Logo name

Вокзалы (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Глава II. Современные вокзалы

Книга Вокзалы, 123.jpg

Рассмотрев в предыдущей главе общие черты эволюции вокзалов с момента зарождения до наших дней, их влияние на развитие городских структур, обратимся к ряду конкретных примеров, отражающих вокзальное строительство на современном этапе. При этом важно не только проанализировать принципиальные особенности новых градостроительных и архитектурно-планировочных решений, заложенных в проекты или реализованные строительством, но и выявить отличительные черты в подходе к дальнейшему формированию транспортных пассажирских комплексов как в нашей стране, так и за рубежом.

Широкий диапазон условий размещения вокзалов в системе города, окружающей застройки и исходных параметров (размеры движения транспортных средств и пассажиропотока), влияющих на объём, конфигурацию и архитектуру, предопределяет необходимость дифференцированной их оценки по принципу от крупных и больших к средним и малым.

Крупные вокзалы

Дом-город над железнодорожным вокзалом и станцией. Архит. X. Борхерд. Разрез комплекса
Проект линейного города на полосе отчуждения железной дороги. Лонг-Айленд, Нью-Йорк, 60-е годы
Улица-дом в Филадельфии (Маркет-стрит Ист). Скидмор, Оуингс и Меррилл, 1966 г. Вверху — макет; внизу — модель транспортных систем
Берн. Освоение русла железнодорожной станции, расположенной в центральной части города. Архитекторы Ж.-В. Гувер, П. Бридель, инженеры Гартман, Зендер, Риндлишбахер, Маршан и Мейер Эмх и Бергер. Вокзал-мост, 1974 г. Общий вид комплекса
Париж, квартал Дефанс. Программа застройки и планировочные решения разработаны группой EPAD (архитекторы П. Эрбе, Б. Зерфюсс, Р. Камело, Ж. Ж. Де Мэйи, Р. Озель), 60-е годы. Вверху — многоуровневая транспортная инфраструктура; внизу — застройка деловыми зданиями района форума
Кооперация объектов общегородского назначения с вокзалом в условиях особо плотной застройки крупнейших городов. Слева — Нью-Йорк. Комплекс Медисон-Сквер-Гарден, построенный над Пенсильванским вокзалом. Архит. С. Лакман с компаньонами, 60-е годы. Разрез; внизу — Нью-Йорк. Комплекс Пан-Америкен над станцией «Гранд-Сентрал». Архит. В. Гроппиус и др., 60-е годы; справа — Париж. Вокзальный комплекс Мен-Монпарнас. Архитекторы Бодуэн, Кассан, де Марьей, Сабу, 1973 г. Макет, первоначальный вариант
Токио — крупнейший транспортный узел Японии. По государственным, частным и подземным дорогам метрополии ежедневно проезжает свыше 25 млн человек. Схема токийского транспортного узла: 1 — национальные железные дороги; 2 — частные железные дороги; 3 — метро; 4 — монорельсы
Токио. Реконструкция района Сибуя. Архит. Ю. Сакакура, 60-е годы. Генеральный план: 1 — железнодорожная станция с вокзалом; 2 — автовокзал с автомобильными стоянками в подвале и во втором этаже; 3 — гараж; 4 — метро; 5 — здание фирмы «Токио-Кайкан»; 6 — магазин; 7 — здание культурного назначения; 8 — высотное здание контор; 9 — автомагистраль; 10 — автостоянка
Самый оживлённый из токийских вокзалов Синдзюку в 1980 г. пропускал ежедневно около 570 тыс. пассажиров. Реконструкция района Синдзюку. Архит. Ю. Сакакура. Вверху — разрез ансамбля; внизу слева — вид на станцию, вокзалы и застройку западной площади; внизу справа — генеральный план: 1 — вокзалы; 2 — железнодорожная станция; 3 — автостанция; 4 — автостоянка над путями; 5 — рампа гаража для такси во втором подземном уровне; 6 — рампа гаража для частных машин; 7 — бассейны; 8 — вентиляционные шахты; 9 — магазин «Одакиу»
Формирование многоуровневых транспортных узлов, обслуживающих магистральный и пригородный железнодорожный транспорт. Париж. Лионский вокзал. Реконструкция, 70-е годы: а — проект, утверждённый в 1975 г. Аксонометрия вокзального комплекса; б — генеральный план: 1 — старый Лионский вокзал; 2 — пассажирские и административные помещения над объединённой подземной станцией Париж-Лион; 3 — пешеходная площадь над путями; 4 — гостиничный комплекс; 5 — площадь Дидро; 6 — многоуровневые стоянки по ул. Шалон
Вокзалы-мосты создают одинаково благоприятные условия обслуживания населения районов города, расчленённых железной дорогой. Лион. Проект вокзала-моста. Пардье. Архитекторы К. Делфант, Р. Гаже, А. Ремонде, К. Паран, 70-е годы. Слева — эскизы вокзала Пардье. Архит. К. Паран. Справа — план в уровне операционного зала: 1 — операционный зал; 2 — кассовый блок (выше — ресторан и служебные помещения); 3 — место встреч; 4 — камеры хранения; 5 — торговые галереи; 6 — площадь для такси и стоянок автомобилей; 7 — автобусная станция в нижнем уровне; 8 — проход к метро; 9 — выходы в город
Пример создания нового вокзала на периферии крупнейшего капиталистического города. Мадрид. Вокзал Чамартин. Архитекторы С. Еизер, Р. Лопес Асторга, 70-е годы. Внизу — разрез: 1 — уровень перронов и платформ; 2 — залы пассажиров дальнего следования в уровне привокзальной площади; 3 — уровень пешеходной площади, вокруг которой формируется весь комплекс; в середине — генеральный план: 1 — вокзал; 2 — площадь для транспорта; 3 — стоянки; 4 — гостиница; 5 — конторское здание; 6 — хранение товаров, таможня, почта; 7 — платформы с навесами; 8 — автоэстакада; 9 — пешеходная площадь; вверху — пешеходный пассаж на отм. 13,5
Прокладка новых железнодорожных линий в тоннелях под морскими проливами вызовет необходимость строительства новых типов вокзалов — грузопассажирских. Проект вокзала при туннеле под Ла-Маншем. Архит. В. Шалава, 60-е годы. Разрез: 1 — уровень ресторанов; 2 — уровень операционной зоны; 3 — служебный этаж; 4 — уровень платформ
Решения по реконструкции Ленинградского вокзала в Москве и Московского — в Ленинграде идентичны: пространство под старыми дебаркадерными покрытиями использовано для создания крупных пассажирских залов. Архитекторы В. Кузнецов, Л. Мачигина, инженер А. Коган, (Ленгипротранс), 70-е годы
Стремление к новой форме уступает место обращениям к историзму и «ностальгии по прошлому». Москва. Реконструкция павелецкого вокзала. Архитекторы А. Гурков, А. Воронцов, С. Кузнецова и др., инженеры Б. Крашенинников, Л. Чертков, Б. Гурвич, 1985 г. Моспроект. Вверху — старое здание вокзала; в середине — городской фасад; внизу — план первого этажа: 1 — кассовый зал; 2 — вестибюль; 3 — кафе; 4 — вестибюль метро; 5 — лоджия; 6 — конкорс; 7 — пригородный зал; 8 — зал для депутатов; 9 — медицинский пункт; 10 — почта-телеграф; 11 — милиция; 12 — багажное отделение; 13 — платформы; 14 — администрация; 15 — технические помещения
Преднамеренная историческая имитация, связанная с необходимостью завершить замысел, который в свою очередь ориентировался на более раннюю историческую эпоху. Москва. Проект расширения Казанского вокзала. Архитекторы В. Батырев, Л. Изаксон, М. Графов, А. Сухорукова, инженеры Н. Юдакова, И. Лебедева. Мосгипротранс, инженер А. Гродзенский (Проектстальконструкция), 1985 г. Слева — макет комплекса; справа вверху — фасад вокзала по Рязанскому проезду; справа внизу — план третьего этажа: 1 — операционный зал; 2 — залы ожидания; 3 — ресторан; 4 — кафе; 5 — вестибюли
Контрастное сопоставление форм «новой архитектуры» с «фольклором ориентального» направления. Баку. Новый корпус вокзала, 1978 г.
Новосибирск. Пригородный вокзал. Архит. В. Авксентюк, инженеры В. Великжанин, М. Песняк, М. Чернинский, Ю. Дмитриев, художник Ю. Катаев (Сибгипротранс), 1980 г. Фрагмент здания
Развитие городской структуры крупнейших городов СССР приводит к строительству новых вокзалов и станций в периферийных районах. Казань, Татарская АССР. Проект нового вокзала. Архитекторы В. Батырев, Я. Виноградов, А. Сухорукова, инженер Н. Юдакова (Мосгипротранс), 1972 г. Вверху — вид с площади; внизу — интерьер зала ожидания
Тбилиси. Проект реконструкции главного вокзала в центральной части города. Архитекторы Р. Байрамашвили, А. Джибладзе, И. Кавлашвили, Г. Шавдия, инженер Ш. Газашвили (Тбилгорпроект), 1979 г. а — фрагмент фасада; б — разрез; в — план первого этажа: 1 — кассовый зал для пассажиров дальнего следования; 2 — кассовые залы для пассажиров пригородного следования; 3 — кассы аэрофлота; 4 — почта-телеграф, переговорный пункт; 5 — вспомогательные помещения; 6 — эстакада для автотранспорта; г — Боржомский вокзал, 1983 г.
Бережное отношение к старому вокзалу, имеющему художественно-историческую ценность, предопределило характер его реконструкции за счёт активного освоения подземного пространства. Прага. Расширение и реконструкция Главного вокзала. Авторский коллектив: И. Бокан, И. Данда, А. Шрамкова, И. Шрамек, И. Трнкова, 1979 г. а — привокзальная площадь на крыше нового здания; б — разрез: 1 — паркинг; 2 — платформа; 3 — городская магистраль; 4 — Оплеталова улица; 5 — парк; 6 — метро; 7 — новое здание — подземный зал отправления; 8 — старый вокзал; 9 — станция с дебаркадерным покрытием; в — фасад нового здания со стороны парка; г — план в уровне операционного зала: 1 — операционный зал; 2 — входы в метро; 3 — кассы; 4 — распределительный вестибюль; 5 — камеры хранения; 6 — подъёмники; 7 — таможня; 8 — туалеты; 9 — киоски для продажи цветов, сувениров, табака; 10 — почта; 11 — администрация; 12 — депутатская комната; 13 — рампа; 14 — входы и выходы из вокзала; 15 — входы и выходы из метро; 16 — связь с привокзальной площадью; 17 — лестницы на привокзальную площадь; 18 — входы в амбулаторию; 19 — багажный тоннель; 20 — пилоны с круглыми лестницами; 21 — старый вокзал
Из трёх крупных вокзалов Будапешта в последние годы интенсивно перестраивался Южный вокзал. Создание в районе Буды транспортного узла большого масштаба осуществлялось в увязке с реконструкцией улиц и строительством конечной станции метро линии «восток — запад». Будапешт. Южный вокзал. Архит. Д. Кэвари, 70-е годы. Вверху — общий вид вокзального комплекса; в середине — план в уровне станции: 1 — кассовый зал; 2 — кассы; 3 — справочный стол; 4 — торговые киоски; 5 — главная лестница; 6 — кафе; 7 — перрон; 8 — лестницы для пассажиров, минующих вокзал; внизу — разрез
Новый железнодорожный вокзал дальнего следования в самом центре крупнейшего города. Варшава. Центральный вокзал. Архит. А. Романович и др., 1975 г. а — общий вид комплекса; б — разрез; в — генеральный план; г — план в уровне подземных пешеходных галерей: 1—4 — платформы; 5 — пешеходные галереи над путями; А — выходы к автобусам; Т — выходы к трамваям
Развитие в крупнейших городах транспортно-пересадочных узлов на стыках внешнего и внутригородского транспорта. Вверху — Москва. Конкурсный проект транспортно-посадочного узла у платформы Петровско-Разумовская. Архитекторы В. Батырев, В. Григорьев, инженеры В. Беляев, П. Соболев, В. Томилин, 1978 г. (Мосгипротранс); внизу — София. Конкурсный проект объёмно-пространственного и транспортного решения площадей Подуяне и Пирдоп. Авторский коллектив под руководством архит. А. Нейденова, 1978 г.

Принято считать, что крупные вокзалы, как правило, размещаются в городах с миллионным и более населением. Местоположение их тесно связано с формированием железнодорожной сети и городской структуры.

С 50-х годов вокзалы и пассажирские станции в крупных городах капиталистических стран становятся предметом повышенного интереса с позиций более рационального использования территорий, на которых они были размещены.

Поиски новых возможностей эксплуатации тех городских участков, которые занимали вокзалы, велись как в плане гипотетических построений, так и в составе конкретных проектов, ставших впоследствии реальностью.

Принцип одного из таких поисковых предложений, выдвинутого немецким архит. X. Борхердтом без конкретной привязки к месту, состоял в том, чтобы объединить существующий вокзал с крупным градостроительным комплексом, отвечающим всем требованиям городской жизни.

Подземные этажи комплекса занимают пассажирская станция, вокзал, автомобильные стоянки и складские помещения; автомобильное движение осуществляется в наземном уровне. В объёмах, расположенных над транспортным узлом и имеющих высоту от 3 до 20 этажей, предусмотрены жилые квартиры, террасами спускающиеся по южному, восточному и западному фасадам; административные учреждения и мастерские по северному фасаду и внутри зданий; магазины, рестораны, бассейны, школы вокруг озеленённых обширных свободных пространств, пирамидально пронизывающих семь этажей внутри комплекса. Такой автономный центр, предназначенный для размещения в пригороде, удобно связывался скоростным транспортом с центром города и местным транспортом с сельским окружением.

Второе предложение того же автора касалось частной проблемы расширения Мюнхена (ФРГ) и включало создание кольцевого многоэтажного городского образования со всеми элементами жизнеобеспечения (жильё, места приложения труда и т. п.). В подземном этаже города курсировали поезда по двум линиям в каждом направлении с разными скоростями, обеспечивающими передвижение как в междугородном, так и внутригородском сообщении.

В другом примере — проекте нового линейного города на полосе отчуждения железной дороги Лонг-Айленд — Нью-Йорк, трасса на значительном расстоянии перекрыта в несколько уровней для организации вдоль неё автомобильного и пешеходного движения, сооружения жилых домов и общественных зданий со всеми видами городского обслуживания.

Ещё одна крупномасштабная градостроительная акция планировалась в США группой СОМ (архитекторы Скидмор, Оуингс и Мэрилл) в 1966 г. для Маркет-стрит Ист в Филадельфии, где торгово-транспортный комплекс включал торговый центр, рестораны, многоэтажные автомобильные стоянки, большой автовокзал, располагавшийся над железнодорожным вокзалом, станцию и железнодорожные пути, убранные в тоннель приблизительно на 13 м ниже уровня улицы. Рельсовые подземные коммуникации (железной дороги и метро) во многом определили линейную композицию транспортно-торгового комплекса.

Концепция «футуристического города», зародившаяся ещё в 1902 г. в Нью-Йорке на базе реализации проекта вокзала «Гранд Сентрал» и развитая в рисунках-фантазиях Сент-Элиа, в которых значительное место отводилось вокзалам, в годы после второй мировой войны получила развитие не только в теоретических разработках. Высокая стоимость участков в крупных городах вне пределов полосы отчуждения железных дорог заставляла использовать более благоприятные возможности, связанные со строительством крупных объектов общегородской ориентации над железнодорожными коммуникациями и пассажирскими устройствами.

Нечто большее, чем простая реконструкция вокзала, представляет собой градостроительное решение, выполненное в 1957—1974 гг. в районе центральной железнодорожной станции столицы Швейцарии — Берне. В основу идеи сооружения, связанного с интересами швейцарских федеральных железных дорог, почтового ведомства и города, положен принцип создания платформы-площади (30 500 м2), которая перекрывает значительную часть переоборудованной железнодорожной станции. Являясь покрытием над путями и платформами, площадь выполняет и другие важные функции: на ней размещены здание почтамта, трёхэтажный гараж-стоянка с парком на крыше, открытые автостоянки при небольшом торговом центре. С запада к платформе-площади примыкают сквозной городской проезд и пассажирский переход, соединяющие части города по обе стороны железной дорогой. Такое решение практически исключило воздействие железнодорожной станции на городскую среду.

Собственно вокзал в этом комплексе занимает помещение размером 74×32 м, размещённое в уровне тоннеля к югу от железнодорожной станции, и включает билетные кассы, залы ожидания, камеры хранения, туалеты, буфет-экспресс, киоски, необходимую информацию о движении поездов. На уровне первого этажа вокруг внутреннего двора-зала предусмотрены все необходимые службы для пассажиров: бюро путешествий, авиаслужбы, бюро справок о Берне, телеграф, телефон, пункты общественного питания, продажи цветов, табачный магазин, аптека и другие магазины. Верхние этажи над вокзалом занимают конторские помещения.

Ещё более крупные градостроительные работы, связанные с использованием территорий, проходящих в городе железнодорожных трасс, проводились в 70-е годы при развитии центральной части Монреаля (Канада). Новое ядро центра, включающее площади Вилль-Мар, Виктория, Бонавантюр и Канада, застроено крупными деловыми и торговыми комплексами, размещёнными на платформе, перекрывающей железнодорожные пути Национальной и Тихоокеанской линий; Центральный железнодорожный вокзал оказался встроенным в ансамбль общегородского центра.

Под гигантской платформой (длиной 1000 м и шириной от 70 до 250 м), уступами спускающейся к Сене, пропущены главные транспортные коммуникации — линии железных дорог, метро, скоростная городская сеть и автомагистрали — в деловом квартале Парижа — Дефансе, строительство которого завершено в конце 70-х годов.

Верх платформы используется только для пешеходного движения и подхода к зданиям фирм, построенным по бокам платформы. Связь верхнего уровня со станциями метро, пригородной железной дороги, автовокзалом, расположенными в подземных уровнях, осуществляется с помощью эскалаторов и лестниц.

Освоение территорий железнодорожных станций и трасс в городах нередко сопровождалось невосполнимыми потерями исторических построек, при этом в жертву приносились монументальные вокзальные здания XIX и начала XX в., уступившие дефицитное место другим новым городским образованиям универсального назначения, более грандиозным по масштабу и безликим по образу. Железнодорожные пути и станционные устройства размещались под землёй, и пассажиры получали «компенсацию» в виде необходимого набора вокзальных помещений, вкомпонованных в структуру нового комплекса.

Так было снесено величественное здание Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, на месте которого в 1968 г. по проекту архит. С. Лакмана и его компаньонов возведён комплекс Медисон-Сквер Гардн, включающий здание арены круглой формы диаметром 130 м с трибунами на 22 тыс. мест универсального назначения (зрелищные, спортивные мероприятия, выставки, заседания и т. п.), 29-этажное конторское здание башенного типа, кегельбан на 44 дорожки, второй зрительный зал на 4 тыс. мест, выставочные залы площадью около 4,5 тыс. м, музей спорта, библиотеку, кинозал и вокзал, перенесённый со всеми службами и переходами над путями под землю. Площадь строений комплекса заняла только половину площади участка, остальная часть отведена под сады, бассейны, стоянки автомобилей на 6 тыс. мест.

Почти та же участь постигла один из крупнейших вокзалов мира Нью-Йоркский Гранд-Сентрал: на месте части здания в 1963 г. по проекту архитекторов В. Гроппиуса, П. Беллуги, Э. Ротта построен вызвавший много споров и нападок небоскрёб фирмы Пан-Америкен. Гигантская 59-этажная призма, вмещающая 250 тыс. м2 рабочей площади, поставлена поперёк одной из главных улиц Манхеттэна — Парк-Авеню и полностью подавила сохранившуюся часть здания Гранд-Сентрал; 25 тыс. служащих увеличили трудности обслуживания в перегруженном транспортном узле, пропускавшем до этого около 150 тыс. пассажиров ежесуточно.

В Лондоне в откровенно современных формах был перестроен Юстонский вокзал. Оказались утраченными знаменитые пропилеи Ф. Хардвика, несмотря на энергичные протесты Викторианского общества и других организаций в Англии и за рубежом, стремившихся спасти этот символический портал викторианской эпохи. В те же годы возникло движение за снос другого старого вокзала английской столицы — Сент-Панкрасса. Критика находила здание «ужасным и отвратительным». Имели место кардинальные перестройки старых вокзалов в ФРГ, Австрии.

Ранее упоминалось о реконструкции 1973 г. Курского вокзала в Москве, повлёкшей за собой утрату фасадов здания, построенного в XIX в.

Чудом уцелел, пережив две мировые войны, вокзал Орсе в Париже. По инициативе Национального общества железных дорог Франции, объявившего о продаже здания с торгов, на месте вокзала в конце 50-х — начале 60-х годов намечалось сооружение огромного безликого отеля на 1000 номеров с залом конгрессов на 2000 мест, при сохранении железнодорожных путей в подземном уровне. Вокзал был внесён в списки строений, подлежащих сносу. Небоскрёб на этом участке, принятый к строительству после конкурса, не изменил бы архитектуру центра Парижа в лучшую сторону. Здание сохранилось до наших дней, но оно перестало быть вокзалом: в нём создан музей искусств конца XIX — начала XX в.

И всё же два старых вокзала Парижа были снесены: один, бывший Венсенский вокзал, освободил площадку под строительство новой Парижской оперы, другой, Монпарнасский, утрачен в связи с реконструкцией всего района, вошедшей в историю градостроительства под названием «Операция Мен-Монпарнас». В ходе Операции предусматривалось последовательное освоение 8 га городской территории в зоне действующей железнодорожной станции от площади 18 июня 1940 года до моста Пяти Мучеников. Участок обладал определёнными достоинствами, так как располагался в сфере действия развитых средств сообщения; четырёх линий метро, девяти линий автобусов, железнодорожного вокзала, обслуживающего развивающийся западный пригород Парижа, автодорожных выходов из города юго-западного и южного направлений.

Многофункциональный центр Мен-Монпарнас состоит из двух разделённых небольшой площадью частей: башни Монпарнас высотой 200 м, принадлежащей деловому миру с большим числом контор для представительств различных фирм, у подножия которой разместился общественно-торговый центр, и многоэтажного вокзального комплекса, охватывающего в форме буквы П железнодорожную станцию, в состав которого входят собственно вокзал (занимающий несколько уровней, примыкающих к платформам), почтовое отделение, службы национального общества железных дорог, жилые помещения и различные конторские учреждения. Подземное пространство центра занимают многочисленные паркинги и вспомогательные помещения.

Иллюстрацию нового вокзала Монпарнас Мишель Рагон в своей книге «Города будущего» сопроводил такой аннотацией: «Беспощадный мир, запроектированный по законам геометрии, однообразнее пчелиных сот и более безликий, чем перфорированная карточка».

Однако, как это нередко бывает в истории, самые спорные сооружения рассматриваются последующими поколениями как самые смелые. Не произойдёт ли то же самое с Монпарнасской башней, резко изменившей общий силуэт центральной части города и господствующей над многими историческими вертикалями Парижа?

Значительна по своим масштабам перестройка старого вокзала Синдзюку и примыкающего к нему с запада квартала в Токио, выполненная в 60-е годы. Удобная в транспортном отношении зона (здесь сходятся линии Национальных и частных железных дорог, метро и автобусов) и оживлённая атмосфера этого привокзального района, где в беспорядочной застройке перемешались большие и малые магазины, лавочки, бары, кабаре, кинотеатры, жилые дома и школы, сделали территорию вокруг вокзала и станции, расположенную в 6 км от центра Токио, притягательной с точки зрения создания здесь крупного транспортного, общественно-торгового и делового центра.

В новый транспортный комплекс вошли две привокзальные площади (Восточная и Западная), три железнодорожных вокзала, с трёх сторон охватывающие станцию, автовокзал, паркинги, административные помещения железнодорожных ведомств.

Помещения новых вокзалов занимают, по существу, первые этажи и подземные уровни многоэтажных зданий. Они связаны между собой, с платформами железной дороги (частной и государственной), автостанцией и метро просторными подземными пешеходными переходами. Подземные пространства под привокзальными площадями активно используются: здесь размещены кафе, кинотеатры, магазины, гаражи, стоянки, помещения складского и технического назначения.

Привокзальные площади плотно застроены: на западной — к вокзалу с одной стороны примыкает крупнейший магазин в Японии — Одакиу; с другой — гостиница; противоположную сторону занимают административные и торговые здания.

С той же целью создания многофункциональных комплексов осуществлена реконструкция других токийских вокзалов и прилегающих к ним кварталов (Сибуя, Икебукуро).

В конце 70-х — начале 80-х годов отношение к монументальным зданиям старых вокзалов несколько меняется, при их реконструкциях просматривается стремление сохранять исторические строения. Так, проектом крупной реконструкции Лионского вокзала в Париже старое здание, построенное в середине XIX в., и дебаркадерное покрытие станции включены в объёмно-пространственную композицию транспортного комплекса. Развитие юго-восточного транспортного узла французской столицы представляет значительный интерес с позиций решения транспортных проблем крупнейшего города на стыке внешних и внутренних коммуникаций.

Перестройка Лионского вокзала вызвана, с одной стороны, увеличением потока пригородных пассажиров с развитием новых городов Эври и Мэлен-Сенар и пропуска через станцию Париж-Лион линии А скоростной городской сети RER, с другой — возрастанием пассажиропотока на магистральных линиях при вводе в эксплуатацию скоростной магистрали Париж — Юго-Восток. Вокзал в результате реализации по стадиям нескольких последовательно разработанных проектов будет представлять собой огромный пересадочный узел для различных видов транспорта: магистральных и пригородных линий железной дороги, сети RER, метрополитена, городских автобусов и такси.

Расширением предусматривается: строительство вдоль ул. Берси пассажирского комплекса, включающего пригородное сообщение Национального общества железных дорог (SNCF) и скоростной городской сети Автомобильного Управления Парижского транспорта (RATP); реконструкция наземной станции магистральных линий с возведением подземных и надземных распределительных конкорсов; сооружение крупного административного и гостиничного комплекса; организация многоуровневого паркинга вблизи ул. Шалон; возведение нескольких эстакад и туннелей на подходах к вокзалу.

Модернизация транспортно-коммуникационного узла ведётся с максимальным использованием надземного и особенно подземного пространства под станцией, привокзальной площадью и прилегающими улицами. В трёх подземных уровнях будут размещены стоянки автомашин, в семи уровнях (четырёх подземных и двух надземных) принята развязка городского, внешнего транспорта и пассажиров в блоке, размещённом вдоль ул. Берси; в трёх уровнях организовано движение автотранспорта на отдельных участках ул. Берси.

В целом проект отличается тщательностью технологической проработки путей движения людских потоков от городского транспорта к поездам и обратно без пересечения проезжей части улиц, широким применением средств механизации и автоматизации процессов обслуживания пассажиров.

Только подземная пригородная станция на двух своих платформах имеет 26 эскалаторов, связывающих её со станцией скоростной городской сети RER и пересадочным залом. Такое сложное в техническом отношении градостроительное мероприятие, как реконструкция Лионского транспортного узла, потребовало крупных капитальных вложений со стороны городских организаций и Министерства транспорта. Только на осуществление двух проектов объединённого пассажирского комплекса SNCF и RATP (вдоль ул. Берси) затраты составили более 600 млн франков.

Архитектура новых вокзальных корпусов, гостиницы и административных зданий решена в контрасте со старой постройкой и носит сугубо деловой характер.

Французский опыт проектирования транспортных сооружений может быть дополнен более интересным в творческом отношении примером — проектом вокзала для крупного административного центра департамента Рона — г. Лиона. В проекте, выполненном группой французских архитекторов в середине 70-х годов, вокзал трактуется как мост, перекинутый через «русло» железной дороги и связывающий две части города. Объём вокзала включён в городской контекст, который должен хорошо читаться благодаря проходящему по всей длине здания стеклянному своду в кровле. Этот свод адресуется к традиции старых дебаркадерных покрытий, но не копирует, а связывается с ними ассоциативно, по-новому решая образ современного вокзала.

Развивая тему вокзалов-мостов, рассмотрим вокзал нового типа Чамартин в Мадриде, поскольку испанский опыт строительства пассажирских зданий практически не освещался в отечественной литературе.

На современном этапе руководство Национальных дорог Испании (PENFE) полностью отошло от старых концепций пассажирского вокзала и станций только как железнодорожных устройств. Новые пассажирские сооружения в крупных городах проектируются как пересадочные центры, как элемент городской структуры, играющий важную роль в формировании и развитии связей между прилегающими городскими кварталами.

Этот подход продиктован не только необходимостью поднять уровень обслуживания в жёсткой конкурентной борьбе за пассажира с другими видами транспорта и не столько желанием улучшить архитектурное оформление станции и городского района, сколько стремлением максимально использовать для застройки территорию в полосе отчуждения железной дороги.

В Испании в конце 70-х — начале 80-х годов построены вокзалы нового типа в Барселоне (Центральный), Саламанке, пригородный зал на Мадридском вокзале Атока; в перспективе намечено реконструировать 18 крупных вокзалов. Новый вокзал — Чамартин, по мнению авторов, должен включиться в городскую среду и создать активный полюс притяжения в слабо развитой ткани северной окраины Мадрида. В состав транспортного комплекса, расположенного на гигантской платформе (ориентировочные размеры 200×200 м) над южной оконечностью железнодорожной станции, включены вокзал дальнего следования, ресторан, гостиница на 378 мест, конторское здание, багажное отделение. Здесь же располагаются остановки автобусов и стоянки такси. Пригородный вокзал размещён в трёх уровнях под станцией и связан с линией метро, проложенной параллельно железной дороге. Помещения хранения грузов и таможня примыкают к комплексу с востока. Связь между городскими территориями, разорванными железной дорогой, обеспечивается системой новых подземных тоннелей, а подъезд к вокзалу над путями осуществляется по эстакадам через привокзальную площадь, поднятую над железнодорожными платформами на 6,5 м. Выше, на отметке 13,5 м предусмотрена пешеходная площадь, вокруг которой формируется весь комплекс вокзала дальнего следования. Обе площади непосредственно примыкают к вокзалу с юга и составляют с ним единое пространственное целое. По проекту вблизи вокзала намечалось сооружение 9—11-этажных жилых домов.

В архитектуре кровли вокзала используется тема вытянутых с севера на юг сводов («пушечные жерла»). В этом приёме просматривается и почтение к архитектурным традициям вокзалов XIX в., и дань современности — рафинированный техницизм, придающий вокзалу новый индивидуальный облик.

Конструктивной основой сооружения для дальних пассажиров является каркас, строительные параметры которого выбраны из соображений пропуска железнодорожных путей под вокзалом. Парные железобетонные балки большого пролёта располагаются вдоль платформ с шагом 4,2 и 5,8 м, обеспечивая возможность устройства между ними лестниц, эскалаторов, лифтов, инженерных коммуникаций и т. п.

Расстояние между каждой парой балок составляет 11,2 м. Система перекрытий и кровли непосредственно связана с выбранной конструктивной схемой и играет важную роль в общей архитектурной концепции. Для покрытия каждой платформы использованы низкие навесы. Следует отметить, что конструктивная схема, использующая в качестве несущих конструкций по две колонны, стоящие на платформах, — наиболее характерна при строительстве современных вокзалов над путями, вокзалов-мостов, так как позволяет без помех выполнить внутри здания сходы с верхних этажей на платформы. Такая система применена в конкорсах над путями объединённого железнодорожно-автобусного вокзала в Иловайске (Донецкая область), проекте расширения Казанского вокзала в Москве, проектных предложениях вокзала-моста при тоннеле под Ла-Маншем. В последнем примере, кроме того, интересно решено верхнее покрытие, представляющее собой пространственную конструкцию, перекрывающую пролёт в 120 м.

При формировании современных крупных пассажирских комплексов в нашей стране и странах социалистического содружества продолжает сохраняться дифференцированный подход к застройке транспортных узлов. Здесь не наблюдается внедрения на территорию ранее построенных вокзалов других, не соответствующих профилю железной дороги, объектов общегородского назначения.

Формула «вокзал только для пассажиров» остаётся основным исходным положением, определяющим стратегию их проектирования и строительства.

Отмечая отдельные факты сооружения вокзалов и пассажирских станций в новых районах крупных городов, следует, однако, признать, что основным направлением в развитии пассажирского хозяйства последних лет стал курс на реконструкцию и расширение действующих вокзалов.

Такая позиция с особой остротой поставила вопрос отношения к архитектуре сложившихся в ходе естественного развития старых вокзальных построек. Сегодня в отечественной практике наблюдаются две основные тенденции в развитии транспортных пассажирских узлов.

Одна из них — радикальная — допускает возможность размещения на территории станции новых, решённых в современных формах, объёмов рядом с историческими строениями; другая — предполагает необходимость увязки архитектуры вновь возводимых корпусов с художественными концепциями существующих зданий.

И в этой, второй тенденции, в свою очередь, обнаруживаются два подхода: ассоциативного сближения и прямого цитирования форм прошлого. В обоих случаях расширение и реконструкция старых вокзалов осложняется тем, что современные индустриальные методы строительства сталкиваются с рукотворными приёмами возведения исторических зданий.

Все эти проблемы с особой остротой проявились в последнее время при реконструкции вокзалов Москвы.

Реконструкция Ленинградского вокзала, осуществлённая в 70-е годы, по существу, первая крупная модернизация этого транспортного сооружения за более чем столетний период его эксплуатации. Неоднократные мелкие переделки, пристройки и перепланировки не могли удовлетворить новым требованиям, предъявляемым к этому вокзалу Октябрьской железной дороги, связывающей две крупнейшие агломерации страны.

Возросшие дальние и пригородные перевозки потребовали значительного расширения площадей как для пассажиров, так и для служебно-техническо го персонала.

Исходным пунктом реконструкции было сохранение обращённой на Комсомольскую площадь исторической части здания — первого вокзала Москвы. Именно в створе сохранённой части осуществлялось расширение всего вокзала в сторону железнодорожной станции за счёт её полного переустройства. Пространство старого дебаркадера было переоборудовано под кассовый и операционный залы, а по их боковым сторонам осуществлена надстройка старых помещений до трёх этажей, в которых разместились залы ожидания, пункты питания, торговые киоски, службы вокзала. Все помещения сохранённой части вокзала подверглись перепланировке с изменением их назначения. Под новой частью здания сооружён цокольный этаж, где размещены камеры хранения, туалеты и технические помещения. По цокольному этажу вокзал соединён системой тоннелей с вестибюлем метро Комсомольская-кольцевая и Казанским вокзалом. Архитектура новой части решена нейтрально по отношению к исторической постройке.

В течение последних 20 лет реконструкция коснулась почти всех вокзалов столицы. До недавнего времени расширение ряда вокзалов носило локальный характер: в 60-е и 70-е годы были пристроены багажные отделения и кассовые залы к Белорусскому и Павелецкому, кассовый зал и зал ожидания к Ярославскому вокзалам. Такая практика строительства «в розницу» без учёта перспективы вновь сегодня поставила на повестку дня вопросы их расширения. Если модернизация Белорусского вокзала осуществлена за счёт капитальной внутренней перестройки без изменения площади застройки, то реконструкция Павелецкого связана со значительным расширением по сравнению со старым зданием.

Учитывая важное градостроительное и транспортное значение комплекса Павелецкого вокзала, разработке окончательного проекта предшествовала длительная многовариантная проработка объёмно-пространственного и архитектурного решения, связанная со сносом или сохранением существующего здания, отношением к одной из главных магистралей города — Садовому кольцу и выявлением роли этого транспортного узла в системе города.

Принятый к строительству вариант проекта осуществляется в увязке с построенным павильоном Ленинского мемориала «Траурный поезд», проектируемыми зданиями гостиницы «Интурист», торгового центра, реконструкцией зданий, завершающих постройку с восточной и северной сторон привокзальной площади, носящей имя В. И. Ленина.

Большое внимание уделено организации движения транспорта: прокладке тоннеля вдоль Садового кольца под площадью, устройству стоянок автотранспорта у вокзала.

Объём вокзала, занимающий всю южную сторону площади, имеет протяжённость 270 м, доминирует на площади и зрительно закрывает железнодорожные тупики и здание железнодорожного почтамта, расположенное в глубине застройки.

Пластическая разработка объёма носит двойственный характер: ретроспективный со стороны города и современный при обозрении с путей. Ретроспективность городского фасада вызвана необходимостью дублирования во всех деталях архитектуры сохранённой части старого вокзала. Центр композиции выделен крупным порталом с тремя большими арочными проёмами.

Симметричная композиция фасада, обращённого на площадь, находится в некотором противоречии с традиционным построением тупиковых вокзалов конца XIX — начала XX в., в которых главный вестибюль всегда размещался строго против путей и платформ. Центральная новая часть, перекрытая коробовым сводом, хотя и акцентирует главный вход в здание, но заметно смещена от оси станции, не является проходной и служит, главным образом, входом в метро.

В состав нового комплекса включены два кассовых зала для текущей и предварительной продажи билетов (первый и второй этажи), с подключением к автоматизированной системе распределения мест «Экспресс-2», залы ожидания пассажиров дальнего следования (второй этаж), информационный зал, кафе самообслуживания, камеры хранения, административные помещения и большое число служб пассажирского, вспомогательного и технического назначения. Основная трудность технологической организации заключалась в развязке массовых потоков пассажиров пригородного сообщения, следующих от существующего метро Павелецкая-радиальная вдоль вокзала к удалённым платформам, принимающим пригородные поезда, с потоком людей, прибывающих и отправляющихся дальними поездами. Эта проблема решена с помощью устройства тоннеля под поперечным перроном, соединившим пригородную зону с метро. Развязка пригородного потока по прибытию и отправлению осуществляется за счёт специализации платформ.

Поэтажная связь между уровнями вокзала обеспечивается эскалаторами, лифтами, подъёмниками, а информация пассажиров — с помощью акустических средств оповещения и системы визуальной информации «Визинформ».

После реконструкции здания пассажирской станции и площади Павелецкий вокзал станет одним из крупных транспортных комплексов столицы, обслуживающий южное и юго-восточное направление.

Ретроспективен характер архитектуры новых корпусов, пристраиваемых к зданию существующего Казанского вокзала.

Общий замысел развития комплекса предполагает продление застройки старого вокзала по Рязанскому проезду с возведением второй башни с залом прибытия по эскизам академика архитектуры А. Щусева, датируемым 1940 г., строительство нового крыла по Ново-Рязанской улице, возведение крупного зала-конкорса над путями, который соединит старое и новое крылья и сооружение в пределах образовавшегося каре крупнопролётного покрытия над перроном и частью платформ.

Новые корпуса соподчинены существующему зданию как по высоте, так и по их пластической и цветовой разработке. В их объёмной трактовке используются те же композиционные приёмы: активное расчленение внешнего контура фасадов, преобладание каменной кладки над остеклением, богатая силуэтная проработка архитектуры кровель, полихромия цветовой гаммы в отделке.

Широко использована тема разновысоких арочных проёмов.

В то же время, если фасад новой части, обращённый на Рязанский проезд, во всех деталях повторяет пластику старого здания, то архитектура нового крыла и конкорса избегает прямого цитирования памятника и ближе к современной трактовке так называемого «русского стиля». Принципиально по-новому решено крупнопролётное плоское покрытие, опирающееся на стальные опоры и приподнятое над карнизами здания. Выполненное в металле и стекле, оно как бы продолжает традицию старых дебаркадерных шатров, неких символов вокзалов XIX в., и вместе с тем создаёт иные условия зрительного восприятия, не заслоняя внутренних фасадов комплекса. Образовавшийся громадный зал перронного пространства отвечает масштабу крупнейшего столичного вокзала.

Благодаря использованию наземного и подземного пространства пассажирской станции (новые тоннели, конкорс) решается вопрос развязки пиковых потоков пассажиров дальнего и пригородного сообщения, отправления и прибытия их, связи с вестибюлями метро Комсомольская-радиальная, Комсомольская-кольцевая и остановками городского общественного и индивидуального транспорта. Этому в большей мере способствует организация новой площади, примыкающей к Ново-Рязанской улице. Начатое в 1985 г. строительство новых корпусов, в которых разместятся кассовые залы, залы ожидания, камеры хранения, информационная служба, кафе самообслуживания и буфеты, вспомогательные пассажирские и служебные помещения, позволит не только вдвое увеличить полезную площадь, но и осуществить капитальный ремонт действующего вокзала, очистив его от наслоений многочисленных, не предусматривавшихся А. Щусевым помещений, возникших в ходе эксплуатации с 1926 г.

В конструктивном отношении представляет интерес решение большепролётного покрытия над перроном размером 124×161 м (20 тыс. м2), опорами которого служат восемь крестообразных стальных колонн, размещённых на платформах. На каждые четыре опоры (с шагом между ними 51+51+48 м) укладывается стальная балка сплошного коробчатого сечения. На них опираются тринадцать пространственных ферм из труб пролётом 63 м и консолями 37 и 28 м. Над фермами оборудуются фонари, а пространство между ними заполняется листами картэна криволинейного очертания в виде жёлоба для стока ливневых вод.

Если в Павелецком и Казанском вокзалах увязка разных по времени частей комплекса проводилась за счёт наложения на новые объёмы архитектурных форм существующих построек, а в Ленинградском эта задача решалась путём использования принципа «осторожной архитектуры», без конкретного исторического адреса, то вокзал в Баку, реконструированный в конце 70-х годов, даёт пример контрастного сопоставления новых и старых форм в одном комплексе. Бакинский вокзальный комплекс складывался на протяжении почти ста лет. Фасады и интерьеры первого здания, построенного в конце прошлого столетия, выполнены под непосредственным влиянием старых азербайджанских построек. Ещё острее черты «ориентальной» архитектуры прослеживаются в здании Сабунчинки — вокзала электрической железной дороги, возведённого в 30-е годы нашего века.

Между этими зданиями по проекту бакинских архитекторов сооружён новый корпус вокзала для дальних пассажиров с кассовым залом, залом ожидания, рестораном, высотной гостиницей и наземным вестибюлем метро в стиле современной архитектуры. Сугубо функциональное объёмно-пространственное решение нового корпуса означает прямой разрыв с художественными традициями прошлого и не оставляет никакой «зацепки» для достижения формального единства.

В другом примере, новом пригородном вокзале для Новосибирска (1980 г.), объёмно-пространственная организация выполнена с помощью тех же современных архитектурных средств выразительности.

Однако поставленное в иной градостроительный контекст (новое сооружение удалено от главного здания вокзала постройки 30-х годов и значительно уступает ему в объёме), оно не вносит диссонанса в застройку привокзальной площади.

Строящийся второй вокзал в Казани относится к категории крупных: его вместимость составляет 2 тыс. пассажиров дальнего и 300 пригородного сообщения. Участок строительства, находящийся на площади Восстания в Ленинском районе, был зарезервирован Генеральным планом города с учётом проходящей здесь транзитной железнодорожной трассы Москва — Свердловск и планируемой прокладки городской автомагистрали.

На свободной от застройки территории разместится привокзальная площадь, удобно связанная с центром города и первым вокзалом, линиями трамвая, автобуса и троллейбуса. Кроме вокзала и новой пассажирской станции здесь будут построены багажно-технический блок, прижелезнодорожный почтамт, база снабжения вагонов-ресторанов и др. Сложившаяся к мо-менту строительства окружающая застройка представляет собой в основном жилые дома со встроенными в первых этажах магазинами. Объёмно-планировочное и технологическое решения вокзала учитывают рельеф участка, так как станция расположена на 3,5 м выше привокзальной площади. В цокольном этаже на уровне пассажирского тоннеля, связывающего вокзал с платформами, размещены кассовый зал, камеры хранения, информационный зал, туалеты. Первый этаж в уровне перрона и платформ занимают залы ожидания, на верхних этажах над залами — комнаты длительного пребывания пассажиров, матери и ребёнка, администрация вокзала и станции. Планировочная структура легко прослеживается на фасадах: глухой цокольный этаж в сочетании с большими витражами, крупными пилонами основных залов и мелкими ячейками верхних этажей. Благодаря размещению административных и гостиничных помещений над основными залами — приёме, отличающем данное решение от традиционного расположения этих помещений в башне, получен компактный и значительный по высоте объём (23 м), ориентированный на входящую в привокзальную площадь ул. Декабристов.

Такой же принцип размещения мелких помещений для отдыха пассажиров и служебно-технического назначения применён в конкурсном проекте вокзала для Минска, с той разницей, что они обращены не в сторону путей и городской площади, а во внутренние благоустроенные дворики и изолированы от шума, создаваемого городским и железнодорожным транспортом.

Новый вокзал в Тбилиси стал одним из крупнейших пассажирских комплексов юга страны. Местоположение вокзала сохранено в центральной части города на существующей привокзальной площади. Однако принятые в проекте градостроительные идеи выходят за рамки строительства только вокзала берегового типа, распространяя своё влияние на противоположную, лежащую за железной дорогой, сторону города, где на эстакаде спланирована вторая площадь с подъездом от Октябрьской ул.

Таким образом, в комплексе объединены вокзал бокового расположения и вокзал-мост. Если учесть, что под железнодорожной станцией предусмотрены два тоннеля, то в этом сооружении созданы самые благоприятные условия для развязки пассажиропотоков дальнего, местного и пригородного сообщения как по прибытию, так и по отправлению.

Удобное распределение потоков людей внутри здания и на платформах подкреплено чёткой организацией подъездов к вокзалу городского транспорта: в двух уровнях со стороны центра, в одном — с Октябрьской ул.; размещением необходимого числа автомобильных стоянок; разделением в разных уровнях транзитного потока машин и транспортных средств, обслуживающих вокзал. Несколько усложнены пути движения пригородных пассажиров от метро и в обратном направлении из-за удалённости станционных тоннелей от вестибюля метрополитена. На этот же вестибюль накладывается пассажиропоток от нового вокзала, размещённого в левой части площади, — Боржомского, обслуживающего местные линии.

Многоярусная структура главного вокзального комплекса, включающая четыре основных уровня, позволила удачно разместить основные пассажирские помещения: в цоколе — камеры хранения, туалеты, торговые киоски, на первом этаже — операционные залы дальнего и пригородного сообщения, в уровне перронов — залы ожидания и пункты общественного питания. На конкорсе продублированы главные вокзальные помещения для пассажиров, следующих со стороны Октябрьской ул.

Все уровни связаны между собой 14 эскалаторами, множеством лестниц и лифтов. Над главным корпусом на двух этажах расположены комнаты длительного пребывания транзитных пассажиров на 100 мест. Этот блок, ориентированный на ось ул. Челюскинцев, хорошо просматривается при подъезде к площади и маркирует пересечение основного объёма здания с конкорсом над путями. Проект отличается смелым для сейсмических районов инженерным решением. Несущими элементами покрытия являются монолитные железобетонные балки пролётом 30 м. Большой вынос кровли не только предохраняет залы от перегрева, но и служит навесом над первым перроном и городской транспортной эстакадой, исключая необходимость сооружения специальных солнцезащитных устройств. Принятое конструктивное решение покрытия, мощные вертикальные пилоны, в которых пропущены коммуникации, элементы транспортной эстакады определяют, по существу, функциональный характер архитектуры вокзала. Отмечая высокие технологические и технические достоинства всего сооружения, нельзя обойти вопрос отношения к старому зданию, снесённому в связи со строительством нового комплекса.

Несмотря на то, что в его художественной основе просматривались черты стилизаторства под исторические грузинские постройки и нетрадиционные детали (шпиль, например), облик старого вокзала всё же таил в себе, во всяком случае для приезжающих в Грузию, некую прочную связь с национальной архитектурной традицией, поэтому, глядя на громаду нового корпуса, не оставляет ощущение утраты если не чего-то значительного, то, по крайней мере, достойного.

В этой связи новизной концепции в подходе к реконструкции старого вокзала, также расположенного в центральной части города, отличается идея сооружения крупного подземного конкорса — пассажирского зала в Праге. До момента завершения работ в 1979 г. на протяжении 30 лет уточнялась проблематика его решения с помощью целого ряда проектных предложений, открытых конкурсов, научно-исследовательских работ, осуществлявшихся в составе реконструкции пражского железнодорожного узла.

Сложное и длительное развитие идей объясняется столкновением интересов железной дороги и города, которые в дискуссиях о данной территории защищали свои, важные — одни транспортные, другие — градостроительные интересы.

Трудности выбора заключались в том, как отнестись к зданию старого вокзала, построенному в первом десятилетии нашего столетия, — памятнику архитектуры; что делать с транзитной городской автомагистралью, проходящей непосредственно перед фасадом «Фантовой будовы»; каким быть новому вокзалу. Раздавались голоса в пользу выноса станции за город, выдвигались предложения по прокладке городской магистрали как над железнодорожной станцией, так и на эстакаде перед старым вокзалом, рассматривались варианты строительства новой части вокзала над путями и перед зданием-памятником на столбах с возможностью пропуска под ней городского транспорта. Однако все эти предложения оказались нереальными. Была принята концепция подземного решения, включающая создание в увязке со станцией метро крупного двухсветного зала отправления, который в подземном уровне хорошо соединялся со старым вокзалом тремя десятиметровыми проходами и далее по тоннелям — с железнодорожными платформами. При движении по проходам сохранена зрительная связь с интерьерами старого здания, в котором разместили ресторан и залы ожидания.

Понимание форм и подбор материалов в архитектуре экстерьера и особенно интерьера направлено на выявление характера постройки как подземного сооружения. Вместе с тем в решении внутреннего пространства заметно столкновение между использованием новейших материалов (анодированный алюминий, никель, органическое стекло и др.) и художественной формой, столкновение, в котором индустриальный дизайн, элементы штампа противостоят современному осмыслению стиля модерн, выраженному в графике дверей, витражей касс, почты, поручней.

Черты новой эстетики отчётливо проявились в четырёх стеклянных с куполообразными завершениями фонарях, служащих своеобразными «перископами» подземного объёма в уровне планшета площади перед старым вокзалом.

Тщательно продуманная технология вокзала, широкое применение средств информации вместе с оригинальным архитектурным замыслом дают основание говорить о значительных возможностях подземной урбанистики в условиях сложившейся исторической застройки крупного города.

Транспортное обеспечение комплекса, помимо метро, решается с помощью системы трёх связанных друг с другом привокзальных площадей: одной на кровле конкорса в уровне транзитной городской автомагистрали, двух других с северной и южной сторон новой части на более пониженных отметках. Ещё одна площадь — пешеходная — устроена в уровне сохранённого городского парка при подходе к конкорсу со стороны центра. Эти площади так тесно сопряжены технологически и технически с вокзалом, что являются, по существу, его составной частью, представляя вместе с ним единое функциональное целое. Современный вокзал крупного города перестал быть только отдельно стоящим сооружением на площади: взаимопроникновение элементов площади, здания, станции заставляют искать единства не только функционального, но и архитектурного. Такой подход к архитектуре вокзала можно проследить ещё на одном примере.

Новый Южный вокзал в Будапеште, построенный в середине 70-х годов, уступает по масштабу двум старым вокзалам венгерской столицы — Восточному и Западному.

В нём, как и на двух других, только в меньшем объёме, есть и билетные кассы, и места для ожидания, и информационная служба, и набор необходимых служб и помещений, благодаря которым создаётся на вокзале сервис для пассажира.

Однако интерес к этому сооружению не ограничивается только рассмотрением работы удобного для пассажиров технологического конвейера в здании или удачных развязок движения пешеходов и транспорта на площади, что должно решаться на каждом вокзале. И Южный в этом смысле не является исключением. Привлекательность объекта выражается в эффективной пространственной организации сложного в градостроительном отношении участка, образованного двумя напряжёнными городскими магистралями и тупиками железнодорожной станции. На этом небольшом клинообразном «пятачке», отведённом под застройку, получилось индивидуальное, присущее только этому месту решение. Площадь перед Южным вокзалом имеет особое положение в топографии города. Она лежит на стыке равнины и холмистой местности, что и явилось главным поводом для создания многоярусной объёмной композиции, в которой вокзальное сооружение стало непосредственным продолжением архитектуры площади.

Начинается она с заглублённой в грунт на отметке пешеходных тоннелей полуовальной площадки, обращённой широкой частью и зелёным откосом в сторону вокзала. Уровнем выше образовалась свободная распределительная зона под зданием, расчленённая круглой формой наземного вестибюля метро.

Следующий подъём осуществляется на отметку железнодорожных платформ, уровень которых в архитектуре выражен размещением главного пассажирского зала. Последняя ступень объёмной композиции отмечена двумя этажами торцевой части крыла, вдоль ул. Кристины Корут.

Система уровней подчёркнута в архитектуре здания горизонтальными полосами, выявленными белым цветом. В эстетическом оформлении главного фасада можно отметить ещё одну важную деталь: непрозрачная, искривлённая поверхность витража пассажирского зала вносит ощущение спокойствия, скрывая за тёмным стеклянным экраном оживление и суету вокзальной жизни.

Значительный интерес с позиций использования надземного пространства железнодорожной станции представляет новый пассажирский комплекс, построенный в середине 70-х годов в столице Польской Народной Республики. Центральный вокзал Варшавы рассматривается как важнейший элемент в системе обслуживания пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом как в пределах страны (в дальнем и пригородном сообщении), так и на международных линиях. Одновременно он составляет существенное звено в формировании городского пространства и транспортно-коммуникационного узла на пересечении улиц Мархлевского и Иерусалимской, находящихся практически в самом центре Варшавы.

Выбор местоположения крупного железнодорожного комплекса в центральном районе польской столицы стал возможным благодаря прокладке железнодорожной трассы на этом участке в тоннеле и устройству пассажирской станции под землёй. Расположение вокзала над путями позволило получить максимальную выгоду из такого решения: обеспечить удобный доступ к нему со стороны всех кварталов в центре Варшавы, где сконцентрированы главные учреждения администрации, культуры и обслуживания города.

Значительные преимущества, связанные с центральным положением вокзала, получили как гости столицы, приезжающие с периферии и из-за границы, так и население прилегающих районов, выезжающее из города железнодорожным транспортом. Главная цель — создание комфортных условий обслуживания населения, достигнута в этом комплексе благодаря продуманной развязке коммуникаций городского транспорта и пешеходов на площади, разделения потоков пассажиров в вокзале, что всегда представляет определённые трудности в условиях центра.

В центральном вокзале Варшавы эта задача решается с помощью четырёх уровней. В нижнем, подземном, расположена пассажирская станция с 10 путями и 4 пассажирскими платформами: выше устроены распределительные галереи, обеспечивающие беспрепятственный доступ от площади к посадочным платформам; третий и четвёртый уровни занимают основные пассажирские помещения вокзала (операционные залы, зоны ожидания, пункты питания и коммунальных услуг).

Объём вокзала занимает островное положение на привокзальной площади: со всех сторон он окружён проездами городского транспорта, стоянками автомашин и автобусов, трамвайными линиями, но благодаря развитой системе подземных и надземных уровней как в самом вокзале, так и на площади, пересечение путей движения людей с транспортными коммуникациями исключено.

Объёмно-пространственная композиция комплекса построена на выявлении этих уровней: нижнего — в виде глухого стилобата, выше — с помощью поясов, отмечающих антресольные этажи, и в завершение — большепролётным покрытием, опёртым на два ряда железобетонных опор (по 14 в каждом ряду).

По генеральному плану вокруг вокзала на площади предусматривается застройка жилыми домами, административными зданиями, гостиницами.

Из пассажирских объектов, сооружённых в последнее десятилетие в крупных городах стран народной демократии, можно отметить вокзал в Софии (НРБ). Постройка нового представительного здания на месте старого вокзала во многом предопределила реконструкцию всей привокзальной площади и станции железной дороги.

Наряду с созданием крупных вокзальных комплексов, предназначенных для обслуживания пассажиров магистральных линий в развитии современной транспортной инфраструктуры крупнейших городов, заметна тенденция формирования транспортно-пересадочных узлов на пересечениях пригородных линий с городским транспортом общественного пользования.

Подробный анализ этих транспортных сооружений не входит в задачу данной книги, поэтому ограничимся лишь несколькими примерами, которые могут дать представление о новых формах вокзальной структуры города.

В транспортно-пересадочном узле Кёбаня-Кишпешт (Будапешт) сходятся железная дорога, линия метро в наземном исполнении, автобусные пригородные маршруты. Над железнодорожной станцией проложена скоростная автомагистраль, ведущая в аэропорт.

При выборе перехода через пути, обеспечивающего связь между районами Кёбаня и Кишпешт, предпочтение отдано надземному решению, в котором поток пересаживающихся пассажиров, следующий по крытому остеклённому переходу, отделён от ожидающих пассажиров, располагающихся в самостоятельном объёме с восьмигранными окнами. Индустриальный способ возведения и короткие сроки строительства в условиях действующей железнодорожной станции предопределили применение лёгких конструкций из металла и «машинный» характер архитектуры.

В транспортно-пересадочном узле, который должен возникнуть у платформы Петровско-Разумовское в Москве, предполагается скрещение Ленинградского и Савёловского направления железных дорог, двух линий метрополитена, Дмитровского шоссе и скоростной автомагистрали Ховрино — Борисово.

Конкурсный проект, выполненный Мосгипротрансом в 1979 г., предусматривал объёмно-пространственное решение двух станций метро и железнодорожной платформы Савёловского направления в виде моста, перекинутого через проложенную в выемке железную дорогу Ленинградского направления.

В конкурсном предложении на транспортно-коммуникационное решение прижелезнодорожных площадей Подуяне и Пирдоп в Софии (Болгария) пересадочный комплекс решался в виде площади-платформы, перекинутой через железнодорожную станцию. В качестве объёмных ориентиров площади были выбраны четыре высотные круглые башни административного назначения, маркирующие подъезды и подходы к железнодорожному «порту».

Часть 7



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100