Logo name

Вокзалы (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Средние и малые вокзалы

На современных железнодорожных станциях служебно-технические здания нередко блокируются или объединяются с вокзалами малой и средней вместимости. Вверху — Югославия; внизу — Венгрия, вокзал в г. Печ
Трасса Байкало-Амурской магистрали имени Ленинского комсомола
Объёмно-планировочные решения зданий вокзалов БАМа учитывают многообразие природно-климатических условий трассы: сложный рельеф, вечную мерзлоту, низкие расчётные температуры, сейсмику. Характеристика рельефа местности вокзалов западного участка. Станции: а — Ларба; б — Чильчи; в — Лопча; г — Хорогочи; д — Дюгабуль
Среди большого числа жилых домов, объектов культуры, торговли, просвещения, предприятий быта и здравоохранения, построенных в городах и посёлках на БАМе, особое место занимают здания вокзалов, служащие своеобразными точками отсчёта и ориентирами населённых мест. Тында. Проект железнодорожно-автобусного вокзала. Архитекторы В. Гудков; А. Козлов (Моспроект I), 1978 г. Вверху — общий вид со стороны путей; в середине — макет; внизу — план второго этажа: 1 — портал главного входа; 2 — второй свет операционного зала; 3 — залы ожидания; 4 — вспомогательные помещения
Тщательно продуманным технологическим решением и хорошим качеством исполнения отличается вокзал на станции Постышево в Хабаровском крае. Архитекторы В. Авксентюк, Ю. Ершова. Инженер М. Песляк, художник Ю. Катаев (Сибгипротранс), 1982 г. Вверху — общий вид; в середине — фрагмент здания; внизу — план первого этажа: 1 — пассажирский зал; 2 — касса; 3 — зал автопассажиров; 4 — помещение для пассажиров с детьми; 5 — камера хранения; 6 — служебно-технические помещения
Станция Ноябрьская, линия Сургут — Уренгой. Проект вокзала, совмещённого с домом связи и постом электрической централизации. Архит. В. Авксентюк (Сибгипротранс), 1980 г. Макет
В Северобайкальске трасса БАМа выходит к Байкалу. Здание вокзала отмечено визуальной метафорой — здесь уместно сравнение с парусником, бегущим по байкальской волне. Северобайкальск. БАМ. Железнодорожно-автобусный вокзал, совмещённый с домом связи и постом электрической централизации. Архит. В. Авксентюк (Сибгипротранс), 1983 г. Вверху — фасад со стороны путей; внизу — интерьер
Станция Нижневартовск, линия Сургут — Нижневартовск. Проект вокзала. Архит. В. Авксентюк (Сибгипротранс), 1980 г. Макет комплекса
Ургал. БАМ. Вокзал. Общий вид
Старый вокзал (слева) на небольшой станции Няндома в Архангельской области более соответствует месту, следуя северной архитектурной традиции, чем современная «стеклянная коробка» нового пассажирского здания (справа)
Великий Устюг. Вокзал, объединённый с домом связи и постом электрической централизации. Архит. В. Григорьев (Мосгипротранс), 1982 г. Общий вид
Сочетание современных и традиционных строительных материалов в архитектуре малых вокзалов. Станция Златибор. Линия Белград — Бар
Планировочная структура небольших вокзалов в горных районах во многом зависит от рельефа местности. Станция Бор. Югославия. Подходы к станции
В небольшом пассажирском сооружении на станции Дубулты просматривается стремление возродить образ старого дебаркадерного покрытия. Архит. И. Явейн, 70-е годы
В структуре малых вокзалов южных районов важное место занимает зал ожидания на открытом воздухе. Вверху — станция Симбая. Гвинея. Архит. Л. Малашонок. (Мосгипротранс); в середине и внизу — проектные предложения вокзалов на 50 пассажиров для южных районов. Архит. В. Батырев (Мосгипротранс)
Блокирование и объединение малых и средних железнодорожных Вокзалов с пассажирскими зданиями других видов транспорта — одно из главных направлений в повышении комфорта в обслуживании населения и качества застройки станций. Элиста. Железнодорожно-автобусный вокзал. Архитекторы М. Аникст, Т. Бархина, Л. Малашонок, инженер С. Филинов (Мосгипротранс), 1966 г. Справа — общий вид; слева — план второго этажа: 1 — пассажирский зал; 2 — ресторан; 3 — вспомогательные помещения
Стремление сохранить память о замечательных событиях, людях, ратных подвигах получает отражение при возведении особых типов пассажирских зданий — мемориальных вокзалов. Станция Ладожское озеро, Ленинградская обл. Мемориальный вокзал. Авторский коллектив Ленгипротранса: И. Казарновский, Л. Бершадская, В. Бударев, А. Лаврентьев, Г. Хороменкая, А. Явношан, 1974 г. Фасад
В современной практике строительства вокзалов малой и средней вместимости всё шире внедряются индустриальные методы их возведения. Новоалтайск. Вокзал. Архит. В. Авксентюк, инженер Б. Злоказов, В. Каледин, художник Ю. Катаев (Сибгипротранс), 1976 г. Вверху — общий вид; внизу — интерьер пассажирского зала

Такие сооружения располагаются на малых пассажирских станциях и разъездах в городах с населением до 100—150 тыс. жителей и посёлках городского типа, при этом строительство их осуществляется как на новых железнодорожных линиях, так и при модернизации действующих магистралей (укладка вторых путей), предопределяющих увеличение размеров движения по линии и рост пассажиропотока. Это вокзалы проходного типа с боковым, по отношению к путям, расположением здания, имеющего, как правило, высоту в один-два этажа.

Отличительной чертой пространственной организации вокзалов небольшой вместимости является общий пассажирский зал, выполняющий функции вестибюля, кассового зала, зала ожидания, независимо от того, обслуживает ли он железнодорожных пассажиров или смешанные перевозки при совмещении с автостанциями. В этом же зале часто располагаются буфетная стойка и столики. В средних вокзалах зал ожидания нередко выделяется в самостоятельное помещение в уровне кассового зала на первом этаже с ориентацией в сторону путей и платформ. Вокруг пассажирских залов группируются необходимые служебно-технические и вспомогательные помещения вокзала. С целью укрупнения пассажирского здания в застройке железнодорожной станции и вокзальной площади в последние годы малые вокзалы блокируют или объединяют с помещениями связи, постами электрической централизации, багажными отделениями, автостанциями, обеспечивая при этом автономную работу пассажирского сектора и служб производственного назначения. Чаще такое кооперирование осуществляется на новых линиях, где вокзалы располагаются при посёлках эксплуатационников, обслуживающих трассу. Рядом с вокзалом на площади могут размещаться торгово-общественный корпус, пожарное депо, фельдшерско-акушерский пункт, небольшая гостиница. В этих случаях площадь перед вокзалом становится центром общественной жизни посёлка.

Сказанное в полной мере относится к сооружению вокзалов на Байкало-Амурской дороге им. Ленинского комсомола — уникальной железнодорожной магистрали протяжённостью более 3 тыс. км, которая соединила Западную Сибирь с Тихим океаном. Строительство БАМа связано с освоением Восточной Сибири, вовлечением в хозяйственный оборот страны нефти и газа Ангаро-Ленского района, углей Южной Якутии, меди Удокана, полиметаллов и железа, олова и золота.

Размещение территориально-промышленных комплексов в зоне влияния БАМа предполагает при максимальном развитии хозяйства проживание в этом регионе более 2 млн человек.

Как транспортная артерия — это кратчайший путь для перевозки грузов как отечественных, так и международных. Традиционные пути, например, японских товаров в Европу по морю вокруг мыса Доброй Надежды имеют протяжённость 17 тыс. миль, а по Байкало-Амурской магистрали и на судах по Японскому морю — около 8500 миль, то есть вдвое короче. Строительство БАМа стало важным градообразующим фактором в формировании новых населённых мест.

В комплексе с благоустроенными жилыми домами возводятся капитальные здания, входящие в систему обслуживания населения: детские сады и ясли, школы и фельдшерско-акушерские пункты, торгово-общественные центры и вокзалы.

Общее число вокзалов на трассе — 58. При их малой вместимости общий объём зданий вместе с помещениями сигнализации и связи тем не менее составит более 170 тыс. м3. При этом число вокзальных зданий, которые должны быть построены по типовым проектам, составляет 80 %. Разработке типовых решений предшествовал конкурс на проектные предложения для строительства в условиях БАМа. Природные условия в зоне прохождения трассы — суровые. Годовой перепад температур достигает 100°. Лето короткое и жаркое (до +40°), продолжительность зимы не менее 7—8 месяцев. Сложный рельеф местности (трасса пересекает множество рек и горных хребтов) сопровождается воздействием вечной мерзлоты и высокой сейсмичностью (7—9 баллов). На отдельных участках строительства вокзалов перепады высот между уровнем железнодорожных путей и привокзальной площадью колеблются от —5 до +8 м. Из-за недоработок в программе конкурс не дал ответа, каким должен быть вокзал на БАМе. Обобщение результатов конкурса и последующая работа над программой проектирования определили необходимость укрупнения зданий за счёт кооперации пассажирских помещений со служебно-техническими, багажными отделениями, а в отдельных случаях с автостанциями.

По существу, появился новый тип сооружения для малых станций на железнодорожном транспорте, в котором разместилось несколько автономных учреждений, а собственно пассажирские помещения занимают лишь четвёртую часть объёма здания.

В работе над малыми пассажирскими сооружениями для БАМа можно отметить ещё одно новшество. Для того чтобы учесть реальные условия строительства: характер рельефа, окружающий ландшафт, архитектуру посёлка — фасады типового проекта дорабатывались архитекторами шефских проектных организаций, составлявших проекты посёлков при станциях. Таким образом, формирование образа малых вокзальных зданий учитывало влияние двух дополнительных факторов: с одной стороны, отражение исторических и культурных особенностей тех республик, которые шефствовали над посёлками; с другой — использование богатейшего историко-культурного наследия края, по которому проходит трасса; края, населённого народностями с самобытной и древней культурой, исторически связанного с именами декабристов, русских землепроходцев XVI—XVII вв., героической летописью создания первого в мире социалистического государства. Оба фактора предопределили появление в пластике и цветовой гамме фасадов и интерьеров национальных архитектурных форм, орнамента, тематического монументально-декоративного оформления.

Чтобы все вокзалы БАМа были узнаваемы и имели общую архитектурную характеристику, отличающую застройку этой магистрали от других линий, архитекторам разных проектных институтов был рекомендован объединительный приём: решать стены зданий контрастно по отношению к деталям (насыщенный красный цвет кирпича в сочетании с белыми деталями).

Вокзалы на станциях Постышево, Ургал, Дипкун, Кунерма, Киренга, Лена-Восточная выполнены по такому принципу, этот же приём принят в проектах пассажирских зданий в Федькином Ключе, Чаре, Северобайкальске и др. Однако в ряде случаев архитекторы отошли от общепринятой концепции и в отделке стен использовали однородный монохромный материал (хотя и дорогостоящий), но без контрастного сопоставления с деталями. Таким образом построенные вокзалы в Ние, Таюре, Улькане, Кувыкте сами по себе выглядят интересно, но из общего колористического строя выпадают. К сожалению, это не единственный недостаток, который снижает архитектурную целостность застройки линии. А. Буров в книге «Об архитектуре» писал: «Я не снимаю права архитектора на изображения. Вопрос в том, что и как изображать».

В отдельных вокзалах обилие приёмов, рождающих излишнюю изобразительность, не подкреплённую внутренней структурой, искусственное привнесение архитектурных форм прошлых эпох приведёт к нарушению архитектурного единства линии.

Полукружия окон и стен второго и третьего этажей в проекте вокзала в Усть-Нюкже выглядят «фанерными», а «среднеазиатские пештаки» арочных входов в пассажирском здании посёлка Солони чрезмерно монументальны. Известно, что кирпич как стеновой материал обладает большой пластичностью и открывает широкие возможности для рельефной обработки ограждающих стен, но именно применение этого материала придало отдельным сравнительно небольшим зданиям грубую тяжеловесность форм. И это при том, что условия строительства на БАМе (высокая сейсмичность и сложные горно-геологические условия) побуждали к поиску иных, более индустриальных конструктивных решений, сообщающих зданиям большую лёгкость. Вызывает сожаление, например, отсутствие в застройке линии вокзалов в деревянном исполнении с применением прогрессивных деревоклееных конструкций или лёгких металлических структур.

В группе индивидуальных пассажирских зданий для БАМа особое место занимают вокзал и привокзальная площадь в Тынде — центре Байкало-Амурской магистрали, возникшем на базе железнодорожного узла. С последующим строительством новой линии на север до Якутска город получит дополнительный стимул к дальнейшему развитию. Вокзальный комплекс, расположенный в заречной части, предназначен для обслуживания автожелезнодорожных пассажиров и управления движением двух видов транспорта. В его состав включены помещения для автоматического управления работой стрелок станции и служебно-технические помещения. Здание вокзала представляет собой треугольный в плане объём, обращённый вершиной треугольника в сторону посадочных платформ железнодорожной станции. Со стороны путей здание фланкируют два вертикальных столба, поддерживающих в уровне седьмого этажа объём, в котором размещён пульт управления стрелочными переводами станции. Вертикальному строю столбов противопоставлена горизонтальная плита покрытия, образованная металлической треугольной структурой. Стеклянный эркер, врезанный в стены главного фасада и продолженный в виде фонаря на кровле, акцентирует главный вход в вокзал и отмечает в интерьере основной маршрут следования пассажиров к поездам.

Ядро композиции — главный зал, пространственно сформированный несколькими уровнями в виде амфитеатра, завершается на антресолях залом ожидания. Такая трактовка интерьера пассажирского сооружения встречается в практике вокзального строительства впервые и связана, по мнению авторов, с многофункциональным назначением здания: от предоставления транспортных услуг населению до массовых общественных мероприятий, включающих встречи и проводы строительных отрядов, выступления музыкальных коллективов, экспонирование коллекции Музея трудовой славы бамовцев.

Раздвигая границы функционального назначения здания, авторы стремились сделать вокзал одним из главных социальных центров общения молодого быстроразвивающегося города. В таком подходе просматривается связь с традициями первого в России Павловского вокзала.

Об этой работе московских архитекторов, получившей общественное признание как у нас в стране, так и за рубежом, можно сказать как о заметном творческом успехе в области строительства общественных зданий для пассажиров железнодорожного транспорта за последние годы.

Вокзал послужил ещё одной отправной точкой, но уже не транспортной, а эстетической: треугольная форма здания явилась своеобразным эмбрионом художественной концепции благоустройства г. Тынды. Бетонный треугольник — типовой элемент, в уменьшенном виде повторяющий абрис покрытия вокзала, в различных сочетаниях превращён в сложную конструкцию для укрепления откосов рельефа и организации малых архитектурных форм.

Замысел Тындинского вокзала нельзя рассматривать в отрыве от общей пространственной структуры застройки всего привокзального района, получившей треугольную систему координат для каждого объекта, включённого в привокзальный строительный комплекс. К сожалению, реализация проекта комплекса осуществляется в урезанном от первоначального замысла объёме, хотя и сохранены отправные композиционные посылки, продиктованные треугольной формой вокзала.

Объединённое пассажирское здание восточного участка БАМа на станции Постышево значительно уступает по размаху строительным мероприятиям, осуществляемым в Тындинском железнодорожном узле: небольшой вокзал с единовременной вместимостью 100 пассажиров (50 железнодорожных и 50 автобусных) построен в блоке с постом электрической централизации и помещениями связи.

Однако малые размеры сооружения не стали помехой в достижении высокого архитектурного качества: хорошо пролепленный в плане и силуэте объём вокзала соединяется в образном представлении с традиционными постройками русского Севера, не теряя при этом духа современности. Грубая фактура неоштукатуренной красной кирпичной стены в сочетании с белыми наличниками окон и складками кровли усиливают эту временную связь, а рельефы, скульптура и малые формы благоустройства удачно дополняют пластическое и цветовое богатство формы. Трудности, влиявшие на формирование образной стороны архитектуры вокзала, были связаны прежде всего с обилием мелких служебных помещений. Авторы успешно преодолели их, используя в распластанной композиции объёмные массы переменной высоты здания (один-два этажа) и наклонные скатные кровли над пассажирским залом.

Специфические условия строительства вокзала заключались в том, что строители Сибакадемстроя, располагавшие мощной базой строительной индустрии на большом удалении от строительной площадки и ограниченным числом высококвалифицированных монтажников на месте работ, предъявили с особой остротой требование максимальной сборности конструкций покрытия пассажирского зала и укрупнения монтажных элементов.

Складчатая часть покрытия выполнена в полносборном металло-железобетонном варианте. Лёгкие металлические элементы каркаса складок объединены при помощи сварных стыков со сборными железобетонными плоскими утеплёнными плитами в единую конструкцию, работающую как складчатая оболочка. Следует упомянуть, что первоначальная идея покрытия пассажирского зала была иной: два ската опирались на верхний и нижний поясы поперечной железобетонной балки, которая, в свою очередь, поддерживалась двумя парами пилонов, вынесенных за пределы фасада здания. Этот вариант проекта применён для строительства в другом районе Сибири на железнодорожной линии Сургут — Уренгой на станции Ноябрьская, а одна из модификаций этого решения — на станции Ульт-Ягун.

Поиск индивидуального образа пассажирского сооружения для каждого северного посёлка или города через введение в силуэт вокзала традиционных скатных кровель прослеживается во многих работах новосибирского архит. В. Авксентюка. Ранее мы уже отмечали его постройку в Тобольске, на станции Постышево, те же приёмы использованы в проектах пассажирских зданий для Нижневартовска на линии Сургут — Нижневартовск, станции Ангоя на БАМе. Не стало исключением объёмно-пространственное решение вокзала в Северобайкальске — железнодорожном посёлке на западном участке трассы БАМа. Но здесь в образе вокзала присутствует символическое начало, навеянное близостью Байкала: здание, замыкающее створ главной улицы посёлка, напоминает корабль. Определённые ассоциации с атрибутами парусника рождают и лекальная кривизна кровельного ската, и белая, сложного очертания стена, обрамляющая главный вход, и сужающиеся кверху бетонные стойки, поставленные у центра здания, и форма окон, имеющих сходство с иллюминаторами.

Вместе с тем не всё в этом проекте вызывает удовлетворение: ощущается некоторая переусложнённость в использовании пластических средств, спорно решено сопряжение геометрически простого прямоугольного двухэтажного объёма служебно-технического назначения со скульптурно вылепленной стеной, обрамляющей главный вход в здание.

Единовременная вместимость вокзала в Северобайкальске такая же, как в пассажирском здании на станции Ургал — 300 пассажиров, однако как по-разному подошли авторы к пространственному решению объёмов: сложной, почти скульптурной композиции пассажирского здания западного участка трассы противопоставлен лапидарный трёхчастный объём Ургальского вокзала, в силуэтной основе которого преобладает геометрия прямого угла.

Повышенная средняя часть пассажирского здания в Ургале (в ней размещён операционный зал) решена более парадно за счёт монументальных рельефов фриза и вертикальных лопаток в стене, зрительно поддерживающих этот фриз. Объём строго ориентирован по оси бульвара, соединяющего торгово-общественный центр посёлка с вокзалом. Фасады двухэтажных крыльев задуманы проще, лаконичнее: их деловой характер выявлен перфорацией окон с белыми обрамлениями на фоне стены терракотового цвета. Здание предельно компактно, имеет минимальный периметр стен, что при малой площади остекления даёт определённые теплотехнические выгоды в условиях низких зимних расчётных температур наружного воздуха. При весьма скупой архитектуре фасадов поражает обилие использованных средств монументально-декоративного искусства в интерьерах: панно, настенные рельефы, орнаменты, однако всё это имеет отдалённое отношение к деловой жизни вокзала, бьёт мимо цели, если учесть невысокую посещаемость малых вокзалов. Да и нужно ли превращать стены даже больших вокзалов в выставку художественных идей?

Не берусь обсуждать художественное качество декоративного оформления Ургальского вокзала, но на этом явлении следует остановиться подробнее. Не только на БАМе, но и на стройках других линий расходуются немалые средства на наглядную агитацию и пропаганду, декоративное и монументальное искусство. Организации этой работы не всегда уделяется должное внимание, а художественный уровень её невысок.

Не служат ли порой огромные площади мозаик и росписей, покрывающие стены вокзальных зданий, только для того, чтобы маскировать низкое качество строительства? Такой вопрос возникает, например, когда видишь стены служебно-технического корпуса вокзала на 200 пассажиров, построенного по типовому проекту в 70-е годы в Чите. Боковые поверхности размером 10×13 см сплошь покрыты мозаикой. На одной стене во всю высоту здания воспроизводится текст стихотворения поэта-декабриста А. Одоевского «Ответ А. С. Пушкину».

Продолжая разговор об образе малых вокзалов северной зоны, нельзя не коснуться проблемы использования в качестве стенового материала остекления. Известно, что преобладание материала глухой стены над остеклением не только с точки зрения уменьшения теплопотерь, но и из условий создания более выразительного архитектурного решения более соответствует традициям северного строительства. К сожалению, эта истина подчас забывается. На небольшой станции Няндома в Архангельской обл. с давних времён стоит добротный компактный двухэтажный деревянный вокзал со скатными кровлями, чердаком, небольшими окнами: весь его вид сродни рубленым крестьянским избам. По-видимому, вокзал оказался тесным, не приспособленным к требованиям современного комфорта. В начале 70-х годов недалеко от деревянного строения на станции было построено новое одноэтажное вокзальное здание, представляющее собой простую прямоугольную коробку с плоской кровлей, большими витражами. Зимой через замёрзшие стекла мало что можно разглядеть, да и летом, в жаркие дни, неизбежен перегрев помещений. Облик такого сооружения оставляет человека равнодушным, а большие поверхности остекления кажутся здесь неуместными. Этот пример не единственный: в той же области по аналогичному проекту построен вокзал в Северодвинске — городе, расположенном немного южнее Северного полярного круга. В этом отношении объём нового вокзала такой же вместимости (300 пассажиров) в Великом Устюге (Вологодская обл.) выглядит более привлекательным: архитектоника этого компактного трёхэтажного сооружения со скатными кровлями ближе к структуре исторических построек одного из интереснейших городов Севера нашей страны. Преобладающий материал фасадов здания — белая стена, прорезанная узкими вертикальными оконными проёмами и более широким витражом по центру объёма. Вокзал удобен и в технологическом отношении: здесь предусмотрены все необходимые помещения для обслуживания пассажиров, которые размещены по вертикальным ярусам. На первом этаже расположен операционный зал с кассами и багажным отделением, находящимся в одном блоке с вокзалом; на втором — зал ожидания, кафе, бар-буфет; на третьем — комнаты длительного ожидания. Как и большинство вокзалов на БАМе, пассажирское здание в Великом Устюге объединено со служебно-техническими пом¬щениями.

В качестве примера комплексной застройки линии малыми вокзалами в южных районах рассмотрим железнодорожную магистраль Белград — Бар в Югославии, прокладка которой была завершена в 1976 г. Трасса, соединяющая столицу страны с Адриатическим побережьем, большей частью проложена по сложной гористой местности через Динарский хребет, что потребовало сооружения 128 мостов и 145 тоннелей. Живописный горный ландшафт, местные строительные традиции, климатические условия оказали заметное влияние на функциональную планировку привокзальных площадей, обусловив их компактность, необходимость устройства благоустроенных крытых площадок и галерей для ожидания на открытом воздухе, террасных паркингов для стоянок автомашин. Облик новых вокзальных зданий лишён монументальности и излишней представительности, их главное достоинство — функциональность и привлекательность. Архитектура «строится» на связи со специфическим природным окружением, чрезвычайно активным пейзажем, через отказ от привычной тяжеловесности форм вокзальных зданий в пользу новой пластики, выраженной напряжённой структурой железобетонных элементов, стеклянными стенами и цветом. Своей лёгкостью они в какой-то мере напоминают постройки для кемпингов. Это ощущение поддерживается яркой цветовой гаммой: активной покраской бетонных поверхностей в оранжево-красные тона, тёплым охристым колоритом деревянных панельных вставок, белизной обрамлений окон, козырьков, навесов, фронтонов.

В зданиях, расположенных в гористой местности, наиболее привлекательна структура кровли, своим необычным цветом и формой наклонных черепичных скатов сообщающая вокзалам индивидуальность и своеобразие. Среди них можно выделить постройки в Златиборе, Прибое, Приеполе. Комфортные условия для пассажиров на вокзалах линии созданы не только архитектурно-планировочными средствами: в зданиях предусмотрены обслуживающие помещения, необходимые для человека, совершающего поездку на Адриатику по железной дороге, начиная от билетных касс и кончая небольшими барами, ресторанами, магазинами.

Анализируя объёмно-пространственные решения малых и средних вокзалов, следует обратить внимание на часто встречающийся не только в южных районах, но и в средней полосе композиционный приём, который, с одной стороны, создаёт удобную и кратчайшую связь привокзальной территории с платформами, с другой — организует места для ожидания и накопления людей перед посадкой в поезд. Такое пространство, устраиваемое в виде галерей или сквозного прохода в здании, как правило, объединяется с помещениями вокзала общей конструкцией кровли или перекрытия и становится его неотъемлемой частью.

В вокзале на станции Дубулты (курорт Юрмала) летнее помещение, подобно аванзалу, примыкает к вокзалу с торца и перекрыто железобетонным сводом, переходящим в выступающий над лестничными сходами козырёк. Убедительно нарисованный силуэт этой монолитной конструкции покрытия придаёт сооружению лёгкость и динамичность. Благодаря такому решению здание вокзала запоминается.

В пассажирских сооружениях г. Макеевки (Донбасс) и на станции Симбая в Гвинее зона летних помещений в виде сквозного прохода расположена ближе к центру здания между главными пассажирскими залами и блоком вспомогательных помещений и имеет общее покрытие с вокзалом.

С развитием международных перевозок пассажиров автомобильным транспортом при проектировании малых и средних вокзалов часто возникает необходимость их кооперирования с автовокзалами.

Не вдаваясь в подробный анализ всей проблемы совмещения различных функций в едином комплексе (такой разбор не входит в задачу данной книги), остановимся лишь на некоторых наиболее общих аспектах структурной организации совмещённых транспортных сооружений в нашей стране, тем более, что нормативы на проектирование объединённых вокзалов в СССР до настоящего времени отсутствуют. В планировке площади объединённого вокзала важное значение приобретает зонирование, обеспечивающее автономную работу местного и междугородного автомобильного транспорта. В объединённых вокзалах независимо от способа передвижения человек может пользоваться всеми пассажирскими помещениями, что позволяет создать единый операционный зал, исключить дублирование вспомогательных служб и вносит в систему организации транспортных услуг известный демократизм. Поэтому на одного пассажира, совершающего поездку по железной дороге или автобусом, может устанавливаться единая норма площади. Такой принцип позволяет допускать любые количественные соотношения пассажиров обоих видов транспорта в пределах общей единовременной вместимости и в зависимости от этого определять долевое участие в строительстве.

Технические помещения, предназначенные для управления движением транспортных средств, и выходы из здания разделяются и ориентируются к местам посадки в поезд или автобус. В средних вокзалах выделяются самостоятельные для каждого вида транспорта зоны ожидания или накопления пассажиров, которые обращены к соответствующим станциям, обеспечивая тем самым кратчайший путь следования пассажиров.

Следует заметить, что в СССР малые пассажирские сооружения вместимостью 25 и 50 пассажиров — самые массовые типы вокзалов в строительстве последних лет. Без учёта вокзалов, строящихся в составе железнодорожных линий, только за 10 лет с 1971 по 1980 годы построено 214 вокзалов, то есть в среднем 21 вокзал в год.

Традиционные способы их возведения связаны с применением штучных материалов — в первую очередь кирпича и ограниченного набора типовых конструкций и изделий заводского изготовления. Современные требования, ориентирующиеся на индустриальные методы строительства, заставляют искать новые, более прогрессивные конструктивные решения.

Из рассмотренных ранее малых и средних вокзалов в конструктивном отношении представляют заметный интерес треугольная структура покрытия Тындинского вокзала, выполненная из лёгких металлических трубчатых элементов, железобетонный свод пригородного вокзала в Дубултах, лёгкое вантовое покрытие шестигранного пассажирского зала вокзала на станции Ангоя на БАМе. Архитектура операционного зала пассажирского здания на станции Алтайская, построенного в середине 70-х годов, также непосредственно связана с принятым конструктивным решением: покрытие главного помещения вокзала выполнено в виде свода из армоцементных элементов — полуарок трёхметровой ширины. Свод пролётом 24×24 м опирается на опорные балки и железобетонные контрфорсы (через 6 м) на свайном фундаменте. Распор свода воспринимается затяжками, расположенными на 1 м ниже пола. Мелкие помещения вокзала находятся в крыле, примыкающем к основному залу.

К 30-летию освобождения Ленинграда от вражеской блокады построен вокзал на станции Ладожское озеро. Он задуман как часть мемориального комплекса, сооружённого в честь подвига советских железнодорожников в Великой Отечественной войне. И здесь несущая конструкция покрытия основного здания играет важную роль в формировании образа вокзала-памятника: вырастающие из земли мощные, наклонные бетонные рёбра, смыкающиеся в коньке кровли, символизируют противотанковое препятствие. Помимо обычных вокзальных помещений, в двух залах второго этажа размещена экспозиция мемориального музея.

Часть 9



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100