состав отдела входили зернохранилища и элеваторы, плавучие и постоянные паровые нефтекачки большой производительности и нефтехранилища. На береговых станциях Увек и Камышин были устроены «наклонные плоскости» — особые механические приспособления для быстрого подъёма грузов из пароходов и барж и погрузки их в вагоны. Для хлебовладельцев и торговцев Покровска была устроена гавань. На берегу Камышина была сооружена паровая цепная лесотаска. К вспомогательным предприятиям относились и флотилия из 5 пароходов, 15 дебаркадеров и 6 барж, весовое дело, лесопильные и шпалопропиточные заводы, солемолка, а также специальная мастерская при станции Князевка. Помимо этого, отдел занимался хозяйственной заготовкой лесных материалов и организацией борьбы с пожарами.

Тенденция расширения социальной сферы Рязанско-Уральской дороги повторяет общую: медленное развитие до 1892 г. и всё более убыстряющийся темп по мере строительства новых линий.

На дороге имелось 44 школы с пятилетним и трёхлетним курсами обучения. Для приобретения массовых железнодорожных профессий была налажена работа кадровых школ для ремонтных рабочих, школы для слесарных учеников, курсов для агентов службы движения и курсов для агентов службы тяги.

В 1898 г. был утверждён устав общества вспомоществования учащимся дороги. К 1915 г. общество открыло 21 общежитие для 653 пансионеров.

Первая церковь на дороге была построена в 1897 г. на ст. Ряжск. В дальнейшем церкви, в основном каменные, были возведены на станциях Саратов-товарный, Астапово, Ершов, Ртищево, Бирюлёво, Верхний Баскунчак, при Эльтонской грязелечебнице и на ст. Тамбов. Содержание церквей и причта производилось за счёт сметных ассигнований.

Библиотечная сеть состояла из 3 больших библиотек на станциях Саратов-товарный, Козлов и Тамбов, 8 малых — при различных депо, 6 народных малых — при школах, 1 вагона-библиотеки для служащих заволжских линий и 1 центральной технической библиотеки при управлении дороги.

На дороге действовали Козловское, Саратовское и Ершовское потребительские общества, имевшие в своём распоряжении магазины и развозные лавки.

Пенсионирование и страхование своих служащих дорога проводила на основании утверждённого устава, согласованного с Высочайше утверждённым положением о пенсионных и вспомогательных кассах железных дорог.

Врачебно-санитарная служба имела в своём распоряжении 8 постоянных больниц, в том числе на станциях Саратов 2, Ртищево, Ершов, Верхний Баскунчак, в общей сложности на 217 штатных кроватей, 35 врачебных участков со 107 фельдшерскими и 22 акушерскими околотками. Средняя протяжённость врачебного участка равнялась 117 верстам. Насчитывалось также 28 врачебных и 34 фельдшерских приёмных покоев со 126 кроватями в них.

Помимо участковых, амбулаторную помощь железнодорожникам оказывали врачи при управлении — специалисты по женским болезням, по глазным, ушным, носовым и горловым недугам.

В случае появления эпидемий, кроме постоянно действующих заразных отделений в больницах, открывались и временные бараки.

Гордостью дороги была Эльтонская грязелечебница, открытая в 1910 г. и постоянно расширяющаяся. В течение одного сезона — в четыре очереди — в ней поправляли здоровье до 1200 человек.

Очерк развития Рязанско-Уральской железной дороги в её первоначальный период был бы неполон без краткого упоминания о её председателях правления и управляющих.

С 1887 по 1907 г. председателем правления Общества вначале Рязанско-Козловской, а затем Рязанско-Уральской дороги избирался Иван Евграфович Ададуров. Он возглавлял Общество в период самого бурного и успешного его развития. С января по май 1907 г. обязанности председателя правления исполнял Михаил Павлович Фёдоров, а в мае председателем был избран Фёдор Иванович Шмидт.

Первым управляющим Рязанско-Уральской дороги 1 мая 1892 г., в день её образования, был назначен Василий Фёдорович Карташев. В 1893 г. на должность управляющего был приглашён Дмитрий Петрович Кандауров, проработавший на этом посту 12 лет. Талантливыми усилиями его и Ададурова была создана техническая и коммерческая мощь Рязанско-Уральской железной дороги, заложены основы её дальнейшего развития. После Кандаурова управляющими работали Сергей Владимирович Игнациус (1906 г.), Дмитрий Александрович Матрёнинский (1906—1912 гг.) и Тит Иванович Акоронко (1912—1917 гт.)

Первым участком железной дороги в Волгоградской области стала Волго-Донская железная дорога.

Сохранился документ, относящийся к 1837 г. Это анонимная записка «О железной дороге между Волгою и Доном».

Автор указывал, что железная дорога, соединяющая Волгу и Дон, может быть проведена по 3 направлениям: от Царицына до Вертячих Хуторов на Дону протяжением 64 км, от Царицына до Калачёвского затона на Дону протяжением 69 км, от Дубовки до Качалинской станицы длиною 64 км без объездов, составляющих ещё 5 км. Самым выгодным автор считал последний вариант.

В эти годы между названными пунктами происходил интенсивный товарооборот, о чём не раз говорилось в печати.

Записка о необходимости постройки чугунной дороги Волга — Дон отвечала, таким образом, насущным нуждам русского хозяйственного развития. Однако автор проекта, стремясь к возможно большей «дешевизне» дороги, выдвигал технически отсталую идею о преимуществах конной тяги, допуская применение паровозов лишь на некоторых участках. Автор предусматривал также облегчённое верхнее строение пути для своей дороги. Появление подобных предложений в 1837 г. можно объяснить прежде всего разочарованием в финансовой стороне строительства Царскосельской линии, которая оказалась чрезмерно дорогой.

Вопрос о постройке Волго-Донской дороги не раз поднимался и в дальнейшем.

19 июля 1858 г. Комитет министров разрешил учреждение общества по строительству Волго-Донской железной дороги. Дорогу было намечено проложить между хутором Климово близ Царицына и затоном Калачёвским на Дону. Общество приступило к работам уже в 1858 году.

Дорога была построена в 1862 г., и 1 июля по ней прошёл первый поезд. Её протяжённость составила 73 версты.

Эта автономная железная дорога не была соединена с магистральной сетью и работала только в навигационный период в основном на перевалке грузов между Волгой и Доном вплоть до объединения её в 1878 г. с Грязе-Царицынской железной дорогой.

Подобная же судьба сложилась и у «солевозной» железной дороги между озером Баскунчак и рекой Ахтубой.

В конце 30-х гг. XIX в. вновь поднимается вопрос (первые предложения относятся к 1812 г.) об Эльтоно-Волжской рельсовой дороге. Положение на Эльтонских соляных промыслах за истекшее время несколько изменилось. В 1828 г. приписные солевозы были переведены в государственные крестьяне. С 1834 г. началась продажа соли на самом озере, перевозка же в волжские «магазины» сильно сократилась, так как теперь приходилось нанимать «фурщиков» по более высокой цене.

26 октября 1838 г. бывший председатель Саратовской казённой палаты Попов подал министру финансов предложение об устройстве железной дороги от Эльтона до Николаевской слободы.

В ноябре того же года министр финансов Канкрин ответил Попову, что «означенное предположение об устройстве железной дороги, по значительности потребных на то сумм, весьма далеко превышающих его назначение, а равно по многим затруднениям, зависящим от местности края, где таковая дорога должна проводиться, признаётся рановремянным и неудобным».

В 40-х гг. вопрос о сооружении Эльтоно-Волжской дороги обсуждался вновь, но также безрезультатно.

Кроме обычного упорного противодействия министра финансов графа Канкрина всяким попыткам железнодорожного строительства в стране, новые проекты Эльтоно-Волжской дороги наталкивались, как и прежде, на противодействие частных владельцев соляных промыслов, опасавшихся конкуренции.

«Солевозная» железная дорога между озером Баскунчак и Владимирской пристанью на реке Ахтуба протяжённостью 55 км была введена в эксплуатацию в августе 1882 года.

Отмена в России крепостного права явилась могучим стимулом для развития промышленного капитализма, а с ним — и строительства железных дорог. Именно в это время к Царицыну как к одному из важных пунктов Юго-Востока страны начинают прокладываться железнодорожные линии. Концессия на строительство железной дороги от Борисоглебска до Царицына была высочайше дарована 20 июня 1869 г. земству Борисоглебского уезда Тамбовской губернии. Дорога строилась ускоренными темпами. 26 декабря 1870 г. началось рабочее движение поездов от Борисоглебска до Филоново. Первый пассажирский поезд на станцию Царицын прибыл 25 июля 1871 года. Вскоре открылось курсирование грузовых поездов.

Весной 1871 г. началась постройка ветки от ст.Алексиково до ст.Урюпино. Движение по ветке началось 17 декабря 1871 года. 1 июля 1878 г. состоялось присоединение Волго-Донской железной дороги к Грязе-Царицынской.

Тогда же была уложена соединительная ветка от Гумрака до Воропоново (ныне ст.им. М.Горького).

В 1893 г. общество Грязе-Царицынской железной дороги было преобразовано в общество Юго-Восточных железных дорог.

14 сентября 1894 г. открылось движение на направлении Балашов — Камышин.

24 октября 1894 г. акционерному обществу Владикавказской железной дороги было предоставлено право постройки Царицынско-Тихорецкой линии протяжением 502 версты. Линия начала действовать в 1896 году. С открытием её Царицын получил выход на Кавказ и через Новороссийск к Чёрному морю.

В 1900 г. Царицын получил ещё один западный железнодорожный выход на Лихую, Донбасс и на Ростов. Таким образом, Царицын оказался связанным системой железнодорожных линий с Центром, Кубанью, Доном, Донбассом и Кавказом.

В январе 1918 г. Рязанско-Уральская дорога была национализирована. В её развитии наступил новый период, по своим хозяйственно-экономическим и социальным параметрам в принципе отличающийся от предыдущего.

В 1929 г. правительство приняло решение разукрупнить железные дороги. С 14 июля 1930 г. общая эксплуатационная длина Рязанско-Уральской дороги уменьшилась до 2980 км.

Участок от ст.Волово до Смоленска был передан Западной дороге. Все линии к западу от ст.Турмасово отошли к Московско-Курской и Московско-Казанской дорогам. В 1936 г. другим дорогам были переданы участки Турмасово — Кирсанов и Тамбов — Обловка, а через два года — и участки Кирсанов — Ртищево, Пенза — Балашов, Обловка — Камышин.

Были и прибавления. В декабре 1936 г. в состав Рязанско-Уральской дороги вошли новая линия Уральск — Илецк. С её вводом и завершением в 1935 г. строительства моста через Волгу под Саратовом заметно выросло транзитное значение дороги.

Пропускная способность линий росла за счёт укладки вторых путей: в 1935—1937 гг. они пролегли на участке Пенза — Ртищево — Балашов, затем — от Ртищева до Саратова. Одновременно реконструировались станции и узлы. В Саратове была сооружена новая сортировочная горка, намного увеличившая и ускорившая переработку вагонопотоков. Появились новые крупные станции: Ртищево 2, Хопёр, Красная Заря.

С середины 20-х и на протяжении 30-х гг. на Рязанско-Уральскую дорогу стали поступать мощные локомотивы. В 1926 г. появились паровозы Эу (усиленный), в 1932 г. — серия Эм (модернизированный), с повышенным котловым давлением и усиленным пароперегревателем. В 1933—1937 гг. пришли ещё более мощные ФД.

Соответственно локомотивному парку в эти годы развивались деповские и экипировочные хозяйства. Реконструировались старые депо, в Ртищево сооружалось новое. Площадь крытых помещений и деповских мастерских увеличилась в несколько раз. В два раза выросло количество ремонтных стойл. Возросла мощность электросилового оборудования.

В 1933 г. вагонное хозяйство выделилось в самостоятельную отрасль. На дороге стала создаваться база, позволяющая содержать вагонный парк сообразно требованиям времени. В Нефтяной, Аткарске, Ртищево и Балашове были введены в эксплуатацию вагонные депо, на станциях Астрахань 2, Верхний Баскунчак, Аткарск, Ершов и Саратов 2 — вагоноремонтные пункты, а в Астрахани и Саратове — ещё и автоконтрольные пункты. Всё это ускорило ремонт вагонов, значительно уменьшило стоянки поездов на станциях, резко сократило отцепки вагонов в пути следования по разным техническим дефектам.

Оздоровление пути, его усиление и реконструкция стали проходить комплексно. Создавались первые путевые машинные станции, оснащённые тяжёлыми машинами и пневматическим инструментом. Заносимые места на участках Саратов — Аткарск — Ртищево и в заволжских степях были почти полностью ограждены лесополосами. На Астраханской линии с успехом применялся способ ограждения пути от песчаных бурь с помощью кустарниковых растений.

В 30-е гг. закладывались основы автоматики. Вступили в строй действующих автоматическая блокировка на участке Пенза — Поворино и полуавтоматическая блокировка на участке Ртищево — Саратов. В 1937 г. на ст.Саратов 1 применяется первая механо-электрическая централизация стрелок. Налаживалась дальняя телефонная связь управления дороги со своими отделениями, поездная диспетчерская, постанционная, линейно-путевая и селекторная.

Менялась организация погрузочно-разгрузочных работ: появились ленточный транспортёр, аккумуляторная тележка, начали поступать и мощные подъёмные краны на железнодорожном ходу. В речных портах создавались крупные перевалочные пункты.

В 1930 г. в Саратове был открыт техникум железнодорожного транспорта. Кадры массовых профессий готовились в специальных дорожных учебных заведениях: учебном комбинате, технической школе.

Улучшались условия труда и быта рязанско-уральских железнодорожников. Росла сеть больниц, поликлиник, детских учреждений и школ. Началось строительство многоэтажных благоустроенных домов. В 1940 г. жилой фонд дороги вырос до 280 тыс.кв.м.

Огненными страницами написана история Великой Отечественной войны 1941—1945 годов. С началом войны перед железнодорожным транспортом встали новые задачи: всю работу необходимо было перестроить на военный лад, работать для фронта, для Победы.

Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с мобилизационными планами, организовать вывоз из прифронтовых районов материальных ценностей и эвакуацию населения.

Уже 23 июня 1941 г. был подписан приказ о введении на железных дорогах воинского графика движения поездов.

В течение второго полугодия 1941 г. и первой половины 1942 г. было установлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий. Железнодорожный транспорт работал с большим напряжением.

Создав большой перевес в силах, гитлеровское командование летом 1942 г. начало наступление от Харькова в юго-восточном направлении с тем, чтобы овладеть нефтяными районами Кавказа, богатыми сельскохозяйственными районами Дона и Кубани, а потом повернуть на Север, отрезать Центр страны от Урала и Сибири.

Фронт приближался к Волге, и Рязанско-Уральская железная дорога стала прифронтовой. Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо. Поэтому осенью и зимой 1941—1942 гг. накануне и в ходе великой битвы на дороге велось невиданное по своим масштабам строительство стальных путей.

Осенью 1941 г. было принято решение и начато строительство почти 180-километровой линии Сталинград — Владимировка.

Из Сталинграда на левый берег паромами стали доставлять рельсы и шпалы, укладывать их в путь. Как только были проложены первые километры пути, на них стали выставлять вагоны с эвакогрузами, так как Сталинградский железнодорожный узел был переполнен.

27 декабря на линии открылось движение поездов. В январе 1942 г. первую её очередь с паромной переправой и ледоколом приняли в эксплуатацию.

23 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Волжской рокады от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска.

Изыскания на 340-километровом участке от Сталинграда до Саратова в течение двух месяцев — февраля—марта — вели две экспедиции: одна — от Сталинграда до Камышина, другая — от Камышина до Саратова.

17 марта 1942 г. Государственный Комитет Обороны утвердил проект и сроки строительства. Летом 1942 г., когда обстановка на фронтах осложнилась, Государственный Комитет Обороны устанавливает более жёсткий срок открытия движения между Саратовом и Сталинградом — 1 октября 1942 года. 6 июля предписано сократить время строительства участка Иловля — Петров Вал ещё на месяц. Через две недели, когда бои шли уже на территории Сталинградской области, даётся приказ: обеспечить ввод 10 августа.

На южном участке в середине июля путь укладывался одновременно восемью колоннами. За сутки выходило 8 км.

Таким же образом были организованы работы и на участке от Петров Вала до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной ещё до войны железнодорожной линии БАМ — Тында. Использовалось и то, что удалось эвакуировать с захваченных оккупантами территорий.

На 103-й день после начала земляных работ, 7 августа, по участку Иловля — Петров Вал пошли поезда.

11 сентября было открыто движение и на 200-километровом участке от Петров Вала до Саратова.

Высокими темпами велись работы и на других участках рокады: Саратов — Сенная, Сенная — Сызрань, Сызрань — Ульяновск, Ульяновск — Свияжск.

По существу методом народной стройки прокладывалась железнодорожная линия от Кизляра до Астрахани. Решение о её строительстве было принято осенью 1941 г., а 4 августа 1942 г. из Кизляра в Астрахань пришёл первый поезд.

Новая линия сыграла важную роль в транспортном обеспечении наших войск во время сражений под Сталинградом и на Северном Кавказе. Только с августа по октябрь 1942 г. по ней отправлено в районы сражения на Волге 16 тыс. цистерн с горючим.

В первые дни после ввода линии эшелоны двигались один за другим с интервалом 800—1200 метров.

Паромная переправа через Волгу у Астрахани не успевала пропускать этот поток, поэтому сразу же стали сооружать наплавной и параллельно ему временный мосты.

Благодаря самоотверженности воинов-железнодорожников и рабочих специальных формирований через 10 дней по наплавному мосту пошли поезда.

С продвижением немецких войск к Сталинграду линия Поворино — Сталинград была перегружена.

Государственный Комитет Обороны в августе 1942 г. принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность участка Урбах — Астрахань за счёт строительства 20 дополнительных разъездов, чтобы увеличить объём перевозок по заволжским линиям. На это строительство были мобилизованы, главным образом, работники дороги. Оставшиеся на местах работали за себя и за выехавших на прифронтовые участки.

Задание по строительству разъездов было выполнено в срок.

Вражеское командование понимало, какое важное значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах — Астрахань и Саратовский узел авиация противника совершила десятки налётов, то в сентябре—октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз. Но железная дорога работала. Грузы и эшелоны непрерывно двигались к Сталинграду.

Уже в сентябре 1942 г. по линии Урбах — Верхний Баскунчак — Ахтуба — Паромная было доставлено на фронт грузов в 3 раза больше, чем в июле.

Для сражавшихся на Волге частей Красной Армии с начала до завершения Сталинградской битвы, то есть с июля 1942 г. до начала февраля 1943 г. было доставлено более 200 тыс. вагонов с воинскими эшелонами, техникой, боеприпасами, горючим и продовольствием.

2 февраля 1943 г. прогремел выстрел, возвестивший о победе Советских войск в Сталинградской битве, а 14 марта к платформе Сталинградского вокзала прибыл пассажирский поезд из Москвы.

Коллектив дороги с честью справился со всеми трудностями военного лихолетья. За образцовое выполнение боевых заданий большая группа железнодорожников была награждена орденами и медалями.

В конце войны протяжённость дороги составила 2365 км развёрнутой длины. В последующем её протяжённость и границы постоянно менялись из-за проходивших структурных перестроек.

В 1953 г. Рязанско-Уральская дорога была объединена со Сталинградской и названа Приволжской.

Одновременно Уральское отделение отошло к Оренбургской дороге. В 1955 г. Приволжской было передано Морозовское отделение Юго-Восточной дороги. Вскоре оно отошло обратно. 1 марта 1958 г. из Юго-Восточной дороги было возвращено Ртищевское отделение. В 1961 г. Ершовское отделение объединилось с Саратовским, а в 1968 г. — вновь стало самостоятельным.

В составе дороги появлялись и новые линии. Участок Мечетка — Плотина Волгоградской ГЭС улучшил транспортные связи заволжских районов с Правобережьем. В 1960 г. вступила в строй линия от станции Волго-Донская до ст.им. М.Горького. Принятая в эксплуатацию в 1965 г. линия Пугачёв — Балаково обеспечила всем необходимым строительство Саратовской ГЭС. Вошедшая в 1969 г. в состав дороги новая линия Звезда — Пугачёв на 500 с лишним километров сократила путь из Саратовского Заволжья в Куйбышев.

На 1 января 1970 г. протяжённость дороги составила 4422 км.

За два с половиной послевоенных десятилетия в развитие Приволжской дороги и её техническое оснащение государством были вложены большие средства. Они шли на прокладку новых линий, вторых путей, электрификацию, автоблокировку, переустройство станций, локомотивных и вагонных депо, строительство жилья, культурно-бытовых учреждений. За этот период было построено и реконструировано около двух тысяч объектов.

После войны в депо стали поступать новые паровозы серии СО мощностью 1500 лошадиных сил. Одновременно модернизировались и локомотивы старых типов.

В 50-е и 60-е гг. вводится тепловозная тяга.

Первый тепловоз серии ТЭ1 поступил в депо Верхний Баскунчак в 1948 году. В следующем году такие же локомотивы повели поезда на участке Палласовка — Красный Кут. В 1953 г. на тепловозную тягу переводятся участки Анисовка — Урбах — Ершов — Озинки, в 1954 г.— участок Астрахань — Ашулук. К середине 1956 г. вся заволжская часть дороги была оснащена новыми локомотивами, намного ускорившими перевозки и повысившими пропускную способность однопутных участков.

В 1956—1957 гг. тепловозная тяга вводится на главном направлении Пенза — Ртищево — Поворино. В 1960—1961 гг. новой техникой оснащаются депо Аткарск и Саратов, а через два года — Петров Вал. В 1964 г. тепловозы поступают в Волгоград и в депо ст.им. М.Горького.

В это же время появляются ещё более мощные дизельные локомотивы. В 1959 г. на Ершовском и Астраханском отделениях тепловозы ТЭ2 мощностью 2000 лошадиных сил заменяются на ТЭ3 мощностью 4000 лошадиных сил. В 1960 г. эти двухсекционные локомотивы повели поезда на участках Пенза — Поворино, Ртищево — Кирсанов, а потом на участках Саратов — Ртищево, Волгоград — Саратов и Волгоград — Качалино. В 1963—1965 гг. тепловозы ТЭ3 повели поезда на участках Волгоград — Морозовская — Лихая, Волгоград — Филоново, Красный Кут — Новоузенск — Александров Гай, Саратов — Сенная, Балашов — Камышин, Вольск — Сенная, Аткарск — Карабулак.

С начала 60-х гг. началась электрификация дороги. В декабре 1959 г. был сдан в эксплуатацию электрифицированный на постоянном токе участок Тракторная — Мамаев курган — Волгоград 1 — Мачтозавод — Татьянка протяжённостью 41,4 км. Потом электропоезда пошли через плотину ГЭС к г. Волжскому. В 1965 г. были электрифицированы на переменном токе участки Пенза — Ртищево — Поворино. В 1968 г. вступили в строй электрифицированные на постоянном токе участки пригородного движения Саратовского узла: Завод технического стекла — Саратов — Анисовка и Саратов — Кокурино. После этого электрифицированные линии грузового и пассажирского движения Приволжской дороги составили 505,7 км.

Технический прогресс и непрерывный рост перевозок обусловили высокие темпы перестройки и реконструкции локомотивных депо. Расширялись производственные площади, строились новые цехи. Усиливалась станочно-энергетическая вооружённость.

Внедрялись крупноагрегатный метод ремонта, поточные линии, сетевое планирование и управление, система бездефектного выпуска продукции. Концентрация ремонта локомотивов в наиболее технически оснащённых депо позволила закрыть семь основных и пять оборотных.

Новые локомотивы способствовали формированию более длинных составов, поэтому первоочередным стало удлинение станционных путей. С 1959 по 1965 г. станционные пути были удлинены на 134 станциях и разъездах.

В эти же годы формируются основные дорожные машинно-путевые станции. Начинает внедряться в широких масштабах комплексный механизированный ремонт пути. На дорогу поступают путеизмерительные вагоны, рельсовая дефектоскопия. Путейцы овладевают мощными путеукладочными кранами, щебнеочистительными машинами высокой производительности, рельсосварочными агрегатами, выправочно-подбивочными машинами, хопер-дозаторными поездами, электрическими трёхроторными и таранного типа снегоочистителями с пневматическим управлением и другими устройствами, увеличивающими уровень механизации путевых работ.

Динамично развивалось и вагонное хозяйство. Четырёхосные вагоны большой грузоподъёмности заменили прежние 16,5-тонные. Качественно менялись изотермические вагоны, в эксплуатацию входили целые составы с механическим охлаждением и электрическим отоплением. С 1952 г. пассажирский парк начал оснащаться цельнометаллическими комфортабельными вагонами с максимальными удобствами для пассажиров.

С 1961 г. на Приволжской дороге стали быстрыми темпами развиваться и внедряться современные средства сигнализации и связи, автоматики, телемеханики.

С 1950 г. началось планомерное строительство вокзалов. Их новые здания были возведены на станциях Волгоград 1, Эльтон, Волжский, Капустин Яр, Петров Вал, Верхний Баскунчак, Ашулук, Медведица, Пугачёвск, Сенная и других.

Многие вокзалы радиофицировались, оснащались автоматическими кассами, камерами хранения и справочными установками. К 1970 г. 2400 км дороги имели прямую телефонную связь билетного диспетчера с кассирами станций.

Восстановив порушенное войной, дорога год за годом поднимала уровень эксплуатационной работы. За 25 послевоенных лет грузооборот увеличился на 79,5 млрд тонно-километров, на 7467 вагонов поднялась среднесуточная погрузка и на 6898 вагонов — выгрузка, в 7,5 раз выросла производительность труда и почти в 4 раза снизилась себестоимость перевозок.

О масштабах решаемых приволжскими железнодорожниками задач говорит и их вклад в крупнейшие послевоенные стройки. Для строительства Волжской ГЭС в районе Волгограда (1951—1962 гг.) каждые сутки подавалось не менее 25 составов. На Саратовскую ГЭС под Балаковом (1956—1970 гг.) было доставлено почти 500 тыс. вагонов строительных материалов, оборудования и других грузов.

Укрепление социальной сферы на дороге всегда органично вписывалось в её общее развитие. Развивалась дорога — богаче, культурнее становилась и жизнь её работников.

Успехи магистрали в 60-е гг. были основаны на прочном фундаменте научно разрабатываемого общедорожного комплексного плана. С 1967 г. важную роль стала играть хозяйственная реформа с её принципами планирования и экономического стимулирования.

Работники дороги и целые её коллективы не раз выступали зачинателями важных инициатив в социалистическом соревновании. В 1970 г. Приволжской железной дороге был вручён Орден Ленина.

Организация перевозок

На 1 января 1996 г. протяжённость Приволжской железной дороги составила 4095 км. Она граничит с Северо-Кавказской дорогой по станциям Трусово (около Астрахани), Котельниково и Морозовская, с Юго-Восточной дорогой по станциям Дуплятка (у Поворино), Ильмень (между Камышиным и Балашовом) и Благодатка (у Ртищева), с Куйбышевской дорогой по ст.Громово (у Сызрани), Южно-Уральской дорогой по ст.Новоперелюбская, с Западно-Казахстанской дорогой по станциям Озинки и Аксарайская 2.

За 25-летний период хозяйство перевозок получило большое развитие.

Для освоения постоянно растущих объёмов перевозок происходило наращивание пропускной и перерабатывающей способности участков и станций.

На направлении Пугачёвск — Погромное был построен железнодорожный путь с двухпутными вставками на участках Пугачёвск — Новоперелюбская, Новоперелюбская — Красногвардеец, новая сортировочная ст.Пугачёвск 2.

На участке Пугачёвск 1 — Сенная были построены вторые пути, осуществлена реконструкция и развитие ст.Пугачёвск 1.

При строительстве Балаковского химического завода большое развитие получила ст. Балаково, на которой был введён в строй сортировочный комплекс.

Строительство вторых путей велось на направлениях Саратов — Иловля 2, Баскунчак — Аксарайская. На ст. Аксарайская 2 был построен мощный сортировочный комплекс, была реконструирована ст.Аксарайская 1, электрифицирован участок Трусово — Аксарайская, открыта для работы новая ст.Колоцкий.

В 1970—1975 гг. на дороге введено в эксплуатацию 90,878 км путей, переведено на электрическую сигнализацию 1564 стрелки, произведено освещение станций Верхний Баскунчак и Аткарск.

В эти же годы построены дополнительные пути на станциях Саратов 2, Астрахань 2, путевое развитие получили станции Синицино, Камышин 2, Ершов, Волжский, Верхний Баскунчак и другие.

В 1971 г. введена в действие механизированная горка на станции им. М.Горького. Электрической централизацией оборудуются станции Саратов 2, Астрахань 2, им. М.Горького и ряд других.

В 1975—1980 гг. построены дополнительные пути в парке приёма станций Анисовка, В. Баскунчак, Трофимовский 2.

В 1980—1990 гг. на станциях им. М.Горького, Волжский, Анисовка и некоторых других электрическая централизация введена по полной схеме.

Большая работа проведена по реконструкции и удлинению путей в приёмно-отправочных парках на станциях Трубная, Покровск, Трусово, Заплавная и других. Уложены дополнительные сортировочные пути на ст. Астрахань 2.

Получила техническое развитие и ст. Анисовка, на которой парк приёма увеличился до 12 путей, сортировочный парк — до 25, а приёмно-отправочный парк — до 10. На станции были механизированы первая и вторая тормозные позиции. В 1986 г. здесь внедряется АСУСС на базе вычислительной машины СМ-2.

Вместе с техническим развитием в тесной связи с её производительным ростом шёл процесс улучшения условий труда, осуществлялся целый комплекс организационно-технических мероприятий, позволивших не только облегчить и обезопасить труд железнодорожников, но и сделать его более производительным.

На ст. Анисовка в 1984 г. была построена и введена в эксплуатацию пневмопочта по пересылке документов, на ст.Саратов 3 — автоматическая очистка стрелок. В 1990—1995 гг. введена в действие электрическая централизация на станциях Бетонная, Урюпино, Ельшанка, Шпалопропитка, Камышин 2, Сарепта, Орловка, Кочевая, Петровск и других.

В 1995 г. на станциях им. М.Горького и Саратов 2 внедрено промышленное телевидение.

Рост экономики страны в девятой пятилетке требовал непрерывного увеличения объёма грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах. Для освоения всё возраставших объёмов перевозок на Приволжской дороге проводились организационно-технические мероприятия по увеличению мощностей, изысканию внутренних резервов существующих пропускных и перерабатывающих способностей.

Важной задачей являлось дальнейшее совершенствование форм и методов эксплуатационной работы.

Слаженные действия поездных и дорожных диспетчеров, дежурных по станциям, повышение надёжности и улучшение содержания вагонного парка и локомотивов, устройств пути, СЦБ и связи на наиболее грузонапряжённых направлениях дороги способствовало повышению размеров движения поездов с одновременным улучшением показателей эксплуатационной работы.

Одним из главных резервов дальнейшего роста наряду с совершенствованием эксплуатационной деятельности являлось постоянное повышение веса и скорости движения поездов.

Новой ценной инициативой стал почин Приволжской железной дороги по пропуску сдвоенных и строенных грузовых поездов.

Впервые на сети дорог пропуск соединённых поездов был применён в конце 60-х гг. движенцами Ртищевского отделения, входившего тогда в состав Приволжской магистрали. Руководил отделением в то время Ш. Цинцадзе. В 70-80-е гг. этот метод развивался и получил широкое распространение в период руководства начальника дороги И. Г. Павловского, впоследствии министра пулей сообщения СССР.

Основным элементом технологии пропуска соединённых поездов являлась их стыковка и расстыковка, определявшаяся конкретными условиями работы каждой станции в отдельности.

На станциях, не имеющих путей большой вместимости, один поезд выезжал за выходной светофор и останавливался, затем по приказу поездного диспетчера в хвост первому поезду заезжал второй и соединялся с ним. Далее соединённый поезд следовал на проход по участку до станции расстыковки, где перед входным светофором останавливался, после чего происходило рассоединение поездов и последовательный ввод их на станцию.

На ст. Аксарайская 1 для формирования и пропуска длинносоставных, сдвоенных и соединённых поездов был построен парк с расположением путей по продольной схеме. Длина путей составляла в среднем от 1053 до 1105 метров. Это позволяло осуществлять соединение поездов не на перегоне, а непосредственно на станции.

Соединение поездов на ст. Аксарайская 2 осуществлялось на путях длиной от 1044 до 1150 метров.

Для пропуска соединённых и длинносоставных поездов на ст. Саратов 2 использовался путь длиной 2050 метров.

Анализ графиков исполненного движения при закрытии перегонов для ремонта пути показал, что задержки поездов при пропуске их сдвоенными снизились более чем в два раза по сравнению с продвижением всех поездов после «окна» одиночными.

Ранее на дороге при выполнении ремонтных работ на двухпутных участках применялось двустороннее пакетное движение поездов по незакрытому пути. В среднем в «окно» пропускалось в обоих направлениях по 14 поездов.

При организации движения сдвоенными поездами продолжительность «окна» была увеличена, и в обоих направлениях в среднем пропускалось уже 37 одинарных поездов.

Это способствовало более быстрому восстановлению нормального ритма эксплуатационной работы. Например, в условиях Ершовского отделения этот период сократился с 8 до 2,5 часов.

В 1970 г. во время выполнения ремонтных работ на дороге было пропущено более 5 тыс. соединённых поездов.

Увеличение количества поездов, пропускаемых в период «окна», способствовало улучшению использования локомотивов. В частности, дополнительное время нахождения их в пунктах оборота, вызываемое предоставлением «окон», сократилось в среднем на 60—70 %.

Наращивание пропускных и перерабатывающих мощностей сказалось и на увеличении среднего веса поезда, который с 1970 до 1996 г. вырос на дороге с 2450 до 3300 тонн.

Увеличилась и средняя длина поезда с 51,2 до 54,4 физических вагонов.

На станциях Пугачёвск, Анисовка, В. Баскунчак, Астрахань 2, Аксарайская и других было произведено удлинение станционных путей с 1050 до 2000 метров. Это позволило пропускать на направлениях сдвоенные, строенные поезда и поезда повышенного веса и длины.

В графике движения поездов по каждому направлению закладывалось по 6—7 ниток сдвоенных поездов, что повышало пропускную способность участков и организовывало движение при капитальном и среднем ремонте пути без отмены поездов по ниткам графика.

За 25 лет на дороге было пропущено 110 тыс. длинносоставных и тяжеловесных поездов.

При этом значительно изменились и удлинились плечи обслуживания тепловозов практически на всех направлениях дороги. В результате производительность локомотива составила 1002 тыс. т-км брутто, а среднесуточный пробег — 394 км.

Благодаря проведению мер по повышению статической нагрузки вагонов и увеличению полигонов следования вагонопотоков без переработки производительность вагона за 25 лет возросла с 3564 до 9636 т-км нетто.

Большое влияние на росл объёма перевозок оказывало увеличение грузопотока на линии Гурьев — Астрахань и освоение участка Звезда — Пугачёвск, а также рост местной работы. Последнее обстоятельство было вызвано строительством новых крупных промышленных предприятий, оросительных систем, газопроводов и животноводческих комплексов.

Сочетание высоких темпов роста транзитных грузопотоков с большой грузовой работой определяло характер эксплуатационной деятельности дороги. Для освоения растущего объёма перевозок требовалось дополнительно около 3 млн вагонов. Дорога изыскивала их за счёт использования внутренних резервов.

На дороге был разработан комплексный план, составлению которого предшествовал всесторонний структурный анализ показателей использования вагонов, локомотивов и контейнеров. Планом предусматривалось ускорение операций с подвижным составом, концентрация сортировочной работы на меньшем количестве станций, дальнейшее совершенствование внутридорожного плана формирования, обеспечивающее сокращение переработки вагонов за время их оборота. Большое внимание уделялось также строгому выполнению графика движения поездов.

Комплексным планом были намечены крупные строительно-монтажные работы по усилению пропускной способности линий и станций, в том числе за счёт оборудования электрической централизацией ст. Ершов, повышению загрузки выходных участков через Озинки, Звезду и Аксарайскую на Казахскую и Куйбышевскую дороги.

Все эти мероприятия высвободили для дополнительных перевозок не менее 400 тыс. вагонов и 50 тыс. контейнеров.

В начале 70-х гг. под руководством начальника дороги А. М. Гордеева инженерно-технические работники 17 станций Волгоградского узла и сортировочной ст.им. М.Горького разработали и внедрили эффективный метод организации вагонопотоков. Он повышал перерабатывающие способности горки и маневровых вытяжек, обеспечивал значительное сокращение нахождения вагонов на станциях.

Этот метод Волгоградского отделения дороги по применению календарного планирования погрузки по направлениям для повышения перерабатывающей способности сортировочной станции узла получил впоследствии широкое применение по сети.

Сущность новой технологии заключалась в организации погрузки грузов на подъездных путях промышленных предприятий и грузовых дворах станций с учётом минимальных затрат на маневровые переформирования.

При этом достигался минимум суммарных затрат на маневровую работу как непосредственно на подъездных путях и на станциях погрузки, так и на сортировочных станциях, организующих технические маршруты.

На основе изучения структуры вагонопотоков, полезного времени работы горки ст.им. М.Горького, затрат времени на один производственный цикл были определены возможности укрупнения вагонопотоков и сокращения отцепов в прибывающих в разборку поездах.

Около 40 % общего вагонопотока, который перерабатывается на ст.им. М.Горького, зарождалось на грузовых станциях отделения. После завершения работ первой очереди механизации ст.им. М.Горького стала принимать весь немаршрутизированный вагонопоток с 14 крупных погрузочных и 5 участковых станций.

Новые условия планирования погрузки были в последующем введены на 42 станциях дороги.

На ст. Шпалопропитка, обслуживающей 13 крупных подъездных путей предприятий г. Волгограда, инициативная группа, в которую вошли начальник станции Н. А. Попов, заведующий товарной конторой П. А. Головлёва, приёмо-сдатчики Е. В. Мурлина и Е. К. Перкулова, мастер погрузки мачтозавода В. Г. Шаповалов, начальник отдела сбыта А. П. Вяткин, директор лесозавода А. Д. Дмитриев, а также работники других предприятий, разработала порядок планирования, правил погрузки и систему контроля за их соблюдением.

Поступление на ст.им. М.Горького в разборочных поездах меньшего количества отцепов укрупнённых групп вагонов по плану формирования этой станции способствовало значительному ускорению расформирования вагонов на горке и сокращению горочного цикла. При сокращении отцепов в составе с 40 до 25 на его расформировании экономится до 2,5 минут. Роспуск укрупненных отцепов уменьшал время осаживания вагонов на путях сортировочного парка примерно на одну операцию за горочный цикл. Это позволяло дополнительно формировать 5-6 поездов за смену.

Во втором полугодии 1973 г. все станции Волгоградского узла на 30 % сократили количество отцепов в разборочных поездах, прибывающих на ст.им. М.Горького как в основной горочный комплекс, так и в парк, работающий на вытяжках.

Улучшение планирования и организации вагонопотоков сократило простой местных вагонов на всех грузовых станциях. Для дополнительных перевозок было высвобождено 50 тыс. вагонов.

Своё название ст.им. М.Горького получила в 1954 году. Перед этим она была превращена в единую сортировочную станцию Волгоградского узла. Первый этап её реконструкции завершился в 1963 г., второй — в 1971 году. Если раньше 3 станции узла — Волгоград 1, им. М.Горького и Сарепта — занимались сортировкой вагонов, то после сооружения горки коллектив ст.им. М.Горького всю эту огромную работу по переработке мощного грузопотока взял на себя.

В начале 90-х гг. к станции были присоединены ст. Бирюзовая, раздельный пункт 15-й км и блок-пост 12-й км. Сегодня ст.им. М.Горького является крупнейшей сортировочной станцией Поволжья.

Для ускорения переработки вагонов в 1970—1985 гг. на станции уложены новые сортировочные и приёмо-отправочные пути, введены прогрессивные системы централизации в парках приёма и отправления, в районе формирования и на горке, механизирована третья тормозная позиция, внедрены автоматизированная система регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска (АЗСР) и горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ).

В 70-е гг. на ст.им. М.Горького создан информационный центр, который связан телетайпной связью со всеми стыковыми и основными станциями отделения и вычислительным центром дороги. Для передачи информации использовалась быстродействующая аппаратура «Аккорд-1200».

Было автоматизировано и планирование поездообразования.

В 80-е гг. на станции поэтапно внедрялась автоматизированная система управления сортировочной станций (АСУСС) на базе электронно-вычислительной машины СМ-2М.

Большой вклад в усиление и развитие технической базы ст.им. М.Горького внёс Борис Борисович Гойхман, проработавший её начальником 12 лет.

На основе внедрения устройств автоматизации, вычислительных машин, организации информационного центра на станции была создана информационно-планирующая и управляющая система, с помощью которой удалось автоматизировать ряд процессов планирования и организации эксплуатационной работы и обеспечить условия для дальнейшей централизации управления сортировочным комплексом в целом.

Все эти преобразования позволили создать на крупнейшей фабрике маршрутов сети новую прогрессивную систему организации станционных процессов.

В 80-е гг. вагонооборот станции увеличился в 2,2 раза, объём переработки вагонов на горке — в 2,4 раза. При этом время нахождения на станции транзитного вагона с переработкой уменьшилось на 1,95 часа, без переработки — на 0,45 часа, местного вагона под одной грузовой операцией — на 3,2 часа, себестоимость переработки отправленных вагонов снизилась на 35,2 %. Производительность труда работников станции выросла на 45,3 %.

Созданная централизованная система управления включает совокупность устройств автоматики, телемеханики, вычислительной техники и связи, с помощью которых руководство всеми станционными процессами объединено на центральном посту.

Диспетчерское управление приёмом, расформированием, формированием и отправлением поездов, осуществляемое с использованием электронных вычислительных устройств, обеспечивает чёткое функционирование всех элементов станции.

Опытные организаторы ускоренной переработки вагонов — маневровые диспетчеры А. В. Литовкин, А. Г. Калиничев, А. С. Буланов и другие, творчески применяя передовые методы труда, широко используя новую станционную технику, неуклонно проводя большую воспитательную работу в коллективах смен, добивались чёткой организации сортировочного процесса, ускоренной переработки вагонопотоков, сокращения межоперационных интервалов, максимальной параллельности и поточности выполнения операций.

Высокий ритм работы ст.им. М.Горького и сортировочной системы по переработке вагонов достигался также благодаря высокому профессионализму и самоотверженному труду дежурного по станции М. Д. Барабаша, составителей поездов И. П. Павлова, А. Г. Патюткина, регулировщиков скорости движения вагонов А. Г. Мездрина, М. К. Евсеева и многих других.

В 1995 г. возникла проблема установления строгого пономерного контроля за грузовыми вагонами, принадлежащими странам-собственницам.

Данные переписи по сети свидетельствовали, что ситуация с неисправными вагонами и вагонами, не охваченными плановыми видами ремонта, становилась критической.

Необходимо было изменить практику использования вагонов, чтобы уйти от обезлички и бесхозяйственности, создать экономические рычаги, заставляющие собственника вагона вкладывать необходимые средства в его оздоровление.

Поэтому в 1992—1993 гг. началась работа по внедрению первой очереди автоматизированной системы «ДИСПАРК».

Первоначально на Российских дорогах для управления парком вагонов, принадлежащих предприятиям, была создана автоматизированная система планомерного контроля (СВАК).

Созданная электронная картотека собственных вагонов включала сведения о каждом из них: его принадлежности, дороге приписки, типу, роду, году постройки, разрешённому полигону обращения. Если вагон отсутствовал в картотеке, ему запрещался выход на магистральные пути.

Это и был прототип более сложной системы «ДИСПАРК».

Как для движенцев, так и для вагонников «ДИСПАРК» предоставляет необходимые сведения о вагонах с неправильной нумерацией, об их дислокации, сообщает о виновниках, допустивших нарушение технологии в работе с такими вагонами, подготавливает для персонала служб движения и статистики оперативные документы для принятия решения по исправлению номеров вагонов.

Система также даёт сведения о собственнике данного вагона, о том, где и когда он был построен, в каком депо или на каком заводе, когда проходил последний капитальный или деповский ремонт, за какой дорогой закреплён и т. д.

В 1997 г. «ДИСПАРК» будет содержать автоматизированный банк данных по 53 техническим показателям каждого грузового вагона, необходимых для решения основной проблемы — оздоровления парка и пономерного контроля за его содержанием.

Для обеспечения строгого учёта прохождения вагонов по межгосударственным стыкам Приволжской дороги на станциях Озинки и Аксарайская 2 созданы автоматизированные пункты перехода.

На втором этапе реализации системы «ДИСПАРК» появится возможность следить за каждым вагоном, где бы он ни находился: в поезде, на станционных или подъездных путях, в ремонте, в запасе, в нерабочем парке и т. д.

Создание базы данных системы «ДИСПАРК» является основой для поистине революционных преобразований в методах управления эксплуатационной работой.

К системе будут подключены все АРМы товарных кассиров на линейном уровне и система «Интегрированной обработки дорожной ведомости» (погрузка, выгрузка) на дорожном уровне. В итоге будет создана единая информационно-управляющая система на всех уровнях, включая грузовладельцев.

Кроме функции учёта, контроля, анализа, реализации диалоговых процедур и мотивации управляющих воздействий, будут реализованы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций и сценариев работы вагонного парка на ближайшее время и на несколько суток вперёд, а также методы оптимального регулирования погрузочными ресурсами.

Внедрение «ДИСПАРК» позволит применять и новые безбумажные технологии при подготовке перевозочных документов.

В 1994 г. на основе анализа вагонопотоков, проходящих через Юго-Восточную, Приволжскую и Северо-Кавказскую дороги, была разработана единая автоматизированная технология управления на дорогах эксплуатационной и грузовой работой и создания верхнего уровня дорожных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой.

В 1995 г. в условиях падения объёмов перевозок и осуществления организационно-технических мероприятий по приведению технической базы дороги в соответствие новым объёмам работы назрела необходимость кардинальных изменений структуры управления эксплуатационной и производственной деятельностью дороги.

Структурные изменения предусматривали концентрацию диспетчерских аппаратов отделений дороги в здании её Управления путём создания дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления (ДАДЦУ) и организацию хозрасчётных отраслевых служб, работающих напрямую с линейными предприятиями.

Создание ДАДЦУ предполагает перевод в здание Управления дороги в 1996 г. диспетчерского аппарата бывшего Ершовского отделения, в 1997 г. поездных диспетчеров Саратовского и Астраханского отделений дороги, а в первом квартале 1998 г. диспетчерского аппарата Волгоградского отделения.

Целью создания дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления перевозками является повышение качества управления эксплуатационной работой и увеличение производительности труда диспетчерского персонала, во-первых, за счёт облегчения взаимных контактов и координации в работе и, во-вторых, за счёт оснащения центров автоматизированными рабочими местами с более широкими функциональными возможностями управляющего и информационного обеспечения.

Оборудование рабочих мест диспетчеров компьютерной техникой управляющего и информационного характера и внедрение новой технологии диспетчерского управления значительно расширяют возможности диспетчера. Теперь он способен руководить участком большей протяжённости, что, в конечном счёте, приводит к укрупнению участков и уменьшению числа поездных диспетчеров.

Система «Сетунь» выполняет управляющие и информационные функции в плане приготовления маршрутов, открытия сигналов и движения поездов. Она позволяет получать информацию с приборов обнаружения нагретости букс, а также все другие необходимые диспетчеру сведения: перечень принятых и сданных поездов по стыкам, разложение поездов для учёта перехода по стыкам, телеграммы-натурные листы на поезда и другие.

Пассажирским перевозкам — высокий уровень

Улучшение обслуживания пассажиров, увеличение объёмов перевозок, обеспечение ремонта и обслуживания пассажирских вагонов — вот основные направления деятельности пассажирского хозяйства магистрали. Иначе и не может быть, ведь именно пассажирские перевозки создают у населения представление о железнодорожном транспорте в целом и дороге конкретно.

За последние десятилетия пассажирское хозяйство дороги претерпело немало изменений, направленных на улучшение уровня обслуживания пассажиров, на совершенствование технологии ремонта и содержания вагонного парка.

Пассажирское хозяйство дороги не всегда представляло собой единый пассажирский комплекс. Многие годы содержание и техническое обслуживание вагонов находилось в ведении вагонного хозяйства. В ведении пассажирского хозяйства было лишь обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

В 1962 г. резервы проводников Астраханского, Саратовского и Волгоградского отделений были переданы вагонной службе. Произошло слияние резерва проводников Саратовского отделения дороги и коллектива вагонного депо Саратов 1. Открылись техническая станция и конторы обслуживания пассажиров, началось строительство административно-бытового корпуса резерва проводников и конторы депо. На Астраханском отделении резерв проводников был передан вагонному депо Астрахань 2. Его начальник Ю. Ф. Жердев организовал строительство на ст. Астрахань 1 прачечного комбината, ввод которого в эксплуатацию сразу же повысил уровень обслуживания пассажиров в поездах. Десять лет резерв проводников работал под опёкой вагонного депо. За это время были построены также электроцех, аккумуляторная и контора резерва.

На Волгоградском отделении дороги обслуживание пассажиров в поездах обеспечивали грузовое вагонное депо Волгоград и вагонный участок, занимавшийся экипировкой и подготовкой вагонов в рейс. В состав вагонного участка входил также резерв проводников.

В 60-х гг. на сети дорог СССР происходит реорганизация управления пассажирскими перевозками. В составе Министерства путей сообщения организуется Главное пассажирское управление. А на дороге формируется пассажирская служба (первый начальник службы — А. П. Кислухин), занимающаяся организацией перевозок и обслуживанием пассажиров на вокзалах.

В 1965 г. развитие путевого хозяйства ст. Саратов 1 привело к ликвидации ремонтной площадки пассажирских вагонов и вызвало необходимость в строительстве в районе Студгородка вагоноремонтного депо (ВРД) (первый начальник депо — Д. В. Казимиров). Уже в 1967 г. депо было сдано в эксплуатацию. В связи с этим появилась возможность обеспечить плановыми видами ремонта приписной парк Саратовского отделения дороги, часть парка Астраханского отделения, а позднее и Волгоградского.

В середине 60-х гг. на дороге начинается развитие сети фирменных поездов. Были сформированы и запущены в обращение фирменные поезда: № 1/2 Волгоград — Москва («Волгоград»), № 9/10 Саратов — Москва («Саратов»), Саратов — Калининск («Урожай») и Саратов — Балашов («Юбилейный»).

В начале 70-х гг. на Приволжской дороге впервые на сети была разработана и внедрена диспетчерская централизация продажи билетов. Появилась возможность увеличить срок предварительной продажи билетов до 45 суток. На отделениях были созданы бюро по распределению и использованию мест в пассажирских поездах. У истоков технологии стояли начальник пассажирской службы Н. А. Гридасов, начальники пассажирских отделов Н. Я. Хмельков, М. Ф. Черепахин, А. В. Камакин, М. И. Носиков. К 1974 г. прямой диспетчерской связью были оборудованы участки протяжённостью более 800 км, к линейным бюро по распределению мест подключились 194 станции.

Бурным ростом пассажиропотока примечательна середина 70-х годов. Число отправленных пассажиров возросло с 9 до 13 млн человек. Пропускная способность вокзалов уже не удовлетворяла потребностей в перевозках. Поэтому была разработана программа реконструкции и строительства вокзалов и пассажирских платформ. Реализацией программы активно руководили начальники пассажирской службы Н. А. Гридасов, Г. Ф. Зубков, главные инженеры В. В. Горелов, В. Д. Яковлев. С 1970 по 1986 г. на дороге были построены вокзалы на станциях Астрахань 1 и Саратов 1, Сердобск и Хопёр, пешеходный тоннель и туристический вокзал на ст. Волгоград 1, более ста посадочных платформ.

Многие годы обслуживание пассажиров находилось в ведении вагонной и диспетчерской служб. В 1986 г. приказом министра путей сообщения № 25/11 от 2 июня и приказом начальника Приволжской дороги № 116/11 от 25 июня пассажирское вагонное депо Саратов, депо Волгоград 2, вагонные участки Волгоград 1 и Астрахань 1 были переданы в пассажирскую службу. Этим же приказом сливались Волгоградское вагонное депо, Волгоградский вагонный участок, Камышинский резерв проводников и образовывалось пассажирское вагонное депо ст. Волгоград 1 (начальник — Н. П. Фурсов). Функции обслуживания пассажиров сосредоточились в одних руках. В это время пассажирскую службу курировал зам. начальника дороги по перевозкам В. Н. Иржак, руководил службой Г. Ф. Зубков.

В результате реализации приказа уровень обслуживания пассажиров на дороге улучшился. Были сформированы новые фирменные поезда: № 79/80 Волгоград — Ленинград («Слава»), № 13/14 Саратов — Москва («Волжские дали»), № 5/6 Астрахань — Москва («Лотос»). Введены в обращение поезда новых направлений: № 239/240 Астрахань — Горький, № 349/350 Астрахань — Мурманск, № 353/354 Астрахань — Свердловск.

Для пассажира железная дорога начинается с вокзала, где он приобретает билет на поезд. С организацией продажи билетов через систему «Экспресс-2» появились новые возможности в обслуживании пассажиров и автоматизации процесса оформления билетов. Первые 9 терминалов системы были установлены в 1990 г. на вокзалах ст. Саратов 1 (начальник — С. Д. Коржов) и ст. Балаково (начальник — В. А. Донцов). У истоков зарождения «Экспресс-2» на дороге стояли заместитель начальника дороги, начальник пассажирской службы Ю. А. Шуколюков, начальник цеха вокзальной автоматики ст. Саратов 1 В. Г. Майлянц, руководитель группы «Экспресс-2» вычислительного центра В. П. Шинкаренко.

С 1993 по 1995 г. установлено 280 автоматизированных рабочих мест кассиров, диспетчеров, агентов справочного бюро. В 1994 г. введён в эксплуатацию дорожный вычислительный центр «Экспресс-2». В настоящее время оформление проездных документов и документов на перевозку багажа осуществляется полностью через систему «Экспресс-2». Её внедрение проводилось под непосредственным руководством заместителя начальника дороги А. С. Аксёнова, главного инженера службы А. Н. Левашина, начальника вычислительного центра дороги А. Н. Крючкова, начальника службы сигнализации, связи и вычислительной техники И. Г. Цинкермана.

В 90-е гг. несмотря на ухудшение экономического положения магистрали материально-техническая база хозяйства продолжает развиваться. Реконструируется техническая станция вагонного депо Саратов 1 (начальник депо — А. Г. Шалимов), возводится техническая станция Волгоград 2, сдается первая очередь вагоноремонтного депо Астрахань 1 (начальник депо — В. А. Колючкин), завершается строительство пункта подготовки вагонов на ст.Курдюм.

Уже несколько лет в целях снижения эксплуатационных расходов на предприятиях хозяйства проводится капитальный ремонт первого объёма (КР-1). Причём на Приволжской дороге в 1995 г. произведены самые большие объёмы капитального ремонта вагонов по России — 160 вагонов. С 1996 г. дорога полностью отказалась от проведении капитального ремонта первого объёма на заводах, обеспечив ремонт 276 вагонов силами пассажирских вагонных депо Саратов 1 (начальник — В. В. Булавинов) и Волгоград (начальник — В. П. Шашель). Качество ремонта при этом не уступает заводскому.

В условиях рыночной экономики политикой дороги становится обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок среди других видов транспорта (автомобильного, речного). Железнодорожники, изучив спрос населения, формируют ускоренные местные поезда повышенной комфортности сообщением Саратов — Балаково, Саратов — Пугачёв, Саратов — Балашов, Волгоград — Алексиково и другие, составив серьёзную конкуренцию автотранспортникам.

На сегодняшний день пассажирское хозяйство дороги включает в себя 24 вокзала, 3 пассажирских станции (Астрахань 1, Волгоград 1, Саратов 1). 3 пассажирских вагонных депо (Саратов, Волгоград, Астрахань), а также вошедшие в 1995 г. в состав хозяйства комбинаты питания ст. Саратов 1 и ст. Волгоград 1. Ежегодно дорога отправляет около 50 млн пассажиров и выполняет объёмы перевозок в размере более 5 млрд пассажиро-километров.

В пассажирском хозяйстве работают около 10,5 тыс. человек. Обслуживанию пассажиров посвятили свою трудовую жизнь начальник Астраханского вокзала B. М. Волкова, проработавшая в этой должности более 30 лет, начальники вокзала ст. Петров Вал А. И. Труженникова и Т. С. Давиденко, начальник Саратовского вокзала C. Д. Коржов и многие другие. Славный трудовой путь от дежурного по вокзалу до зам. начальника пассажирского отдела прошла К. Н. Кузьмина, отдавшая более 40 лет пассажирскому хозяйству Волгоградского отделения. Т. В. Петрова в течение 21 года возглавляла на Волгоградском отделении бюро по распространению мест.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:17, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100