Logo name

Волжская рокада (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

70 лет назад, в разгар Сталинградской битвы, железную дорогу почти в тысячу километров построили всего за несколько месяцев.

Летом 1942 года в ходе Великой Отечественной войны настал самый тяжёлый и решающий период. В мае под Харьковом Красная Армия потерпела серьёзное поражение от вермахта, после чего фашистские войска в течение полтутора месяцев смогли захватить огромный район между Доном и Волгой и вплотную приблизиться к Сталинграду. В этой трагической обстановке главной задачей Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта вооружениями, боеприпасами и продовольствием.

Содержание

Дорога жизни

Статья Волжская рокада.jpg

Ещё 23 января 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО СССР) принял решение о строительстве железной дороги вдоль правого берега Волги в её среднем и нижнем течении. Стальную магистраль протяжённостью 978 километров от станции Иловля (80 км от Сталинграда) до станции Свияжск (она находится на правом берегу Волги напротив Казани) дорожники должны были сдать госкомиссии в декабре 1942 года.

Никто и никогда в мире не монтировал столь протяжённые железнодорожные пути с такой невероятной скоростью

Новую дорогу решили проложить в первую очередь для стабилизации снабжения оборонных предприятий юга СССР, в том числе Сталинградского тракторного завода, который с первых дней войны был переведён на производство новейших танков. В летнее время комплектующие детали и прочее оборудование из Куйбышева, Ульяновска и Казани везли по Волге, но зимой доставка водным путём становилась невозможной. В этой ситуации строительство железной дороги вдоль Волги выглядело оптимальным решением.

В марте 1942 года изыскательские работы на линии будущей магистрали в основном были завершены. С 10 марта руководству всех прилегающих к трассе сельских районов из обкомов ВКП (б) стали направлять распоряжения о мобилизации на это строительство в порядке военно-трудовой повинности местных колхозников с лошадьми и подводами. При этом всех уклонявшихся от мобилизации предписывалось подвергать аресту с последующим направлением их на фронт в штрафные батальоны.

Вот как вспоминала о своём участии в этом строительстве Софья Курушина, в годы войны работавшая на станции Цильна: «В 1942 году меня приняли на склад топлива, где я грузила дрова. Потом меня взяли в отдел движения, где я стала товарным весовщиком, хотя отсюда меня тоже часто направляли на лесоразработки. Но поскольку мои родители были инвалидами, за которыми нужен был постоянный присмотр, осенью я решила уволиться. Тогда начальник станции, старший лейтенант, отвёл меня к прокурору. Три дня я провела на гауптвахте. Грозились отправить меня в штрафбат, и поэтому мне пришлось снова вернуться на ту же работу. А было мне в ту пору 16 лет».

Майская катастрофа под Харьковом резко изменила ситуацию на ближних подступах к Сталинграду. Стало понятно, что по новой магистрали на юг страны теперь нужно будет отправлять уже не оборудование для оборонных предприятий, а войска, вооружения, топливо и боеприпасы для действующей армии. В связи с угрожающей ситуацией на фронтах ГКО СССР в мае 1942 года своим решением сократил сроки ввода в эксплуатацию приволжской магистрали почти на два месяца. Именно тогда эту строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой (от французского слова rocade — прифронтовая дорога).

При этом на первом этапе строительства дорожники неожиданно для себя столкнулись с острой нехваткой строительного материала, и в первую очередь рельсов и шпал. Ведь к тому моменту большинство рельсопрокатных заводов были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось не менее трёх месяцев, что правительству удалось сделать только осенью.

Но в мае 1942 года времени у путейцев не было. Тогда в целях форсирования строительства приволжской стальной магистрали ГКО СССР принял кардинальное решение: демонтировать 180 километров путей на линии БАМ — Тында, уложенной здесь ещё до войны. Вместе с разобранными участками магистрали с БАМа на Волгу перебросили и работавших там заключённых. В июле на южном участке строящейся дороги были образованы два больших лагеря. Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года.

Но даже перевезённого с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до станции Петров Вал. И тогда для продолжения монтажа трассы подразделения железнодорожных войск начали срочный демонтаж путей в западных районах страны. Эти рельсы и шпалы они затем смогли вывезти к месту строительства Волжской рокады буквально из-под носа наступающих фашистских армий.

В середине июля 1942 года с целью дальнейшего форсирования строительства Волжской рокады был развёрнут также Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, куда направлялись военнослужащие Красной Армии, побывавшие в плену или вышедшие из окружения. Всего через этот пункт тогда прошло не менее 65 тысяч штрафников, большинство из которых затем были направлены на укладку железнодорожных путей.

Задание Родины

Что касается участка будущей дороги между Сызранью и Ульяновском, который в закрытой документации получил шифр «Строительство № 62», то он в 1942 году целиком находился на территории Куйбышевской области (Ульяновскую область от нас отделили только в январе 1943 года). Согласно первоначальному плану, основные работы на этом отрезке должны были развернуться только в июне, после завершения посевной в колхозах.

Но после резкого сокращения сроков строительства Волжской рокады Куйбышевский обком ВКП (б) и исполком облсовета депутатов трудящихся приняли закрытое совместное постановление под названием «О мобилизации людей и подвод с возчиками на строительство № 62». Этим документом предписывалось все земляные работы на участке Сызрань — Ульяновск протяжённостью 201,4 километра выполнить в срок до 10 июля, для чего мобилизовать 15 тысяч человек из местного населения, а также 3 тысячи лошадей с подводами и возчиками. Колхозникам нужно было возить на трассу песок, бутовый камень, лес и другие необходимые строительные материалы для возведения насыпи, мостов и прочих искусственных сооружений. Все прочие работы на куйбышевском участке Волжской рокады предписывалось завершить уже к 15 октября.

Однако весна 1942 года выдалась холодной и затяжной. На многих участках запада нашей области снег сошёл только 15—20 апреля, из-за чего посевную кампанию пришлось отложить на две недели. В связи с аномальными холодами массовая мобилизация колхозников и лошадей на строительство дороги стала возможной не с 25 мая, как это было предусмотрено, а лишь с 10 июня.

Через полтора месяца Куйбышевский обком ВКП (б) в своём отчёте привёл такие цифры: «На 20 июля выполнено земляных работ 1,733 млн кубометров при плане 1,770 млн кубометров; готового земляного полотна под укладку рельсовых путей насыпано на 100 км из плановых 201,4 км; искусственные сооружения построены на 50 %; столбы для линий связи установлены на 100 км, из них подвешены провода на 20 км».

В постановлении от 29 июля 1942 года Куйбышевский обком ВКП (б) и исполком областного совета депутатов отметили, что важнейшее задание Государственного Комитета Обороны отдельными районами не было выполнено. Вместо 15 тысяч человек на трассе работали лишь около 9 тысяч, а максимальная цифра привлечённых гужевых подвод здесь едва доходила до 1700.

В числе виновников срыва оборонного задания в этом документе были названы руководители Красноярского, Кузоватовского, Теренгульского и Николо-Черемшанского районов, где цифры мобилизации людей и лошадей на строительство дороги не превышали 25 процентов. Секретари указанных райкомов ВКП (б) и председатели райисполкомов получили строгие выговоры по партийной линии. Их предупредили, что уже к 1 августа на строительство железнодорожной магистрали следует направить ещё не менее 5000 человек и 1300 подвод с возчиками. В противном случае нерадивым руководителям пообещали отправку в штрафбаты в места самых тяжёлых боёв.

Задание Родины в итоге было выполнено в срок. Линия железной дороги на участке Свияжск — Ульяновск — Сызрань вступила в строй уже 10 октября 1942 года.

Под бомбёжками и обстрелами

Что касается южного участка Волжской рокады, то там уже с июля стройка работала под непрерывными ударами вражеской авиации, причём рабочие затрачивали много сил на восстановление уже построенных участков и несли при этом большие потери. А после захвата противником правого берега Дона в районе станицы Клетской начались также и артиллерийские обстрелы станции Иловля.

Несмотря на это, уже 7 августа 1942 года, то есть на 103-й день после начала работ, через участок Иловля — Петров Вал прошли первые грузовые поезда, а 11 сентября открылось движение также и на отрезке Петров Вал — Саратов.

Только в течение августа-сентября 1942 года по этой линии в обе стороны проследовало свыше 200 грузовых эшелонов, в которые в общей сложности входило 23 тысячи вагонов. В сражающийся Сталинград непрерывным потоком шло военное подкрепление, боеприпасы и продовольствие, а из города под носом у фашистов вывозили оборудование эвакуируемых заводов, ценное имущество и гражданское население. В конце сентября на станцию Иловля уже прибывало до 80 поездов в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц.

Пробное движение по всему 978-километровому пути от Свияжска до Иловли началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 километрами в час, поскольку балластировка путей к тому моменту ещё не была завершена.

Окончательно вся линия была принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок — всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяжённые железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью.

Впоследствии наш легендарный маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал, что «сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Источник

  • Валерий ЕРОФЕЕВ, «Волжская рокада», газета «Волжская коммуна», Самара, 2012

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100