Logo name

Вокзалы (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Эволюция архитектуры

Архитектура вокзалов. XIX век

Железнодорожные компании, изготавливавшие оборудование для подвижного состава железных дорог, способствовали широкому применению металлических конструкций в строительстве вокзалов. Вверху слева — локомотив «Орёл», Германия, 1835 г.; внизу слева — железнодорожный мост Альберта в Салташе, Англия, 1859 г.; справа — стальной каркас вокзала Орсе, Париж, 1899 г.
Фрагменты и детали зданий вокзалов и станционных навесов, выполненных из металла, в Германии. XIX в.
Лондон. Вокзал Паддингтон. Инженер А. Брюнель, архит. М. Уатт, 1854 г. Станционное покрытие
Лондон. Вокзал Сент-Панкрасс. Архит. Д. Скотт, инженер п. Барлоу, 1874 г. Здание вокзала и отеля закрывает от улицы огромный шатёр станционного покрытия
Две работы английского архит. Льюиса Кьюбитта иллюстрируют романтический и рациональный подход к архитектуре вокзальных зданий. Слева — Лондон. Вокзал Бриклейерс Армс, 1844 г. Справа — Лондон. Вокзал Кингс-Кросс. Фасад и дебаркадерное покрытие, 1852 г.
Готика и классицизм составляли два главных направления, интерес к которым не ослабевал в архитектуре вокзалов Англии вплоть до XX в. Лондон. Вокзал Юстон. Архит. Ф. Хардвик, инженер Р. Стефенсон. Вверху — старое здание 1837 г. В середине — портал главного входа. Внизу — шедовое покрытие над станцией
Примеры архитектурных решений ранних вокзальных зданий в Англии. Вверху — Дерби. Англия. Триджанктский вокзал. Инженер Р. Стефенсон. Архит. Ф. Томпсон, 1841 г. Шедовое покрытие. В середине — графство Дербишир. Вокзал в Амбергейте. Архит. Ф. Томпсон, 1842 г. Внизу — Бристоль. Дебаркадерное покрытие вокзала Темплмид. Инженер А. Брюнель, 1840 г.
В архитектуре крупных парижских вокзалов середины XIX в. легко угадываются черты эпохи возрождения, что представляет собой резкий контраст с барочной помпезностью построек Второй империи. Париж. Восточный вокзал. Архит. Ф. Дукесни, 1852 г.: вверху — фасад, обращённый к Страсбургскому бульвару; внизу — верхнее окно в интерьере
О Северном вокзале Парижа современники говорили, что это грандиозный храм, материализовавшийся из пара и дыма. Париж. Северный Вокзал. Архит. Д. Хитторф, 1864 г.
Фасады вокзала Орсе, созданные в стиле Лувра, «говорят» о стремлении «привить» в историческую часть города такое сугубо техническое сооружение, как железнодорожная станция. Сегодня эти фасады более соответствуют назначению здания — в нём размещён музей искусства XIX в. (филиал Лувра). Париж. Вокзал Орсе. Архит. В. Лалу, 1900 г. Вид со стороны Лувра
Берлин. Ангальтский вокзал. Архит. Ф. Швехтен, 1880 г. Главный фасад
Марсель. Лестница перед Центральным вокзалом. Сен-Шарль
Турин. Вокзал Порта Нуова. Архит. К. Чеппи, инженер А. Мозачетти, 1883 г. Фасад, выходящий на площадь Карло Феличи
Великолепие монументальных форм сочетается с будничной суетой вокзальной жизни во многих постройках конца XIX — начала XX в. Милан. Центральный вокзал. Общий вид
С включением вокзалов в планировочную ткань города ранг этих сооружений резко возрастает, открывая дорогу строительству огромных зданий, характерных для периода расцвета «железнодорожной архитектуры». Вверху слева — Будапешт. Площадь Барроша и Восточный вокзал (Келети), 1884 г. Внизу — Будапешт. Западный вокзал (Нюгати). Архитекторы А. Серрес, Т. Шейрич, инженер Г. Эйфель, 1877 г. Главный фасад (слева); фрагмент бокового фасада (справа)
Вена. Вокзалы городской железной дороги. Архит. О. Вагнер, 1890-е годы. Вверху — павильон Карлсплац: внизу — павильон в Шенбрунне
Москва. Архитектура вокзалов, размещённых на Каланчёвской площади во второй половине XIX в., обладала общими стилевыми признаками. Вокзалы: вверху — Николаевский. Архит. К. Тон, 1851 г.; слева — Ярославский, 60-е годы XIX в.; внизу — Рязанский. Архит. М. Левестам, 60-е годы XIX в.
Москва. Старые вокзалы в Дорогомилове, у Тверской заставы и Земляного вала. Вокзалы: вверху — Брянский. Конец XIX в.; в середине — Смоленский (Брестский). Архит. Струков, 70-е годы XIX в.; внизу — Нижнегородско-Курский. Архит. Н. Орлов, 1897 г.

Начало истории новых типов массовых общественных зданий — железнодорожных вокзалов — в полной мере отражает противоречивость и сложность явлений культурной жизни и технического прогресса первой половины XIX в. Железные дороги, сеть которых быстро покрывала развитые капиталистические страны, долгое время оставались частными предприятиями. Возведение первых вокзалов было привилегией инженеров, которым поручалась прокладка железнодорожных линий. Универсализм инженерной деятельности проявлялся в изобретении и конструировании паровозов, сооружении железнодорожного полотна, мостов, дебаркадерных покрытий и самих пассажирских зданий. Так, известный английский инженер Р. Стефенсон в 1829 г. сконструировал и построил паровоз «Ракета», получивший премию на конкурсе локомотивов, в конце 30-х годов руководил работами по постройке линии Лондон — Манчестер, во второй половине 40-х годов возвёл мост «Британия» через пролив Меней, соорудил несколько дебаркадерных покрытий (Юстон в Лондоне, в Дерби и др.). Он являлся в Ньюкастле владельцем фабрики по производству локомотивов, перешедшей к нему по наследству от Д. Стефенсона, изобретателя локомотива № 1.

Известно, например, что первый Темплмидский вокзал в Бристоле (Англия) был построен в 1840 г. известным инженером Брюнелем. В строительстве первых пассажирских зданий, особенно на малых станциях, прослеживается стремление к функционализму, монотонным решениям, рождавшим вместе с тем пренебрежение к стилю, эклектизм, сложную образную пестроту. С ростом городов и развитием железнодорожного транспорта первоначальные небольшие вокзалы, имевшие скромные конструктивные решения, перестраиваются, уступают место более крупным. Постепенно по своему значению вокзал становится в один ряд с такими «ключевыми зданиями» города, как собор или мэрия. К работе над их проектами начинают привлекаться известные архитекторы, зарекомендовавшие себя в строительстве крупных представительных зданий.

Стремление построить свой вокзал, отличный от других, усиливалось собственническими интересами железнодорожных компаний и частных лиц: капитальность каменных фасадов, архитектура которых формировалась в русле художественных вкусов, господствовавших в обществе того времени, была призвана придать сооружению солидность, олицетворяющую революционную роль железнодорожного транспорта.

Вместе с тем возникновение вокзалов совпало по времени с целым рядом технических достижений: освоением металла, чугуна, стекла, железобетона. Новые материалы и конструкции, находившие применение в строительстве выставок, рынков, оранжерей, пассажей, фабричных корпусов, получили широкое применение в практике вокзального строительства. Наряду с деревянными начали применять металлические остеклённые конструкции для покрытий над путями и платформами на крупных и даже небольших вокзалах.

При их возведении не ставилась задача создать произведение архитектурного искусства. Задуманные и осуществлённые по законам, не связанным с художественными вкусами времени, в рамках чисто утилитарных требований как большие, так и малые покрытия над станционным пространством, в большей мере принадлежавшие дымящим и грохочущим локомотивам, являлись выражением самой сути происходящих на вокзалах процессов — прибытия и отправления поездов.

Для вокзалов в разных городах применялась одно-, двух-, трёх- и более нефная система покрытия. В отдельных случаях боковые нефы использовались под вокзальные помещения. Покрытия имели треугольную, арочную, эллиптическую форму.

Характерный признак вокзалов XIX в. — дебаркадерное покрытие — ясно выражен на фасаде северного вокзала Кингс-Кросс, построенного в 1852 г. в Лондоне по проекту архит. Льюиса Кьюбитта. Две полуциркульные арки главного фасада соответствуют двум зонам — отправления и прибытия, перекрытым стальными остеклёнными сводами (Первоначально они были деревянными, а с 1870 г. их заменили на металлические. Очертание сводов вокзала имеет много общего с абрисом трансепта Хрустального дворца в Лондоне.). Арки фланкируются тремя выступами, центральный из которых приподнят в виде небольшой башенки с часами — характерного символа вокзалов XIX в. Ниже больших арок в уровне входов устроена галерея с аркадой более мелкого масштаба.

Простота и чёткость фасадного решения и планировки стали основой архитектурного единства комплекса вокзала и станции. На фоне ранней Викторианской архитектуры художественные концепции Льюиса Кьюбитта, реализованные в этой работе, выглядят особенно смелыми, предвосхищая эру функционализма в архитектуре. Смелость этого творческого шага очевидна, если учесть, что за восемь лет до завершения этой работы Кьюбитт построил в Лондоне вокзал Бриклейерс Армс, главный фасад которого выполнен под влиянием итальянских образцов разных эпох.

Однако Кингс-Кросс был тем редким исключением, которое подчёркивало общее правило, когда обнажённая конструкция дебаркадерного покрытия, исполненная инженером, пряталась за эффектной, декоративной внешностью монументальных фасадов, не оставляя порой никакой зацепки для определения действительного назначения здания, рождая проблему взаимоотношения технических решений и архитектурного стиля. За примером не требуется далеко ходить — на одной площади с Кингс-Кросс расположен вокзал Сент-Панкрасс, возведённый в 1874 г. Металлический остеклённый шатёр пролётом 73 м известного английского инженера П. Барлоу, перекрывший пространство станции, стал одним из ярких образцов инженерного искусства второй половины XIX в. Но это сооружение закрыто фасадами гостиницы, конторских и вокзальных помещений, одновременно построенных в стиле поздней готики архит. Д. Скоттом. Влияние готического стиля заметно и в очертаниях конструкции свода в местах примыкания к окнам административно-гостиничного корпуса, и в изгибе ферм у конька кровли. С улицы Пантонвильроуд причудливый силуэт постройки с её остроконечными башнями производит впечатление почерневшего от времени средневекового замка — образ, мало что говорящий о достижениях технической мысли и транспортном назначении здания.

Над станцией лондонского вокзала Паддингтон в 1854 г. по замыслу инженера Брюнеля возведены три покрытия эллиптической формы из металла и стекла с опорой на колонны и эффектным пересечением двумя трансептами, организующими пространственную связь между нефами. Для художественной обработки деталей покрытия Брюнель пригласил в качестве сотрудника архит. Уатта, задумавшего оригинальные, не противоречащие работе материала конструкций украшения в форме сталактитов.

Но и в этом случае инженерное сооружение, пластически обработанное архитектором, оказалось закрытым с юго-восточной стороны зданием Большого Западного отеля, возведённым архит. Ф. Хардвиком.

На одном из старых лондонских вокзалов, Юстонском (1837 г.), не было крупного шатра над путями : его заменяло скромное шедовое покрытие пролётом около 13 м, выполненное по проекту Р. Стефенсона из металла и стекла. Со стороны города его закрывали вокзальные павильоны, архитектоника которых копировала древнегреческие образцы. Перед въездом на территорию вокзала между двумя павильонами архит. Ф. Хардвиком были воздвигнуты монументальные дорические пропилеи. В противовес этому сооружению на другом конце железнодорожной линии у вокзала в Бирмингеме он же возвёл вторые «ворота», но в характере римской триумфальной арки.

Следование греко-римским образцам в архитектуре вокзальных зданий в Англии не было единичным явлением и, по-видимому, воспринималось железнодорожными компаниями как достоинство проекта.

Классическая архитектурная тема получила развитие на фасадах старого вокзала на Лайм-Стрит в Ливерпуле (архит. Д. Фостер, 1836 г.), в Хадерсфилде возведён главный корпус вокзала с римским храмовым портиком и характерной колоннадой. Монквермутский вокзал (1848 г.) имеет с ним много общего, но в деталях более «греческий».

Влияние античности на архитектуру вокзалов прослеживается не только в Англии. Однако независимо от стилевых привязанностей заказчиков в архитектуре ранних вокзалов всех стран можно выделить характерный признак: стремление отметить границу между местом, где человек проживает, и тем краем, куда он стремится; отметить пространственно, объёмным знаком в виде порталов, пропилей, крупных арок, которые фиксировались бы воображением, переносящим его в другие края.

Если в практике английского вокзального строительства граница между творческой деятельностью архитектора и инженерной мыслью легко угадывается на стыке здания и дебаркадерного покрытия, то французский опыт выносит проблему стиля и технических решений на фасад.

Есть в Париже ряд общественных построек середины XIX в., архитектура которых, сохраняя ренессансные традиции, смело использовала новые материалы: металл, большой витраж, не теряя при этом высокого художественного качества. К таким сооружениям относится Восточный (Страсбургский) вокзал, возведённый по проекту архитектора Ф. Дукесни в 1852 г. Большой люнет из стекла и металла центральной части фасада не вступает в острое противоречие с ордерной системой, восходящей к Высокому ренессансу, дополняет её, придавая зданию представительный характер.

Особенно выразителен люнет в полутёмном интерьере, на просвет, изящным, хорошо нарисованным орнаментом переплёта, перекликающийся с оконной «розой» французской готики. Вместе с тем не покидает ощущение потери единства между рукотворной и элегантной пластикой фасада и значительным по объёму пространством инженерно исполненного интерьера.

В здании Северного вокзала в Париже, построенном по проекту архитектора Д. Хитторфа в 1862 г., впечатляет своей мощью центральная часть фасада, выходящая на улицу Дюнкерк. Главный вход решён в виде огромной, заполненной витражом циркульной арки, прорезавшей стену и олицетворяющей северные ворота города. За крупным проёмом фасада легко угадывается большой зал и очертания перронного покрытия. Значительный масштаб сооружения усиливается большеразмерной разрезкой облицовки, дорическим портиком при входе, массивной объёмной скульптурой на стенах фасада и над фронтоном, что сегодня вместе с потемневшей от времени облицовкой придаёт зданию суровый характер.

Примечательно покрытие дебаркадера этого вокзала, сооружённое инженерами Куш и Буше.

Расположенный вдоль набережной Сены между Королевским мостом и мостом Сольферино пригородный вокзал Парижа — Орсе (1898—1900 гг.), по мнению зарубежных специалистов, — одна из лучших работ французского архит. В. Лалу. Значительное внутреннее пространство здания, выполненное в конструкциях из металла и стекла, как и в большинстве английских и французских вокзальных построек, скрыто за барочным великолепием монументальных фасадов. Это в первую очередь относится к крылу здания, обращённому к Сене: его архитектура вторит фасадам Лувра.

Тема крупных арочных проёмов, ограниченных спаренными колоннами в простенках, увенчана мощным, отличающимся богатством лепки парапетом. По бокам крыло замкнуто двумя ризалитами входов. Крупномасштабная пластика стены дополняется тщательной проработкой деталей — цоколей, архивольтов, карнизов. Продумано оформление подходов к зданию, что составляет характерную черту не только столичных, но и ряда периферийных французских транспортных построек.

Среди крупных транспортных общественных сооружений прошлого столетия в Германии заметно выделяется Ангальтский вокзал в Берлине (1880 г., архит. Ф. Швехтен). План здания имеет классическую для тупиковых вокзалов П-образную форму. Пути и платформы перекрыты сводом из металла и стекла. Шатёр покрытия приподнят над вокзальными помещениями и активно выявлен криволинейным очертанием кровли как главный элемент вокзала. Оба яруса по главному фасаду объединены вытянутыми по вертикали каменными арками, напоминающими своими пропорциями очертания виадуков.

И хотя фасады здания достаточно нагружены архитектурными деталями, скульптурой и мелкой пластикой, Ангальтский вокзал благодаря ясной пространственной организации был шагом вперёд к функциональной архитектуре по сравнению с Сент-Панкрасс — лондонским вокзалом того же времени.

Однако в его интерьерах также не удалось добиться архитектурного единства между лёгким большепролётным покрытием дебаркадера и массивными декорированными боковыми стенами. Несоответствие особенно заметно в местах сопряжения металлических конструкций свода и каменной кладкой ограждающих стен здания.

Вообще затруднительно назвать примеры старых вокзалов, в которых были бы удачно скомпонованы каменные здания и стеклометаллические части станций.

Во второй половине XIX в. крупные вокзальные сооружения возводились во многих городах Европы. В их числе вокзал Порта-Нуова в Турине (1888 г., архит. К. Чеппи, инженер А. Мозачетти), Центральный вокзал в Милане, Северный вокзал в Вене (1865 г., архит. Т. Хофман), Южный вокзал в том же городе (1873 г., архит. В. Флатих), вокзал во Франкфурте-на-Майне (1888 г., архит. Экерт), Восточный и Западный вокзалы в Будапеште.

Имея много общих черт в планировочной структуре, характерных для классических схем старых пассажирских зданий, все крупные вокзалы второй половины XIX в. обладали, как правило, общими недостатками: располагаясь на тупиковых станциях, они оказывали негативное влияние на организацию движения городского транспорта. Их строительство дало примеры смешанных конструкций, соединений особого сорта, присущих главным образом вокзалам: металла и стекла в шедовых покрытиях и каменной кладки в зданиях. Исполненные по воле заказчика добротно и с размахом, выражавшимся в отдельных случаях с особой помпезностью, они олицетворяли собой то прочное положение, которое занимали железные дороги в жизни общества. Архитектурный историзм этого периода как проявление духа зарождающейся буржуазной культуры с особой силой и в наиболее специфичной форме проявился в облике вокзальных зданий, представляя собой столкновение разнообразных направлений и стилей, характерных для разных времён и стран: готики, ренессанса, барокко и классицизма, ампира и рундбогенстиля.

Архитектура вокзалов не только разных городов страны, но и зданий, строившихся почти одновременно в одном городе, могла быть совершенно отличной по стилевым признакам и зависела, главным образом, от вкусов архитекторов и условий заказа. Два вокзала Будапешта, построенные с разницей в семь лет, сразу же после объединения отдельных районов (Буда, Пешт и Обуда) в единый город дают яркое представление о таком вкусовом разнообразии.

Если величественный, не лишенный театральности главный фасад Восточного вокзала (1884 г.), и сегодня самого крупного в Венгрии, ориентирован в пластическом трактовании на классическое художественное наследие, то в более камерном, почти гравированном облике Западного (1877 г.) — заметно влияние многих образцов.

Центр здания Восточного вокзала, ориентированный на площадь Барроша, подчёркнут гигантским арочным проёмом, вокруг которого группируются скульптурные композиции, изображающие строителя первой железной дороги инженера Д. Стефенсона и изобретателя паровой машины Д. Уатта. Центральная же часть Западного вокзала — это огромный витраж с ажурными переплетениями из металла, представляющий собой ограждающую конструкцию станционного пространства. В этой постройке кружевная обработка металлических деталей характерна не только для фасадных поверхностей: элементы орнамента введены в несущую конструкцию дебаркадерного покрытия.

Известные мастера архитектуры принимали участие в создании не только значительных монументальных сооружений для железных дорог. Австрийский архитектор О. Вагнер при строительстве станций Венской городской железной дороги Штадтбан (1894—1900 гг.) в сравнительно небольших сооружениях утилитарного характера сумел по-новому понять функциональные требования и перевести их на язык архитектуры, учитывающей условия существующей застройки. Скромные по размерам вокзалы в Шенбрунне и на площади Святого Карла (1890-е годы) знаменуют собой органическую связь эстетики эпохи Ring с техническими достижениями эры городской железной дороги. В художественном отношении в них прослеживается мягкий переход от образов, навеянных национальными традициями, к новым тенденциям, вошедшим в историю под термином «стиль сецессион». Вместе с тем, как отмечает 3. Гидион, «декоративные железные элементы конструкций и полуциркульной формы крыша станции „Карлсплац“ представляют собой дальнейшее развитие принципов французской архитектуры металлических конструкций, образующих купола и своды».

Значение этого небольшого сооружения связано не только с архитектурными, но и с конструктивными достижениями. Для облицовки ограждающих стен О. Вагнер применил тонкие мраморные плиты, закреплённые в металлических рамах, образующих видимый каркас. Таким образом, здесь проявились черты индустриального, панельного метода производства стеновых ограждений. Ещё задолго до постройки этого вокзала О. Вагнер заявлял, что «в новой архитектуре будут преобладать плоские поверхности в виде панелей и будут широко применяться конструктивные материалы в их первоначальном виде». Интерес О. Вагнера к решению архитектурных проблем, связанных с транспортом и проявившийся в чертежах Венской городской железной дороги Штадтбан, по-видимому, оказал значительное влияние на стилевую окраску футуристических вокзальных фантазий А. Сант-Элиа.

При детальном ознакомлении с опытом строительства первых крупных вокзалов в России можно видеть некоторые отличия от зарубежных образцов в подходе к решению новых типов общественных зданий. Перед ними, например, не строились крупные отели, как это имело место в Лондоне. На фасадах не встречается скульптурных композиций, пластическая разработка поверхностей стен — менее притязательна, значительно скромнее масштаб дебаркадерных покрытий.

В целом же формирование архитектуры вокзальных зданий шло в русле тех же противоречий между художественным образом и инженерной мыслью: фасады облекались в одежды прошлых эпох, а инженерные сооружения подчинялись логике конструкций, работе новых материалов. Два вокзала в Москве и Санкт-Петербурге, построенные архитектором А. Тоном на Николаевской железной дороге, не стали в этом смысле исключением.

Оба здания, традиционно спланированные для условий конечных станций, имели шедовые покрытия над путевой частью и идентичное архитектурно- планировочное решение (вокзалы имеют некоторые различия: Ленинградский в Москве на два пролёта короче и более компактный по объёму). Их возведение совпало со временем, когда классицизм как художественно-стилевая основа шёл на убыль, и всё заметнее проявлялась обращённость зодчих к другим источникам, в том числе национальным архитектурным традициям. Это столкновение различных художественных начал нашло отражение на фасадах обоих вокзальных зданий, воспринявших общую архитектонику от других построек А. Тона того же времени: зданий бывшего губернаторского дворца в Казани (1848 г.), Большого Кремлёвского дворца и Оружейной палаты в Москве (1849, 1851 гг.). Однако трактовка фасадов вокзалов носит менее парадный характер, в их композиции небольшие башенки с часами чётко выявляют центр.

В Москве в створе с Николаевским вокзалом в 1857—1865 гг. было построено небольшое двухэтажное каменное здание — предшественник современного Ярославского вокзала. И сегодня в маленьких городках центра России можно встретить его архитектурные прообразы — здания бывших дворянских собраний, городских управ — складывавшихся под влиянием классицизма и имевших незамысловатую симметричную композицию.

В 60-е годы на противоположной от Ярославского вокзала стороне Сокольничьего шоссе по проекту главного архитектора Общества Московско-Рязанской дороги М. Левестама возвели третий на Каланчёвском поле вокзал — Рязанский, с комплексом вспомогательных сооружений, из которых до наших дней сохранилось одноэтажное здание веерного депо. В отличие от Николаевского и Ярославского, главное здание Рязанского вокзала размещалось не в торце тупиков железной дороги, а сбоку; объём был вытянут вдоль путей, а городской фасад обращён к двум другим вокзалам. Центр здания отмечала башня с часами, имевшая шатровое завершение. Мотив арочных окон и плоские пилястры в простенках между ними ещё служат слабым отголоском классической ордерной системы, но в деталировке оконных проёмов, венчающего карниза, лепке центральной части уже заметно проявление других стилеобразующих форм. Вокзал имел общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. С завершением строительства Рязанского вокзала заканчивался первый этап формирования застройки Каланчёвского пустыря — одного из главных транспортных узлов Москвы. Постепенно вокзальное строительство разворачивалось в других районах Москвы. С постройкой дороги Москва — Брест в 70-е годы был возведён Брестский вокзал (архит. Струков). В 1897 г. Общество Московско-Курско-Нижегородско-Муромской дороги завершило сооружение крупного по тому времени здания Курско-Нижегородского вокзала (архит. Н. Орлов). Архитектурный замысел также следовал классической традиции, но он был более значителен по сравнению с провинциальным характером Ярославского и Рязанского вокзалов.

Крупноразмерный портик главного входа, фланкируемый двумя башнями с затейливыми куполообразными завершениями, тонкая проработка деталей придавали зданию солидность и столичный масштаб. В изданном позднее Архитектурном Атласе известных зданий Европы и Америки фасады и планы Курско-Нижегородского вокзала были помещены за чертежами Западного Парижского вокзала — Сен-Лазар.

Курский вокзал как бы предварял своим масштабом и значимостью серию крупных вокзальных построек Москвы, осуществлённых вскоре такими выдающимися мастерами архитектуры, как Ф. Шехтель и А. Щусев.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100