Logo name

Волгоградский скоростной трамвай (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Идея строительства нового вида городского электрического транспорта, совмещающего в себе преимущества метрополитена и обычного трамвая, зародилась в середине 60-х годов в недрах института «Гипрокоммундортранс» и Академии коммунального хозяйства им. Панфилова.

Этот вид транспорта был назван скоростным трамваем. От метрополитена он взял высокую скорость сообщения (30 км/час), большую степень надёжности, комфортабельность. Экологически чист, не создаёт помех другим видам городского транспорта. От трамвая — относительно низкую стоимость строительства, более простую и дешёвую себестоимость эксплуатации, возможность использовать имеющуюся базу для эксплуатации трамвайных вагонов, путевого хозяйства, объектов энергоснабжения.

Станция «Ельшанка»
Станция «ТЮЗ»
Схема линий Волгоградского трамвая с перспективной развития
Вход на станцию«Профсоюзная»

Волгоград был выбран неслучайно первым городом, в котором началось строительство скоростного трамвая. Город-герой Волгоград один из важнейших промышленных и культурных центров страны. Здесь сосредоточены предприятия металлургии, тракторостроения, химии, химического машиностроения, деревообрабатывающей, лёгкой и пищевой промышленности. Население города составляет более 1 млн человек. По форме городской территории Волгоград является ярким примером линейного города, вытянутого вдоль Волги на 70 км.

Скоростной трамвай является наиболее приемлемым видом транспорта для городов с населением около 1 млн человек, поскольку он заполняет нишу по величине перевозки пассажиропотока в час пик. Обычный трамвай или троллейбус перевозит в час пик 5—8 тыс. пассажиров, метрополитен — 25 тыс. и выше, скоростной трамвай — 15—20 тыс. пассажиров в час.

Потребность в развитии скоростного пассажирского транспорта в городе Волгограде, с учётом его планировочных особенностей, доказана комплексными транспортными схемами, разработанными московскими проектными институтами «Гипрогор» в 1980 г., «Гипрокоммундортранс» в 1988 г. и подтверждена ОАО «Проекткоммундортранс» в 2002 г.

Проектирование скоростного трамвая в Волгограде выполняли «Гипрокоммундортранс», «Харьковметропроект» и «Волгоградгражданпроект».

Строительство первой очереди линии скоростного трамвая началось в 1970 г. На строительстве были задействованы три генеральные подрядные организации «Волгоградстрой», «Приволжсктрансстрой» и Тоннельный отряд № 31 «Харьковметростроя», впоследствии преобразованный в «Волгоградметрострой». Строительство второй очереди началось в 1985 году, и осуществлял его один генподрядчик ОАО «Волгоградметрострой». С 1992 г. по 2003 г. в связи с отсутствием финансирования строительство было практически остановлено. Выполнялись только обслуживающие процессы с целью сохранить построенные ранее сооружения.

В ноябре 1984 г. было открыто постоянное движение на участке от тракторного завода до площади Чекистов. Протяжённость маршрута 13,5 км, в том числе 3,5 км подземная часть. На трассе расположено 14 остановочных пунктов и 3 подземные станции.

С пуском скоростного трамвая время доставки пассажиров сократилось почти вдвое, что по достоинству было оценено жителями города, и пассажиропоток переместился с наземного транспорта на скоростной трамвай, таким образом, разгрузив центральную улицу города.

Вторая очередь линии является непосредственно продолжением первой очереди и предусматривает строительство от площади Чекистов до станции «Ельшанка». Подземный участок имеет протяжённость 3,8 км и состоит из трёх станций и трёх перегонов.

Подземная часть линии была запроектирована в 1986—89 гг. в соответствии со СниП-II-40-80 «Метрополитены». В 2007—2010 гг. проект был откорректирован и приведён в соответствие с СП-32-105-2004, ПУЭ, СанПиН и другими нормативно-правовыми документами, выпущенными за последние годы.

Основные технические решения, применённые при строительстве подземной части первой очереди, характерны и для второй. В соответствии с инженерно-геологическими условиями, наличием подземных и надземных коммуникаций и сооружений, трасса принята мелкого заложения открытого и закрытого способа производства работ как наиболее целесообразная и экономичная, исходя из опыта строительства метрополитенов. Станции и предпортальные участки тоннелей сооружаются открытым способом в котлованах со свайным креплением. Остальная часть тоннелей сооружается закрытым способом производства работ с применением обычных проходческих щитов для метрополитенов диаметром 5,6 м.

Обделки перегонных тоннелей закрытого способа работ — железобетонные и чугунные тюбинги, внутренние конструкции станций, пристанционных и притоннельных сооружений, предусмотрены сборными в основном из железобетонных элементов.

Верхнее строение пути в тоннелях принято из рельсов Р-50 при ширине колеи 1521 мм. В конструкции пути применено раздельное промежуточное рельсовое скрепление типа «Метро», деревянное подрельсовое основание на путевом бетонном слое, клиновые противоугоны. Верхнее строение пути запроектировано из условий, обеспечивающих безопасное движение подвижного состава со скоростью до 100 км/час.

В основных пассажирообразующих узлах на подземных участках линии размещаются станции. На первой очереди станции: «Площадь Ленина», «Комсомольская» и «Пионерская», а на второй: «Профсоюзная», «ТЮЗ», «Ельшанка». Расстояние между станциями от 900 до 1100 м. Посадочные платформы — 102 м, рассчитаны на приём поездов, состоящих из 4-х трамвайных вагонов чешского производства Т-3М, а также, в перспективе, на приём вагонов подвижного состава метрополитена. Все станции мелкого заложения.

Все станции на 1-ой и 2-ой очередях — островного типа. Для того, чтобы эксплуатировать вагоны с односторонним расположением дверей, тоннели в начале и конце подземного участка 1-ой очереди перекрещиваются в разных уровнях. На 2-ой очереди тоннели не перекрещиваются, поэтому там используются восьмиосные, трёхсекционные трамвайные вагоны модели 71-154, вместимостью 400 человек, с двухсторонним расположением дверей, которые специально для Волгограда были изготовлены на санкт-петербургском трамвайно-механическом заводе.

На станциях предусмотрен необходимый набор бытовых устройств и помещений, обеспечивающих нормальные условия работы персонала. Архитектурно-художественная отделка станций, вестибюлей и пешеходных переходов предусмотрена из материалов, отвечающих требованиям эксплуатации подземных сооружений. Колонны, стены платформенных участков и вестибюлей облицовываются мрамором различных пород, а полы гранитом.

Для вентиляции станций и тоннелей предусматривается система приточно-вытяжной вентиляции. Схемой тоннельной вентиляции предусматривается подача в тёплое время года наружного воздуха на станции и удаление его вентиляционными установками на перегонах. Система тоннельной вентиляции обеспечивает трёхкратный воздухообмен в час. В холодное время года предусматривается работа вентустановок в реверсивном режиме.

Питание электроэнергией всех потребителей подземного участка предусматривается от понизительных подстанций, расположенных в комплексе станций по стандартному принципу метрополитенов.

Электроснабжение контактной сети подземной части линии выполнено от наземных четырёхагрегатных тяговых подстанций, которые одновременно питают контактную сеть троллейбуса. Напряжение контактной сети стандартное — 0,6 кв постоянного тока. Оборудование тяговых подстанций серийное. Проектом предусматривается трёхфидерная схема питания контактной сети в централизованной системе электроснабжения.

Система подвески контактной сети на наземных участках — цепная полукомпенсированная, состоящая, согласно электрическому расчёту, из медного контактного провода марки МФ-100 и алюминиевых усиливающих проводов сечением 120 мм². Высота провода над уровнем головки рельса — 5,8 м. Продольные пролёты — 40—45 м.

В тоннелях 1-ой очереди смонтирована малогабаритная (350—400 мм по высоте) цепная компенсированная подвеска из двойного провода марки МФ-85 и двойного несущего троса марки ПБСМ-1 сечением 25 мм². Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем головки рельса — 3,9 м. Продольные пролёты — 18 м.

В тоннелях 2-ой очереди такая же малогабаритная подвеска, только сечение контактных проводов МФ-100, оцинкованный несущий трос. Такая конструкция позволила впервые в мировой практике пропустить трамвайные вагоны с верхним токосъёмом по перегонным тоннелям кругового сечения, сооружённым по габаритам метрополитена.

Для обеспечения безопасности и регулирования движением, при пропускной способности 50 пар поездов в час, специально для линии скоростного трамвая в Волгограде разработана и внедрена система интервального регулирования поездов АЛС-АРС-СТ — автоматическая локомотивная сигнализация, автоматическое регулирование скорости скоростного трамвая. Система основана на использовании рельсовых цепей и передачи частотной информации с путевых устройств на подвижной состав.

Эти разработки — конструкция контактной сети и система интервального регулирования — признаны изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.

В подземной части 2-ой очереди скоростного трамвая впервые в практике строительства трамвайных линий запроектирован и реализован единый интегрированный комплекс систем автоматики, сигнализации и связи. Комплекс был разработан усилиями трёх проектных организаций — ОАО «Харьковметропроект» г. Харьков, ОАО «Транс-ИТ» (Группа Optima), г. Москва), ОАО «НИИ ТМ» г. Санкт-Петербург. В состав комплекса входят системы: радиосвязи, магистральной информационной сети, оперативно-диспетчерской связи, громкоговорящего оповещения, автоматической пожарной сигнализации, контроля доступа, гарантированного электропитания, кондиционирования технологических помещений, охранной сигнализации, видеонаблюдения, управления работой станций, управление движением, отображения информации, ситуационный центр, контроля оплаты проездов, телемеханики, административно-хозяйственной связи и часофикации.

Пассажирское движение на второй очереди было открыто 1 декабря 2011 года. Для чего организован новый маршрут от остановки «Стадион монолит» до станции «Ельшанка», на котором эксплуатируются только новые вагоны с двухсторонним расположением дверей.

В соответствии с программой развития скоростного трамвая в городе Волгограде, после завершения строительства 2-ой очереди намечается строительство 3-ей очереди от Ельшанки до Госуниверситета. Поэтапно, в период до 2015 года строительство 2-х перегонов протяжённостью 2,5 км со станциями «Районная» и «СХИ», в период 2015—2020 года строительство ещё 4-х перегонов протяжённостью 4,1 км со станциями «Тормосиновская», «Панфиловская», «М/Р-231» и «Госуниверситет». Таким образом, к 2020 году протяжённость эксплуатационных линий скоростного трамвая составит 24 км.

Концептуально рассматривались варианты строительства 4-ой и 5-ой очередей. На севере города предполагается продолжить строительство от тракторного завода до жилого массива «Спартановка», а от центра города до жилого массива «Жилгородок» с перспективой выхода на рабочий посёлок «Гумрак» и аэропорт.

Реализация программы, имеющей социальную направленность, позволит достигнуть конечной её цели — обеспечить потребность населения пассажирскими перевозками с достаточной степенью комфортности и скорости сообщения при достаточно больших размерах города и расчленённой планировочной структуре.

Уменьшится время на передвижение населения, что даст значительный экономический эффект, повысится комфортность транспортного обслуживания населения. Соответственно, в связи с разгрузкой улично-дорожной сети города уменьшится аварийность уличного движения транспорта и пешеходов, уменьшится ущерб от загрязнения атмосферы и окружающей среды.

Кроме того, при развитии скоростного трамвая будет получен мультипликативный эффект от капитальных вложений в его строительство при обеспечении участия предприятий города в изготовлении и монтаже строительных конструкций, оборудования, материалов и других устройств.

А. Д. СКОРОБОГАТОВ

Источник

  • «Волгоградский скоростной трамвай», журнал «Метро и тоннели», № 3, 2012

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100