Logo name

Вокзалы (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Вокзал и функция

Формирование вокзальной структуры на начальной стадии развития железных дорог. а — помещения отправления; б — помещения отправления и прибытия; в — соединение помещений отправления и прибытия с помощью вестибюля; г — развитие зон прибытия и отправления в самостоятельные объёмные элементы; д — преобразование конечного вокзала в проходной; е — усложнение вокзальной структуры под влиянием классового характера капиталистического общества: 1 — зал пассажиров; 2 — багаж; 3 — служебные помещения
В первых вокзалах функции пассажирских и технических станций совмещались на одной территории. Лондон. Вокзал Юстон I, 1839 г. План: 1 — городской проезд; 2 — помещения для пассажиров; 3 — платформа отправления; 4 — платформа прибытия; 5 — депо
Разделение станции и вокзала на зоны отправления и прибытия. Лондон. Вокзал Кингс-Кросс, 1952 г. План: 1 — кассовый зал; 2 — залы ожидания; 3 — вспомогательные пассажирские и служебные помещения; 4 — багаж отправления; 5 — багаж прибытия; 6 — платформа отправления; 7 — платформа прибытия; 8 — проезд для кэбов
Пример совмещения в одном вокзале тупикового и проходного типа станции. Ньюкасл-на-Тайне. Вокзал, 1850 г. План: 1 — подъезды для экипажей; 2 — вестибюли для экипажей; 3 — выезды для экипажей; 4 — тротуар; 5 — проходы на перрон (контроль); 6 — перрон, 7 — вокзальные помещения; 8 — отель
Планировочная структура плана отражает социальное неравенство групп людей в вокзале. Москва. Николаевский вокзал. 1851 г. 1 — общая зала для пассажиров; 2 — для пассажиров 1-го и 2-го классов; 3 — для дам; 4, 8 — для императорской фамилии; 5 — для принятия багажа от пассажиров 3-го класса; 6 — для пассажиров 3-го класса; 7 — багажное отделение
Усложнение структуры подземных этажей крупных современных вокзалов. Казанский вокзал в Москве (проект реконструкции 1985 г.). Только подземный уровень вокзала насчитывает более двухсот наименований помещений
Развитие торгового сектора в структуре вокзалов за рубежом. Вверху — индейцы окрестных деревень имели разрешение устраивать небольшие базары у вокзала Санта-Фе близ города Альбукерке (США). Торговля расширялась в периоды, когда они не были заняты работой на плантациях, XIX в. Внизу — коммерческий центр при вокзале Монпарнас в Париже, XX в.
Международная система IRIS (состояние на 01.01.1984 г.) резервирует и распределяет места на поезда 13 европейских стран. BR — Британские железные дороги; CFL — Hациональное общество железных дорог Люксембурга; DB — государственные железные дороги ФРГ; DSB — датские государственные железные дороги; FS — Итальянские государственные железные дороги; MAY — железные дороги ВНР; NS — нидерландские железные дороги; ÖBB — австрийские федеральные железные дороги; RENFE — испанские государственные железные дороги; SBB — швейцарские федеральные железные дороги; SJ— шведские государственные железные дороги; SNCB — национальное общество железных дорог Бельгии; SNCF — Национальное общество железных дорог Франции; START — туристическое бюро ФРГ; TUI, LN — вычислительные комплексы туристического бюро ФРГ; ZBR — центральное бюро резервирования мест; HERMES — международная система передачи данных; ITS — сеть передачи данных Государственных железных дорог ФРГ; AFN — телеграфная сеть для передачи данных СЗМ; BFN — телеграфная сеть для передачи данных о резервировании мест; DFN — служебная телеграфная сеть; а — системы резервирования мест; б — сеть передачи данных, управляемая ЭВМ; в — телеграфные сети; г — линии передачи данных со средней скоростью передачи (цифрами указаны число каналов и скорости передачи) ; д — телеграфные линии связи (цифры — см. позицию г); е — планируемые линии связи; ж — терминал для резервирования мест, использующий телеграфный код (здесь и далее цифрами указано число устройств); з — терминал с дисплеем; и —телетайп для печати СЗМ; к — электронное устройство коммутации; л — электромеханическое устройство коммутации
Одно из важных информационных средств — часы, всегда занимали заметное место на подходах к транспортным узлам. Вверху — Казанский вокзал в Москве; внизу — часы на семиэтажном конторском здании привокзальной площади Иено (Токио)
Примеры размещения часов на зданиях вокзалов. Вверху слева — в Сочи; вверху справа — в Кустанае; внизу — в Новгороде
Визуальные средства оповещения, информирующие пассажиров о движении, времени, месте событий. Вверху — информационные табло различных систем, работающие на базе ЭВМ; внизу — платформенные указатели

Совершенствование системы обслуживания в сфере пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте нередко связывается с созданием развитого парка высокоскоростных поездов, высоким уровнем комфорта в вагонах, улучшением работы городского транспорта для быстрой и удобной доставки людей к железнодорожной станции.

Не отрицая той важной роли, которую играют городские и междугородные транспортные средства в осуществлении функции передвижения, следует, однако, заметить, что любая поездка начинается и заканчивается в здании пассажирского вокзала.

Вокзал — своеобразный посредник между городской площадью и платформами, и человек судит о поездке не только по времени, проведённому в вагоне поезда или в общественном транспорте, а по тем удобствам и качеству услуг, которые ему предоставлены в помещениях вокзала.

Чтобы понять сложнейший механизм современного железнодорожного вокзала, важно рассмотреть его функциональную структуру с учётом эволюционных изменений во взаимодействии с окружающей средой. Первые вокзалы были тупикового типа, так как линия железной дороги связывала два конечных пункта: город и предместье или два города.

Их планировка, сложившаяся, по-видимому, под влиянием существовавших задолго до того времени постоялого двора и портового дебаркадера, была простой. Первоначально это две короткие платформы вдоль путей, одна из которых предназначалась для отправления, другая для прибытия поездов. При платформе отправления устраивался зал для публики с кассой, зал для багажа и служебные помещения. Железнодорожные пути по классической, старейшей схеме станции соединялись с помощью поворотных кругов для перестановки локомотивов и вагонов.

Новым в сооружении были шеды из дерева или металла, служившие покрытием путей и платформ и на долгие годы ставшие неотъемлемой частью железнодорожного вокзала. Большинство ранних английских вокзалов тупикового типа возводилось по этому принципу (вокзал в Ливерпуле, 1830 г.; Юстон I в Лондоне, 1837 г.). Позднее помещения для пассажиров и багажа начинают устраивать при платформе прибытия. По такой схеме возводился старый вокзал Царскосельской железной дороги в Петербурге, вокзалы провинциальных городов Франции, в развитом виде она сохранилась в Западном вокзале Будапешта.

Другая простейшая классическая схема вокзала имела поперечную платформу и вестибюль, соединяющий два крыла здания. Поперечная платформа, играющая роль распределительной, сохранялась в последующем во всех П-образных, Г-образных, Т-образных, ТГ-образных планировочных модификациях тупиковых вокзалов всех стран мира независимо от количества платформ и путей.

С увеличением числа путей на станциях продолжали группировать в одну зону платформы отправления, в другую — прибытия, с сооружением покрытия над каждой зоной. Получалось как бы два здания (отправление и прибытие), поставленные рядом. В качестве примеров объёмно-пространственного выражения этого приёма могут служить лондонский Кингс-Кросс и старый Монпарнасский вокзал в Париже. С появлением на железных дорогах промежуточных или сквозных станций рассмотренная выше простейшая схема, принятая для тупикового вокзала, преобразуется в схему тупиково-проходного типа (например, Ньюкасл-на-Тайне, вокзал Шодич-Стрит в Лондоне) или проходного типа вокзала, вытянутого вдоль путей. При этом основные группы помещений для обслуживания пассажиров отправления и прибытия сохранились и получили объединение с помощью вестибюля.

Первые проходные вокзалы в России были, как правило, островными (Клин, Тверь, Бологое на линии Москва — С.-Петербург), преимущественно деревянными в один-два этажа. Широкое распространение получили островные вокзалы в Германии (здания в Галле, Горне, Дрездене и др.).

В разных странах формирование вокзальной структуры складывалось неоднозначно, не являясь чем-то устойчивым и долговечным; в процессе быстрого развития железнодорожного транспорта, с накоплением опыта эксплуатации они постоянно видоизменялись, корректировались жизнью.

Объясняется это прежде всего неравномерностью развития сети железных дорог, укладом жизни, местом расположения вокзала в городе и многими другими причинами. В Англии, например, в тупиковых вокзалах долгое время отсутствовали помещения для пассажиров на стороне прибытия поездов. Проходные вокзалы появились почти одновременно с тупиковыми.

Значительные интервалы времени между поездами, окраинное положение вокзалов в городе, процедура оформления билетов и сдачи багажа способствовали длительному пребыванию людей в здании.

Для публики стали предусматривать специальные залы ожидания, рестораны, буфеты. С увеличением числа мест в поездах и уменьшением стоимости проезда появилась возможность пользоваться железной дорогой представителям различных социальных слоёв общества.

Социальное неравенство породило дублирование основных помещений и образование самостоятельных групп для пассажиров I, II, III и IV классов.

Нередко в состав небольших вокзалов, удалённых от населённых пунктов, включались жилые помещения для обслуживающего персонала станции. На ранней стадии организации пассажирских перевозок не существовало различий по видам сообщений. Однако с расширением сети железных дорог, вызванным бурным ростом городов, укреплением международных связей, происходит образование новых категорий пассажиров.

На узловых станциях, где перекрещивались две или несколько линий, изменение направления поездки с пересадкой с поезда на поезд приводит к образованию в вокзалах транзитного потока пассажиров.

С выходом железнодорожных линий за пределы одной страны появляются международные перевозки в рамках двух или более государств.

В пригородных зонах крупных городов рождаются маятниковые миграции работающего в городе сельского населения, стимулирующие строительство на железных линиях через небольшие расстояния остановочных пунктов — своеобразных микровокзалов для пригородного населения. Возникновение новых категорий пассажиров на вокзале внесло коренные изменения в его функциональную деятельность. Для транзитного пассажира требовалась гостиница или помещения длительного пребывания, камеры хранения, медицинское и культурно-бытовое обслуживание, отдельные помещения для пассажиров с детьми, комнаты матери и ребёнка.

Осуществление паспортного, таможенного и медицинского контроля на пограничных станциях было невозможно без организации автономных специальных групп служебных и пассажирских помещений. Вокзал становится также местом встреч и проводов ответственных представителей правительств, правительственных делегаций различных государств.

Однако главное влияние на технологию работы всего пассажирского комплекса оказало пригородное сообщение. Пригородный пассажир заметно отличается от пассажира дальнего следования: он совершает значительно меньшее число операций в вокзале, ненадолго задерживается в здании, но поток пассажиров пригородного сообщения, особенно в пиковые часы, отмечается массовостью, обладает динамичным характером. Поэтому обеспечение этой категории пассажиров прямых и коротких связей от платформ к городскому транспорту и обратно, развязка их движения с потоком пассажиров дальнего следования становится главным условием функциональной организации вокзала.

Пригородное сообщение оказало существенное влияние не только на планировку пассажирского здания, подверглась коренному изменению технология работы железнодорожной станции и привокзальной площади.

На станции появляются пути и платформы, специализирующиеся по приёму и отправлению пригородных поездов, искусственные сооружения в виде тоннелей, переходов над путями, галерей и т. д.

Размещение станционных устройств, обслуживающих пригородные поезда, в свою очередь, заметно влияет на организацию движения городского транспорта на площади, в частности на необходимость приближения к этой зоне остановок массового общественного транспорта (трамвая, автобуса, троллейбуса, метро). В тех вокзалах, где это важное условие не соблюдено, появляются перекрёстные потоки (Курский вокзал в Москве) или требуется строительство дорогостоящих искусственных сооружений для развязки потоков в разных уровнях (Павелецкий и Казанский вокзалы в Москве).

Значительные трудности в функциональной организации возникают в вокзалах особо крупных городов с развитой промышленностью, предполагающей активное трудовое участие населения пригородных зон, и высокой подвижностью собственно городского населения.

Каждое утро на вокзалы таких городов приезжает, а вечером отправляется огромная масса людей. В Москве, Париже, Токио, Лондоне их число в день достигает миллионной цифры.

В этих условиях организация пригородного сообщения становится проблемой не только вокзала или станции, но и проблемой города. Вокзалы таких городов превратились в огромные, неспокойные муравейники с бесчисленным числом пассажирских и служебных, технических и эксплуатационных помещений: кассовые залы и залы ожидания, информационная служба и помещения связи, камеры хранения и багажное отделение, медпункт и милиция, парикмахерская и санитарно-бытовые помещения, номера гостиницы и детские комнаты, киоски для продажи цветов и сувениров, бары, буфеты, кафе, рестораны, столовые, кинозалы и многое другое.

Достаточно напомнить, что только через Ярославский вокзал в Москве ежесуточно проходит более шестисот тысяч человек. Население таких городов, как Осло, Хельсинки, Тель-Авив, далеко не достигло этой цифры, а численность жителей Стокгольма или Оттавы едва перевалила за этот рубеж.

В процессе эволюции вместе с возникновением новых функций в вокзалах происходили изменения в сложившейся технологии их работы, а устаревшие элементы структуры либо видоизменились, либо отмирали.

Коренные преобразования, ставшие основой формирования социалистического уклада жизни, упразднили в вокзалах СССР классовые различия и деление помещений по социальному положению. В то же время получили развитие помещения общественных организаций, технического творчества, быта, необходимые для активной повседневной жизни обслуживающего персонала. Из состава пассажирского здания давно исключены жилые помещения персонала станции, но вместе с тем в ряде вокзалов появились залы для туристических групп и интуристов; автономные пункты-стоянки туристско-экскурсионных поездов со зданиями административно-вспомогательных помещений.

Меняется структура системы питания: вокзальные рестораны уступают место кафе самообслуживания, где пассажир может быстро поесть и приобрести необходимые продукты в дорогу, как бы подтверждая истину, которую высказали ещё И. Ильф и Е. Петров, «что специальностью вокзала должны быть никак не пельмени под водку, а что-то другое, более железнодорожное, что в газеты надо давать не расписание вокзальных танцев, а расписание поездов. Так пассажиру будет удобнее».

Ушли в прошлое перронные билеты, давно отменена в зданиях отечественных вокзалов система контроля: она перенесена непосредственно в поезд. Предполагается, что в ближайшем будущем будет упразднён контроль на некоторых зарубежных вокзалах (например, на крупных линиях во Франции).

В современных условиях организация движения на пассажирских станциях больших городов невозможна без применения новой техники: автоматики, телемеханики, связи, ЭВМ. Резко возросла техническая оснащённость самих вокзалов, связанная с механизацией и автоматизацией технологических процессов и внедрением новых систем инженерного обеспечения. Для размещения и обслуживания громадного арсенала аппаратуры, механизмов и оборудования в структуру вокзала включены помещения служебно-технического назначения для связи и СЦБ, радиофикации и телевидения, кондиционирования воздуха и вентиляции, водообеспечения и автоматического пожаротушения, мастерских по ремонту оборудования и зарядных для электрокар и погрузчиков, хранения автомашин для багажных перевозок и уборочных механизмов и др.

Превращение вокзала в сложный полифункциональный организм связано не только с изменениями, происшедшими в процессе эволюции в технологии работы железнодорожного сектора.

С ростом пассажирских перевозок, выполняемых автобусным, авиационным, морским и речным транспортом, необходимость пересадки с одного вида транспортных средств на другой вызвала к жизни новый тип вокзала — объединённый, в котором совмещены родственные по назначению, но различные по функции пассажирские структуры двух или нескольких видов транспорта.

Первые постройки железнодорожно-морских вокзалов были осуществлены за рубежом ещё в предвоенные годы (например, объединённый комплекс в Тилбери близ Лондона); авто-железнодорожные — получили распространение после второй мировой войны (объединённый вокзал в Маконе, Франция, 1955 г.); примерно к этому же времени относится строительство комплекса для трёх видов транспорта — воздушного, железнодорожного и автобусного в Гатвике (Англия).

В СССР строительство объединённых вокзалов, особенно железнодорожно-автобусных, активно осуществляется с 60-х годов (вокзалы в Челябинске, Иловайске, Миассе и др.).

Десятки построенных отечественных и зарубежных объединённых вокзалов не только доказали высокую функциональную эффективность совмещённого обслуживания пассажиров и управления движением различных видов транспорта, но и позволили получить более экономичные решения за счёт рационального использования территорий и укрупнения застройки, исключения дублирования однотипных помещений и сокращения протяжённости инженерных коммуникаций.

Благоприятное влияние на функциональную деятельность тупиковых вокзалов, расположенных в центральных городских районах, оказывают создаваемые на периферии города транспортно-пересадочные узлы в местах пересечения железной дороги, метрополитена, конечных маршрутов пригородных и междугородних автобусов, общественного городского уличного транспорта.

Например, организация только двух таких пересадочных узлов на Московско-Казанской железной дороге на остановочных пунктах Перово и Ждановская стабилизировали пригородный пассажиропоток на Казанском вокзале в Москве, исключив тем самым нагрузку на конечный пункт движения и необходимость реконструкции пригородных устройств на этом вокзале. В СССР строительство транспортно-пересадочных узлов ведётся в Москве, Ленинграде, Киеве и других городах.

Вокзал, являющийся частью транспортно-планировочной структуры крупного города, сам оказывает на эту систему активное влияние, вовлекая в орбиту транспортно-коммуникационного узла другие относительно автономные функциональные виды деятельности. Транспортный центр Мен-Монпарнас в Париже объединяет в своей структуре торговый центр и различные магазины мелких товаров, отель, центр конгрессов, жилой сектор, почтовое отделение, конторские помещения компании Эр-Франс, национального банка сельскохозяйственного кредита, строительного объединения и других компаний.

В транспортный комплекс трёх вокзалов Токийского района Синдзюку включены автостанция, гаражи, крупнейший в Японии магазин «Одакиу», рестораны, конференц-залы, школа домоводства, библиотеки и мелкие магазины.

Аналогичные примеры в США, ФРГ, Канаде, Швейцарии и других капиталистических странах.

В том же аспекте можно рассматривать разработки небольших пассажирских зданий последних лет для наших северных районов. Серия типовых проектов объединённых зданий, где вокзал малой вместимости совмещён под одной кровлей с постом электрической централизации управления стрелок (пост ЭЦ), домом связи и багажным отделением, нашла широкое применение на станциях Байкало-Амурской магистрали, на линиях Тюмень — Сургут, Сургут — Нижневартовск. Ещё более широкое объединение и блокировка различных по назначению служб, зданий и сооружений осуществляется в настоящее время по проекту застройки привокзальной площади в Тынде — центре Байкало-Амурской магистрали. Вместо семи зданий: администрации железной дороги, служб пути, связи, технического управления станцией, столовой, аптечного хозяйства и гостиницы, типовые проекты которых разрабатывались разными проектными организациями, запроектировано одно крупное здание, сблокированное с вокзалом и железнодорожным почтамтом.

В процессе длительной эволюции вокзальной функции разрастание структур транспортного узла осуществлялось под воздействием таких основных факторов, как увеличение пассажиропотока, изменение его вида, совершенствование технической оснащённости вокзала и станции, кооперация с другими видами транспорта, включение в состав комплекса самостоятельных функциональных групп.

Количественные накопления каждый раз приводили к качественным изменениям, обязательно сопровождавшимся перестройкой ранее сформировавшейся структуры. Так, вокзал в Харькове за 100 с небольшим лет эксплуатации перестраивался шесть раз, Курский вокзал в Москве — четыре раза. Началось четвёртое по счёту расширение Казанского вокзала в Москве. Неоднократно перестраивались и расширялись вокзалы Монпарнас, Восточный и Лионский в Париже, Юстонский в Лондоне, Лайм-Стрит в Ливерпуле, Центральный и Пенсильванский в Нью-Йорке, Южный в Будапеште, Финляндский в Ленинграде, Центральный в Милане. Список может быть продолжен и включит вокзал любого крупного города, так как средний срок службы вокзальных зданий 20—50 лет. При этом разрастание вокзальной структуры происходит не только на территории когда-то в¬шедшей в город железной дороги, а и за её пределами в разных районах населённого места в виде зданий для касс предварительной продажи билетов, справочно-информационных служб, транспортных агентств, бюро по распределению и использованию мест в поездах, автоматизированных систем бронирования и распределения билетов на основе широкого внедрения ЭВМ. В Москве, например, к автоматизированной системе резервирования и продажи билетов «Экспресс-1» было подключено около 600 касс, осуществлявших продажу билетов на 300 поездов, отправлявшихся из Москвы в течение десяти суток. В настоящее время действует более совершенная система «Экспресс-2», размещённая в высотном здании на Краснопрудной улице.

Международная система резервирования мест IRIS к 1981 г. обслуживала железные дороги 13 европейских государств, позволяя заказывать билеты на поезда как для внутреннего, так и для международного сообщения. Развитая сеть транспортных агентств в различных городах этих стран связана с автоматизированной центральной системой ЕРА-80, расположенной на вокзале Франкфурта-на-Майне (ФРГ).

Технология современных железнодорожных вокзалов, особенно крупных, предполагает применение развитой системы информации пассажиров на всём отрезке пути следования как при отправлении, так и прибытии.

Эволюция информационных средств также имеет свою историю. На первых вокзалах людей, отправлявшихся в поездку, оповещали с помощью неподвижных шрифтовых указателей, обозначавших номера платформ и время отправления. Позже появились звуковые сигналы: сначала рожок, затем паровой свисток и вокзальный колокол, возвещавшие об отправлении поездов. Использовались также световые сигналы, зажигавшиеся во время выпуска пассажиров на платформы и над помещениями касс в период работы кассиров.

С укрупнением вокзалов основным информационным пунктом внутри здания становится специально выделенное помещение — справочное бюро, располагавшееся, как правило, на самом видном месте в вестибюле.

Определённую информацию несли в себе сами названия вокзалов. Наименования московских вокзалов, например, в большинстве своём означали конечный пункт железной дороги: с Рязанского вокзала ездили до Рязани, с Павелецкого — до Павельца, аналогичные названия получили Смоленский (ныне Белорусский), Виндавский (ныне Рижский), Курско-Нижегородский. То же наблюдалось с наименованиями ряда зарубежных вокзалов: Лионский и Сен-Жермен в Париже, Потсдамский и Штетинский в Берлине.

Однако не всегда название вокзала соответствовало направлению. Ливерпульский в Лондоне вовсе не означал, что с него можно проехать до Ливерпуля: этот вокзал обслуживает восточное направление, просто вокзал располагался на Ливерпульской улице. Сходно происхождение наименований и других лондонских вокзалов. Кеннон-Стрит стэйшн можно прочесть как вокзал на Пушечной улице, Мерилебон-Роуд стэйшн — вокзал у дороги Марии Арочной. В этом есть что-то общее с названиями московских церквей: церковь Троицы в Никитниках, церковь Николы, что на Берсеневке. Информативной была архитектура старого вокзала: важную роль играли арки, пропилеи, порталы, ориентировавшие людей при подходе к зданию и выходу на перрон. Среди архитектурных средств коммуникаций особое место занимала башня с часами. Трудно восстановить, на каком вокзале была построена первая, заимствованная, по-видимому, от аналогичной башни городской ратуши, но в прошлом её считали настолько характерным атрибутом пассажирского здания (многие монументальные вокзалы европейских и американских стран XIX и начала XX в. имели такие сооружения), что она превратилась в своего рода знак, символ вокзальной архитектуры.

Все эти средства информации своим простым устройством доказывают, какие большие успехи сделаны в развитии информационных средств. С появлением телефона сформировалась справочная телефонная служба, а с изобретением радио — акустические средства оповещения.

Однако и звуковые способы передачи сведений не обеспечивают полной информации. Сколько раз мы напрасно прислушивались на вокзалах и спешили найти однозначную визуальную информацию? Сначала она появилась в виде рисуночного знакового письма — пиктограмм, а сегодня новые формы визуальных коммуникаций на основе электроники всё более вытесняют из без того шумного мира вокзалов громкоговорящее оповещение.

Светящиеся табло, воспроизводящие данные о прибывающих и отправляющихся поездах, наличии свободных мест, информируют пассажиров и некоторую часть служебного персонала о движении, времени, месте событий, наиболее важных для них. Параллельно получает развитие система телеоповещения пассажиров о прибытии или отправлении поездов.

Многолюдные места, именуемые сегодня вокзалами, с их сетью подземных переходов и тоннелей, напоминающих «напорные коллектора», по которым текут «человеческие потоки», оказались заполненными массой знаков и символов, цель которых создать условия хорошей ориентации. В зарубежных вокзалах общая картина дополняется пёстрой мозаикой рекламы, плакатов, ярких торговых витрин, превращая интерьер вокзала в головоломный ребус, отгадывать который становится всё труднее.

Информационные системы на вокзалах, особенно старых, формируются порой спонтанно, по-любительски, без участия специалиста дизайнера или архитектора, а иногда и при их участии — результат всё равно низкий из-за отсутствия научно обоснованных разработок в этой области.

Качественное обслуживание всё возрастающего потока людей, связанное, в первую очередь, с экономией одного из важных общественно полезных ресурсов — времени, требует выработки оптимальных решений во всех звеньях информационной цепочки, начиная от функциональной и экономической целесообразности и кончая эстетической завершённостью.

Современные системы и средства информации на вокзалах можно разделить на следующие группы:

По назначению: информирующие (информируют о времени и месте событий); указывающие (указатели направления движения и местоположения помещений); предписывающие (определяющие условия или правила действия или помещений); пропагандирующие (средства рекламы, плакаты, лозунги и т. п.).

По техническим характеристикам: неподвижные графические знаки и надписи; электрические указатели (часы, газосветные надписи, световые табло, светящаяся реклама и т. д.); звуковые средства оповещения (радио, телефон, речевая информация); механические и автоматические средства (автоматические справочные установки, системы информации с ручным управлением и т. д.); электронные системы (электронные справочные установки, системы визуальной информации на базе ЭВМ, телевидение и т. п.).

По зоне действия: вне вокзалов (справки по телефону, справочники пассажира, информация в поездах и т. п.); в вокзальных комплексах (вышеуказанные информирующие средства).

К особой группе можно отнести архитектурные и художественно-декоративные средства информации, занимающие важное место в пространственной организации вокзалов.

Мы не будем подробно излагать значение и роль всех применяемых на современных вокзалах информационных устройств, остановимся лишь на некоторых аспектах, представляющих интерес с точки зрения совершенствования средств информатики.

Наиболее массовыми элементами визуальных коммуникаций на всех вокзалах, включая пригородные пассажирские павильоны на промежуточных остановочных пунктах, являются шрифтовые указатели и пиктограммы. Шрифтовые указатели имеют недостаток, связанный с обслуживанием международных пассажиров, так как надписи чаще всего выполняются только на языке той страны, где расположен вокзал. Поэтому более прогрессивна система обозначения с помощью рисунков или знаков в виде пиктограмм, понятых для граждан всех национальностей. В настоящее время в СССР Министерство путей сообщения ввело единый каталог пиктограмм с 75 основными обозначениями и 36 дополнениями и вариантами. Однако будущее информатики за новой техникой.

Примерами использования новой техники в этой области могут служить вокзалы Москвы, Ленинграда, Баку и ряда других городов, оборудованные системой оперативной информации о движении пригородных поездов (СОИ). Более чем на 20 крупных вокзалах железнодорожной сети СССР установлены информационные устройства системы «Визинформ» венгерского производства. Автоматическая система этого типа на электронном управлении предназначена для вокзалов с большими размерами движения дальних поездов и электричек. Для визуальной информации применяется табло «бегущее расписание», выдающее информацию за несколько часов до отправления поездов. Табло наличия мест, устанавливаемые в кассовых залах, информируют пассажиров о количестве свободных мест, стоимости проезда, маршрутах следования поездов, отправля¬щихся в течение суток. Область применения информационных систем с обработкой данных с помощью ЭВМ довольно широка и преимуществом их является то, что большое количество информационных табло контролируется одним центральным пунктом электронного управления. В социалистических странах устройства системы информации пассажиров, использующие надписи на информационных табло, выпускаются также фирмой «Праготрон» (ЧССР). Прошли испытания на вокзалах Мюнхена и Штутгарта (ФРГ) информационные табло с электронным управлением, на которых крупными буквами указывается порядок отправления поездов и дополнительные сведения (опоздание, номер пути). На железных дорогах ФРГ вводится информация пассажиров непосредственно на посадочных платформах в виде указателей положения вагонов со схематическим размещением вагонов в различных поездах. С введением поездов «Интерсити», имеющих вагоны одного класса, была сделана попытка маркировать края платформы разной краской. Однако этот способ оказался неудобным для пассажиров.

На станции вокзала в Карлсруэ применили другую систему информации о расположении вагонов: отрезки перрона обозначаются крупными буквами от А до Е и хорошо видимыми табло. Система разметки оказалась настолько эффективной, что была использована на всех остановочных пунктах движения поездов «Интерсити».

Представляет интерес звуковое оповещение на новом вокзале Монпарнас в Париже, позволяющее с помощью магнитофона давать пассажирам различную информацию о всех зонах вокзала. На Лионском вокзале в пересадочном узле с пригородных линий на городскую скоростную сеть будет создана система телеоповещения пассажиров о прибытии или отправлении поездов к двум платформам. Телевизионные установки используются на многих вокзалах мира для наблюдения за ситуацией в помещениях вокзала и на платформах. Широкое применение новейшие информационные средства на базе ЭВМ находят при автоматизации билетно-кассовых операций.

Для визуальной информации билетных кассиров на вокзалах в СССР находят применение электронные справочные установки (ЭСУ). В Японии разработан проект новой автоматизированной системы, подключённой к ЭВМ и выдающей детальную информацию о билете. На вокзале Пен-Сентрал в Нью-Йорке продажа билетов через автоматы осуществляется с помощью информирующего устройства, выдающего иллюминированный текст на экране.

Практически большинство новейших автоматов по продаже билетов снабжены индикаторами стоимости проездного билета. Можно предположить, что с ускорением научно-технического прогресса информирующие устройства получат ещё более широкое применение на вокзалах будущего.

История развития вокзалов позволяет проследить, как в процессе эволюции менялось значение тех или иных пассажирских помещений и смещался акцент в функциональной деятельности транспортного комплекса.

Из-за удалённости первых вокзалов от города при редком движении поездов и средств общественного городского транспорта создавались условия для длительного пребывания в здании людей, приезжавших задолго до отхода поезда. Главными помещениями вокзала были зал ожидания и ресторан. С увеличением частоты движения сократились интервалы между поездами и среднее время пребывания на вокзале за счёт сокращения времени на ожидание. Зал ожидания потерял своё значение, и акцент сместился в сторону тех помещений, где производилась продажа билетов и давалась основная информация по отправлению. Главными помещениями стали вестибюль с кассами и зоны, расположенные ближе к выходам на платформы.

Развитие в крупных городах системы резервирования и продажи билетов вне территории транспортного узла, точность работы городского общественного транспорта, особенно метрополитена, создали новую категорию пассажиров, которая, приобретя билеты заранее, не пользуется практически помещениями вокзала, проходя непосредственно на перрон или платформы к отправлению поезда. В таких вокзалах наблюдается смещение акцента в сторону мест посадки в поезд, то есть к тоннелям, залам и галереям над путями, перронами и платформами. Благодаря следованию поездов строго по расписанию, организации рациональных графиков движения пассажиров к поезду по кратчайшему пути, развитию средств информации вступает в силу фактор экономии времени. Модернизация большинства крупных европейских вокзалов в годы после второй мировой войны осуществлялась в основном за счёт сокращения площадей для ожидания и создания максимальных удобств на платформах. С этой целью, например, даже в небольших вокзалах Великобритании на платформы вынесены буфеты, павильоны для накопления и кратковременного ожидания, туалеты. Те же тенденции получают развитие при формировании структуры пассажирских комплексов в нашей стране: находят всё большее распространение крытые переходы-конкорсы над путями, ведущие к островным платформам. В конкорсе пассажир легче ориентируется и располагается ближе к нужой ему платформе. На крупных вокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Баку и др. можно наблюдать накопление людей в тоннелях, на перронах и платформах непосредственно перед посадкой в поезд.

Заметное влияние на психологию человека, стремящегося оказаться ближе к нужному вагону, оказывает факт сокращения времени стоянки поезда и появления длинномерных поездов, увеличивающих рабочую длину платформы до 500, а в отдельных случаях до 600 м. Чувство тревоги усиливается из-за отсутствия у пассажира чёткой информации о месте остановки нужного вагона.

Недооценка роли пассажирских платформ, отсутствие методики расчёта их ширины приводят к неудобствам для пассажиров. Так, на Курском вокзале в Москве, несмотря на реконструкцию 1974 г., платформы для отправления поездов дальнего следования оказались крайне стеснёнными из-за большого числа выходов из тоннелей (их шесть), багажного лифта, большого числа опор, поддерживающих навес. При одновременной посадке на два отправляющихся поезда, движении багажных тележек их общая ширина (8 м) оказалась явно недостаточной, что приводит к сутолоке и значительным неудобствам. Эти обстоятельства заставляют искать новые решения, обеспечивающие максимум свободного пространства на платформе. Интересным в этом отношении примером необходимо признать навесы над платформами Московского вокзала в Ленинграде и Боржомского — в Тбилиси, опоры которых размещены в междупутьи и являются одновременно несущей конструкцией контактной сети. Для пассажиров Казанского вокзала в Москве запроектировано крупнопролётное покрытие над перроном и частью платформ общей площадью 20 тыс. м2, опирающееся всего на восемь опор.

Большие неудобства для пассажиров возникают при недооценке значения платформ (с точки зрения их ширины) в транспортно-пересадочных узлах, представляющих собой стык пригородного железнодорожного сообщения с метрополитеном. Так, недостаточная ширина платформы (11 м) в узле Ждановская Московско-Казанской железной дороги при массовой пересадке в пиковые часы привела к необходимости строить новую платформу на продолжении старой, что удлинило путь пассажиров, следующих от электропоезда к метро, на 250 м. Приведённые выше примеры говорят в пользу того, что здание вокзала давно перестало быть накопителем. Поэтому основным показателем мощности должна быть не единовременная вместимость, как это принято в нормах технологического проектирования вокзалов в СССР, а пропускная способность всего вокзального комплекса в год, сутки или час пик, при этом точный расчёт должен предшествовать проектированию всех устройств, располагаемых вне здания.

Показатели мощности по пропускной способности используются при проектировании вокзалов в ряде социалистических стран (например, в Чехословакии, Польше, Венгрии).

В этом просматривается глубокий экономический смысл, так как при разработке больших и крупных вокзалов из расчёта может быть исключена категория пассажиров, не пользующихся вокзалом. Их численный состав должен стать предметом строго научного анализа и обрести реальные значения в нормативах.

Это далеко не единственная в практике нашего вокзального строительства проблема, требующая уяснения, оценки и корректировки: остаётся открытым вопрос обоснования в нормативах расчётного года эксплуатации. Принятый в действующих в СССР нормах на проектирование за расчётный 10-й год эксплуатации — непомерно малый срок, вызывающий непрерывный процесс реконструкции вокзалов, на которых наблюдается постоянно возрастающий пассажиропоток. Осуществлённое в конце 60-х годов расширение Ярославского вокзала в Москве оказалось недостаточным: сегодня составляется проект его нового развития. Такая же картина наблюдается с Курским, Белорусским вокзалами в Москве, вокзалом в Киеве и др. Подобная практика приводит к бесконечным переделкам, пристройкам, неудобствам для пассажиров, распылению государственных средств, снижению архитектурного качества объектов. Необходим значительный временной запас, скажем, 50 лет, исключающий на длительный срок всякие строительные работы на действующих вокзалах.

Вокзал — зеркало жизни общества

Гравюра-лубок 1857 г. Изображён вокзал Петербургско-Московской железной дороги (Ленинградский). В центре — паровозное депо. Слева — церковь Тихвинской богоматери и Алексеевский монастырь
Ф. Леже. Вокзал. Холст, масло, 1923 г.
Агитпоезд «Октябрьская революция», 1919 г.
П. Фикс-Массо. «Точность». Плакат, 1932 г.
Работу французского скульптора Армана (1985 г.), установленную на площади перед вокзалом Сен-Лазар в Париже, можно интерпретировать как время, довлеющее над человеком в огромном городе
Верхняя часть календаря 1985 г. на шёлке, изображающая вокзал в Тынде — центре БАМа
Память, высеченная в камне. История Финляндского вокзала в Ленинграде неразрывно связана с В. И. Лениным, неоднократно приезжавшим нелегально в Петербург в 1905—1907 гг. Вверху — памятник В. И. Ленину на площади перед Финляндским вокзалом. Скульптор С. Евсеев. Архитекторы В. Щуко, В. Гельфрейх; внизу — мемориальная стена с бюстами декабристов. Вокзал. Петровский завод
Войны и стихийные бедствия приносят массовые разрушения вокзальных зданий и окружающих строений. Вверху — разрушенное во время Отечественной войны здание вокзала во Львове; внизу — Токио. Разрушения вокзала на станции Симбаши в результате землетрясения 1923 г.
Детские железные дороги: слева — вокзал «Парк» на «Малой Южной» в Харькове; справа — вокзальное здание на Пионерской железной дороге в Донецке
Москва. Реконструкция Курско-Октябрьского диаметра на участке между Курским вокзалом и Комсомольской площадью. Дипломанты В. Колупаева, И. Здановская. Руководитель проф. Н. Уллас, ассистент Е. Русаков. Вариант планировки

Только в нашей стране ежегодно почти 4 млрд пассажиров пользуются железнодорожным транспортом, непрерывно перемещающим на различные расстояния массы людей от далёких окраин к центральным районам, из пригородов в города к месту работы, из городов к природе на отдых.

Круглосуточно работают вокзалы — эти форпосты железных дорог, призванные помочь в осуществлении одной из многочисленных функций человеческой деятельности — функции передвижения.

В оценке значения вокзала, его роли в жизни общества всегда сохранялась широта оттенков: от сухого сведения к простому набору технологических помещений для обслуживания пассажиров до образной поэтической метафоры:

«Вокзал, несгораемый ящик

Разлук моих, встреч и разлук,

Испытанный друг и указчик

Начать — не исчислить заслуг»

(Б. Пастернак)

Несмотря на солидный, более чем стопятидесятилетний возраст вокзалов, мы, в сущности, знаем о них немного.

Для того чтобы понять вокзал, нельзя ограничиться только рассмотрением его места в городе или на площади, видеть в нём лишь результат творческих усилий архитектора или инженера, строителя или экономиста, к нему следует отнестись как к своеобразной социальной структуре, являющейся зеркалом жизни общества, находящейся в постоянном развитии во времени, от одних социальных условий к другим, от простого к сложному.

Возникнув в начале промышленной эры на конечных станциях железной дороги, соединявшей столицу с предместьем, где размещалась королевская или царская резиденция (Париж — Версаль, Берлин — Потсдам, С.-Петербург — Павловск), первые вокзалы во Франции, Германии и России в социальном аспекте выглядят скорее как привилегия правящему слою общества, вовлечённому в светскую жизнь предместий ослепительным блеском и роскошью двора. Путешествие превращали в развлечение: в первом открытом вагоне поезда Царскосельской железной дороги, например, играл оркестр; богатые люди ездили в собственных экипажах, устанавливавшихся на открытых платформах, вагоны для пассажиров, окрашенные в яркие цвета, напоминали кареты, в вокзалах устраивались помещения для увеселений и отдыха. Поэтизировались названия паровозов: каждый назывался своим именем: «Слон», «Богатырь» и др.

Эта традиция пришла из Англии. На одной из платформ вокзала в Дарлингтоне до сих пор сохраняется музейная реликвия — паровоз инженера Д. Стефенсона, носящий название «Передвижение» (1825 г.). Три паровоза, именовавшиеся «Ракета», «Несравненный», «Новость», участвовали в состязании у Рэнгвилля в 1829 г., вошедшем в историю под названием «Битвы локомотивов».

На юго-востоке Англии и сегодня действует модернизированная прогулочная Блюбельская железная дорога, на которой используют девять старых локомотивов. Некоторые из них датируются 1872 г. и сохраняют свои оригинальные цветочные названия «Примула», «Гиацинт», а вагоны имеют историческую умбристо-коричневую окраску.

В Париже названия «Белые дамы», «Газели», «Сильфиды», «Беарнки» носили линии омнибуса, возобновлённые в столице Франции с 1828 г. и соединявшие впоследствии вокзалы с центром.

В Германии первый поезд из Нюрнберга в Фюрт (1835 г.) тянул локомотив под названием «Орёл».

В России проводы отъезжающих по железной дороге были событием в каждой семье, по обычаю на вокзал прибывали задолго до отправления поезда с большим числом домочадцев. К моменту отправления первых поездов у вокзала и вдоль железной дороги собирались толпы обывателей, смотревших на новые машины, как на чудо. Во избежание неприятностей на Николаевской дороге вначале вся паровозная прислуга и кондукторы были одеты в форму, с касками на головах и снабжены тесаками, а первый поезд в Петербург ушёл из Москвы, заполненный солдатами Гвардейских полков, так как обыватели садиться в «адскую» машину опасались. Для привлечения публики к новому виду транспорта для отдыха на каждой станции между С.-Петербургом и Москвой разбивались сады. Их устройство связывается с именем известного садовода Альберта.

Социальное общественное устройство во всех странах определяло специфическую форму отношений индивидов и отдельных групп в вокзалах, заметно влияя на его структуру. Различия в уровне комфорта, вызванные социальным неравенством, стремлением имущих слоёв к изоляции породили социальную функцию, предопределившую устройство в здании самостоятельных помещений для пассажиров I, II, III, а иногда и IV классов, раздельных помещений для дам и мужчин, специальных апартаментов для высокопоставленных лиц, а в России иногда и для членов царской семьи. Царя выделяли особо: для него в Москве (у платформы Каланчёвской) был построен императорский павильон, а в Царском Селе, у северной границы Александровского парка — Царский вокзал. К последнему в 1901 г. была подведена специальная ветка Царскосельской железной дороги. Кроме членов царской фамилии, по ней в Царское Село приезжали различные делегации, представители иностранных держав и др. Первое деревянное здание сгорело, и в 1913 г. по проекту архит. В. Покровского было построено новое каменное сооружение в неорусском стиле.

Социальный контраст проявлялся не только в самом здании вокзала, в различии комфорта и качестве отделки интерьеров, но и подчёркивался за его пределами на платформах и в поездах.

Так, в России вагоны I класса окрашивали в синий цвет, II класса — в жёлтый, III — в зёленый.

Вспомним у А. Блока:

«Вагоны шли привычной линией,

Подрагивали и скрипели;

Молчали жёлтые и синие,

В зелёных плакали и пели».

В Англии, например, на классы делились не только вагоны, но и поезда. Окраска вагонов была несколько иной: первый класс имел жёлтую окраску, второй — белую, жёлтую или зелёную, третий класс имел тёмно-синий цвет.

Но наиболее остро социальный конфликт, выраженный в форме расовой дискриминации, проявлялся в Америке.

В вокзалах городов Гинсборо и Оклахома устраивались отдельные залы и изолированные выходы на перрон для белых и цветных [89].

Социология вокзалов, повседневная жизнь, события, происходящие внутри и вокруг них, нашли отражение в литературе и искусстве. Тема вокзала проходила через произведения Л.Толстого и А. Чехова, Ф. Достоевского и Л. Андреева, И. Ильфа и Е. Петрова, А. Блока, Б. Пастернака, О. Мандельштама и др. Естественно, что каждый из них, совершая поездки не раз и не два, бывал на вокзалах. Известно, что Л. Толстой и А. Чехов пользовались Курским, чтобы добраться до Ясной Поляны и Мелихово. Б. Пастернак — Белорусским для поездок в Переделкино. У Б. Пастернака есть стихотворный цикл, озаглавленный «На ранних поездах». Кто, возвращаясь с дачи или просто с загородной прогулки, не испытывал подобного чувства:

«Обыкновенно у задворок

Меня старался перегнать

Почтовый или номер сорок,

А я шёл на шесть двадцать пять».

В примечаниях к сборнику «Стихотворения и поэмы», выпущенному издательством «Советский писатель» в 1976 г., Б. Пастернак вспоминает, как создавалось стихотворение «Вокзал»: «Я старался избегать романтического наигрыша, посторонней интересности… моя постоянная забота обращена была на содержание, моя постоянная мечта, чтобы само стихотворение нечто содержало, чтобы оно содержало новую мысль или новую картину…

.. .вдали, в конце путей и перронов возвышался весь в облаках и дымах железнодорожный прощальный горизонт, за которым скрывались поезда и который заключал целую историю отношений, встречи и проводы и события до них и после них».

Сущность вокзала психологически тонко передана в одной из глав романа французского писателя Марселя Пруста «В поисках утраченного времени»: «К несчастью, волшебные места, именуемые вокзалами, откуда мы отбываем в дальние края, в то же время трагичны, ибо хотя здесь творится чудо, благодаря которому страны, до сих пор существовавшие в нашем воображении, превратятся в страны, где мы будем жить, но по той же самой причине, выйдя из зала ожидания, мы должны исключить из себя возможность немедленного возвращения в нашу прежнюю комнату, где мы только что были».

Вокзальный сюжет встречается в изобразительном искусстве на полотнах известных живописцев. Крупнейший западный вокзал Парижа — Сен-Лазар, в конце 1876 и начале 1877 гг. стал темой живописных композиций художника Клода Моне. На третьей выставке импрессионистов Моне показал семь своих наиболее значительных работ из этого цикла.

В атмосфере острой критики, обрушившейся на серию «Вокзал», лишь газета «Импрессионист» дала положительную оценку, в которой больше внимания уделялось содержанию изображения, чем живописному качеству:

«На одной из самых больших картин мы видим: поезд только что прибыл и паровоз стоит, собираясь снова тронуться в путь. Как нетерпеливый, фыркающий зверь, скорее возбуждённый, чем утомлённый дорогой, оставшейся позади, он трясёт гривой из дыма, собирающегося под стеклянным потолком вокзала. На рельсах вокруг чудовища, как карлики у ног великана, копошатся люди.

На противоположной стороне картины изображены отдыхающие и как бы уснувшие паровозы. Кажется, что слышишь выкрики железнодорожников, резкие свистки паровоза, далеко разносящие свои тревожные звуки, беспрерывный лязг железа и устрашающее, пыхтящее дыхание пара».

Несколько ранее, в 1861 г., большое полотно «Железнодорожный вокзал» создано английским живописцем Уильямом Фритом (1814—1909 гг.). Известна картина английского художника Джона О’Коннорса, написанная в 1884 г., где огромное здание лондонского вокзала Сент-Панкрасс кажется растворяющимся в отблесках заходящего солнца, передавая романтическое отношение художников викторианской эпохи к техническому прогрессу.

Многие мастера живописи были непосредственными исполнителями художественно-декоративного оформления вокзальных зданий, работая над интерьерами в содружестве с архитекторами. Известно участие художников Е. Лансере, Покровского и Фойнберга в росписи плафонов Курского вокзала в Москве при реконструкции в 1948 г.

Среди художников, работавших со Щусевым над монументальными росписями Казанского вокзала в Москве, были А. Бенуа, Б. Кустодиев, З. Серебрякова, Е. Лансере, М. Добужинский, К. Рерих, А. Яковлев, И. Билибин.

До наших дней сохранилась, правда, в плохом состоянии, оригинальная живопись на панелях вестибюля Северного вокзала в Париже, построенного Я. Гитторфом в 1865 г.

Живой интерес к новому виду транспорта в эпоху его становления проявляли художники-любители. Гравюры и литографии помогают восстановить общую атмосферу вокруг железных дорог. Широкое развитие получила рассматриваемая тема в документальном и художественном кино, начиная от известного фильма «Прибытие поезда на вокзал» братьев Люмьер (1895 г.) до некоторых новых, скажем, художественной ленты Э. Рязанова «Вокзал для двоих» (1982 г.), в плакатах, открытках, марках, игрушках.

Интерес к миру вокзалов во Франции перерос в крупную международную выставку, подготовленную и проведённую в 1979 г. Центром промышленных изобретений (CCI) в Национальном центре искусства и культуры Жоржа Помпиду в Париже. Экспозиция вокзалов железных дорог разных стран дополняла целый ряд выставок, проведённых в составе Центра Помпиду и призванных, по мнению организаторов, давать оценку взаимоотношениям личности и общества с пространством (градостроительство и архитектура), объектом (промышленного или гражданского назначения) и признаком (визуальная связь) в повседневной жизни от начала промышленной эры до наших дней не только во Франции, но и за границей.

Занимая центральное положение в системе железнодорожного узла любого города, вокзал приобрёл важное стратегическое значение. Это обстоятельство часто превращало его в место политических и экономических событий в периоды социальных бурь и потрясений в мирное время и ожесточённых боёв во время войн.

В апреле 1917 г. трудящиеся революционного Петрограда встречали на Финляндском вокзале В. И. Ленина, вернувшегося из эмиграции. Память об этом событии бережно хранится в архивах и отражена в экспозиции Ленинских комнат Финляндского вокзала. С именем В. И. Ленина связана история вокзалов в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Красноярске и других городах. Биография скромного вокзального здания, бывшего императорского павильона и платформы Каланчёвская в Москве, включает яркие страницы революционной летописи.

В первые дни октябрьских боёв 1917 г. здесь находился военно-революционный комитет и штаб Красной гвардии Железнодорожного района Москвы. 21 октября 1917 г. в здании проходила конференция Московского союза рабочей молодёжи III Интернационала. В 1922 г. проводились сборы первого пионерского отряда имени Спартака Сокольнического района. Память об этих событиях высечена в камне его мемориальных досок.

Главный вокзал в Штутгарте (Германия) был цитаделью полиции, засевшей в здании, во время восстания спартаковцев в 1923 г. В помещениях старого вокзала Монпарнас в августе 1944 г. подписывался акт о капитуляции немецкого гарнизона, оккупировавшего Париж. Не только вокзал, но и площадь перед ним нередко становилась ареной многих крупных событий или общественных манифестаций. Площадь трёх вокзалов Москвы — Комсомольская в 1938 г. встречала папанинцев.

В разные годы сюда к перронам Ленинградского, Ярославского и Казанского вокзалов со всех концов страны прибывали делегаты съездов комсомола. Отсюда в феврале 1954 г. отправлялась на освоение новых целинных земель первая группа комсомольцев-добровольцев. В 1956 г. под сводами Казанского вокзала и на площади звучали приветственные речи и поздравления в честь олимпийцев — победителей Мельбурнской олимпиады.

Эта площадь — свидетель проводов комсомольских строительных отрядов на народные стройки Сибири и Дальнего Востока, сооружение Байкало-Амурской магистрали. И каждый раз на Комсомольской площади собираются массы людей, развеваются флаги, играют оркестры. Звонкий мир вокзалов в советских песнях стал символом движения вперёд к освоению новых трудовых рубежей.

В одной из советских песен есть строки, которые могли бы стать эпиграфом ко всей книге: «был гениальным человек, который выдумал вокзалы».

Мирная атмосфера вокзальной жизни прерывалась в годы войн, и вокзалы в числе первых оказывались в траурном списке городских строений, подвергавшихся разрушениям в результате обстрелов, бомбёжек, боёв. Особенно большой ущерб был нанесён вокзальному хозяйству нашей страны в период Великой Отечественной войны. Только на Южной дороге было разрушено 94 % вокзалов, на Донецкой — 80 %, превращено в руины большинство пассажирских зданий на Львовской и Юго-Восточной дорогах, находившихся во временной оккупации.

Факты разрушений капитальных зданий вокзалов можно отметить и в мирное время. Причины их различны: от потери устойчивости до случаев вандализма и рекламных трюков.

Так, в 1905 г. в результате разъедания паровозными газами элементов металлических конструкций обрушилась часть большого покрытия дебаркадера на станции Черинг-Кросс в Лондоне, во время катастрофы погибло много людей.

Можно примириться со стихийным бедствием — каким было землетрясение 1923 г. в Токио, повлёкшее за собой катастрофические разрушения большинства пассажирских зданий японской столицы, но нельзя оправдать ни с чем не сравнимую жестокость группы итальянских экстремистов, заложивших бомбу в августе 1980 г. в здание вокзала в Болонье, от взрыва которой погибло свыше ста человек.

В рекламных целях американская фирма Разер Корпорейшн приобрела в Шотландии железнодорожный вокзал посёлка, имеющего в своём названии 58 букв и часто посещаемого туристами. Разобранный по кирпичику вокзал был восстановлен в США.

Есть в Советском Союзе особая категория железнодорожных пассажирских сооружений, которые выполняют важную воспитательную функцию. По инициативе комсомольских организаций в Москве, Харькове, Волгограде, Донецке, Свердловске и многих других городах страны построены детские железные дороги. Они располагаются в живописных уголках городов или пригородов и имеют свои мини-вокзалы, депо для ремонта и технического ухода за локомотивами и вагонами, оснащены современными средствами связи и другим оборудованием. Тысячи учащихся школ получают здесь практические навыки — сами водят почти настоящие поезда, работают проводниками, стрелочниками, диспетчерами; сами выступают в роли пассажиров.

Время на пионерских дорогах также неумолимо: поезда отправляются строго по расписанию, работа строится по графику. Одни вокзалы детских железных дорог существуют уже многие десятилетия, другие построены недавно, и их облик отражает эволюцию архитектуры с момента возникновения первых мини-вокзалов до наших дней. Если детский вокзал «Парк» на Малой Южной железной дороге в Харькове возведён по архитектурным канонам начала 50-х годов, то в Донецке его собрат сооружён в стекле и бетоне, в формах современной архитектуры и большим числом технических помещений, работающих на базе новой технологии.

Вокзалы пионерских железных дорог — важные центры общения и досуга подростков, в которых создана обстановка, позволяющая выполнять работы первичной профессиональной ориентации школьников и знакомить подрастающее поколение с перспективами своей будущей профессии.

Общественные транспортные здания, благодаря многообразию входящих в их состав типологических объёмов, а также специфике образного решения, открывающего широкие композиционные возможности, нередко становятся поводом для проектного эксперимента в системе архитектурного образования. В тематику дипломного проектирования высших архитектурных школ страны, охватывающих большинство важнейших проблем современного производственного и гражданского строительства, включаются проекты реконструкции крупных вокзалов с разработкой проблем освоения надземного и подземного пространства железнодорожных станций и городских трасс, проходящих в застройке города.

Ранее уже рассматривался получивший широкую известность дипломный проект Центрального вокзала для Москвы (дипломант А. К. Буров, 1925 г.). В последующие годы тема реконструкции московских вокзалов привлекала многих студентов-дипломников Московского архитектурного института. Отметим одну из работ — реконструкцию Курско-Октябрьского диаметра (КОД) на участке между Курским вокзалом и Комсомольской площадью в Москве. Идея проекта — создать деловой и общественный центр между двумя крупнейшими транспортными узлами (также подлежащими реконструкции) на основе городского диаметра железной дороги — КОДа, говорит о большом внимании, уделяемом в системе образования проблемам транспортных коммуникаций в городской среде и их архитектурно-пространственной композиции.

Так, выбором ряда различных обстоятельств, ситуаций, событий, освещающих социально-культурное развитие общества и имевших место внутри и вокруг вокзалов, можно в какой-то мере дополнить представление об этой своеобразной и специфической общественной городской структуре.

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100