Logo name

Вокзалы (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Большие вокзалы

Ворошиловград. Новый вокзал. Архитекторы В. Батырев, Я. Виноградов, А. Сухорукова, инженер Л. Казачинский, (Мосгипротранс и Государственный институт азотной промышленности), 1980 г. а — план комплекса: 1 — вокзал; 2 — гостиница; 3 — почтамт; 4 — багажный блок; 5 — привокзальная площадь в двух уровнях; 6 — стоянки автомобилей; б — план в уровне конкорса над путями: 1 — операционный зал; 2 — второй свет зала ожидания; 3 — почта; 4 — справочный стол; 5 — зал пригородных пассажиров; 6 — вестибюль; 7 — конкорс; 8 — административные помещения; 9 — площадь на эстакаде; 10 — открытые дворики; в — разрез комплекса; г — общий вид вокзального комплекса
Нижнекамск. Татарская АССР. Железнодорожно-автобусный вокзал. Архит. В. Батырев, инженер В. Скубко (Мосгипротранс), 1984 г. Ситуационный план: 1 — объединённый вокзал; 2 — привокзальная площадь; 3 — автостанция; 4 — багажный двор; 5 — городской проезд; 6 — трамвайная остановка; 7 — платформы
Появление новых вокзалов на действующих линиях связано с возрастанием пассажиропотоков и отсутствием возможности реконструировать старое здание. Кустанай. Казахская ССР. Железнодорожно-автобусный вокзал. Архитекторы В. Батырев, А. Сухорукова, инженер Ж. Самсонова (Мосгипротранс), 1974 г. Вверху — фасад со стороны автостанции; внизу — план: 1 — операционный зал; 2 — вестибюль; 3 — зал ожидания автопассажиров; 4 — кассы железнодорожно-автобусные; 5 — диспетчер автотранспорта; 6 — пешеходный переход; 7 — внутренний дворик
Полная перестройка устаревших строений привокзальной площади может приводить к организации в районе большого вокзала второго городского центра. Сольнок. Венгрия. Вокзал. Архит. В. Шнеллер, 1975 г. Вверху — фасад со стороны путей; внизу — план первого этажа: 1 — пассажирский зал; 2 — зал ожидания; 3 — кафе; 4 — кассы; 5 — багажное отделение; 6 — почтамт; 7 — хозяйственный двор; 8 — платформы; 9 — привокзальная площадь, 10 — автостанция
Протяжённый характер вокзального здания диктуется чаще всего линейным расположением железнодорожной станции. Тольятти. Проект железнодорожно-автобусного вокзала. Архитекторы В. Батырев, А. Сухорукова, инженеры И. Ухлина, В. Тарабрин, Ю. Майков, (Мосгипротранс), 1974 г. Вверху — фрагмент вокзала у главного входа; внизу — план первого этажа: 1 — операционный зал; 2 — зал ожидания пассажиров, пользующихся автобусами; 3 — зал пригородных пассажиров; 4 — камеры хранения; 5 — зал пассажиров с детьми; 6 — зал туристов; 7 — багажно-технический блок; 8 — внутренний дворик
Павлодар. Казахская ССР. Вокзал. Архит. В. Авксентюк (Сибгипротранс), 1981 г. Вверху — фрагмент фасада со стороны города; внизу — план в уровне перрона: 1 — зал ожидания; 2 — вестибюль (второй свет); 3 — зал ожидания; 4 — пассажирский зал; (второй свет); 5 — ресторан
Два решения совмещённого вокзала на въезде в новый город. г. Набережные Челны. Проект железнодорожно-автобусного вокзала. Основное решение. Архит. Ю. Орлеанский (Мосгипротранс), 1985 г. а — план первого этажа: 1 — операционный зал; 2 — зал ожидания железнодорожных пассажиров; 3 — зал ожидания автобусных пассажиров; 4 — кассы; 5 — почта-телеграф; 6 — вспомогательные и служебные помещения; б — макет. Вариант архит. Л. Изаксон (Мосгипротранс): в — макет комплекса; г — план: 1 — пассажирский зал; 2 — кассы железнодорожные; 3 — кассы автобусные; 4 — платформы; 5 — автостанция; 6 — привокзальная площадь; 7 — багажный блок
Кошице. Чехословакия. Вокзал. Архитекторы О. Зак, М. Чкольникова, С. Вачко, инженеры И. Шестак, Л. Грант, интерьеры инженер-архитектора Я. Копецкого, 1973 г. План первого этажа: 1 — операционный зал; 2 — кафе самообслуживания; 3 — почта; 4 — справочные; 5 — цветочный магазин; 6 — камера хранения; 7 — киоски книг и сувениров; 8 — административные помещения; 9 — внутренний дворик; 10 — багажное отделение
Пример расположения нового вокзала на значительном удалении от города. Такое решение ведёт к быстрому освоению территорий по трассе, связывающей транспортный узел с городом. Тобольск. Вокзал. Архит. В. Авксентюк, инженеры Б. Злоказов, А. Скоробогатько, художник Г. Черёмушкин (Сибгипротранс), 1974 г.
Острава. Чехословакия. Главный вокзал, 1975 г. Ситуационный план: 1 — вокзал; 2 — навес для пассажиров; 3 — кольцо трамвая; 4 — подъезды автомобильного транспорта; 5 — платформы
Пенза. Вокзал. Архитекторы К. Рагулин, Л. Деева, инженер Л. Казачинский (Мосгипротранс), 1976 г. Вверху — общий вид; внизу — фрагмент со стороны платформ
Белокаменная масса вокзала может быть воспринята как символический знак, говорящий о присутствии вблизи транспортного узла значительных исторических построек. Владимир. Вокзал. Архитекторы М. Готлиб, В. Евстигнеев, Ю. Мелюшкин, Е. Кмитович, инженеры Л. Глиэр, М. Горбунова, Н. Козлова (Мосгипротранс), 1974 г. Вверху — общий вид комплекса; внизу — план: 1 — операционный зал; 2 — информационный зал; 3 — пригородный зал; 4 — ресторан
Клайпеда. Расширение старого вокзала
Введение в архитектуру современного вокзала традиционных региональных знаков. Самарканд. Проект вокзала. Архит. В. Батырев, инженер ф. Захрэ, Ш. Мамин (Мосгипротранс, Ташгипротранс), 1983 г. Слева вверху — интерьер кассового зала, макет; слева внизу — эскиз-идея; справа вверху — общий вид; справа внизу — план первого этажа: 1 — операционный зал; 2 — кассы; 3 — зал ожидания; 4 — вспомогательные помещения; 5 — внутренний дворик; 6 — привокзальная площадь
Архитектура сведена к созданию универсальной пространственной металлической конструкции. Такой конструкцией с успехом можно перекрыть торговый центр, зал собраний, спортивный манеж, производственный цех. Оттава. Вокзал. Архит. Ж. Паркин с сотрудниками, 60-е годы. Вверху — разрез; внизу — фрагмент конструкций покрытия в интерьере
Город Иловайск называют «южными воротами» Донбасса. Зал над путями, связывающий новый вокзал с платформами, служит своего рода железнодорожным шлагбаумом. Иловайск. Донецкая обл. Железнодорожно-автобусный вокзал. Архитекторы В. Батырев, А. Иоппе, инженер Ж. Самсонова (Мосгипротранс), 1981 г. а — план в уровне конкорса: 1 — операционный зал; 2 — зал ожидания железнодорожных пассажиров; 3 — зал накопления железнодорожных пассажиров; 4 — ресторан; 5 — служебно-технические помещения; 6 — помещения багажа и почты (в здании старого вокзала); 7 — платформы; 8 — автобусные перроны; 9 — остановки городского транспорта; б — конкорс над путями; в — фрагмент интерьера; г — операционный зал
Образ вокзала, сформировавшийся под влиянием индустриального метода возведения здания, верхняя часть которого в виде пространственной конструктивной системы сооружена над путями за короткое время. Аржантей. Пригород Парижа. Вокзал. Архитекторы Ролан и Ришар Дюбрюль, 60-е годы. Вверху — общий вид вокзала; внизу — разрез
Вокзал-перекрёсток в новом городе Эври под Парижем входит в состав общегородского центра. Архит. Б. Гамбургер, 70-е годы. Слева вверху — общий вид вокзала; слева внизу — интерьер операционного зала; справа — план здания в уровне земли: 1 — пассажирский зал; 2 — платформы железной дороги в подземном уровне; 3 — кассы; 4 — второй зал для пассажиров; 5 — бюро Лионского кредита; 6 — площадь автостанции на антресольном этаже
Вокзал над путями в пригороде Парижа. Пример использования выемки для расположения станции железной дороги в подвальном этаже вокзала. Слева — интерьер вокзала; справа вверху — фрагмент разреза; справа внизу — сход на платформы

С некоторыми допущениями можно сказать, что большие вокзалы возводятся в сложившихся городах или городах-новостройках, население которых не превышает миллион жителей.

На пассажирских станциях такие комплексы занимают, как правило, береговое положение со стороны основной части города. Нередко это вокзалы второго поколения, построенные на месте старых зданий, переставших удовлетворять возросшим пассажиропотокам. Объединительные тенденции прослеживаются и в этой категории пассажирских сооружений: их строительство осуществляется в форме совмещённых комплексов, предназначенных для обслуживания пассажиров различных видов транспорта, или в виде укрупнённых зданий только железнодорожного назначения, благодаря включению в общий комплекс служебно-технических помещений станции (дома связи и администрации железной дороги).

Зарубежная практика строительства даёт примеры более широкого кооперирования вокзалов с другими объектами: почтамтами, гостиницами, грузовыми агентствами, магазинами, коммерческими агентствами и даже рынками.

Большой вокзал зачастую оказывается единственным железнодорожным пассажирским сооружением в городе, и по его архитектуре складывается первое впечатление о пространственной организации городской среды. Индивидуализация образа в каждом конкретном случае связана с многочисленными факторами: национальной архитектурной традицией, градостроительной ситуацией, окружающей застройкой и т. п.

При анализе примеров этой категории пассажирских комплексов акцент сделан не на типологический признак — железнодорожный или объединённый вокзал, а на объёмно-пространственную организацию сооружения.

Функциональный подход. Иллюстрацией такого рода пространственной композиции может служить железнодорожный вокзал в крупном областном центре Украины — г. Ворошиловграде, возведение которого завершено в 80-е годы.

Необходимость строительства нового вокзала вместе с реконструкцией путевого хозяйства обусловлена быстрым развитием города и значительным увеличением пассажиропотока по железной дороге.

Реконструкция старого здания вокзала не представлялась целесообразной, так как его размещение на противоположной от города стороне станции затрудняло доставку пассажиров к привокзальной площади.

Участок, отведённый в соответствии с генеральным планом развития города для строительства нового здания, лучше связан с городом и имел достаточные размеры для организации привокзальной площади, размещения багажных устройств и прижелезнодорожного почтамта.

Новая привокзальная площадь спланирована в двух уровнях как конечный пункт движения городского транспорта по центральной магистрали города — ул. Коцюбинского. Верхний уровень на эстакаде предусмотрен для движения городского транспорта: троллейбусов, автобусов, такси. В нижнем уровне размещены стоянки такси, легкового автотранспорта. Здесь же осуществляется подвоз багажа, почты, продуктов к ресторану. Основная связь привокзальной площади с промежуточными пассажирскими платформами организована по пешеходному мосту (конкорсу), расположенному на отметках эстакады. На береговую платформу пассажиры могут попадать как с уровня эстакады, так и с нижнего уровня площади, минуя здание вокзала.

Двухъярусная площадь помогла решить развязку основных потоков прибытия и отправления дальних и пригородных пассажиров и обеспечила кратчайшие пути следования от городского транспорта к поездам и обратно.

Градостроительная значимость комплекса вокзала в сложившейся ситуации предопределила его объёмное решение. В условиях рядовой застройки ул. Коцюбинского преимущественно жилыми домами простой конфигурации требовался более выразительный объём, ориентированный на главную улицу и соответствующий его общественному назначению. Поэтому вокзал в Ворошиловграде даёт пример сложной композиции, состоящей из нескольких объёмных элементов: пространства, перекрытого сводом; 12-этажного блока; соединительной связки между ними и пешеходного моста (конкорса) над путями и платформами.

Под арочным сводом расположены основные пассажирские залы: операционный, залы ожидания, вестибюли. Высотный блок предназначен для гостиницы и служебно-технических помещений. В конкорсе над путями находятся залы накопления пассажиров, ожидающих посадки. По вертикали сооружение имеет многоярусное построение. Ярусы связаны между собой системой эскалаторов, лифтов и лестниц.

В Ворошиловградском комплексе арочный силуэт главного здания в сочетании с другими функциональными объёмами, решёнными в современной архитектурной интерпретации, придаёт индивидуальную, присущую данному месту пластическую трактовку всему сооружению. Крупнообъёмные залы в перекрытом арками пространстве создают свободную ориентацию и ощущение большого пространства, характерного для вокзальных построек.

Главный из этих залов — операционный — расположен в уровне конкорса. Здесь пассажиры могут приобрести билеты, получить информацию, сделать необходимые покупки в киосках, буфетах, воспользоваться услугами агентства связи и др. В этом же уровне вблизи конкорса находится пригородный зал.

На втором этаже здания размещены ресторан на 100 посадочных мест, детские помещения и административные службы вокзала. Этаж в уровне земли занимают камеры хранения багажа, медпункт, парикмахерская, туалеты и другие помещения. Для транзитных пассажиров имеется гостиница на 100 мест.

При выборе конструкций вокзала вопросы применения металлических и железобетонных изделий рассматривались с точки зрения технико-экономической целесообразности и с позиций высоких требований, предъявляемых архитектурной композицией вокзала.

Высотный корпус, соединительный блок и перекрытия в главном объёме выполнены в сборном железобетоне. Покрытие крупноразмерных залов выполнено из лёгких конструкций по трёхшарнирным металлическим аркам пролётом 51 м и стрелой подъёма 19,5 м. Эстакада сооружена из большепролётных сборных железобетонных конструкций.

Наружная отделка здания решена в основном в светлых тонах с применением для облицовки стен известняка, анодированного алюминия для переплётов витражей и черепицы кровли. В интерьерах использованы гранит, мрамор, мозаика, ценные породы дерева.

Если пространственная композиция в этом примере обусловлена выявлением мелких и крупных функциональных объёмов пассажирского, вспомогательного и транспортного назначения, то в объединённом железнодорожно-автобусном вокзале для города химиков — Нижнекамска основой функционального членения объёма послужило разделение на сферы обслуживания железнодорожных и автобусных пассажиров. Два параллельных корпуса, вытянутых вдоль путей и соединённых переходом в уровне первого этажа, являются выражением планировочной идеи пересадочного узла с одного вида транспорта на другой. Кроме того, такая композиция обусловлена поэтапным строительством отдельных частей вокзала, введённых в эксплуатацию в 1987 году.

В качестве других примеров функционального подхода можно отметить вокзал в Дебрецене (Венгрия), проект вокзала для г. Сфакса (Тунис).

Решение вокзала в одном объёме. Этот приём часто встречается в практике строительства пассажирских зданий последних лет как в нашей стране, так и за рубежом.

В Кустанайском объединённом железнодорожно-автобусном вокзале под одной кровлей размещены все пассажирские, вспомогательные и технические помещения для двух видов транспорта: вестибюль, операционный зал, залы ожидания, ресторан, комнаты матери и ребёнка, камеры хранения и административные службы.

Центр архитектурно-планировочной композиции интерьера — двусветный операционный зал, в котором устроены кассы, информация для пассажиров, почтовое отделение, торговые киоски. Вокруг него на первом этаже и антресолях сгруппированы зоны ожидания пассажиров обоих видов транспорта, ориентированные к местам посадки в поезда и автобусы. Интерьеры вокзала решены как единое свободное пространство, объединённое композиционно общим орнаментированным подвесным потолком.

Расчленяющим элементом интерьера служит внутренний благоустроенный дворик, используемый как зал ожидания на открытом воздухе. Архитектурная тема главного фасада — горизонтальные железобетонные солнцеломы в уровне второго этажа, ассоциативно связывается не только с линейным выражением движения транспорта, но и с бескрайними просторами казахских степей.

Единственная архитектурная деталь вокзала — монолитный козырёк, вынесенный над тротуаром и проезжей частью в сторону города, композиционно закрепляет главный вход и служит своеобразным синонимом старых вокзальных порталов, завершая ось ул. Ленина, идущей от центра города. Здание построено на месте старого железнодорожного вокзала. Это дало свои преимущества — сложившаяся ранее территория привокзальной площади удобно связана городским транспортом с центром и жилыми районами. Строительство вокзала послужило началом для общей реконструкции и благоустройства площади. Рядом с пассажирским комплексом возведено здание перевозки почты, установлен на постамент исторический локомотив поезда, перевозившего первые отряды добровольцев-целинников. Остаётся сожалеть, что Кустанайский вокзал, запроектированный как объединённый, в силу ведомственного подхода эксплуатируется как чисто железнодорожное сооружение.

Вокзальное сооружение венгерских железных дорог в г. Сольноке имеет некоторые общие с Кустанайским вокзалом черты в структуре здания: простой нерасчленённый объём, занимающий весь фронт привокзальной площади вдоль путей, вытянутое расположение двухсветного пассажирского зала, вокруг которого группируются обслуживающие помещения (кассы, справочные, буфеты и т. п.), единая кровля над всеми пассажирскими и вспомогательными помещениями. И здесь в основе трактовки фасадов лежит линейный принцип построения. Однако пластически объём выражен по-иному: композиция решена динамичнее, и со стороны города вокзал имеет более открытый характер.

Мощный венчающий горизонтальный фриз городского фасада, имеющий трёхметровую высоту, объединяет более узкие светлые полосы антресольных этажей, кровли багажного отделения и почты в общий ансамбль. За счёт сдвижки витража пассажирского зала глубоко под выступающую кровлю создаётся впечатление притяжения со стороны привокзальной площади и ул. Белояниса. Фасад со стороны путей выглядит менее убедительно из-за ориентации на них только мелких помещений. Связь между железнодорожными платформами, вокзалом и привокзальной площадью осуществляется с помощью тоннеля с выходами в пассажирский зал и к остановкам городских и пригородных автобусов, причём стоянки пригородных маршрутов отделены от городских. К зданию почтамта предусмотрен изолированный подъезд грузовых машин. Тщательно продумана технология вокзала, в котором производственная деятельность персонала осуществляется вне пределов пассажирских помещений: служебно-технические комнаты занимают второй и третий этажи, обращены в сторону путей и имеют отдельные входы. В вокзале практически отсутствуют залы ожидания, их заменяет скромное по размерам помещение и выделенная за счёт пассажирского зала спокойная зона в промежутках между информационными стендами.

В объёмно-пространственной организации площади вокзал занимает господствующее положение. В окружающей застройке доминируют 11-этажные жилые дома со встроенными в первые этажи магазинами. В контрасте с линейным характером архитектуры пассажирского здания вблизи возведён жилой дом повышенной этажности. Транспортный узел удобно связан с жилыми кварталами города сетью улиц и автомагистралей.

Принцип создания свободного пространства наиболее открыто выражен в интерьере железнодорожно-автобусного вокзала, сооружаемом в новом автозаводском районе г. Тольятти. Характерной особенностью выбранного для строительства участка является значительный перепад рельефа между привокзальной площадью, площадкой, с которой будут отправляться внутризаводские автобусы, и железнодорожной станцией, уложенной на насыпи. Условия рельефа местности продиктовали выбор решения: все уровни накрывает прямоугольная плита (174×ЗО м), вытянутая вдоль путей и опёртая на два ряда сигарообразных опор.

Главной архитектурной темой, организующей внутреннее пространство здания и участки площади вблизи него, служит подпорная стенка криволинейного очертания. Она начинается от автомобильной развязки, входит в здание, «рисует» основные залы вокзала и вновь выходит наружу в качестве ограждающей конструкции багажно-технического блока. Внутри здания практически нет каких-либо препятствий, мешающих охватить зрительно интерьеры вокзала на всём протяжении объёма. Такой подход к решению внутреннего пространства транспортного сооружения обеспечивает возможность лёгкой ориентации людей в здании при осуществлении пересадки с железнодорожного транспорта на внутризаводские, городские, пригородные, междугородные автобусные маршруты.

Визуальные связи каждого зала, расположенного на любом уровне вокзала, не ограничиваются внутренним пространством, а распространяются на привокзальную площадь благодаря тому, что стенами здания являются витражи.

Фасады вокзала практически лишены деталей, если не считать втопленную в плиту покрытия «декоративную пряжку», которая не только обозначает главный вход в здание, но и выполняет функцию информационного табло.

В градостроительном отношении вокзал, размещённый в разрыве между территорией автозавода и промышленно-коммунальной зоной, станет логическим завершением главной городской оси новой части г. Тольятти, на которую посажены крупные общественные здания общегородского назначения (Дворец спорта, общественный центр, крытый рынок и др.).

Планировка привокзальной территории осуществлена на строго функциональной основе, с целью организации автономной работы площадей, предназначенных для городского транспорта, международных перевозок и специальных маршрутов, обслуживающих автозавод.

В одно общее внутреннее пространство объединены залы ожидания, вестибюль, кассовый зал и ресторан в новом пассажирском здании, построенном в городе Павлодаре (Казахская ССР). Удачно используя перепад уровней между станцией и площадью, авторы избрали иное композиционное построение образа вокзала: глухому городскому фасаду, образованному вертикальными стенками-экранами с узкими полосами витража, противопоставляется стеклянная фасадная поверхность со стороны перрона, которая завершается плитой покрытия, вынесенной в сторону путей массивными козырьками-консолями, перекрывающими часть перрона. Пространство залов ожидания раскрыто на железнодорожную станцию всем своим фронтом, связь со станционной территорией для пассажиров, ожидающих прибытия поезда. Главный вход в здание со стороны площади подчёркнут выступающим крупным козырьком и пешеходной галереей, перекинутой через проезжую часть площади к трамвайным путям. Старый вокзал сохранён и переоборудован под служебно-технические и вспомогательные пассажирские помещения. Рассмотренные выше примеры имеют общий признак: геометрия путей и окружающая застройка продиктовали протяжённую форму зданий.

Однако иногда градостроительная ситуация может подсказать нетрадиционные объёмные решения. В проекте объединённого железнодорожно-автобусного вокзала для нового города автомобилестроителей — Набережные Челны используется приём создания компактного сооружения. Сложный по пластике объём вокзала, служащий неким транспортным форпостом, рассчитан на восприятие с больших расстояний— с авто- и железнодорожных въездов в город, подъездов из жилых городских кварталов и со стороны плотины Нижнекамской ГЭС. Сооружение занимает островное положение среди «омывающих его транспортных лагун», и важным элементом в его композиции, отмечающим место вокзала в системе городских коммуникаций, является часовая башня, играющая роль своеобразного «маяка».

Принятая конфигурация здания позволила удачно организовать функционально пространство вокруг здания объединённого вокзала, разделяя его на: городскую привокзальную площадь, транспортную территорию автовокзала, площадь пригородных железнодорожных вокзалов, железнодорожный перрон, хозяйственную зону.

Такое деление дало возможность избежать пересечения потоков пассажиров и транспорта и обеспечить кратчайшие пути следования при пересадках пассажиров с одного вида транспорта на другой.

Ядром композиции комплекса служит объединённый операционный зал треугольной формы, вокруг которого формируются зоны: ожидания железнодорожных и автобусных пассажиров, кафе и буфета, каждая со своим набором служебных и подсобных помещений. Эти зоны располагаются на первом и втором этажах и имеют зрительную связь как с операционным залом, так и с соответствующими технологическими участками вне здания. Размещение касс для продажи билетов в операционном зале принято по принципу «воронки», широкая сторона которой обращена в сторону привокзальной площади. Здание имеет подвал, где расположены камеры хранения и туалеты. Третий этаж в уровне ферм покрытия главного зала занимают помещения длительного отдыха пассажиров и комнаты матери и ребёнка.

Приём объёмного выявления элементов вокзала. Такой подход можно рассматривать в качестве промежуточного между функциональным методом и приёмом компоновки вокзала в одном объёме. Предметом пространственного выявления могут служить: блок мелких помещений пассажирского и административного назначения, операционные залы, залы ожидания над путями (конкорсы) и другие части вокзала.

Размещение мелких помещений в самостоятельном высотном объёме рядом с вокзалом — довольно часто встречающийся приём в практике строительства пассажирских зданий послевоенных лет. Ранее мы упоминали вокзалы в Челябинске, Плимуте (Англия), Пардубице (ЧССР), Ворошиловграде, в которых башенные объёмы предназначались для помещений железнодорожной администрации, гостиничных номеров, комнат длительного пребывания пассажиров, матери и ребёнка. Этот перечень может быть дополнен вновь построенными в 60-е — 70-е годы вокзалами в г. Горьком, Тюмени, Ульяновске, Ташкенте и совсем новыми примерами зданий в Пензе, Тобольске, Белгороде, Кошице, Остраве (ЧССР), Балатонфюреде (ВНР). Выбор такой объёмно-пространственной композиции во многом определяется не только технологическими соображениями, цель которых создать автономный блок в более спокойной от шума зоне, но и градостроительной ситуацией, традиционным стремлением ориентировать на ось одной из входящих в привокзальную площадь улиц объёмный элемент вокзального комплекса.

В железнодорожном вокзале г. Пензы 11-этажная часть здания поставлена по оси нового проспекта Плеханова и хорошо просматривается с этой магистрали на далёком расстоянии. В ней размещена гостиница для транзитных пассажиров на 150 мест. Композиционно высотный блок врезан в основной объём вокзала и делит его на две части: главный пассажирский зал для пассажиров дальнего следования с кассами, местами ожидания, рестораном и пригородную зону, к которой примыкает внутренний дворик. Наличие такого дворика, непосредственно связанного с тоннелем, даёт преимущества функционального порядка: обеспечивает кратчайшие пути следования пассажиров к платформам из города и к транспорту на привокзальной площади и создаёт благоприятные условия для накопления пассажиров на открытом воздухе. Организация сквозных проходов под зданием и устройство внутренних двориков имеет место и в других современных вокзалах (Ковуола, Финляндия; Кустанай, СССР). В других случаях, как, например, в новом вокзале словацкого г. Кошице, дворик не проходной и может рассматриваться в качестве изолированного от шума пространства, куда выведены помещения, требующие естественного освещения и тишины (гостиная — читальный зал, амбулатория). Объёмная композиция Кошицкого вокзала характерна для рассматриваемой группы пассажирских сооружений — горизонтальный прямоугольный трехэтажный корпус, в который включены главные помещения для пассажиров (операционный зал, информационная служба, кафе), замкнут с торца 11-этажным административным блоком, поставленным перпендикулярно путям. В общем силуэте здания заметную роль играет складчатое покрытие. Тема складки поддержана в рисунке витража, имеющего ломаную в плане форму.

На архитектурно-планировочный замысел вокзала заметное влияние оказали условия рельефа местности: железнодорожные платформы находятся на уровне второго этажа. Это предопределило функциональную структуру комплекса, максимально использующую расположение в уровне привокзальной площади двух пассажирских и одного почтово-багажного тоннеля.

Продуманная организация движения транспорта на площади, тщательная проработка технологии внутри здания, предусматривающая высокое культурное обслуживание, оснащение вокзала современным информационным и санитарно-техническим оборудованием делают это сооружение удобным для 36 тыс. пассажиров, ежедневно пользующихся железной дорогой. Сходные условия строительства, связанные с рельефом местности, общность современных требований обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте могут одновременно приводить к идентичным решениям в структурном построении пассажирского сооружения независимо от его размеров и местоположения в системе города той или иной страны.

С Кошицким вокзалом в этом смысле имеет много общего значительно меньший по размерам железнодорожный вокзал в Тобольске, построенный в те же годы.

Железная дорога от Тюмени до Сургута пролегла в стороне от города, а пассажирская станция, на которой возведён вокзал, удалена от Тобольска на 8 км. И в этом случае пути и платформы оказались выше уровня привокзальной площади, что нашло пластическое выражение в глухой цокольной части. И здесь главный пассажирский зал отмечен складчатой конструкцией кровли, а мелкие вокзальные помещения собраны в повышенном объёме. Однако на этом сходство кончается. Облик Кошицкого вокзала имеет открытый характер, подчёркнутый большими плоскостями витражей, а в ограждающих конструкциях Тобольского — глухая стена преобладает над остеклением, что вместе с крупным шатровым силуэтом монолитной кровли-складки в полной мере отвечает духу северных построек старинного русского города на Иртыше. Старорусская архитектурная традиция продолжена в этом сооружении и белизной стен здания, и мягкой пластикой декоративно-художественного оформления торцов шестиэтажного блока (герб Тобольска и башенные часы).

Выявление отдельных объёмных частей в вокзалах не ограничивается только контрастным сопоставлением низкого корпуса, основных помещений с вертикальным блоком гостиничного или административного назначения.

Нестандартно, например, решён четырёхэтажный объём, в котором размещена администрация железной дороги, в здании Владимирского вокзала, завершённого строительством в 1975 г. Этот блок в виде каре с внутренним двором возвышается над кровлей вокзала и в сочетании с выступающим выше карниза здания в форме «короны» объёмом ресторана придаёт сооружению своеобразный силуэт. В этой работе московских архитекторов просматривается стремление средствами современной пластики решить сложную задачу увязки новой постройки с памятниками архитектуры мирового класса. Дело в том, что привокзальная площадь расположена вблизи холма, на котором возвышаются замечательные памятники белокаменного Владимира — Успенский и Дмитриевский соборы. Присутствие этих всемирно известных сооружений во многом повлияло на облик нового вокзала. Отказавшись от прямого цитирования архитектурных форм прошлых эпох, авторы искали связь с древними постройками через единство материала (белый известняк), насыщенную рельефную разработку пластики фасадов (элемент скульптурности), придание облику сооружения монументального звучания. В функциональном отношении вокзал удобен и прост, что позволило обеспечить кратчайшие пути следования для пассажиров как пригородного, так и дальнего следования.

Из других приёмов компоновки вокзальных зданий можно выделить принцип блокирования корпуса вспомогательных мелких помещений с торцевой стороной главных пассажирских залов. При этом объём, включающий мелкие помещения, делается, как правило, соподчинённым основному пассажирскому зданию. Чаще всего получается асимметричная композиция, во многом зависящая от расположения городских улиц, вливающихся в привокзальную площадь, так как корпус вспомогательных помещений стремятся разместить в тихой зоне, изолированной от основных путей движения городского транспорта. Примерами таких решений могут служить вокзалы в городах Гродно и Самарканде.

В Гродненском вокзале служебные помещения станции, комнаты матери и ребёнка, багажное отделение выделены в самостоятельный трёхэтажный блок, поставленный на подиум и соединённый с основными залами здания тёплым переходом в уровне второго этажа. Стремление создать условия автономной работы каждой из этих групп помещений несмотря на однородность отделочного материала — белого известняка, выбранного для облицовки фасадов, привело к некоторой архитектурной разобщённости двух равных по высоте, но неравноценных объёмов. К тому же местоположение блока мелких помещений на площади (он ориентирован на ось ул. Ожешко, по которой осуществляется подъезд из центра города) не подкреплено объёмной массой пристройки, что снижает его градостроительную ценность.

Подобный блок в Самаркандском вокзале играет второстепенную роль как в градостроительном отношении, так и в объёмно-пространственной композиции здания. Помещения для отдыха пассажиров с детьми и ресторана группируются в нём на первом и втором этажах вокруг внутреннего благоустроенного дворика — летнего зала ожидания. Прочно связанный с главным объёмом не только планировочно, но и архитектурно, этот блок как бы служит основанием для башни с часами, поставленной на стыке двух объёмов вокзала.

Традиционный вокзальный элемент — часовая башня значительно реже встречается в современной практике, чем в старых вокзалах — часы закрепляются на высотных гостиничных и административных объёмах или на стенах низких корпусов. В новых вокзалах сооружение башни для часов можно отметить в пассажирском здании Клайпеды (Литовская ССР).

Проблематика архитектуры Самаркандского вокзала, которая отвечала бы духу и настроению нации, стала основным движущим началом в поиске образа, соответствующего характеру этого специфически южного города, с его уникальными памятниками архитектуры, воплощающими традиции узбекской школы формообразования. Решение проблемы в этой работе осуществляется не за счёт стилизации форм прошлых эпох, а с помощью использования современных пластических средств (нависающие стены, консоли, подсечки и т. д.), ассоциативно выражающих дух архитектуры этого своеобразного региона.

Вместе с тем использование традиционных местных материалов (естественный камень, обливная керамика и т. п.) позволит закрепить цветовое единство новой постройки с окружающей средой. Заметную роль в формировании образа играют айваны, устраиваемые с городской и перронной сторон вокзала. По плану реконструкции привокзальной площади рядом с вокзалом предполагается построить почтамт, кинотеатр, гостиницу, жилые и административные здания, разбить городской сквер. Связь железнодорожных платформ с вокзалом и площадью намечается осуществить с помощью тоннельного перехода.

Пожалуй, можно с уверенностью сказать, что организация удобной связи здания с посадочными платформами всегда была и остаётся тем главным условием, которое во многом определяет функциональное качество проекта любого вокзала. В последние годы как в нашей стране, так и за рубежом, наряду с подземными пассажирскими коммуникациями-тоннелями широкое распространение получают крытые пешеходные переходы и залы (конкорсы) над путями, имеющие непосредственные сходы на каждую посадочную платформу. В нашей стране такие сооружения построены в Киеве, Ворошиловграде, Челябинске, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Ачинске, строятся в Тбилиси и Москве, проектируются для вокзалов Минска, Иркутска и других городов.

Выбор подземного или надземного типа коммуникационного сооружения во многом зависит от местных условий строительства. При прочих равных условиях тоннелю отдаётся предпочтение в функциональном отношении, так как здесь меньше перепад между уровнем пола и платформой.

Однако в тех случаях, когда пути и платформы располагаются в выемке по отношению к вокзалу или оказываются ниже уровня привокзальной площади, а геологические изыскания показывают высокий уровень грунтовых вод, надземный вариант перехода через пути может быть более удобным в технологическом плане и интересным по архитектурным соображениям. Именно эти предпосылки определили выбор надпутных пассажирских сооружений в комплексе железнодорожно-автобусного вокзала г. Иловайска (Донецкая обл.).

Основной корпус вокзала, представляющий собой прямоугольный объём с размерами в плане 126×28 м и высотой 14 м, построен вдоль трассы железной дороги. От него в сторону железнодорожных путей предусмотрен шестиметровый пешеходный переход, переходящий в зал ожидания над путями. Длина зала 62 м позволила накрыть три посадочные платформы, а ширина 13 м — устроить лестничные сходы в пределах габаритов конкорса. Стык между узким переходом и залом ожидания обозначен башенным объёмом с часами, включающим ряд технических станционных помещений.

Здесь необходимо остановиться на одной особенности, характеризующей вместимость вокзала и его значительные размеры. Дело в том, что в поезда, следующие со стороны Москвы на Кавказ через станцию Иловайск, садятся жители, населяющие агломерацию городов Донецк — Макеевка — Ясиноватая. Осуществление прямой связи между этими городами Донбасса и Кавказским регионом требует значительных капитальных затрат на реконструкцию действующих вокзалов и сооружение новых путей для пропуска необходимого количества пассажирских поездов. Иловайск же удобно связан с этими городами и другими населёнными пунктами, тяготеющими к главному железнодорожному ходу на юг, автобусным сообщением и дизель-поездами.

Пластическая разработка здания использует средства выразительности, присущие «новой архитектуре»: нависающие этажи, крупнопролётные строения конкорса-моста, консольные выносы покрытия здания. С другой стороны, активным введением цвета (фасады решены в красной гамме с белыми деталями) авторы пытались восстановить связь с вокзальной архитектурой конца XIX — начала XX в. Полихромия как в экстерьере, так и в интерьере достигнута использованием широкой палитры отделочных материалов: октемберянского и артикского туфов из Армении, мрамора и гранита с уральских, узбекских и украинских месторождений, наборного паркета и деревянных изделий, изготовленных мастерами Буковины.

В течение длительного времени в организации внутреннего пространства современных не только железнодорожных, но и многих авто- и аэровокзалов использовался «дежурный» приём устройства антресольных этажей, открытых в сторону операционного зала. В Иловайском вокзале наметился отказ от такого принципа: для изоляции шумного операционного пространства от «тихих зон» ожидания в уровне второго и третьего этажей устроены наклонные акустические перегородки, переходящие в «балочную систему» подвесного потолка. Благодаря проёмам в перегородках визуальная связь пространств сохраняется.

Старый вокзал, занимавший островное положение между путями станции, используется для работы с багажом и почтой. Со строительством нового вокзала полностью переустроена привокзальная площадь, выполненная в виде «кармана» по отношению к главной городской магистрали — ул. Шевченко.

Конструктивно-технический подход. До сих пор речь шла об архитектуре, связанной с традиционными методами возведения пассажирских сооружений железнодорожного транспорта. Но существует другое направление, непосредственно зависящее от используемых конструкций и способов строительства.

Конкретной иллюстрацией здания, в котором главную роль играют конструктивные тенденции формообразования, может служить вокзал в Оттаве, построенный в конце 60-х годов. Крестообразный в плане объём вокзала состоит из трёх конструктивно независимых корпусов. Покрытие основного пассажирского зала, имеющее размеры 110×50 м, с помощью шарнирных соединений опирается на восемь железобетонных сужающихся кверху опор. Структура покрытия представляет собой систему металлических ферм, открытых снизу и со всех четырёх боковых сторон. Высота структуры 5 м, а вся высота здания вместе с конструкцией покрытия — 10 м.

Помимо основных конструкций в структуре через 5 м установлены вспомогательные элементы высотой 2,5 м. Таким образом, потолок главного зала воспринимается в виде бесчисленного пересечения разноразмерных стальных элементов тёмного цвета. Пассажирское здание в Оттаве относится к береговому типу вокзалов, поэтому структура покрытия установлена с таким расчётом, чтобы перекрыть часть перрона со стороны путей и проезжую часть для автотранспорта со стороны привокзальной площади, обеспечивая тем самым защиту от непогоды и солнца.

Главный зал решён как единое свободное пространство: его центральная часть предназначена для сквозного прохода, а боковые стороны отданы под операционные зоны и места для ожидания, вокруг которых предусмотрены зелёные насаждения. В конце главного зала перед выходом на перрон устроен значительных размеров круглый пандус, по которому пассажиры спускаются в тоннель и далее проходят на платформы, оборудованные низкими навесами. Два крыла вокзала предназначены под административные и вспомогательные пассажирские помещения. Несущие конструкции крыльев также из металлических балок, колонн и покрытия. Как крылья, так и главный зал решены без подвальных помещений.

Другой пример — вокзал в Аржантее. Маленький городок в предместье Парижа, насчитывающий в конце XIX в. не более 13 тыс. жителей, Аржантей стал резиденцией импрессионистов как раз в то время, когда строилась линия железной дороги Париж — Руан. Начиная с 1900 г. по берегам Сены возникают промышленные постройки, и городок разрастается. Уже в 1946 г. Аржантей насчитывал 53,5 тыс. жителей, а с 1950 г. муниципалитет приступил к осуществлению крупной градостроительной программы, начав с этого времени строительство многоэтажных зданий, ставших основой создания новой структуры города. Застройка осуществлялась по обе стороны железной дороги, что определило необходимость строительства нового вокзала Валь-Д’Аржантей, введённого в эксплуатацию в 1970 г.

Интересен метод возведения вокзала: его собрали вблизи железнодорожной станции в виде металлической треугольной недеформируемой системы и за одну ночь установили над путями на железобетонные опоры, расположенные в «мёртвых зонах» движения поездов. Так, без снижения скорости движения составов удалось осуществить строительство крупного сооружения в условиях действующей железнодорожной станции.

Компактный по объёму вокзал включает зал для приезжающих и убывающих пассажиров, билетные кассы, залы ожидания, туалеты, багажное отделение с регистрацией багажа, почтовое отделение, магазин, газетный киоск-библиотеку, административные и различные технические помещения.

Структура вокзала состоит из треугольных конструкций, выполненных из металлических труб на сварке. Шесть треугольных элементов стыкуются в узлах на болтах с помощью металлических косынок и образуют в результате соединения шестиугольники, видимые в интерьере вокзала. Каркас из труб покрыт панелями типа «сэндвич» толщиной 50 мм, внутренняя сторона которых сделана из анодированного алюминия, наружная — из стального листа, покрытого лаком. Внутри панели заполнены полиуретановым пенопластом, введённым под давлением.

Структура поставлена на платформу из металлических поперечных балок, служащих для опирания мощной монолитной железобетонной плиты. Выбор конструктивного решения во многом определил «оранжерейный» характер архитектуры с привлечением дизайна при разработке интерьеров.

Вокзал — перекрёсток, построенный в новом городе парижского предместья — Эври (середина 70-х годов), является полюсом, где сходятся железная дорога, связывающая главный город департамента Эссонн с Лионским вокзалом столицы, автодорога, обслуживающая периферию, и городская транспортная магистраль. Он представляет собой новую модель железнодорожно-автобусного вокзала в пригородной зоне. К вокзалу от расположенного вблизи общегородского центра через сектор Пассаж, задуманный в виде системы крытых переходов и галерей, окружённых мастерскими, торговыми лавками, пунктами питания, проложены пешеходные маршруты. Над тремя уровнями этого транспортного перекрёстка сооружено пассажирское здание, главный объём которого поставлен над путями по оси железной дороги. Таким образом, все противоречия, которые обычно завязываются на любом одноуровневом транспортном пересечении, легко разрешаются в вокзале Эври с помощью многослойного и расчленённого урбанизма: железная дорога, протрассированная через город в глубокой выемке, уже перестаёт быть барьером, а вокзал хорошо вписывается в застройку центральной части города. Характерные для французской архитектуры начала 1970-х годов тенденции структурализма нашли отражение и в архитектуре нового вокзала: пластичность объёма здесь не только следствие функции (в здании выделены три неравнозначные части), но и результат свободного решения каждого блока, в силуэте которых большое внимание уделено волнообразному движению изогнутых металлических балок и очертанию зенитных фонарей, повторяющих треугольную форму несущих стальных ферм покрытия. Пластическое выражение образа позволяет постепенным снижением уровней кровли ориентировать пассажира на подземное расположение посадочных платформ.

Непосредственным продолжением части вокзала над путями служат небольшой объём, принадлежащий бюро Лионского кредита, и павильон второго вокзального входа в подземную станцию. По системе обслуживания пассажирский комплекс в Эври существенно отличается от отечественных больших вокзалов для пассажиров дальнего следования, поэтому он ближе к категории пригородных транспортно-пересадочных узлов, возникающих на базе городов-спутников (Эври находится в 25 км от Парижа).

Французский опыт строительства пассажирских зданий в новых городах в последние годы часто использует подземное пространство для размещения железнодорожных станций и остановочных пунктов по типу метро неглубокого заложения или в выемках. В таких случаях основные помещения вокзала располагаются в уровне планшета земли над путями. Более дорогостоящий по капитальным затратам и сложный в техническом отношении по сравнению с наземной прокладкой железнодорожных путей подобный приём обладает рядом преимуществ градостроительного порядка: максимально используются городские земельные территории, исключается изоляция городских районов по обе стороны железнодорожной трассы, создаются предпосылки для включения объёма вокзала в систему застройки общегородских центров, что особенно важно для активизации их деятельности за счёт притока населения из столицы и окружающих населённых мест.

В другом вокзале пригорода Парижа как раз используются эти положительные качества. Рациональные требования, вынуждающие следовать строгой логике путевого развития и определяющие общий протяжённый характер объёма, смягчены здесь выбором оригинальной системы пространственной организации вокзала. Разновысокие железобетонные конструкции грибовидной формы, лишённые какой-либо дорогостоящей отделки, образуют крышу здания. Перепады и стыки между отдельными элементами покрытия заполнены витражом, что снимает ощущение тяжести грубых бетонных конструкций.

Мелкие технологические помещения, имеющие свою кровлю, располагаются свободно по отношению к основной конструктивной системе. Уровень пассажирского зала удобно связан эскалаторами и лестницами с двумя посадочными платформами, принимающими парижские поезда, визуальная связь уровней обеспечивается крупными проёмами в перекрытии над платформами. Вокзал над железной дорогой обладает важным технологическим достоинством: ясными и короткими путями движения от вокзала к местам посадки в поезда.

Часть 8



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:16, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100