Logo name

Вокзалы (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Архитектура вокзалов. XX век

Проект первого вокзала из железобетонных конструкций для «промышленного города». Т. Гарнье, 1901—1904 гг.
Москва. Ярославский вокзал. Архит. Ф. Шехтель, 1904 г.
Нет декора — нет архитектуры! Конец XIX — начало XX в. отмечен в архитектуре вокзальных зданий России разнохарактерностью форм и обилием декора. Слева вверху — вокзал Пермь I; слева внизу — Рижский вокзал в Москве. Архит. Ю. Дитрих; справа вверху — бывший Царский павильон у платформы Каланчёвская в Москве; справа внизу — павильон Покровское-Стрешнево
Москва. Казанский вокзал. Архит. А. Щусев, 1913—1926 гг. Слева вверху — главный вход; слева внизу — окна зала ресторана; справа вверху — плафон зала ресторана. Художник А. Бенуа; справа в середине — дебаркадерное покрытие (проект); справа внизу — конкурсный проект Казанского вокзала. Архит. Ф. Шехтель
Москва. Киевский вокзал. Архитекторы И. Рерберг, В. Олтаржевский, инженер в. Шухов, 1916 г. Слева вверху — городской фасад; слева внизу — станционный навес; справа — скульптура путевого обходчика
В архитектуре главного зала ожидания заметно влияние римского образца. Нью-Йорк. Пенсильванский вокзал. Архитекторы Мак-Ким, Мид и Уайт, 1912 г. Слева вверху — главный зал ожидания; слева внизу — термы Каракаллы. Реконструкция главного зала; справа — распределительный вестибюль-конкорс
Нью-Йорк. Вокзал Гранд-Сентрал. Архитекторы Рид, Стим, Уоррен, Витмур, 1910 г.
Возведение особо крупных вокзалов в Германии отмечено в первой четверти XX в. Вверху — Гамбург. Главный вокзал. Архитекторы Г. Рейнгард, Г. Шушенгут, 1912 г.; в середине — Лейпциг. Главный вокзал. Архитекторы М. Лоссов, К. Кюн, 1902 г. Фасад со стороны города; внизу — Штутгарт. Главный вокзал. Архитекторы П. Бонац, Ф. Шоллер, 1911—1927 гг.
В 1904 г. финские архитекторы Э. Сааринен, Г. Гизелиус, А. Линдгрен стали победителями конкурса на проект вокзала в Хельсинки. Решение здания, напоминавшее их проект национального музея в том же городе, отличалось живописностью и обращалось к финской архитектурной истории. Осуществлённое в 1907—1914 гг. уже одним Саариненом, здание вокзала имеет совершенно отличное и более рациональное построение плана и объёма. Две пары гигантских фигур, фланкирующих главный вход в вокзал, выполнены скульптором Э. Викстремом. Хельсинки. Центральный вокзал. Фасад со стороны города
Прага. Главный вокзал. Центральная часть. Архит. Ю. Фанта, 1909 г.
Волна железнодорожного строительного бума, прокатившаяся по странам Европы и Америки в начале XX в., оставила значительные вокзальные постройки даже в сравнительно небольших населённых пунктах. Швеция. Вокзал в г. Авеста. Архит. Ф. Зеттервал, 1902 г.
Масштабы вокзального строительства в Японии на рубеже XIX—XX вв. заметно уступали европейским и американским, так как Япония позднее других развитых капиталистических стран стала прокладывать железные дороги. Вверху — Токио. Вокзал на станции Иено (до землетрясения 1923 г.); в середине —Токио. Вокзал на станции Симбаши (до землетрясения 1923 г.); внизу — Токио. Вид сверху на привокзальную площадь, вокзал и станцию Токио (20-е годы)
А. Сант-Элиа. Италия. Город будущего, 1913—1914 гг. «Наша стихия — это огромные гостиницы, вокзалы, широкие улицы, колоссальные порты, крытые рынки, светлые галереи, прямые проспекты и живительные просторы высвобожденных участков». Из манифеста футуристической архитектуры
Уже в начале XX в. многие большие американские вокзалы представляли собой крупные коммерческие предприятия, в которых сосредоточены интересы не только железнодорожных, но и других компаний. Слева — Кливленд. Вокзал в нижнем этаже высотного дома. Архитекторы Грэхэм, Андерсон, Пробст, Уайт, 1928 г.; справа — Буффало. Административно-гостиничный корпус в блоке с вокзалом. Архитекторы А. Фельхеймер, С. Вагнер, 1929 г.
Цинцинатти. Центральный вокзал. Архитекторы А. Фельхеймер, С. Вагнер, 1923 г. Справа — общий вид главного зала; слева — ситуационный план
Функционализм и конструктивизм 20-х—30-х годов не оставили в нашей стране значительных построек, относящихся к вокзальной типологии. Вверху слева — Ленинград. Эскизный проект Московского вокзала, 1933—1934 гг. Архит. И. Явейн при участии М. Мейсель; в середине и внизу слева — Москва. Центральный вокзал. Архит. А. Буров (дипломный проект, 1925 г.). Перспектива. Главный фасад; вверху справа — Москва. Курский вокзал. Конкурсный проект, 1934 г. Архитекторы И. Фомин, Г. Волошинов; внизу справа — г. Горький. Проект вокзала, 1932 г. Архитекторы А. Гринберг, Т. Смуров
Флоренция. Вокзал Санта Мария Новелла. Архитекторы Микелуччи, Барони, Берарди, Гамберини, Лузанна, 1934 г. Вверху — фасад со стороны города; внизу — план: 1 — билетный зал; 2 — галерея — распределительный конкорс; 3 — выходы в город; 4 — перрон; 5 — багажное отделение 6 — ресторан
Архитектура вокзальных построек предвоенных лет означала возврат к историзму и стилизаторству. Вверху — Новосибирск. Вокзал Новосибирск-Главный, 30-е годы; внизу — Баку. Вокзал электрической железной дороги. Архит. Н. Баев (1936 г.). Интерьер
Послевоенный период истории «железнодорожной» архитектуры в нашей стране неразрывно связан с созданием «советской классики». Сверху вниз: Евпатория. Проект вокзала (неосуществлённый). Архит. А. Душкин, 40-е годы; вокзал в Одессе. Архит. Л. Чуприн, 1954 г. Главный вход; типовое здание вокзала на трассе Москва — Рига. Архит. М. Минкус. Конкурсный проект, 1945 г.; вокзал в Курске. Архит. И. Явейн, 1952 г. Главный фасад; вокзал в Вильнюсе. Архит. П. Ашастин, 50-е годы. Фрагмент главного входа
Вокзал в Сочи. Архит. А. Душкин, соавт. архит. Г. Аквилев. Главный фасад, 1952 г.
Тбилиси. Старый вокзал. Реконструкция. Архит. Г. Тер-Микелов, 60-е годы (не сохранился)
Вокзал в г. Пушкине. Архитекторы Е. Левинсон, А. Грушке, 1949 г. Интерьеры зала ожидания и вестибюля
Вокзал в Павловске. Интерьер вестибюля
Вокзал в Харькове был последним в ряду монументальных вокзалов-дворцов, построенных в нашей стране в 50-е годы. Архитекторы Г. Волошинов, Е. Лимарь, Б. Мезенцев, инженер С. Филинов, 1952 г. Вид с площади
Станция Ленинская. Московская обл. Мемориальный вокзал. Архитекторы Б. Мезенцев, М. Шпотов, 1954 г.
Отказ от ретроспективности и декоративизма в пользу рациональных решений стал в 60-е годы объективной необходимостью в условиях перехода к индустриальным методам строительства транспортных зданий и сооружений. Вверху — Ленинград. Финляндский вокзал. Архитекторы П. Ашастин, Н. Баранов, Я. Лукин, инженер П. Рыбин, 1960 год. Главный фасад; внизу — Рига. Центральный вокзал. Архитекторы В. Кузнецов, инженер В. Ципулин, 1960 г. Главный фасад
Челябинск. Железнодорожно-автобусный вокзал. Архитекторы Л. Чуприн, С. Крушинский, В. Грищенко, инженеры Т. Сидоманидзе, В. Березницкий, 1960 г. Вверху — главный фасад; внизу — ситуационный план: 1 — здание вокзала; 2 — конкорс; 3 — павильон для пригородных пассажиров; 4 — хозяйственный блок; 5 — ремесленное училище; 6 — жилые дома; 7 — гостиница; 8 — универмаг; 9 — административное здание; 10 — почта; 11 — старый вокзал (ныне служебное здание); 12 — площадь для междугородных автобусов; 13 — площадь городского транспорта; 14 — стоянка автомобилей; 15 — сквер; 16 — трамвайное кольцо; 17 — пешеходный мост
Москва. Курский вокзал. Реконструкция, 1974 г. Архитекторы М. Аникст, Т. Бархина, В. Волошинов, В. Евстигнеев, Л. Малашонок, Н. Панченко. Инженеры Л. Казачинский, Л. Семченко, А. Розанов. Вверху — фрагмент фасада; внизу — операционный зал
Традиционная оригинальность вокзальных построек в «современном движении» приносится в жертву стандартизации и техницизму. Слева — Льеж. Бельгия. Транзитный вокзал. Архитекторы Р. Кангистер, К. Карлье, X. Лоест, X. Мозин. Разрез; справа — Роттердам. Главный транзитный вокзал. Архит. С. ван Равенстейн, 1947 г. Витраж операционного зала
Проекты модернизации пассажирских сооружений в годы после второй мировой войны отличались бескомпромиссным отношением к старым вокзалам, что нередко приводило к потере исторических построек. Милан. Проект объединённого железнодорожно-автобусно-вертолётного вокзала. Архитекторы Д. Манолетти, Е. Джентили, 1960 г. а — градостроительная идея; б — схематический разрез комплекса; в — разрез по железнодорожному перрону: 1 — автостоянки; 2, 3 — линии метро; 4 — сквер с фонтаном; 5 — рампа, ведущая к подземным автостоянкам; 6 — городской аэровокзал; 7 — переходы; 8, 9 — помещения существующего вокзала; 10 — перрон; 11 — вертолётная станция; 12 — скоростная подземная дорога
Как всякое неординарное и эффектное архитектурное решение — вокзал Термини в Риме вызвал острую полемику по вопросу соответствия его ультрасовременных форм характеру окружающей исторической застройки. Рим. Вокзал Термини. Архитекторы Э. Монтуори, М. Кастелацци, В. Фадигатти, А. Пинтонелло, А. Вителоцци, инженер Л. Калини, 1950 г. Вверху — вид с площади; внизу — фрагмент фасада
Рациональная организация планировочной структуры вокзалов послевоенных лет сопровождалась чисто инженерным подходом к формированию облика зданий. Неаполь: вверху — конкурсный проект Центрального вокзала. П. Л. Нерви, 1954 г.; внизу — Центральный вокзал. П. Л. Нерви, 1960 г.
Два конкурсных проекта вокзала в Софии, 1962 г. Вверху — первая премия — авторский коллектив ГДР и НРБ: Г. Герике, Г. Граффундер; Т. Мелан, Г.-И. Май, Г. Георгиев, А. Велев, В. Зорге, Э. Шпрангер; внизу — третья премия — авторский коллектив СССР: М. Аникст, Т. Бархина, В. Батырев, Г. Волошинов, В. Евстигнеев, Л. Малашонок, Г. Махотина, Н. Панченко, В. Развадовский, С. Филинов
Тенденция размещать вокзалы над путями получила развитие в Великобритании. Англия. Вокзалы: а — в Броксберне; б — в Харлоу; в — в Ковентри

Конец XIX и начало XX в. отмечены значительными достижениями в техническом творчестве. Инженерная мысль переживала пору расцвета: в Париже была возведена Эйфелева башня (1889 г.), построен первый жилой дом из железобетона (О. Перре, 1903 г.), осуществлён ряд смелых инженерных решений металлических мостовых переходов, покрытий выставочных залов, дебаркадеров железнодорожных вокзалов, торговых пассажей, рынков.

Новый подход к пониманию облика вокзального здания, основанный на его функциональном назначении и применении в качестве основных материалов для несущих и ограждающих конструкций железобетона и стекла, нашёл отражение в проекте центрального вокзала для «Промышленного города», выполненного Т. Гарнье в 1901—1904 гг. Однако в сфере инженерных идей железнодорожные вокзалы во всех без исключения капиталистических странах продолжали строиться традиционно в виде огромных монументальных сооружений с эклектическим декором.

В России художественные концепции архитектуры вокзалов продолжали базироваться на ретроспективизме, исторических заимствованиях, экзотических стилизациях. И всё же из пёстрой мозаики стилевых реминисценций готики, русского стиля, классики, влияний Китая и Мавритании можно выделить новую эстетическую концепцию, проявившуюся в архитектуре московских вокзалов — стиль модерн. Именно с этой позиции в её русской интерпретации можно наиболее глубоко постигнуть мощь и драматизм архитектурного замысла, осуществлённого Ф. Шехтелем в здании Ярославского вокзала (1902—1904 гг.).

Великолепен главный портал, олицетворяющий «северные ворота» Москвы. Развитие архитектурной темы по вертикали от скругленных в нижней части башен, фланкирующих арку входа и переходящих через машикули в затейливую, сложную по силуэту кровлю, поражает символом суровости и причудливости — характерных черт северных русских построек, не лишённых ощущения сказочности.

Живописная композиция и мягкость лепки объёмов, моделировка и стилистика орнаментальных вставок, фактура и цвет отделочных материалов от коричневом цветной майолики до белокаменных деталей делают это произведение Ф. Шехтеля неповторимым.

В отличие от ассоциативной обращённости к теме древнерусского зодчества, прослеживающейся у Ф. Шехтеля, фасады Виндавского (Рижского) вокзала, возведённого у Крестовской заставы в 1901 г. архит. Ю. Дитрихом, кажутся прямым «цитированием» архитектурных источников.

Кружево кокошников, балясин, резных карнизов, висячих и простых арок, других форм, заимствованных из прошлого, придают зданию хотя и нарядный, но несколько игрушечный вид. Глядя на центральный вход, создаётся ощущение, что весь этот декор с успехом мог быть вырезан на пряничной доске.

Казанский вокзал до сего времени остаётся крупнейшим вокзальным зданием Москвы. Официально причисленный к памятникам архитектуры, этот хорошо сохранившийся объект культуры начала XX в. в своей художественной ориентации имеет более глубокие корни.

История его создания восходит к 1910 г., когда правление Общества Московско-Казанской железной дороги объявило конкурс на составление проекта вокзала в «русском стиле» на месте старого Рязанского.

Предпочтение было отдано проекту А. Щусева. Строительство вокзала, начатое в 1913 г., продолжалось с перерывами до 1926 г. и осталось незавершённым. Позднее А. Щусев не раз возвращался к работе над вокзалом, о чём свидетельствуют сохранившиеся эскизы и вносимые автором изменения: в 30-е годы был облицован мрамором нижний ярус главной башни и встроен вестибюль метро. Подземный пригородный зал выполнен в 50-е годы по проекту архит. Н. Мгалоблишвили.

В качестве основного архитектурного источника выбрана Нарышкинская эпоха, по мнению Щусева, «наиболее гибкая по мотивам архитектуры, не имеющая к тому же церковного характера, столь сложившегося вообще с представлением о русском стиле». Цельность композиционного замысла, связанного с теремным характером построения объёмов, с богатой и сложной архитектурой кровель, мастерская прорисовка декора фризов, дверных и оконных обрамлений, тонкое сопоставление белокаменных резных деталей с кирпичной кладкой свидетельствуют об уникальности постройки: она как бы открывает гостям столицы московскую архитектуру, являясь её зданием-представителем. Превосходны интерьеры вокзала, единые по своей пространственной организации благодаря использованию сводчатых конструкций, богато отделанные и обогащённые замечательной лепкой, живописью, люстрами, мебелью. Великолепен зал ресторана, отделка которого выполнена по эскизу художника А. Бенуа. А. Щусев широко задумал объёмно-пространственное решение всего комплекса застройки станции Москва-Казанская пассажирская: кроме пристройки к вокзалу вдоль Комсомольской площади Клуба Октябрьской революции (ныне Центральный дом культуры железнодорожников), осуществлённой в 1928 г., предполагалось продолжить строительство по Рязанскому проезду, Ново-Рязанской улице с размещением царского дворика, почты, административных и технических служб.

Над станцией намечалось возвести трехпролётное арочное покрытие из металлических конструкций и стекла. Это, по существу, инженерное сооружение было бы в явном контрасте с выбранной архитектурной темой вокзала. Главная проблема, с которой пришлось столкнуться Щусеву при сооружении этого уникального ансамбля, — стремление увязать архитектуру, несущую праздничные мотивы древнерусского зодчества, с утилитарными требованиями и деловым характером жизни вокзала — остаётся актуальной и в наши дни.

Прогрессивная для своего времени технологическая схема, принятая А. Щусевым, сегодня устарела и требует корректировки, подтверждая мысль, что архитектура диктует постоянные условия, а функция — преходящие.

Неоклассический характер архитектуры получил развитие в здании Киевского вокзала, построенном в 1916 г. на месте старого, деревянного пассажирского здания у тупиков железной дороги, соединившей в 1899 г. Москву с Киевом. В этой постройке И. Рерберга и В. Олтаржевского широкий набор архитектурных, художественно-изобразительных средств и композиционных приёмов классицизма наложен на традиционную технологическую Г-образную схему плана.

Однако общая композиция плана и фасада существенно отличается от большинства крупных вокзальных сооружений подобного типа конца XIX и начала XX в.: здесь нет центрального объёма с порталом, расположенного по оси станционного пространства: он заменён двумя небольшими вестибюлями по краям здания. Классическое равновесие масс здесь уступило место асимметричной композиции, благодаря примыканию к вестибюлю отправления в правой части вокзала массивной башни с часами, увенчанной миниатюрной ротондой. Аркада второго яруса, обработанная ионическим ордером, зрительно перекрывает с фасада обзор крупного дебаркадерного покрытия из металла и стекла (инженер В. Шухов). Позднее крыло здания и шатёр неоднократно реконструировались и расширялись.

Начало XX в. отмечено активизацией строительства наиболее крупных пассажирских зданий в США и Германии. Среди них самыми заметными были вокзалы в городах Тройе (1904 г.), Такоме (1911 г.), Детройте (1913 г.); Пенсильванский (1910 г.) и Гранд-Сентрал (1913 г.) в центре Нью-Йорка — Манхаттене; в Лейпциге (1907 г.), Гамбурге (1906 г.), Карлсруэ (1913 г.), Штутгарте и Дрездене.

Этот период в архитектуре американских вокзалов означал возврат к ордерной системе наиболее формального толка: с одной стороны, чисто покровная декоративность, наложенная на несущую конструкцию, существовала независимо от металлического каркаса; с другой — имела прямой исторический адрес. Показателен в этом отношении главный вестибюль Пенсильванского вокзала (архитекторы Мак-Ким, Мид и Уайт), воспринимавшийся как очевидная репродукция большого зала терм Каракаллы времён Римской империи III в. н. э., за что долгое время подвергался нападкам со стороны критики.

Противоречивость архитектурного замысла огромного внутреннего пространства вестибюля (высотой 45 м при объеме 150 тыс. м3) с массивным кессонированным сводом усиливалась благодаря соседству с распределительным залом-конкорсом, имевшим открытые металлические конструкции без дополнительной обработки поверхности металла. Вместе с тем крупномасштабная трактовка всей объёмной композиции здания, его представительный характер, новизна технических и технологических решений долгое время сохраняли за ним значение образца в вокзальном строительстве.

Другой, не менее грандиозный по объёму, но не с таким очевидным адресом вокзал Нью-Йорка — Гранд-Сентрал, возведённый в 1903—1913 гг. на месте старого по проекту архитекторов Рида, Стима, Уоррена и Витмура, давал пример эффектной комбинации сложного многоуровневого плана железнодорожного вокзала с пластикой фасадов, художественные концепции которых уходили корнями в ордерную систему Древнего Рима и Итальянского Возрождения. Для своего времени строительство Гранд-Сентрала было самой крупной градостроительной акцией Нью-Йорка, на многие годы определившей характер развития транспортно-коммуникационных узлов в больших городах Америки и Европы. По этому поводу Д. Хаскелл писал: "Весьма немногие отдают себе отчёт в том, что «футуристический город» зародился в 1902 году в Нью-Йорке, когда мэр Вандербилт с архитекторами Ридом и Стимом начал работы по проекту «Гранд-Сентрал Сити».

В проект были включены 100 железнодорожных путей, расположенных в двух уровнях, и улицы в виде мостов, где линии метрополитена и надземной железной дороги соединялись при помощи аппарели, которая поднималась над улицей вокруг здания станции.

Крупнейший в Европе Лейпцигский вокзал тупикового типа с шестью параллельными шедовыми покрытиями над станцией и поперечным перекрытием над перроном, построенный по проекту В. Лосова и М. Кюна, имеет по главному фасаду, выходящему на привокзальную площадь, протяжённость 350 м. Два активно выступающих объёма вестибюлей соответствуют железнодорожным направлениям, соединяющим Лейпциг с Дрезденом и Галле. По существу в здании объединены два вокзала, дублирующие многочисленные пассажирские помещения для обслуживания пассажиров обеих линий. Архитектоника объёма представляет собой стилизацию классического ордера, поставленного на массивный двухэтажный подиум. Отмечавшийся в специальной литературе как один из лучших по планировке и оборудованию, Лейпцигский вокзал, несмотря на его внушительные размеры и монументальный характер (приведённая высота вестибюлей равна высоте семиэтажного дома), в архитектурном отношении даёт пример перехода к более простым пластическим формам в разработке фасадов. Реконструкция 50-х годов не внесла значительных изменений в архитектурный образ здания.

В истории строительства транспортных пассажирских зданий Гамбургский вокзал (архитекторы Г. Рейнхард и Д. Шушенгут) заканчивал ряд сооружений, продолжавших традиции середины XIX в., в архитектуре которых инженерное решение в виде металлического свода с верхним и боковым остеклением превалировало в объёмно-пространственной композиции комплекса.

Выполненное по замыслу инженера Медлинга покрытие дебаркадера и распределительного зала (конкорса) пролётом 72 м сближало в общих чертах интерьер вокзала с внутренним пространством галереи машин на Парижской выставке 1889 г.

Противоречия архитектуры многих вокзалов XIX в. сохраняются и в Гамбургской постройке: заметны разночтения между огромным и цельным сводом покрытия из металла с дробной, сложной по силуэту и пластике разработкой каменных объёмов, двух башен с часами, крыльев здания, архаичных в своих деталях.

С Гамбургским вокзалом контрастирует более поздний вокзал в Штутгарте, архитектура которого открывает этап, означавший переход к новым средствам выразительности, предопределившим снятие бутафорных наслоений прошлых эпох и выявление образа через материал и функциональную структуру. Словно высеченный из единого массива, благодаря использованию в отделке традиционного грубого камня, близкий по духу к Чикагским и Питсбургским постройкам американского архит. Н. Ричардсона, пассажирский вокзал в Штутгарте представляется значительным по облику, суровым по образу, хотя далеко не самым большим по объёму. В характере здания просматривается мрачноватая напряжённость и некоторая аскетичность, свойственная периоду военного времени. Проект вокзала был выполнен П. Бонацем и Ф. Шолером ещё в 1911 г., однако строительство началось лишь в 1914 г., было прервано в годы первой мировой войны и продолжено в 1919—1927 гг.

В композиции ансамбля кроме двух вестибюлей (для дальних и пригородных пассажиров) большое градостроительное значение имеет башня с часами, замыкающая перспективу одной из подводящих к площади городских улиц.

Из других крупных транспортных сооружений, построенных в первые два десятилетия на европейском континенте, можно выделить вокзалы в Праге (Чехословакия), Хельсинки (Финляндия) и Копенгагене (Дания).

Построенный в 1909 г. в Новом Городе (Нове Место) у старых городских укреплений Праги по проекту архит. Ю. Фанты, ставший ныне памятником истории и архитектуры, Главный вокзал столицы Чехословакии представляет собой оригинальный сплав традиционных приёмов вокзального строительства, заложенных ещё Я. Гитторфом в Северном вокзале Парижа со стилевыми признаками, сложившимися под непосредственным влиянием чешского неоренессанса и стиля модерн в формировании деталей фасадов и интерьеров.

Подчёркнуто декоративной живописностью отличается фланкируемая двумя башнями главная часть здания с центрическим вестибюлем, накрытым сферической поверхностью потолка. В отделке как экстерьера, так и интерьера вокзала автор использовал широкий набор средств изобразительного искусства — от чугунного литья до объёмной скульптуры. Выполненное в металле лёгкое двухнефное дебаркадерное покрытие над станцией контрастирует с тяжеловесными формами основного здания.

Архитектурные образы крупных вокзальных комплексов этого периода в ряде европейских стран складывались под непосредственным влиянием национальных художественных стилей. Если в пражском Главном вокзале это чешский неоренессанс, в Казанском и Ярославском в Москве — неорусский стиль, то в финской архитектуре он получил название национального романтизма. Вершиной этого направления стал вокзал в Хельсинки, возведённый в 1914 г. по проекту архит. Э. Сааринена. В основу всей композиции был положен унаследованный от прежних поколений вокзалов П-образный план, с трёх сторон охватывающий пассажирскую станцию, однако станционный свод покрытия при этом отсутствовал. Объёмно-пространственные акценты в здании выражены двумя вестибюлями на главном и боковом фасадах, соответствующими функциональной схеме организации пассажиропотоков в вокзале. Более крупный по масштабу и главный по значению вестибюль, ориентированный на площадь, композиционно уравновешен напряжённой вертикалью часовой башни, поставленной около угла здания. Всему облику сооружения присущи суровая статичность каменных масс, создающих впечатление единства и монолитности объёма. Этот характер сохранён в стилизованных скульптурных композициях, поставленных по бокам главного входного портала, и усилен за счёт общего тёмного колорита здания, в отделке которого применены красный гранит в облицовке и медные листы в кровле. «Вокзал, несомненно, является высшим достижением архитектуры финского национального романтизма».

Архитектуру токийских вокзалов конца XIX и начала XX в. нельзя рассматривать в отрыве от европейского опыта, так как программа строительства железных дорог и связанных с ними зданий и сооружений осуществлялась по западному образцу. Япония стала на путь развития железнодорожной транспортной сети значительно позднее развитых капиталистических стран Европы и Америки.

Движение по первой железной дороге, связавшей Токио с Йокогамой, было открыто в 1872 г., то есть через 42 года после сооружения линии Ливерпуль — Манчестер (Англия). Учтя, по-видимому, негативный опыт европейских столиц, проектировщики токийского железнодорожного узла постарались избежать устройства неудобных для города тупиковых станций и вокзалов. На главных вокзалах японской столицы нет дебаркадерных покрытий, их заменили низкие навесы над платформами, нередко в деревянном исполнении.

Многие вокзалы в стране вначале строились из дерева, позднее из кирпича в сочетании с деревянными конструкциями. В Токио вокзал на станции Иено, выполненный в деревянных конструкциях, сохранялся вплоть до землетрясения 1923 г. Стихийное бедствие со всей очевидностью подтвердило преимущество таких новых материалов, как сталь и бетон, применявшихся в строительстве в последующие годы.

Сооружение Центрального вокзала в Токио, законченное в 1914 г., связано с именем архит. К. Тацуно, одного из трёх ведущих архитекторов периода Мейдзи («просвещённое правление»). В архитектуре этого сооружения, как и в других столичных вокзалах (например, Симбаши), заметно эклектическое начало — использование достижений Запада. Симметричное построение объёмов с выделением центральной части здания и боковых павильонов, красные кирпичные стены с белыми деталями — нередко можно встретить в архитектуре вокзалов ряда европейских стран и России, однако стилистическая разработка формы, рисунок декора, сочетание кирпичной кладки с деревянными конструкциями, архитектура кровель традиционно японские.

Вокзальное строительство Италии первой четверти XX в. не оставило заметного следа в архитектуре этой страны. Однако благодаря теоретическим исследованиям вписана одна из ярких страниц, в зримых образах провозгласившая значение транспортно-коммуникационных узлов как одного из важнейших градоформирующих начал в развитии крупного города.

Грандиозные футуристические композиции А. Сант-Элиа, относящиеся к 1913—1914 гг., стали впоследствии своеобразным манифестом многих градостроительных преобразований и оказались более реальными не столько с точки зрения формально-стилевых поисков, сколько в оценке роли вокзала как полюса притяжения в процессе кристаллизации разнообразных типологических элементов городской структуры и превращения их в сложный многофункциональный организм. Этому в значительной степени способствовала центральная идея футуризма, связанная с «движением», «динамикой действия», что наиболее полно раскрывается в таком городском общественном образовании, каким является железнодорожный вокзал.

Архитектурные фантазии рисунков А. Сант-Элиа давали повод для нового понимания объёмно-пространственной организации транспортного узла, в котором пассажирские помещения составляют только часть комплекса, а остальное принадлежит другим, на первый взгляд чуждым для железнодорожного транспорта объектам, но которые ориентируются на массовое скопление людей в транспортном узле.

Практическим воплощением такого подхода стали вокзалы в крупных американских городах Чикаго (1924 г.), Буффало (1929 г.), Кливленде (1928 г.) и отмечавшиеся ранее пассажирские здания в Нью-Йорке.

Под влиянием экономических условий, связанных с высокой стоимостью на земельные участки в центральных городских районах, на одной площадке вместе с пассажирским зданием возводятся крупные административные, торговые и гостиничные корпуса.

Но если в здании Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке торговый пассаж перед главным вестибюлем не мог конкурировать с объёмом пассажирских помещений, то в Чикаго и Буффало гостиница и конторские помещения преобладают в объёме и меняют лицо вокзала. В Кливленде же, где над вокзалом был сооружён гигантский небоскрёб со службами, не имеющими ничего общего с пассажирской работой, оно утеряно вовсе.

Эти новые тенденции в вокзальном строительстве получат развитие в будущем, но в 20—30-х годах большинство пассажирских зданий в американских и европейских городах продолжали строить в виде самостоятельных объёмов. Из крупных комплексов этого периода можно выделить вокзал в Цинцинатти (1933 г.) и Филадельфии (1934 г.) в Америке; расширение вокзалов во Франкфурте-на-Майне (1924 г.) и Кенигсберге (1928 г., архит. Э. Рихтер) в Германии; реконструкцию Восточного вокзала в Париже (1929 г.) и вокзала в Реймсе; здесь же можно отметить перестройку большинства вокзалов Токио после имевшего тяжёлые последствия землетрясения 1923 г.; строительство в Канаде (вокзал Гамилыон, 1934 г.), Индии (вокзал в Бомбее, 1931 г.), в Италии (вокзал Санта Мария Новелла во Флоренции, 1934 г.), во Франции (вокзал в Гавре).

Несмотря на их широкую географию и разнообразие объёмно-планировочных параметров, в вокзальном строительстве двух десятилетий перед второй мировой войной наиболее характерными были два направления. Одно связано с расширением старых, но ещё капитальных зданий, представляющих историческую или художественную ценность. Перестройка таких зданий предполагала сохранение внешней архитектурной оболочки, под стиль которой подгонялись фасады пристраиваемых корпусов или крыльев. Так был реконструирован вокзал во Франкфурте-на-Майне, где была сохранена центральная часть, построенная ещё в 1888 г., а крылья снесены и заново построены со сдвижкой на 30 м в сторону.

При реконструкции Восточного вокзала в Париже в здании-дублёре, поставленном в створе со своим предшественником, во всех деталях повторена пластика главного фасада, выполненного архит. Ф. Дукесни ещё в 1852 г. Решавшее чисто практические задачи увеличения полезных площадей для пассажиров или числа приёмоотправочных путей на станции, это направление не внесло нового начала в архитектурную полемику.

Более ценной оказалась другая линия развития, связанная с новым строительством и опиравшаяся на новые средства выразительности, новые материалы, технические достижения и учитывавшая перемены, происшедшие в системах городского и внешнего транспорта.

Формальные поиски архитекторов этого направления, подвизавшихся в транспортном строительстве капиталистических стран, более отвечали духу времени, изменившемуся под влиянием социальных потрясений, имевших место вслед за Россией и в других странах Запада и Востока. Рациональные по своему содержанию, они постепенно ориентировались на ключевой принцип правдивого выражения функциональной планировочной структуры и конструктивной основы сооружений.

Рационализм заметно повлиял не только на архитектурное лицо здания, но и существенно видоизменил самую традиционную вокзальную принадлежность — дебаркадерное покрытие.

Если в начале XX в. в США только наметился отказ от грандиозных сводчатых покрытий над путями и платформами в пользу более простых в эксплуатации и менее дорогостоящих конструктивных систем, а в 30-е годы это техническое новшество распространилось на европейские страны, хотя де-баркадерные покрытия еще продолжали сооружаться не только в металлическом, но и железобетонном исполнении, то перед второй мировой войной большие арочные остеклённые инженерные сооружения на вокзалах встречаются уже сравнительно редко. Парадоксальное явление — популярные во времена паровозов и, как следствие, грязные от дыма и копоти, они исчезают в тот момент, когда на смену паровой тяге приходит электрическая, исключающая возможность их загрязнения.

Незаслуженно забытые в наше время, большие шатры остались символом вокзалов прошлых лет как в обыденном, так и в поэтическом значении:

«Огромный парк, вокзала шар стеклянный,

Железный мир опять заворожён,

На звучный пир, в элизиум туманный,

Торжественно уносится вагон».

В американской практике функциональные принципы формирования пространственного решения прослеживаются в архитектуре вокзала в Цинцинатти (архитекторы А. Фельхеймер, С. Вагнер).

Весь комплекс, если его рассматривать последовательно от площади до железнодорожной станции, представляет собой цепочку нанизанных на городскую ось функциональных звеньев, каждое из которых имеет свою конструктивную основу. Открывает движение громадная по размерам площадь — эспланада с парком и фонтанами, подъездами к вокзалу. Вокзал начинается с большого вестибюля — операционного зала, перекрытого полусферической конструкцией, к которому с боков механически примыкают одноэтажные крылья-галереи с пандусами для автотранспорта, заезжающего под здание. Далее следует блок мелких вспомогательных помещений и служб — переходное звено между вестибюлем и распластавшимся над путями залом ожидания, накрепко связанным сходами-пандусами с каждой платформой, перекрытой низкими навесами. В этом здании-механизме всё, начиная от технологической последовательности выполнения вокзальных операций и кончая архитектурой, подчинено одной цели: сделать путь пассажира от городского транспорта до поезда как можно короче, исключив при этом неблагоприятное влияние внешней среды.

Вместе с тем функциональная организация обслуживания не исключила излишний гигантизм в масштабах сооружений, служивший своеобразной рекламой американского размаха в строительстве транспортного объекта. Отказавшись от подражания архитектурным образцам прошлого, авторы в то же время сохранили и композиционно подчеркнули с помощью арочной конструкции традиционную идею представить вокзал главными воротами города, тем более что новый вокзал заменил собой пять старых, расположенных в его разных концах.

В сравнении с вокзалом Цинцинатти, Филадельфийский решён скромнее и более утилитарно: здание и площадь размещены над и под путями, что свело длину маршрута следования людей при пересадке до минимума. В вокзале можно отметить новые черты в функциональной организации: в многоуровневый транспортный узел вплетены железнодорожный (магистральные и пригородные линии), автомобильный, автобусный и авиационный транспорт (на крыше вокзала предусматривалась площадка для посадки так называемых автожиров — вертолётов).

Архитектура сооружений не претендует на первые роли: лапидарная тема вертикальных прямоугольных оконных проёмов, решённая в виде гребёнки по всем фасадам здания, встречалась до этого в вокзалах Хельсинки, Токио, Штутгарта, Гавра, а капители и колонны портиков можно рассматривать как последнюю дань американской традиции, использовавшей ордерную систему в вокзальных зданиях.

В 30-е годы в Европе более последовательно, чем в Америке, продолжался поиск новых путей в архитектуре транспортных общественных зданий. Родившийся на почве критики многостильного монументализма, рационализм в этой области строительства развивался под непосредственным влиянием идей западноевропейских функционалистов Ле Корбюзье, В. Гроппиуса, Мис ван дер Роэ и др. Архитекторы этого периода получили большую свободу для экспериментирования в области современной формы, пространственных и функциональных решений.

Из транспортных общественных сооружений, свидетельствующих о новых путях развития архитектуры, следует выделить вокзал Санта Мария Новелла во Флоренции, возведённый молодыми тосканскими архитекторами в 1934 г. В постройке сохранена П-об-разная схема плана, характерная для многих старых конечных вокзалов. Однако объёмно-пространственная композиция лишена какого-либо декора, традиционных вокзальных элементов прошлого (порталов, арок, дебаркадерного покрытия и др.). Строгая геометрия объёмов, использование новых материалов и композиционных приёмов в сочетании с продуманной технологической организацией процессов обслуживания пассажиров выдвинули вокзал в число новаторских сооружений этого периода.

Лаконично решённый, подчинённый логике прямого угла главный фасад имеет, по существу, две архитектурные детали: низкий козырёк по всему фронту здания и ступенчатый объём центрального зала, заканчивающийся навесом над автомобильной остановкой перед входом в вокзал. Но эти детали так удачно вкомпонованы и закреплены в общем объёме вокзала, что создают неповторимость образа и хорошо запоминаются. В стилистике архитектуры специалисты отмечают влияние творчества голландского архит. В. Дудока и органической архитектуры Ф. Л. Райта. В градостроительном контексте новые формы вокзального здания оказались в резком контрасте с историческими постройками привокзальной площади Флоренции.

Вокзальное строительство, осуществлявшееся в годы становления молодой Советской республики, характеризуется в основном восстановительными работами пассажирского хозяйства, разрушенного в период гражданской войны и иностранной интервенции. В отдельных случаях продолжалось возведение объектов, начатых ещё до Великой Октябрьской социалистической революции. Новое строительство из-за отсутствия средств велось в ограниченных масштабах.

Важное значение для рассматриваемого периода имела теоретическая и проектная проработка новых концепций транспортных зданий, связанных с формированием железнодорожных узлов в крупных городах. Большое влияние на развитие этих идей оказали проведённые в 30-е годы конкурсы на крупные вокзальные комплексы в Новосибирске (1930 г.), г. Горьком (1932 г.), Москве (1933 г.), Свердловске (1934 г.).

Конкурсные проекты и проектные предложения стали отражением творческих дискуссий между различными направлениями, которые сложились в советской архитектуре к тому времени.

Объёмно-пространственные решения многих из них отличались новаторским подходом как с точки зрения функциональной организации основных элементов вокзального комплекса (площадь, вокзал, станция), так и поиском новых путей решения архитектурных и конструктивных задач.

Общие архитектурные и технические приёмы, объединяющие эти работы, связаны с использованием средств выразительности, развивающих тенденции функционализма и конструктивизма. Функциональная организация диктовала решение привокзальной площади в два или несколько уровней для развязки движения городского транспорта, размещения части пассажирских помещений над путями с целью приближения мест ожидания к поездам, отказ от крупных дебаркадерных покрытий в пользу небольших навесов над платформами.

Из большого числа проектных предложений, базировавшихся на новых принципах архитектуры, конструкций и технологии, можно выделить эскизный проект вокзала для Ленинграда (архит. И. Явейна), проект вокзала в г. Горьком архитекторов А. Гринберга и Т. Смурова, нового Курского вокзала в Москве архитекторов И. Фомина и Г. Волошинова. Несколько ранее широкую известность получил дипломный проект Центрального железнодорожного вокзала в Москве, выполненный А. Буровым.

Другим важным направлением в работе над транспортными пассажирскими зданиями стала постановка и решение проблемы создания единого архитектурного облика застройки отдельной железнодорожной линии. Интересной в этом отношении была работа группы архитекторов, возглавляемой М. Гинзбургом, при проектировании участка трассы Москва — Донбасс.

Единство и цельность различных по масштабу и функциональному решению зданий на станциях и разъездах достигалась за счёт общности композиционных приёмов и общего принципа применения строительных материалов и конструкций. Однако ни один из проектов вокзалов 20-х—30-х годов, художественные концепции которых отражали поиски на путях современной архитектуры, не был принят к осуществлению.

В большинстве своём архитектурные и конструктивные искания тех лет, крупномасштабность постановки задач, требовавших возведения сложных в техническом отношении сооружений (эстакад для городского транспорта, конкорсов над путями с перестройкой станционного хозяйства и т. д.) намного опережали реальные возможности строительства.

Из реализованных проектов предвоенных лет можно отметить вокзалы в Киеве, Баку, Новосибирске, Алма-Ате, Свердловске. При их проектировании решалась более локальная задача — возведение только пассажирского здания без сложных искусственных сооружений на привокзальной площади или станции.

Построенные в рамках одного десятилетия, эти вокзалы совершенно разнородны по архитектурной ориентации и, по существу, не имели ничего общего с тенденциями функционализма и конструктивизма.

В пластической обработке стен, пилонов, архитектурных деталей фасадов и интерьеров главного вокзала в Киеве (архит. А. Вербицкий, 1932 г.) ещё прочитывается геометрическая простота и конструктивная ясность несущей структуры, а в компоновке основных масс здания хорошо выявлено его функциональное назначение. Вместе с тем симметричное построение плана и объёма, использование крупной арочной формы в центральной, приподнятой над крыльями части вокзала не представляли собой нового начала, а скорее могут рассматриваться как развитие традиционных приёмов проходных вокзалов дореволюционной России.

Архитектура крупного пассажирского комплекса Новосибирск-Главный означала уже полный отказ от принципов конструктивизма и функционализма в пользу композиционных приёмов и форм классической ориентации.

Существовали и другие направления: например, фасады Сабунчинского городского вокзала электрической железной дороги в Баку (архит. Н. Баев, 1936 г.), обращённые на улицу Ленина и вокзальную площадь, облачены в пышные восточные одежды «стиля ориенталь» и по сути дела цитируют монументальные пештаки и минареты культовых сооружений мусульманской архитектуры.

Не менее экзотично убранство интерьеров здания, насыщенное кружевом мелкой пластики, цветом и орнаментом. Здание хорошо поставлено и в городском контексте азербайджанской столицы выглядит довольно эффектно, однако его фасады менее всего ассоциируются с представлением о шумной вокзальной среде.

Обращение к национальному историзму и архитектуре вокзалов было всё же исключительным явлением. Чаще архитекторы состязались в прямом адресовании к академизму, догматически следуя сложившимся канонам классицизма.

Так, если в архитектуре вокзала в Свердловске ещё делается попытка примирить рациональное объёмное решение с «урисованной» ордерной системой, то пластическая трактовка внешних стен вокзала в Алма-Ате откровенно использует классический декор. В послевоенные годы в архитектуре вокзалов, следовавшей в общем русле советской архитектуры, обозначились существенные противоречия.

Рациональные объёмно-планировочные решения и конструктивная мысль нередко оказывались оттеснёнными традиционными схемами старых вокзалов, на основе которых воспроизводилась архитектура, не связанная с несущей конструкцией здания. На фасадах транспортных сооружений вновь появилась скульптура, часто в бутафорном исполнении.

В отдельных постройках высокая плотность декоративного слоя и скульптурной массы (Воронежский вокзал) так видоизменяли их облик, что могли давать повод для сравнения их со «свадебными тортами». Вместе с тем возведение вокзалов-дворцов не всегда осуществлялось в прямой зависимости от создания необходимых удобств для пассажиров.

Формирование советской классики и её проявление в архитектуре вокзалов протекало на основе грандиозных по масштабу восстановительных работ на железнодорожном транспорте.

Только за период с 1946—1952 гг. в стране было восстановлено и построено 1864 вокзала, при этом география массового строительства была в основном обозначена районами, оказавшимися во время войны в оккупации.

Среди выдающихся мастеров советской архитектуры, работавших в эти годы в транспортной отрасли, были А. Душкин (вокзалы в Днепропетровске, 1950 г., Симферополе, 1951 г., Сочи, 1952 г.) и Б. Мезенцев (вокзалы в Харькове, 1952 г., Смоленске, 1952 г., Витебске, 1952 г.).

Заметный вклад в разработку архитектурной формы пассажирских зданий внесли архитекторы И. Явейн (вокзалы в Курске, 1952 г., Новгороде, 1953 г.), Е. Левинсон и А. Грушке (вокзал в Пушкино, 1950 г.), Г. Тер-Микелов (вокзал в Тбилиси, 60-е годы), Г. Волошинов (вокзалы в Харькове, 1952 г., Армавире, 50-е годы), Л. Чуприн (вокзал в Одессе, 1954 г.).

В работах этого периода имелся целый ряд творческих достижений, интересных находок в силуэтном построении объёмов, новых приёмов в композиции планов, несомненных удач в градостроительстве, когда, «работая» на город, вокзальные комплексы играли роль архитектурных доминант, крупных «точек отсчёта» в городской застройке.

Объёмное построение силуэта здания вокзала в Сочи хорошо увязано с ситуацией города-курорта. Крупный масштаб сооружения, композиционное равновесие основных масс: центрального корпуса, двухэтажных крыльев, асимметрично поставленной башни с часами вместе с мастерски разработанной пластикой архитектурных деталей позволяют говорить о сооружении, как об одном из интереснейших в архитектурном отношении в вокзальном строительстве послевоенных лет. Даже «историзм» художественной формы и некоторая парадность облика постройки смотрятся уместными в атмосфере приморского южного курортного города.

В пространственную структуру вокзала удачно вкомпонованы три дворика, в благоустройстве которых предусмотрены бассейн, скульптура, зелёные насаждения. Такой приём позволил ввести окружающую среду во внутреннее пространство вокзала и создать благоприятные условия для находящихся в нём людей.

Органическое включение внутренних двориков в общую планировочную структуру отмечается во многих вокзалах юга страны: Симферополе, Тбилиси, Ереване и других городах. Не только в крупных, но и в малых по объёму пассажирских зданиях Закавказья и Крыма нередко устраивались крытые веранды, галереи, лоджии, например в вокзалах Сухуми (архитекторы П. и Л. Мушкуджани), Очамчири, Гудаута (архит. Г. Тер-Микелов), Ахали-Гагра (архит. 3. Поченцова), которые открыли новые возможности пространственной организации среды для людей, пользующихся железнодорожным транспортом.

Старый вокзал в Тбилиси (архит. Г. Тер-Микелов) и реконструированный в 1957 г. вокзал в Ереване (архит. Э. Тигранян) имели много общего в планировочной структуре зданий: симметричную композицию плана, размещение пассажирских помещений и служб по периметру двух внутренних двориков.

В облике обоих вокзалов нашли отражение традиции грузинского и армянского зодчества, предопределившие использование местных строительных материалов, что выделяло их из общей фактуры построек, копировавших старые классические образцы.

Следование национальным художественным традициям, стремление найти общий архитектурный язык с памятниками культуры тех мест, где по программе строительства размещался тот или иной транспортный объект, может быть проиллюстрировано на примере городов-заповедников северо-запада страны — Новгорода и Пушкино. Архитектурная форма небольшого вокзала в Новгороде (архит. И. Явейн) следует традиции древнерусского зодчества. Компактное, хорошо слепленное из разновысоких объёмов здание имеет выразительное силуэтное решение и асимметричную композицию фасадов. Материал белой глухой стены заметно преобладает над остеклением, лишь входной портал отмечен высоким узким витражом, а небольшие разной формы окна только подчёркивают это качество. Прорисовка портала главного входа с завершением для часов «под древнюю звонницу», архитектура кровель, стилистика деталей свидетельствуют о глубоком проникновении автора в приёмы древних мастеров.

Архитектурные памятники дворцово-паркового ансамбля в Пушкино (бывшее Царское Село), связанные с именем зодчего Чарльза Камерона (галерея, гроты, руины, малые формы и прочее), послужили отправной точкой при создании небольшого вокзального ансамбля, замыкающего со стороны путей полуциркульную вокзальную площадь. Открытие вокзала, построенного по проекту архитекторов Е. Левинсона и А. Грушке на месте разрушенного войной, было приурочено к 150-летию со дня рождения А. С. Пушкина.

Всё в этом комплексе, состоящем из главного двухэтажного корпуса и отдельных павильонов, начиная от общей композиции плана и кончая элементами убранства интерьера (кованые люстры, мелкая пластика, мебель, роспись плафонов и прочее) подчинено выявлению архитектурной формы, содержание которой выражалось через исторические и литературные ассоциации.

Не только в Пушкино, но и в других памятных исторических местах, где осуществлялось строительство средних и даже малых вокзалов, для индивидуализации образа авторы использовали как художественно-декоративные средства оформления (вокзал в Полтаве. Архит. Е.Лимарь), так и средства монументальной архитектуры (вокзалы Бородино, Ленинская. Архитекторы Б. Мезенцев, М. Шпотов).

Пассажирский павильон на подмосковной станции Ленинская относится к разряду вокзалов-памятников. Мемориальный характер сооружения подчёркнут трёхступенчатым стилобатом, центрической композицией плана и пирамидальным построением объёма, увенчанного шпилем. В качестве формообразующей системы фасадов и интерьеров выбран дорический ордер. Внутри здания в центре зала, окружённого колоннадой, установлена скульптура В. И. Ленина.

Постройка одного из крупнейших в послевоенные годы Харьковского вокзала была завершена в 1952 г. (архитекторы Г. Волошинов, Б. Мезенцев, Е. Лимарь, инж. С. Филинов). В процессе длительного развития станции Харьков-пассажирский, расположенной на Южной железной дороге (первый вокзал был возведён в 1869 г.), новое здание, сооружённое на месте разрушенного гитлеровскими оккупантами, было четвёртым по счёту. Громадное сооружение отличает излишняя монументальность форм, перегруженность декоративными элементами. В первую очередь это относится к центральной части, отмеченной десятиколонным портиком (вольная интерпретация классического ордера), по бокам которого поставлены две массивные башни, усиливающие парадный характер постройки. Центральный вестибюль увенчан сводом-оболочкой размером 30×30 м, углы которой закреплены скульптурными композициями. Величественность сооружения, отмечающего главный въезд в город, пышность наружной и внутренней отделки мало связаны с будничной суетой вокзальной жизни.

Естественно, такой подход не мог удовлетворить потребностей быстрорастущего города, тем более, что Харьковский вокзал — крупнейший транзитный перекрёсток страны, где особенно велики объёмы перевозок пассажиров по дальнему и пригородному сообщениям. В последующие годы вокзал неоднократно расширялся: в начале 80-х годов осуществлена пристройка нового большого крыла, в настоящее время возводится высотный корпус в 16 этажей для комнат матери и ребёнка и помещений длительного пребывания пассажиров.

Отдельные творческие удачи в работах послевоенных лет не могли скрыть тех недостатков, которые были выявлены в общей направленности архитектуры, осуждённой в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве».

С конца 50-х годов в советской архитектуре наметился переход к новым художественным принципам, вошедшим в историю под термином «современная архитектура». Новые средства выразительности, композиционные приёмы, материалы и конструкции вместе с обновлением методов строительства открывали широкие возможности для творческих исканий, вселяя надежду и оптимизм.

Новое направление не стало исключением для общественных транспортных зданий, в проектировании которых обозначился принципиальный отказ от вокзалов-дворцов с их старой анфиладной системой залов, монументальной, излишне парадной архитектурой, потерявшей какое-либо социальное оправдание. Переоценка ценностей нацеливала проектировщиков на переход к таким планировочным приёмам, которые опирались на тщательный анализ вокзальной функции, учитывающей требование времени; выявление конструктивной основы сооружения, правдивое выражение функции и конструкции в образе здания и, что особенно важно, индустриальные методы возведения транспортных объектов.

Процесс перестройки системы архитектурного проектирования не осуществлялся в одночасье, существовал переходный период, в рамках которого архитектурные поиски ограничивались исключением излишеств из арсенала изобразительных средств в пользу более простых, порой упрощённых решений.

В 1960 г. построены Финляндский вокзал в Ленинграде (архитекторы П. Ашастин, Н. Баранов, Ф. Лукин, инженер В. Цыпулин) и вокзал в Риге (архит. В. Кузнецов, инженер В. Цыпулин). Если в облике Финляндского пассажирского комплекса за главным пилонным фасадом (вместо пилонов с таким же успехом могли быть и колонны) совершенно не проявлена объёмно-планировочная структура трёх разновысоких залов, то огромный фасадный витраж Рижского позволяет прочесть пространственное содержание интерьера. Однако отсутствие на фасаде здания каких-либо архитектурных деталей привело общее решение к некоторому схематизму и к другой крайности излишеств — увлечению большими поверхностями остекления.

Композиция главного фасада Финляндского вокзала симметрична, её центр подчёркнут башней с часами и увенчан шпилем, всё здесь ещё напоминает о классической основе, характерной для монументальной архитектуры послевоенных лет.

Группировка объёмов здания в Риге асимметрична, но их соединение осуществлено несколько механически, органического единства не получилось, хотя структура плана функциональна и предусматривает чёткое разделение потоков дальнего и пригородного движения, багажа и пассажиров.

Главный фасад Финляндского вокзала всё ещё сохраняет характер экрана, за торжественной внешностью которого скрыты шумные вокзальные помещения. С перрона здание лишено налёта парадности, но объёмы менее проработаны в архитектурном отношении.

Облик основного корпуса Рижского — более будничный, деловой, строго следующий внутренней структуре здания, однородный по восприятию с различных точек, но вместе с тем мало что говорящий о возможностях новых средств выразительности.

С этой точки зрения больший интерес вызывает решение пригородного зала. Сопоставление горизонтального объёма, имеющего козырёк пилообразного очертания, с бетонной вертикалью часовой башни, эффектно воспринимается при подходе к вокзалу от бульвара Райня.

В переходный период архитектурная тема пилонов вокзала в Ленинграде и здания Кремлёвского Дворца съездов в Москве оказала заметное влияние на формирование образа многих пассажирских зданий 60-х годов. В разных вариациях эта тема встречается на фасадах транспортных зданий в г. Горьком (Московский вокзал), Алма-Ате, Тюмени, Ульяновске и других городах. Та же архитектурная тема использована в проекте расширения Финляндского вокзала, крыло которого построено в 1982 г. В объём крыла вкомпонован фрагмент старого вокзала, сооружённого ещё в 1870 г. Здесь размещаются Ленинские мемориальные комнаты.

Новый крупный пассажирский железнодорожно-автобусный комплекс в Челябинске, наиболее полно отвечавший требованиям индустриализации, построен в 1965 г. (архитекторы Л. Чуприн, П. Красицкий, С. Крушинский, инж. Т. Сидоманидзе, Киевгипротранс). Объёмная композиция этого сооружения получила развитие как вдоль вокзальной площади, так и в сторону железнодорожных путей. К главному корпусу, перекрытому тремя сводами-оболочками, на связке примыкает девятиэтажный блок (со службами, администрацией, помещениями гостиничного типа) и зал накопления, перекинутый через пути в виде моста. Всё в этой постройке: и большие витражи пассажирских залов, и ленточное остекление между навесными панелями высотного блока, и козырьки — говорит о каркасной системе несущих конструкций, выполненных главным образом в сборном железобетоне.

Получилось значительное по масштабу сооружение, занимающее доминирующее положение на площади. (Вместе со старым вокзалом и пригородным павильоном его протяжённость составила почти 300 м.). В то же время при обозрении вокзала с площади не покидает ощущение, что добросовестный функционализм, положенный в основу планировочной схемы комплекса, и крупная геометрия масс, лишённых деталировки, по духу ближе к большим цехам производственных предприятий, чем к общественным зданиям. Это ощущение сохраняется и в интерьере, где в отдельных точках вестибюля и кассовых залов высота от пола до сводов оболочек достигает почти 20 м. Единое свободное пространство здесь гипертрофировано: вокзал просторен, но неуютен. Специалисты отмечают в этом вокзале технологические недостатки в развязке потоков пассажиров прибытия и отправления, организации движения междугородных автобусов на стеснённой площадке перед старым вокзалом, неудачное решение в организации обслуживания железнодорожных пассажиров пригородного сообщения.

Вместе с тем Челябинский вокзал оставил заметный след в развитии новых типов крупных пассажирских зданий в нашей стране как первый опыт объединения в одном здании пассажиров различных видов транспорта (железнодорожного, автобусного, агентства Аэрофлота), размещения крупных пассажирских помещений над путями, широкого применения сборных железобетонных конструкций заводского изготовления и индустриальных методов возведения здания.

Из построенных в 60-е годы вокзалов, в основу планировочного решения которых положен, как и в Челябинском комплексе, функциональный признак, можно назвать пассажирские здания в Рязани, Таллине, Черкассах, Горьком.

Принципиальный отказ от традиционных схем и приёмов в пользу новых решений, в которых архитектурная форма являлась прямым следствием конструкции, наиболее полно проявился в реконструкции Курского вокзала в Москве, завершённой в 1973 г. Значительный объём и капитальность старого здания вокзала стали предпосылкой его сохранения при реконструкции. Со стороны привокзальной площади к нему пристроен новый корпус, позволивший авторам при минимуме пластических средств заново сформировать облик вокзала со стороны Садового кольца. Архитектура новой части предельно проста: большой витраж, по всей длине здания (198 м) расчленённый сеткой алюминиевых переплётов, накрыт сверху железобетонной складчатой конструкцией, консольно выступающей за плоскость витража. Через витражи (особенно в вечернее время) хорошо читается интерьер вокзала, динамика его деловой жизни; часть вокзальной площади как бы заключена под конструкцию покрытия. Образовавшийся громадный пассажирский зал решён как единое свободное пространство, в котором пассажиры могут легко ориентироваться и не испытывать чувства стеснённости. Естественный свет, проникающий через фонари между складками покрытия, снимает тяжесть железобетонной конструкции и делает зал более просторным. Той же цели служит светлый колорит отделки глухих стен старого здания.

Железобетонные опоры переменного сечения, поддерживающие кровлю, антресоли, галереи — вот те скупые архитектурные средства, с помощью которых формируется интерьер вокзала.

Острота восприятия крупного современного пространства усиливается благодаря соседству старой постройки, в которой сохранена анфилада небольших залов с лепными украшениями стен. Эта полемика между старым и новым могла быть более острой при сохранении импозантного неоклассического портика главного входа старого вокзала.

К недостаткам проекта можно отнести низкую посадку здания по отношению к Садовому кольцу. Вместе с тем Курский вокзал послужил прообразом для более поздних работ, связанных как с реконструкцией, так и новым строительством (вокзалы в Саратове, Астрахани и других городах).

Таким образом, за 15—20 лет, прошедших после Всесоюзного совещания по строительству (1954 г.), с трибуны которого прозвучала критика творческой направленности архитектуры, облик и внутреннее пространство вокзалов изменились коренным образом. На новом этапе архитектурный стиль, отождествляемый с конструкцией и функцией, ориентирующийся на индустриальные методы строительства, стал главным направлением в проектировании транспортных пассажирских зданий для железных дорог страны.

В европейских городах капиталистических стран после окончания второй мировой войны строительство пассажирских зданий заметно активизируется. Восстанавливаются вокзалы, разрушенные во время войны, перестраиваются старые здания в связи с возрастанием потока пассажиров, строятся новые пассажирские комплексы в городах-новостройках и городах-спутниках.

При модернизации и перестройке получают новый импульс тенденции, наметившиеся ещё в предвоенные годы: кооперация железнодорожных вокзалов с другими видами транспорта (чаще автомобильным), торговыми и административными учреждениями, квартирами для служащих.

Утверждение духа коммерции и интернационального стиля в архитектуре означало разрыв с национальными традициями и утрату индивидуальности: модернизация вела к потере исторического костяка вокзала, а задача обновления решалась простой постановкой перед старым зданием коробки-экрана, облачённой в «рубашку» из стекла и алюминия. Над всем довлели современный вкус и негативное отношение к формам прошлого.

Вокзалы разных городов и стран становятся похожими друг на друга и мало чем отличаются от таких же зданий-коробок контор, банков, производственных корпусов, универмагов и др.

Интерьеры пассажирских зданий становятся «стерильными»: здесь нет места украшениям, скульптуре, орнаменту: их сменяют знаки и символы. Эстетическое содержание внутреннего пространства сводится к нулю: ничто не должно мешать перемещению масс людей.

К архитектуре вокзала, даже крупного, не предъявляется больше высоких эстетических требований в силу перенесения акцента на принцип пользы и унификации. Вокзальная тематика отходит в группу второстепенных объектов и оказывается вне поля зрения известных зарубежных архитекторов, с именами которых всё больше связываются творческие достижения в области строительства аэровокзалов, так как авиация постепенно завоёвывает ведущие позиции в пассажирских перевозках как в Европе, так и в Америке.

Со временем вырабатываются пространственные стереотипы, которые можно свести к трём основным группам:

вокзал занимает первый и подвальный этажи в многоэтажном здании; верхние этажи занимают конторские, административные, торговые, служебно-технические учреждения и даже гаражи: вокзалы в Льеже (Бельгия), Мюнхене, Бохуме (ФРГ), Роттердаме (Голландия);
вокзал располагается в одно-, двухэтажном, вытянутом вдоль путей здании. Администрация, конторы, торговля, вспомогательные службы располагаются в высотном блоке: вокзалы в Плимуте (Англия), Хебе, Пардубице (ЧССР);
операционный зал вокзала выделяется в самостоятельный объём и имеет со стороны города большой витраж; вспомогательные службы размещаются в крыльях здания или над ним: Западный и Южный вокзалы в Вене, вокзалы в Пфоруцгейме, Брауншвейге, Ашаффенбурге, Гейдельберге, Гохе (ФРГ), Амьене (Франция), Эйндховене (Голландия).

Естественно, что типовые признаки не исчерпывают всей пестроты фактов, имевших место в 50-е—60-е годы на европейском континенте.

Реконструкция любого крупного старого вокзала не укладывается в какие-либо теоретические схемы и типовые заготовки. Однако господствовавшие в архитектуре рационалистические тенденции и деловой практицизм оказывали решающее влияние на облик перестраиваемых зданий.

С позиций «новой архитектуры» были переоборудованы вокзалы Кеннон-Стрит и Юстон-роуд в Лондоне, Нью-Стрит в Бирмингеме, реконструирован вокзал в Кёльне (ФРГ), выдвигались предложения по перестройке в новом стиле вокзала Сент-Панкрасс в Лондоне.

На таких же принципах базировалось крупномасштабное конкурсное предложение архитекторов Д. Манолетти и Е. Джентили (1960 г.) по комплексному решению транспортных проблем Милана на основе существующей железнодорожной станции и Центрального вокзала. По их проекту крупный объединённый транспортно-коммуникационный узел Милана должен был включать большой автовокзал, городской аэровокзал, станции двух линий метро, автостоянки на 5560 мест, вертолётную станцию со взлётно-посадочной площадкой, располагавшейся над железнодорожными путями, большое число конторских помещений.

Градостроительный замысел проекта отличался отрицательным отношением к монументальным формам старого вокзала, перед которым со стороны площади авторы предлагали поставить стеклянную пластину офиса, полностью перекрывающую фасады вокзала с улицы, ведущей от центра города.

В Италии в рамках рассматриваемого периода строительство новых современных вокзальных комплексов было осуществлено в Риме, Неаполе, Милане, Венеции. Одна из крупных и наиболее ярких общественных построек — Станционе Термини в Риме, осущес¬влена в 1947—1951 гг. по проекту группы архитекторов и инженеров: Е. Монтуори, М. Кастелацци, В. Фадигатти, А. Пинтонелло, А. Вителоцци, Л. Калини. Смелость проекта заключалась в том, что ультрасовременный (по тому времени) стиль постройки находится в резком контрасте с исторически сложившимся окружением площади Пятисот, расположенной, по существу, в центральной части итальянской столицы.

Современность и история переплетены не только в застройке привокзальной площади, но и в композиции самого вокзала, где архитектурные формы из бетона и стекла уживаются с остатками укреплений Древнего Рима, сложенных из огромных квадров тёмного туфа. Принцип контраста использован в композиции главного корпуса: на фоне белой стены шестиэтажной административно-гостиничной части, прорезанной горизонтальными лентами щелевидных окон (по две на каждый этаж), резко читается глубокая тень от мощного, вынесенного на 19 м железобетонного козырька, являющегося продолжением конструкции покрытия главного пассажирского зала. Затенённое пространство под козырьком притягивает людей, ориентируя их движение.

Архитектура вокзала предельно функциональна: всё подчинено и является следствием рациональной планировки и конструктивного решения. Даже сохранённая древняя стена Сервия Тулия несет функциональную нагрузку, отделяя пространство, куда обращены залы ресторана и закусочной, от шумных помещений массового посещения, проходов, входов в метро.

Новый вокзал Санта Лючия в Венеции, построенный в 1954 г., замыкает тупиковую пассажирскую станцию, сооружение которой вместе с дамбой — мостом через лагуну, отделяющую острова от континента, относится ещё к 1846 г.

Не столь выдающийся по своим эстетическим и функциональным достоинствам, как Римский Термини, пассажирский комплекс в Венеции даёт не меньший повод для полемики: небольшое сооружение вкомпоновано в исключительную по своему художественному значению градостроительную ситуацию на основе тех же принципов резкого контраста между современной геометрической формой здания и богатой по пластике исторически сложившейся архитектурной средой города-памятника. Контраст подчёркнут цветовыми отношениями: светлый фасад вокзала диссонирует с серо-розовой и охристой гаммой фасадов церкви Санта-Мария делла Скальци и других зданий.

На месте старого вокзала Неаполя в 1960 г. по проекту известного инженера П. Нерви сооружён новый вокзальный комплекс. Это инженерное сооружение трудно назвать зданием — распластанная вдоль фронта путей и платформ железобетонная структурная плита сложной конфигурации покоится на У-образных опорах, образуя кровлю вокзала. Часть пространства под кровлей выделена с помощью стеклянных стен под помещения для продажи билетов и ожидания. Остальная часть оставлена открытой в виде навеса от солнца и дождя над проходами к перрону и местами посадки в общественный наземный транспорт. С боковой стороны к вокзалу примыкает многоэтажное в форме трилистника здание отеля, включённое в состав комплекса.

Строительству вокзала предшествовала многовариантная проработка проекта, начатая ещё в начале 50-х годов. Первоначальный вариант решения вокзала, выполненный П. Нерви в 1954 г., существенно отличался от принятого к строительству.

Сугубо инженерный подход к возведению пассажирских вокзалов в Италии можно также отметить на примере нового вокзала им. Гарибальди в Милане (1964 г.).

Однако если оригинально решённое покрытие Неаполитанского вокзала отличается тщательной проработкой деталей, то грубые по форме балки кровли здания в Милане никак пластически не обработаны. Витражи и ограждающие конструкции стен решены схематично, утилитарно, с оттенком техницизма.

Важно отметить, что сооружению крупных вокзальных зданий тех лет в Италии и других странах предшествовали архитектурные конкурсы, помогавшие уточнить вопросы градостроительного, архитектурного, транспортного и экономического порядка. Такие конкурсы проводились на градостроительных ситуациях Милана, Рима, Неаполя, Вены.

Крупным соревнованием проектных коллективов социалистических стран стал конкурс на разработку идеи нового вокзала и привокзальной площади в столице Болгарии — Софии (1962 г.).

Авторский коллектив из ГДР и НРБ, завоевавший первую премию (руководитель — дипломированный инженер Г. Герике), как и П. Нерви в Неаполитанском вокзале, ориентировался в своём предложении на крупную инженерную конструкцию — полупрозрачное покрытие размером 120×300 м, подвешенное на вантах к 11 центральным стойкам. Вокзал и его помещения занимали одну пятую часть площади покрытия, остальную территорию под покрытием составляли проезды, проходы, перрон и платформы, что с полным основанием можно рассматривать как попытку возродить в новых формах дебаркадерное покрытие старых вокзалов. К сожалению, эффектное и цельное по замыслу проектное решение вокзала не было реализовано, хотя условиями конкурса оговаривалось, что проект, получивший первую премию, будет принят к строительству.

В объёмно-планировочной идее проекта из СССР, отмеченного третьей премией (вторая не присуждалась), конструктивному решению также отводилась заметная роль: покрытие вокзала из армоцементных оболочек опиралось на мощные железобетонные опоры переменного сечения, поставленные через 36 м. Архитектурный замысел состоял в том, что антресольное покрытие свободной конфигурации пересекало здание в продольном и поперечном направлении и формировало основные пассажирские залы. При этом сохранялось единое свободное пространство, обозримое на всём протяжении вокзала. Градостроительная идея застройки подчинялась задаче раскрытия площади в сторону главной улицы, связывающей её с центром города.

Новые веяния в архитектуре и технологии пассажирского обслуживания коснулись не только крупных комплексов: заметно изменился облик средних и малых вокзалов, строившихся в послевоенные годы в небольших городах и городах-спутниках.

Определённый интерес в развитии объёмно-пространственной структуры вокзальных зданий тех лет представляет практика английского строительства. Вокзалы в Ковентри, Харлоу, Бамбери, Броксберне, различаясь по архитектуре, объёму и планировочному решению, объединены общим композиционным принципом: для них характерна тесная связь здания с посадочными платформами железнодорожной станции. Это достигается расположением части вокзальных помещений над путями (в виде конкорса-моста) или непосредственно на платформах (залы ожидания, кафе, туалеты). Лестничные сходы с конкорса на платформы в таких вокзалах крытые, покрытие устроено также над частью платформ.

Обязательная принадлежность английских вокзалов с конкорсами: грузовые багажные лифты, машинное отделение которых заметно выступает над кровлей. Таким образом, объём конкорса-моста, лифтовые шахты, навесы над платформами становятся элементами вокзала, формирующими его архитектурный силуэт.

Мы отмечали уже старую английскую традицию заводить транспорт под крышу вокзала. В небольших сооружениях это не всегда удаётся сделать, поэтому над проезжей частью улицы у входов в здание в английских вокзалах, как правило, устраиваются козырьки или навесы.

Рациональные решения английских построек, обеспечивающие безопасный кратчайший путь следования от городского транспорта до поезда, отражают прогрессивные тенденции в организации технологического обслуживания пассажиров в современных условиях.

На этом не заканчивается обзор архитектуры вокзалов; он будет продолжен в следующей главе, мы только подводим черту, позволяющую выделить группу пассажирских сооружений, строительство которых осуществлялось в рассматриваемый период.

Часть 5


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100