Logo name

Вокзалы (книга, часть 9)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 8

Содержание

Глава III. Будущее вокзалов

Книга Вокзалы, 185.jpg
Рост скоростей на железных дорогах. Слева — соревнование локомотива и лошади. Середина XIX в.; в середине — Вупперталь, ФРГ. Подвесная железная дорога. Конец XIX в.; справа — Япония. Поезда линии Синкансен. 70-е годы XX в.
Будущее вокзалов крупнейших городов связано с дальнейшим углублением процесса интеграции городских объектов в транспортном узле и активным освоением надземного и подземного пространства. Гипотетическая схема вокзала будущего
Идеальная схема расположения вокзалов крупнейшего города: А — вокзалы первого пояса; Б — вокзалы второго пояса; В — технические станции
Будущие вокзалы второго пояса в крупнейших городах СССР: слева вверху — проектное предложение по застройке Южного транспортного узла в Москве в районе платформы Битца; слева внизу — конкурсное проектное предложение по застройке нового транспортного узла в районе посёлка Быковня в Киеве; справа — схема транспортного узла Ленинграда с местоположением будущего нового вокзала (место вокзала обозначено кружком)
Новые типы вокзалов могут появиться в результате освоения новых транспортных средств. Проект вокзала для аэротрейнов в Лион-Броме. Франция. Архит. Ш. Ламбер, 60-е годы: а — план на уровне входов: 1 — главный холл; 2 — проход к паркингу; 3 — кассы; 4 — проход к бару-ресторану; 5 — кухня; 6 — камера хранения; 7—8 — проход к служебным помещениям; 9 — прокат автомобилей; 10 — паркинг; б — разрез; в — план на уровне платформ: 1 — эскалаторы; 2 — зал ожидания; 3 — платформа отправления аэропоездов; 4 — платформа прибытия аэропоездов; 5 — проход для обслуживающего персонала; 6 — входной холл; 7 — бар-ресторан; 8 — диспетчерская; 9— площадка для маневрирования; 10 — остановка аэропоездов
Надземная дорога на подвесном монорельсе системы «Скайрейл». Руководитель — Ровер Ле Риколе, 60-е годы. А — общий вид; Б — продольный разрез на опоре в месте станции; В — поперечный и продольный разрезы в пролёте; Г — план двух пересекающихся линий монорельсовой дороги. Центральный лифтовый узел и система эскалаторов (Д) соединяют две станции, расположенные в разных уровнях
Футурологические поиски 70-х годов в градостроительстве Западной Европы, отражающие влияние транспортного техницизма на городскую среду. Проект многоуровневого города «Plug In City». Группа Архитекторов «Аркигрэм» У. Чок, Р. Херрон, Д. Кромптон, П. Кук, Д. Грин, М. Уэбб

Обзор вокзалов, ограниченный рамками прошлого и настоящего, не будет полным без обобщённой, хотя бы приблизительной картины их перспективного развития. Вместе с тем о будущем вокзалов естественнее судить не по тем скромным сооружениям, затерянным на малых станциях и разъездах, пусть даже на вновь прокладываемых линиях, хотя и они в процессе эволюции будут претерпевать изменения, и не по новым типам вокзалов, стоящим особняком и проектируемым при строительстве уникальных железнодорожных тоннелей под морскими проливами (Ла-Манш, Сангарский, Гибралтар), а по сложным транспортно-коммуникационным комплексам, которые уже сегодня формируются в агломерациях и крупнейших городах большинства стран мира на стационарной основе железнодорожных трасс.

В «живом организме» крупных расселений вокзалы (не только железнодорожные) подобны «лимфатическим узлам», фильтрующим через свои ткани притекающие из города или с периферии потоки людей и создающим благоприятные возможности для активизации жизнедеятельности и роста населённого места. В них получают выражение начальные и конечные результаты движения, обмена между отдельными частями города и пригородом, взаимодействия между городами.

Несомненно, что вокзалы будущего, рассмотренные как часть проблемы городских и внешних коммуникаций, получат новый импульс вследствие ожидаемого роста городов и увеличения межгородских и пригородных перевозок. Примечательно, что рост городов в наше время носит повсеместный характер. По данным ООН, ещё до конца XX в. число жителей в городах впервые в истории человечества превысит число сельских, при этом 60 % горожан, или 1,5 млрд человек, будут жить в городах с миллионным и более населением, а их количество в мире станет около 400.

С ростом городов и агломераций будут непрерывно увеличиваться перевозки людей, связанные как с увеличением численности населения, так и с ростом его подвижности.

Большинство футурологов в буржуазном мире — авторов проектов городов будущего, разработанных на рубеже 50-х и 60-х годов, связывали решение сложнейших транспортных проблем с автомобилем.

Это и «мотопия» — проект города на 30 тыс. жителей в Мидлсексе (Англия), в котором по замыслу архитекторов Джеллико, Балмантина, Кольриджа и других автомобили должны были двигаться по крышам домов, и «город над автострадой» в виде пирамид Стенлея Тайгермана, предназначавшийся автором для дороги между Нью-Йорком и Вашингтоном, и градостроительные фантазии П. Меймона и И. Фридмана с их «городами-кратерами», «городами на столбах», и другие идеи пространственных городов, например, К. Танге и П. Солери, в которых автомагистрали различного назначения переплетались со структурами зданий, приподнятыми над землёй или водой, и где не осталось места для железных дорог, честно делавших своё дело и оказавшихся незаслуженно забытыми в абстрактных фантазиях.

Пожалуй, лишь утопический проект «не города» Тинкбелта, разработанный английским архитектором С. Прайсом, являет собой исключение; в нём зоны испытательных полигонов, образования, социальных контактов и жилья тянутся вдоль железнодорожной магистрали.

А между тем для крупномасштабных перевозок пассажиров между будущими агломерациями, городами и их пригородными зонами необходим общественный транспорт, который в этих условиях был бы наиболее приспособленным.

Ж. Булей, генеральный секретарь Международного союза железных дорог, отмечает, что «в настоящее время железные дороги переживают эпоху возрождения, и эта тенденция развития необратима: железные дороги становятся технически (вследствие экономии энергозатрат) привлекательным видом наземного общественного транспорта».

Вторая молодость железных дорог связывается как с разработкой усовершенствованных транспортных средств, в первую очередь, средств тяги, на существующих и новых линиях, так и с созданием принципиально новых технических решений поездов для перевозки пассажиров на новой конструктивной основе трассы.

Исторически все исследования в области транспорта стимулировали рост скоростей. Известно, например, что на поездку от Берлина до Парижа в дилижансе требовалось 5 дней, в начале века то же расстояние можно было преодолеть в поезде за 16 час. 30 мин., при современных скоростях — за 4 с небольшим часа (поезд TGV). Пассажирские поезда на старой Ливерпуль-Манчестерской железной дороге в Англии в 1829 г. развивали максимальную скорость 56 км/ч (скорость скачущей лошади). К концу XIX в. рекорд скорости вырос до 165 км/ч (Германия). В условиях конкурентной борьбы с воздушным и автомобильным транспортом железные дороги стран Западной Европы, Америки, Японии продолжают развивать сеть высокоскоростных пассажирских сообщений на расстояниях 500—700 км. В настоящее время на линии Париж — Лион реализуются скорости 260 км/ч. В конце 1984 г. Франция приступила к строительству второй высокоскоростной пассажирской линии, которая соединит Париж с Атлантическим побережьем через города Ла-Ман и Тур. Здесь предполагаются максимальные скорости до 300 км/ч.

Перспективные программы включают соединение Парижа скоростными магистралями с Лондоном (через туннель под Ла-Маншем) и с Кёльном (через Брюссель).

Новые скоростные магистрали созданы в Японии (Токайдо, Сан-Йо). Линия Токайдо соединяет Большой Токио, где к 1980 г. проживало 28,7 млн человек, с районами городов Осака, Киоте, Кобе, население которых к 1985 г. составило 19,5 млн человек. На этой трассе поезда курсируют со скоростью 210 км/ч (в ближайшем будущем 260 км/ч). В перспективе намечается развитие высокоскоростной сети железных дорог Синкансен на юг от города Нагасаки и Кагосима и на северо-восток через г. Мориока, Сангарский пролив (тоннелем длиной 54 км) в г. Саппоро на острове Хоккайдо.

В ФРГ скоростное сообщение между городами обеспечивается поездами «Интерсити», двигающимися со скоростью до 200 км/ч и связывающими на пяти направлениях 42 больших вокзала. С начала 90-х годов большое число поездов будут следовать со скоростью 250 км/ч по модернизированным скоростным линиям Ганновер — Вюрцбург, Мангейм — Штутгарт. Аналогичные скорости предполагаются на новых линиях в ПНР (Силезия — Балтийское побережье) и в Италии (Рим — Флоренция). В Великобритании завершение программы создания поездов APT и реконструкции обычных железнодорожных путей позволит развивать скорость 250 км/ч. На линии Лондон — Глазго длиной 645 км поезда двигаются с максимальной скоростью 200 км/ч и проходят это расстояние за 4 час. 10 мин. В нашей стране высокоскоростное движение внедряется на линии между Москвой и Ленинградом, рассматривается программа создания скоростного движения Москва — Юг.

На американском континенте рассматривается вопрос о строительстве высокоскоростной линии Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу в Бразилии — двух городах-гигантах, население которых к 2025 г. может составить около 50 млн, человек, возможности организации высокоскоростного движения поездов на такой линии, как Сан-Франциско — Лос-Анджелес — Сан-Диего в США. В северо-восточном коридоре между Вашингтоном и Бостоном на расстоянии 700 км, где уже сейчас проживает более 50 млн человек, проблема организации высокоскоростного движения особенно актуальна.

Одним из важных преимуществ высокоскоростной железнодорожной сети по сравнению с воздушным транспортом является то обстоятельство, что аэропорты всё более удаляются от города, а железная дорога проникает в самые их центры, используя действующие вокзалы.

Можно выделить два фактора влияния высокоскоростных пассажирских линий на организацию вокзалов будущего: сокращение числа малых зданий по трассе из-за безостановочного сообщения и дальнейшее развитие существующих вокзальных комплексов на крупных станциях в результате роста пассажиропотоков.

Выгодное положение действующих вокзалов в центральной части крупных городов остаётся одной из главных причин их сохранения и дальнейшего расширения, по крайней мере на магистральных линиях. Возможности последующей реконструкции таких сооружений, связанные главным образом с более активным освоением подземного и надземного пространства станций, привокзальных площадей и прилегающих улиц, внедрением прогрессивных технических и технологических разработок на основе автоматизации процессов обслуживания пассажиров, ещё далеко не исчерпаны. Перестройка крупных вокзалов во Франции, Японии, ФРГ, Испании, Англии, включение их в единую транспортную сеть города и предместий с помощью создания сквозных диаметров или использования окружных дорог; формирование на базе транспортного пассажирского узла полифункциональных структур — все эти мероприятия ещё более закрепляют местоположение вокзалов в городах, Из-за острого дефицита городских земель пространственное развитие крупных вокзальных комплексов сместится в будущем в сторону постоянно удлиняющихся посадочных платформ, максимального освоения станционной территории, и будет, по всей видимости, осуществляться в виде многоярусных пересечений пассажирских конкорсов, городских коммуникаций и внешнего транспорта.

В случае перегрузок центральных вокзалов не исключается возможность появления второго пояса пассажирских устройств на периферии городов. Периферийные пассажирские ёмкости имеют преимущества с точки зрения более благоприятных возможностей устройства вблизи них технических станций для подготовки составов к рейсам.

Как уже отмечалось ранее, развитие структуры пассажирских вокзалов в крупных городах нашей страны связано не только с модернизацией действующих, но и со строительством новых вокзалов и пассажирских станций на новом месте. Проблема нового, десятого вокзала Москвы, например, имеет давнюю историю. Поиски места для крупной пассажирской станции и вокзала, обслуживающего в основном южное направление, в черте города, проводившееся на протяжении последних двух с половиной десятилетий с многовариантной проработкой в составе развития Московского железнодорожного узла, из-за отсутствия свободных площадок для технических устройств, связанных с экипировкой пассажирских составов, не увенчались успехом.

В результате длительных дискуссий между городом и железнодорожным ведомством, в ходе которых каждая из заинтересованных сторон отстаивала свои интересы, наметилось компромиссное решение — разместить новый пассажирский комплекс за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги в районе платформы Битца.

Вопрос формирования крупного транспортно-коммуникационного узла в системе Московской агломерации настолько сложен, что заставляет ограничиться лишь эскизным рассмотрением предполагаемой застройки на выбранном участке не как конкретного проекта, а как своеобразной прелюдии к будущему градостроительному ансамблю в контексте выбранного места, который повлечёт за собой коренное преобразование всего прилегающего района.

В первой главе книги при анализе возникновения вокзалов на окраинах многих крупных городов отмечалось воздействие таких образований на формирование новой городской структуры в условиях капиталистического мира — воздействие, которое протекало стихийно, без достаточного внимания к вопросам художественного качества застройки. В отличие от спонтанных форм развития XIX в. создание пассажирского комплекса на юге Москвы с самого начала ведётся с участием крупных проектных организаций, осуществляющих планомерное градостроительство Москвы и развитие её транспортного узла.

Не вызывает сомнения, что застройка нового транспортно-коммуникационного узла станет предметом пристального внимания и профессионального изучения не только с точки зрения решения транспортных, технических и технологических и экономических проблем, но и с позиций выработки архитектурно-художественных концепций ансамбля. В этой связи важную роль может сыграть проведение архитектурного конкурса на объёмно-пространственную идею вокзала, площади и застройки прилегающей территории. Достаточно показать масштаб намечаемой градостроительной акции, чтобы понять важность проведения такого конкурса.

По предварительным данным, новый транспортный комплекс в районе платформы Битца будет включать: железнодорожный вокзал дальнего следования на 12 тыс. пассажиров единовременной вместимости с багажным отделением (объёмом 450—500 тыс. м3); пригородный вокзал; автовокзал; административно-технический корпус; интерсервис с гостиницей; торговый центр; пункт общественного питания; городскую гостиницу; станцию метрополитена.

По обеим сторонам железнодорожной станции, расположенной на насыпи, разместятся две привокзальные площади со стоянками для автомашин, остановками городского транспорта, территорией междугородных автобусов. Организация подъездов к комплексу будет осуществляться в увязке с Московской кольцевой автомобильной дорогой, Варшавским шоссе и скоростной автомобильной магистралью Москва — Харьков.

Естественно, что в орбиту такого узла с массовым скоплением людей и транспорта будут постепенно вовлекаться здания культурно-бытового и жилого назначения, а также другие объекты.

Рассматривается вопрос создания нового общественно-транспортного узла в Киеве. В 1986 г. проведён конкурс на разработку эскизного проекта застройки этого узла, который разместится в районе посёлка Быковня. В состав комплекса, помимо нового железнодорожного вокзала Киев-Восточный, будут включены автовокзал, обслуживающий дальние рейсы, гостиница на 1000 мест, объекты торговли, экспресс-обслуживания, связи; культурно-зрелищные и коммунально-бытовые сооружения. На месте посёлка Быковня разместится жилой массив, который вместе с железнодорожно-транспортным комплексом будет связан с центральными районами столицы Украины линией метрополитена.

Ведутся поисковые проектные работы по новому Ладожскому вокзалу в Ленинграде. Из зарубежных примеров пассажирских устройств второго пояса может быть назван уже построенный в Мадриде вокзал Чамартин.

Однако такая децентрализация, вероятно, не исключит из транспортной системы действующие вокзалы. Развитие крупных вокзальных комплексов будет сопровождаться консервацией вокзалов лишь на малодеятельных линиях.

Повышение скоростей в связи с исследованиями в области создания новых транспортных пассажирских систем без контактов с традиционной железнодорожной колеёй позволяет говорить о показателях 300—700 км. Разработка технических концепций, проведение испытаний и апробирование моделей поездов на воздушной подушке — аэротрейны, магнитной подушке — магнорейлы, поездов с электродинамическим принципом движения базируются на конструктивной основе трассы, решаемой в виде подвесных дорог или эстакад. При этом вокзалы и станции приобретают здесь иную, футуристическую окраску.

Надземный однорельсовый транспорт имеет свою историю. Не останавливаясь подробно на многочисленных исследованиях в этой области, проследим лишь короткий маршрут развития надземных транспортных линий.

М. Рагон в книге «Города будущего» упоминает, что первый проект монорельсовой дороги, названный «дорогой ветров», был опубликован ещё в 1846 г. Опытный участок монорельсовой железной дороги в Бостоне был построен Мейгсом в 1886 г. Подвесная дорога с конструкцией однорельсовых путей, сооружённая в Германии в конце XIX в. по проекту инженера Э. Лангена, имела длину 13,8 км и пролегала между Вовинкелем и Эльберфельдом над извилистой рекой Вуппером, соединяя крайние пункты, прилегавшие к вокзалам железной дороги. В 1965 г. в мире насчитывалось восемь монорельсовых дорог, три из которых были сооружены в Японии. Самая протяжённая из них дорога соединила центр города Токио с аэропортом Ханеда. Примечательно, что одна конечная станция находится в подвальном этаже вокзала Хамамацу-Хо. В ближайшем будущем для связи центра Токио с аэропортами Ханеда и Нарита намечается использовать системы поездов на магнитной подушке, состоящие из восьми вагонов и двигающиеся со скоростью 100 км/ч. Приведённые примеры в большей степени относятся к организации внутригородского транспорта, поэтому с подвесными системами коммуникаций нередко связывалось будущее городов. Например, на многих открытках 1913 г. из серии «Москва в будущем» пространство над городом сплошь пересечено трассами воздушных железных дорог.

Инженер Отто Фрей, в течение многих лет занимавшийся исследованиями в области лёгких конструкций, также связывал общественный транспорт городов будущего со средствами сообщения, передвигающимися по подвесным дорогам. В его эскизных проектах крупных центров сосредоточения населения город во всех направлениях пересекался монорельсовыми дорогами, по которым бесшумно скользили вагончики на несколько пассажиров, доставлявшие их прямо к месту назначения без промежуточных остановок.

Румынский архитектор Мартен Пинчис, рассматривая важнейшие разделы градостроительства в будущем, ещё в 1964 г. отмечал, что широкое развитие получат монорельсовые дороги и многоярусные эстакады.

Прототипом надземного подвесного метро во Франции называли опытную линию длиной 1600 м, построенную в начале 60-х годов в Шатонеф-Сюр-Луар под Парижем. Несущая конструкция системы представляла собой сварную балку коробчатого сечения, выполненную из листовой стали и опиравшуюся на опоры через каждые 30 м. Мини-вокзалом такой дороги являлась, по существу, крытая платформа, приподнятая над землёй на 5 м на наклонных опорах, служивших одновременно лестницами для подъёма пассажиров к вагону подвесного метро.

Основным недостатком проекта было признано малое расстояние между опорами несущей конструкции трассы. Более крупное решение вокзала аэропоездов представлено проектом в Лион-Броне (Франция), предложенным для строительства на конечных пунктах трассы, которая должна была соединить Гренобль с Олимпийской деревней и аэропортом города Лиона. Принципиально новая технология работы станции и вокзала обеспечивается при помощи специальных поворотных устройств, меняющих направление движения подвижного состава, курсирующего в прямом и обратном направлениях. Весь первый этаж комплекса занимает паркинг для автомобилей и главный холл с билетными кассами. Залы ожидания, пирсы отправления и площадки для маневрирования аэропоездов размещены на верхнем уровне. Криволинейное очертание покрытия всего сооружения ассоциируется с гигантской птицей или бабочкой, опустившейся на землю. Замысел проекта формировался, очевидно, под влиянием архитектуры аэровокзала в Нью-Йоркском аэропорту им. Кеннеди (архит. Э. Сааринен).

Следует заметить, что архитектура пассажирских сооружений на железных дорогах независимо от технического прогресса в сфере транспортных средств всегда формировалась в русле эстетических вкусов времени. В вокзале Лион-Брона с таким же успехом мог быть применён дорический ордер, подобно Юстонской арке Хардвика, созданной по более значительному поводу — прокладке одной из первых железных дорог в Лондоне, появись аэропоезда в 30-х годах прошлого века.

60-е годы XX в. были десятилетием, когда проектировщики часто обращались в своих работах к сложной геометрической форме конструкций. Широкую известность получили лабораторные испытания так называемых «фуникулёров вращения» — конструкций из канатных сеток, образующих поверхность двоякой кривизны. По этим 500-метровым трубам, соединённым с 90-метровыми башнями, намечалась циркуляция воздушного метро. Система «Скайрейл», по мнению её создателя Робера де Риколе, должна была прийти на смену транспортным линиям, загромождающим поверхность земли; сеть воздушных железных дорог, имеющих треугольную сетку, должна была пересечь город будущего в разных направлениях.

Станция и вокзал такой дороги размещались в узлах пересечения двух или трёх труб в разных уровнях: центральный, лифтовый холл — распределительный зал связывался системой эскалаторов с двумя или тремя станциями, расположенными над ним. Опорными конструкциями вокзала и станции служили шесть столбов, в основании которых размещён гараж, а на промежуточных уровнях — конторские помещения. Внутри столбов пропускались необходимые вертикальные коммуникации. С помощью натянутых сетчатых систем, позволяющих перекрывать громадные пролёты, подразумевалось создать внеуличную сеть городского транспорта, при этом высокие башни в местах пересечений рассматривались как центры общественных контактов населения.

С градостроительной точки зрения у всех конструктивных систем колеи для поездов на магнитной подвеске или воздушной подушке имеется существенный недостаток, который заставляет с осторожностью относиться к развитию подвесных систем скоростного транспорта в городах — необходимость установки с определённым шагом большого числа опор как для трассы, так и для остановочных пунктов.

По существу, это те же, только усовершенствованные надземные железные дороги прошлого столетия, о которых В. Маяковский, побывав в Нью-Йорке, писал: «Фермы и перекрытия воздушных дорог часто ложатся сплошным навесом на всю длину улицы,, и вам не видно ни неба, ни боковых домов, — только грохот поездов по голове, да грохот грузовиков перед носом».

Однако если учесть, что эстакадные решения принципиально дешевле тоннельных, справедливо предположить, что надземная «транспортная паутина» с введением подвесных и эстакадных систем усложнится и будет играть заметную роль в формировании силуэта города будущего.

В последние годы наметился прогресс в использовании новых транспортных систем на магистральных линиях. Например, в Японии в результате 20-летних исследований становятся реальностью поезда на магнитной подушке, развивающие скорость 500 и более км/ч.

Управление японских государственных железных дорог намечает в конце текущего десятилетия организовать практическую эксплуатацию таких поездов между городами Токио и Осака. Трасса этой линии будет располагаться параллельно действующей высокоскоростной магистрали. Если поезда Синкансен преодолевают расстояние в 556 км между указанными выше городами за 3 часа, то поездам на магнитной подушке потребуется немногим более 1 часа. Новый состав, состоящий из 16 вагонов и вмещающий 1500 пассажиров, естественно, потребует модернизации приёмоотправочных платформ и скорректирует планировку вокзалов.

Попутно следует заметить, что в Японии на ряде действующих линий намечен перевод 3 тыс. станций в необслуживаемые, на которых предусматривается оснащение малых вокзалов автоматами по продаже билетов и работающих без обслуживающего персонала. В первую очередь эту программу намечено осуществить на станциях при пассажиропотоке 800 человек в сутки, а позднее от 800 до 1200 человек в сутки. Внедрение автоматики, заменяющей ручной труд в технологических процессах, также окажет существенное влияние на структуру вокзала будущего.

Вслед за поездами на воздушной подушке и магнитной подвеске получают развитие трубопоезда, скорость которых доходит до 1000 км/ч. Поезда в трубах и формирование вокзального пространства могут быть показаны на примере эскиза утопического города «Плаг-ин-сити», разработанного группой английских архитекторов в середине 60-х годов.

Найдёт ли в будущем функциональное, экономическое и эстетическое оправдание пространственное градостроительство с его артериями-трубами и вокзалами-опухолями или получит ещё большее развитие полярное направление в виде подземных коммуникаций? Во всяком случае, на сегодняшний день подвесные системы не стали ещё массовым видом транспорта, в то время как примеры подземной урбанистики пассажирских вокзалов, железнодорожных и метро, исчисляются сотнями объектов.

Следует предположить, что в будущем вокзалы крупных городов и их пассажирские станции будут проникать всё глубже под землю, частично или целиком, создавая транспортные подземные ярусы, удобно связанные между собой с метро и паркингами. Тем самым может оправдаться прогноз архитектора Макса Абрамовича, который по заданию городских властей (США) Питтсбурга разработал проект подземного города для научных работников, назвав его городом XXI в. На самом нижнем подземном уровне этого города вместе с другими транспортными коммуникациями располагались железная дорога и вокзал.

Урбанизация подземного пространства с размещением пассажирских железнодорожных станций и вокзальных служб начиналась со строительством лондонских подземных дорог. Искусно построенная ещё в 60-е годы XIX в. станция Кеннон-Стрит под перекрёстком двух улиц центра Лондона и под подъездом большого одноимённого вокзала располагалась на 5,1 м ниже верхней поверхности уличной мостовой.

Глубина заложения подземной станции Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, сооружённого в начале XX в., составляла 12,5 м.

Технические возможности подземных решений подтверждаются современными примерами: станция пригородного сообщения Лионского вокзала в Париже заглублена на отметку 17,5 м ниже уровня пассажирской станции магистральной линии, находящейся в уровне земли. Непосредственно под ней (на отметке 24 м) уложена станция скоростного метро. Однако из этого не следует, что проникновение в глубь земли единственно правильное решение: строительство дорогостоящих подземных сооружений железных дорог во многом объясняется частной собственностью на землю и возникающей в связи с этим спекуляцией ценными городскими участками.

Сбалансированное надземное и подземное градостроительство, обусловленное прокладкой транспортных коммуникаций, станет главным признаком вокзалов будущего.

Вокзалы XXI в. менее всего представляются фантастическим этюдом на тему воздушных трасс, пронизывающих диковинной формы небоскрёбы, или мрачным изображением пещерных подземелий с бесчисленными ходами-норами, вырытыми в недрах земли: они создаются на базе пассажирских комплексов сегодняшнего дня, на реальной основе тех пассажирских станций, которые оказались в городах ещё в XX в.

Социальная проблематика в условиях массового скопления людей в транспортных узлах, вызванная необходимостью их вынужденных контактов, происходящих без прямой личной заинтересованности, заставляет искать решение вопроса в дополнении структуры вокзала, площади и городских районов, лежащих на пути следования, учреждениями торговли и культуры, зданиями коммунального и вспомогательного назначения, то есть всем тем, что предопределяет многовариантное поведение человека в обозначенной среде.

Фактор экономии времени будет, по-видимому, и впредь требовать пространственного и более тесного сближения вокзалов с другими городскими объектами, предоставляя каждому индивидууму большую свободу выбора в удовлетворении тех или иных потребностей.

Перемещение людских масс в таких узлах потребует дальнейшей концентрации различных видов транспортных средств. В этом отношении показателен проект Центрального вокзала в Киото (Япония), где с железнодорожной станцией скоростной линии Токайдо стыкуются два автобусных вокзала междугородного и пригородного сообщения, станция метро, станция монорельсовой дороги. В комплекс включены торговый центр, гостиницы, гаражи, автомобильные стоянки, а пути движения потоков людей оборудованы движущимися тротуарами.

Во всех случаях создания полифункциональных комплексов в системе транспортно-коммуникационного узла вокзал, органически включённый в их структуру, будет терять своё самостоятельное архитектурное значение, а образная сторона нивелироваться.

Вокзал пространственно разрастающегося города или агломерации уже не единственное место, предоставляющее транспортные услуги населению.

Тот же фактор экономии времени потребует более широкого развития пассажирского сервиса во многих точках страны, города, пригорода вне пределов вокзального комплекса, что вызовет необходимость совершенствования созданных на базе ЭВМ централизованных систем резервирования и распределения билетов, а также развития средств информатики. Сеть агентств, справочно-информационных бюро, вычислительных центров будет разрастаться и дополнит структуру сложившихся в городах вокзалов.

Таким образом, понятие вокзала будущего становится многоплановым, проходя линию развития от единичного архитектурного сооружения через полифункциональный комплекс транспортно-коммуникационного узла к пространственной системе объектов, функционирующих в городской среде.

Взаимосвязь отдельных сооружений в общей системе транспортного узла города должна стать предметом пристального изучения и обобщения, на основе которого может быть выработан целостный подход в прогнозировании и проектировании всей совокупности этого сложного общественного организма.

Этим мы и заканчиваем обзор железнодорожных вокзалов, из которого можно составить ясное представление о том, как необыкновенно разносторонне шло формирование этого общественного образования в течение более чем полутора столетий.

В экскурсе к истокам архитектуры и функции вокзалов мы только систематизировали хорошо известные положения, касающиеся развития художественных идей и технической мысли, так крепко спаянных в каждом из рассмотренных примеров.

Продолжив разговор об объёмно-пространственной организации этого типа транспортных зданий на современном этапе и его взаимосвязи с окружающей городской средой, мы надеемся, что расширили представление о том реальном значении, которое они имеют в транспортной системе любой страны, и о том влиянии, которое они оказывают на развитие населённых мест.

Попытка продлить линию эволюции в перспективу даёт возможность обозначить их место в будущей жизни города, предостеречь от недооценки роли существующих транспортных узлов в функциональном каркасе населённого места.

Рост городов и посёлков, трансформация условий транспортного обслуживания предопределяют дальнейшее изменение структуры, технологии, пространственных контуров пассажирских устройств, сохраняя за ними роль ускорителей объединительного процесса.

Кооперация железнодорожных вокзалов с другими общественными учреждениями, техническими службами, другими типами вокзалов, ведущая к образованию многофункциональных комплексов, объединённых сооружений, транспортно-пересадочных узлов, развитие сети обслуживания населения в других районах города за пределами вокзала, в свою очередь, создают условия активного воздействия вокзалов на сложный городской организм, вызывая качественные изменения его плана. Следует предположить, что и в будущем с появлением новых форм организации транспортно-коммуникационных узлов, обусловленных развитием научно-технического прогресса в сфере транспортных средств передвижения как городских, так и внешних, автоматизацией технологических процессов, на коммуникационных пересечениях будет происходить дальнейшая концентрация людских потоков и уплотнение застройки. Этот непрерывный процесс взаимодействия и обновления требует комплексного подхода к формированию каждого транспортно-коммуникационного узла крупного города, межотраслевой координации, отказа от, по существу, раздельного проектирования и строительства транспортных и городских объектов.

В заключение мы хотели бы сформулировать некоторые принципы, которые нам кажутся наиболее важными для составления представлений о будущем вокзалов в крупных городах:

пассажирский сервис вне вокзала з любом районе страны, города и пригорода (билеты, информация);
вокзал как часть многофункционального компактного комплекса (объединённого, сблокированного, сгруппированного) в системе транспортно-коммуникационного узла;
от общественного транспорта или индивидуального автомобиля до поезда по кратчайшему безопасному пути;
поезд при любой погоде как символ точности и надёжности;
перрон и платформа — важнейшие элементы вокзала;
образно-информационная пространственная среда, удовлетворяющая росту эстетических потребностей, свободе и лёгкости ориентации;
автомат — лучший кассир, информатор, носильщик, продавец и т. д.

Приложения

Приложение 1

Основные технико-экономические показатели крупных и больших железнодорожных и железнодорожно-автобусных вокзалов в СССР

Книга Вокзалы, 193.jpg

Приложение 2

Основные технико-экономические показатели средних и малых железнодорожных и объединённых вокзалов в СССР (1970—1984 гг.)

Книга Вокзалы, 194.jpg

Приложение 3

Средние показатели стоимости строительства новых железнодорожных и объединённых вокзалов (1-й территориальный район СССР) в ценах 1984 г.

Книга Вокзалы, 195.jpg

Приложение 4

Некоторые технические характеристики зарубежных вокзалов

Книга Вокзалы, 196.jpg

Источник

  • Вадим Михайлович БАТЫРЕВ, «Вокзалы», издательство «Стройиздат», Москва, 1988


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100