Logo name

Вокзалы (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Вокзал и транспорт

Платформа превращена в улицу. Экипажи подъезжают непосредственно К поезду. Вокзал Сент-Панкрас. Лондон, 1874 г.
Типичная для XIX в. комбинация монументального стиля в архитектуре и технического прогресса в области железнодорожного транспорта. Вверху Берлин. Мост электрической городской железной дороги через Шпрее; внизу станция Александрплац. Реконструирована в 1963—1964 гг.
Первые вокзалы, размещённые за чертой города или на его окраине, связывались с ним дорогой или шоссе. Привокзальную площадь заменяли два двора для экипажей (прибытие и отправление). Простейшая схема организации подъездов к старым вокзалам
Развитие городского транспорта Москвы XIX—XX вв.: 1 — извозчик, XIX в.; 2 — линейка, XIX в.; 3 — конка, конец XIX в., 4 — трамвай, 1912 г.; 5 — такси, 1926—1927 гг.; 6 — автобус, 1926—1927 гг.
Площадь перед вокзалом формировалась под влиянием развития городских транспортных средств и роста пассажиропотоков. Париж. Площадь Восточного вокзала, 1920-е годы
«Локомотив более способствовал сближению людей, чем философы, поэты и пророки с самого начала мира». Бокль. История цивилизации. Эволюция паровозов. XIX в.: 1 — Рихард Тревитик, 1803 г.; 2 — «Ракета» Р. Стефенсона. 1829 г.; 3 — американский паровоз, 1898 г.
Первые английские пассажирские вагоны были похожи на старые почтовые Дилижансы. В 1830-х годах поезда Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, показанные на рисунке, уже представляли заметный прогресс в развитии подвижного состава: 1 — поезд 1-го класса; 2 — поезд 2-го класса; 3 — товарный поезд; 4 — поезд для перевозки скота
Из огромного числа пассажиров, ежедневно высаживающихся на вокзалах крупнейших городов, основная масса людей следует в метро. Организация удобной и быстрой пересадки в этом случае становится одним из главных условий технологического процесса вокзала. Метрополитен 60-х—70-х годов XX в. Вверху слева одна из станций линии Йокогама — Кавасаки — Токио (Япония). Дизайнер К. Авацу. Внизу слева станция Понте Пекена надземного метро в Сан-Паулу (Бразилия). Архит. М. Фражелли. Справа одна из станций Стокгольмского метро (Швеция). Архитекторы М. Гранит, П.-Х. Ремерс
В динамичном, небезопасном мире околовокзального пространства требуется строгая регламентация путей движения транспортных средств и людских потоков. а — схема большой привокзальной площади с трамвайными и автобусными линиями и стоянками автомашин в одном уровне (зарубежный опыт): улицы 1 — 1, 2 — 2 с односторонним автомобильным движением, улица 3 — 3 открыта для подъезда к вокзалу общественного транспорта, улица 4 предназначена только для пешеходного движения; А — служебное здание; Б — здание вокзала; В — обработка груза особой срочности; Г — остановки трамваев и автобусов; Д — автобусная станция; Е — стоянка; Ж — почта; 3 — пешеходный тоннель; И — такси; К — здание автобусной станции. б — схема развязки в разных уровнях движения транспорта, обслуживающего вокзал, с транзитом (конкурсный проект. Кисловодск): 1 — вокзал; 2 — станция; 3 — конкорс над путями; 4 — платформы железной дороги; 5 — стоянки автотранспорта; 6 — тоннель для транспорта, следующего транзитом; 7 — подвоз продуктов к ресторану
Объединение вокзалов различных видов транспорта становится важным фактором в организации быстрого и комфортного обслуживания населения городов и посёлков. а — Тольятти. Схема организации привокзальной площади объединённого железнодорожро-автобусного вокзала (без трамвая); 1 — здание вокзала; 2 — почтамт; 3 — производственное здание; 4 — железнодорожные и автобусные платформы с навесами; 5 — площадь для городского транспорта (автобусов, троллейбусов, такси); 6 — стоянка индивидуальных легковых автомобилей; 7 — площадь для междугородных автобусов; 8 — площадь для пригородных автобусов; 9 — багажное отделение; 10 — тоннель. б — г. Набережные Челны. Схема организации привокзальной площади объединённого железнодорожно-автобусного вокзала (с трамваем): 1 — здание вокзала; 2 — почтамт; 3 — багажно-технический блок; 4 — площадь для городского транспорта (автобус, такси, автомобильные стоянки); 5 — площадь междугородных автобусов; 6 — железнодорожные и автобусные платформы с навесами; 7 — площадь пригородных автобусов; 8 — остановки трамвая; 9 — городская магистраль; 10 — здание технического обслуживания автобусов. в — Дижон (Франция). Организация привокзальной площади объединённого железнодорожно-автобусного вокзала: 1 — вокзал; 2 — почта; 3 — помещение буфета; 4 — коммунальное учреждение; 5 — административное здание Государственных французских железных дорог; 6 — главная улица, ведущая к центру города; 7 — площадь для городского транспорта; 8 — стоянка автомобильного транспорта; 9 — автобусная станция
Реконструкция площадей перед вокзалами в условиях сложившейся застройки крупнейших городов при движении транспортных городских средств в двух и более уровнях. а — Тбилиси. Схема большой привокзальной площади с организацией движения городского транспорта в разных уровнях (с эстакадами и тоннелями): 1 — вокзал; 2 — жилые дома; 3 — административные корпуса; 4 — гостиница; 5 — башня с часами; 6 — площадь в двух уровнях. б — Минск. Схема большой привокзальной площади с организацией движения городского транспорта в двух уровнях (с подземным этажом). Конкурсный проект: 1 — вокзал; 2 — пригородный павильон; 3 — павильон метро; 4 — гараж-стоянка; 5—6 — железнодорожные платформы; 7 — площадь с подземными стоянками автомобилей; 8 — жилые дома со встроенными магазинами; 9 — административные здания
Прага. Пример использования кровли здания вокзала для нужд городского транспорта. Это позволило компенсировать дефицит свободных территорий в условиях плотной застройки крупнейшего города: 1 — старый вокзал; 2 — транзитная городская магистраль; 3 — привокзальная площадь на крыше нового вокзала; 4 — пандусы для съездов на нижние уровни; 5 — городской парк
Подземная и надземная урбанизация получает всё большее развитие при реконструкциях крупных вокзалов во многих городах мира. Лион. Схема организации движения пешеходов в проекте вокзала Пардье: 1 — вокзал-мост; 2 — площадь-мост; 3 — административно-гостиничные корпуса; 4 — бюро; 5 — станция метро; 6 — автовокзал; 7 — библиотека; 8 — улица Ля-Виллетт; 9 — бульвар Вивьер Мерль; 10 — тоннели
Париж. Лионский вокзал. Уровни комплекса: а — улица Берси; б — авеню Домеснил; в — многоуровневая стоянка автомобилей на улице Шалон; г — многоуровневый станционный комплекс метро, железной дороги, автотранспорта и пешеходов вдоль улицы Берси

Вокзал всегда располагается на стыке внешнего и городского транспорта. Чем меньше затрачивается усилий и времени при пересадке, тем удобней вокзал. На первых железных дорогах существовало несколько простейших способов пересадки с поезда на городские средства передвижения. Богатые люди пользовались экипажами, которые перевозились на товарной платформе, прицепленной к поезду: карету снимали с платформы и использовали для катания по городу.

В английских вокзалах Юстон, Кингс-Кросс, Паддингтон и многих других непосредственно к платформе прибытия по всей длине примыкал крытый проезд для кэбов или частных экипажей. Посадка в них осуществлялась прямо с платформы.

Позднее в таких вокзалах, как лондонский Сент-Панкрасс, практиковался въезд экипажей и омнибусов через въездные ворота на территорию станции. Одна из платформ представляла собой проезд, по обе стороны которого останавливались поезда; из экипажей и омнибусов пассажиры пересаживались в вагон под покрытием дебаркадера. С начала XX в. в английских и американских вокзалах крупных городов устраивались тупиковые въезды в здание для легковых автомобилей (например, Ливерпуль-Стрит в Лондоне, Пенсильвания-Стейшн в Нью-Йорке). Эта традиция сохранилась и в наши дни в отдельных даже небольших вокзалах Англии (вокзал в г. Крю).

Ещё до наступления эры автомобилизма, в связи с общим ростом населения крупных городов и возрастанием числа пассажиров на вокзалах велись поиски новых способов перемещения людей от мест их массового скопления в другие районы. С этой целью в Лондоне, Нью-Йорке, Берлине между вокзалами или от вокзалов проходили городские железные дороги, поднятые на эстакады, насыпи или опущенные в выемки, а в отдельных случаях проходящие прямо по улицам

В Лондоне эстакадная линия Лондон — Блэкуолл была построена ещё в 1840 г., первый участок «надземки» в Нижнем Манхаттене соорудили в 1868 г., а в Берлине трасса городской железной дороги (Штадтбан) пролегла по диаметру в 1882 г.

Остался неосуществлённым проект надземного внеуличного рельсового транспорта для Москвы с центральным вокзалом возле Кремля (1902 г.).

Удобство городских железных надземных дорог налицо: на вокзале пассажиру достаточно пересечь платформу, чтобы пересесть с дальнего поезда на городской, но, опутав паутиной жилые кварталы, они внесли в город хаос и беспорядок, грохот и копоть, уродливый вид и затемнение домов от солнца. К тому же городские железные дороги не решили всех проблем городского общественного транспорта.

Отрицательное воздействие «надземки» на городскую среду заставляло искать другие решения. Так, в Лондоне ещё в 1863 г. поезд с паровой тягой опустили под землю, положив начало линиям метрополитена. Первая лондонская линия соединила вокзалы Паддингтон, Юстон и Кингс-Кросс. Правда, для людей, желавших попасть в метро, возникали некоторые трудности: вместо эскалаторов подъём и спуск осуществлялся с помощью лифтов.

Вслед за Лондоном метро стали строить в крупных городах континентальной части Европы и в Америке (Будапешт, Париж, Вена, Нью-Йорк и т. д.). Его сооружение приходится на конец XIX и начало XX столетия. К этому времени получило развитие пригородное железнодорожное сообщение. Станции метро старались располагать непосредственно под вокзалами или вблизи них с таким расчётом, чтобы обеспечить кратчайшую связь с пригородными тупиками.

Первоначально спланированных площадей перед вокзалами не существовало: от дороги или городской улицы устраивался заезд к дворам или проездам, расположенным по боковым сторонам вокзального здания. Различались двор прибытия и отправления, которые вместе со свободной территорией перед главным фасадом составляли основу будущей привокзальной площади.

На многих привокзальных территориях до появления автомобиля не было специальных разграничений проезжей и пешеходной частей; экипажи и омнибусы группировались ближе ко входам и выходам вокзала. Ни конные городские дороги, ни трамвай, сменивший конку, не внесли существенных изменений в структуру привокзальных площадей, где для них устраивали или кольцо конечного маршрута, или остановку, если линия была сквозной.

В сравнении с омнибусом и конка, и трамвай, обладавшие большей провозной способностью, имели одно неудобство: их линии прокладывались на некотором отдалении от здания, что вызывало удлинение пути следования пассажиров. К тому же остановки трамвая, как правило, отсекались от вокзалов проезжей частью улицы. Наиболее удобное расположение остановок трамвая по отношению к железнодорожным платформам можно отметить на одном современном примере.

У вокзала польского города Катовице пути скоростного трамвая уложены не как обычно со стороны города, а на станции параллельно железнодорожным, что позволило совместить остановки трамвая с платформами железной дороги.

Структура территорий, прилегающих к вокзалу, кардинально меняется с появлением на улицах городов автомобилей. Рядом со стоянкой извозчика или фиакра на вокзальной площади появляется стоянка автомобиля и автобуса; для доставки багажа, почты и мелких грузов получают развитие специальные машины; с увеличением потока и скорости движения автомашин подход людей к вокзалу через площадь становится небезопасным.

Замена старых транспортных средств механическими происходила не одновременно. На фотографии привокзальной площади перед Восточным вокзалом в Париже, относящейся примерно к 1920-м годам, можно видеть и фиакр, и омнибус, и трамвайные линии, и автобусы. И хотя площадь ещё не имела принудительного регулирования движения, уже чётко просматривается выделение проезжей части и тротуаров, развязка движения транспорта и пешеходов с помощью тоннеля.

В таком уникальном городе, как Венеция, автомобиль так и не появился у вокзала: приезжающие, сойдя с поезда, оказываются на небольшой площади и могут передвигаться по городу только пешком, на катере или в гондоле. В одном из конкурсных проектов по реконструкции венецианского вокзала, выполненном в 1930-х годах, архитектор В. Валло предлагал ввести гондолы и катера непосредственно внутрь здания.

К 30-м годам XX в. железные дороги утратили значение революционного вида транспорта; автомобиль уже не был предметом любопытства и прочно обосновался на улицах городов; заметное развитие получила гражданская авиация, ставшая вскоре привычным средством передвижения на дальние и средние расстояния. Однако попытка использовать авиацию в качестве городского транспорта окончилась неудачей, хотя оптимистических прогнозов и проектов с использованием крыш вокзалов и близлежащих домов под посадочные площадки для автожиров и авиэток было предостаточно.

Здесь можно упомянуть о проектах реконструкции вокзала в Лейпциге инженера Г. Лангена (20-е годы), вокзала для Парижа Ле Корбюзье (1925 г.), вокзала для крупного капиталистического города Р. Нейтры (1930 г.), аэроплощадки на крышах домов у вокзалов Кингс-Кросс и Сент-Панкрасс в Лондоне, посадочной площадки для лёгких самолётов на крыше вокзала в Филадельфии (США, 1934 г.). Идея ввода авиации в город на базе создания объединённых вокзальных комплексов осталась неосуществлённой, но железнодорожные ветки начали прокладывать к крупным аэропортам в пригородах, сохранив кооперацию двух видов транспорта за пределами городской черты.

По данным на 1982 г. эксплуатируются 24 железнодорожные линии к аэропортам (Амстердам — Схипсхол, Цюрих — Клотен, Лондон — Гатвик, Москва — Домодедово, Пиза — Леонардо-да-Винчи, Милан — Мальпенса и др.) и около 20 находятся в стадии разработки, преимущественно в Европе. По такому же принципу строится организация пассажирского движения, имеющего транзитный характер, при пересадке с железнодорожного транспорта на водный (речной или морской) и обратно.

В ряде стран большой популярностью пользуется такое транспортное средство, как велосипед. На вокзалах и вокзальных площадях Англии, Голландии, Бельгии (в основном в средних и небольших городах) отводятся места для стоянок и их хранения. В Ханое (Вьетнам) велосипед, по существу, основной вид транспорта, которым жители пользуются для движения по городу.

Параллельно с изменениями в структуре городского транспорта происходила эволюция пассажирских устройств и транспортных средств на станции. Менялись вид и мощность тяги, увеличивалось число вагонов в составе, путей и платформ. Сокращались интервалы между поездами. Транспортное хозяйство разрасталось территориально: появились парки прибытия и отправления, экипировочные устройства и т. п. Обозначилась специализация путей и платформ для дальнего и пригородного сообщения.

Если первые пассажирские станции имели по четыре пути и две платформы, то крупнейшие станции в начале XX в. уже насчитывали 20 и более путей и десяток платформ. Так, Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке имел 21 путь и 11 платформ. К вокзалу в Чикаго подходили с севера десять путей, обслуживающих Пенсильванскую железнодорожную сеть, и с юга 14 путей, принадлежавших различным железнодорожным компаниям. Крупнейший по тем временам Чикагский вокзал ежесуточно принимал в среднем 265 поездов, 50 тыс. пассажиров и 8200 мест багажа.

Число платформ Восточного вокзала в Париже за период с 1900 по 1931 г. выросло с 9 до 15. Пятинефное покрытие дебаркадера вокзала Франкфурта-на-Майне перекрывало 32 пути и 16 платформ. Большое количество путей и платформ объяснялось не только насыщенным движением, но и тупиковым характером вокзала.

Движение по железной дороге Петербург — Москва начиналось с двух пар поездов в сутки. В составе поезда находились один багажный, один почтовый и пять пассажирских вагонов.

Поезда Ливерпуль—Манчестерской железной дороги (1830 г.) вообще не имели багажных вагонов: поклажа помещалась на крыше, где имели право садиться и пассажиры. От ветра, пыли и искр они защищались особыми очками, но багаж нередко возгорался.

Современные составы в СССР насчитывают 24 цельнометаллических вагона для дальних маршрутов (Впервые составы с таким числом вагонов введены на Ярославском вокзале в Москве. Длина платформ для поездов дальнего следования при этом составляет 600 м.) и 12 в электропоездах пригородного сообщения. Населённость таких поездов составляет соответственно 1000 и 2000 пассажиров. Интервалы между поездами в часы «пик» снизились до 4—6 мин по дальнему сообщению и до 3 мин по пригородному.

Изменилась и структура состава дальнего следования. Вагоны старых поездов были деревянными и оборудованы только местами для сидения. С течением времени вводятся спальные вагоны, вагоны-рестораны, роскошные вагон-салоны Пульмана, вагоны, специально предназначенные для перевозки больных.

В начале XX в. американские поезда «Люкс» включали комфортные вагоны с разнообразными отделениями: ванными, туалетными кабинетами, библиотеками, музыкальными салонами, а в отдельных случаях — вагоном-театром с концертным залом. На Транссибирской магистрали в России к поездам прицепляли даже вагон-церковь с алтарём.

В последние годы пассажирские составы также дополняются вагонами специального назначения. Во Франции, например, с целью повышения комфорта групповых пассажирских перевозок построены вагоны для проведения конференций и семинаров, вагоны-клубы, вагоны-кинотеатры, дискотеки с салоном, танцплощадкой, баром. В туристических поездках используют вагоны для отдыха с разменными автоматами, игровыми устройствами, магнитофонами. В ФРГ пассажирские поезда оборудуются телефонами-автоматами. В ряде европейских стран введены двухэтажные вагоны, внедряется система телевидения.

Естественно, что при массовых перевозках пассажиров организация удобной пересадки людей с железнодорожного транспорта на городской, переработка в крупных масштабах багажа, почтовых отправлений, мелких грузов, обеспечение эксплуатационных нужд становятся возможными только при условии подачи к вокзалу большого числа механических транспортных средств, а в крупнейших городах — строительства метрополитена.

Возросшие потоки городского транспорта привели к необходимости планировочного регулирования: изоляции потока машин, следующих транзитом; фиксации остановок и стоянок транспорта общественного назначения; организации значительного фронта высадки и посадки пассажиров, пользующихся частными автомобилями и такси, работы с багажом, почтовыми отправлениями, мелкими грузами, подвоза продуктов к пунктам общественного питания. При этом главными критериями в выборе тех или иных приёмов регулирования становятся обеспечение безопасности движения пассажиров на площади и кратчайших путей их следования от остановок к платформам и обратно.

На выбор рациональной схемы регулирования потоков транспорта и пешеходов в значительной степени влияют их объёмы, характеристика, параметры свободных от застройки привокзальных территорий, рельеф местности.

Там, где отсутствует транзитное движение и потоки транспорта незначительны, планировочное регулирование, как правило, осуществляется в одном уровне. Для малых вокзалов решение привокзальной площади в одном уровне — наиболее часто встречающийся случай.

Для безопасности людей, следующих к вокзалу от остановок общественного и индивидуального транспорта, устраиваются специальные тротуары в форме пирсов, островки безопасности, вводится специализация транспортных площадок по прибытию и отправлению, стоянок индивидуальных машин и такси, обработки багажа и почты; выделяются места для ожидания пассажиров на открытом воздухе в виде скверов или зелёных островков, не отсекаемых от вокзала потоками транспорта.

Упорядочение движения транспортных средств и пассажиропотоков в одном уровне приобретает особую сложность при включении в состав привокзальной территории автостанций для приёма и отправления междугородных и пригородных автобусных маршрутов, что особенно часто встречается в последнее время при строительстве объединённых железнодорожно-автобусных вокзалов или расположении двух раздельных вокзалов на площади.

Для составления удобных и безопасных графиков движения на таких площадях используют принцип зонирования, обеспечивающий автономную работу внешнего и городского автомобильного транспорта и светофорную сигнализацию, а там, где развязка движения пешеходов и транспорта в одном уровне небезопасна, сооружают тоннели, переходы, мостики, а иногда и развязки в разных уровнях. Вокзал со всех сторон оказывается окружённым подъездами внешнего и городского, рельсового и автомобильного транспорта.

У больших и крупных вокзалов, к которым из города следуют значительные транспортные и людские потоки, привокзальная площадь сооружается в двух или нескольких уровнях со специализацией работы каждого уровня по отправлению и прибытию, обработке багажа и почты, загрузке торговых точек, устройству стоянок автомашин. Так, площадь перед Ворошиловградским вокзалом решена в двух уровнях: верхний — приподнятый на отметку третьего этажа, предназначен в основном для отправления, а нижний — для прибытия, стоянок, подъездов к багажному отделению и почтамту. Ана¬логично решается транспортная развязка в вокзале в Тбилиси.

Интересно спланирована в нескольких уровнях привокзальная площадь перед Центральным вокзалом в Праге. Основанием верхнего яруса площади, на котором проходит транзитная автомагистраль и размещены стоянки автомобилей и автобусов, служит крыша нового пассажирского зала-конкорса, выдвинутого от старого здания в сторону города. На ярус ниже устроены две небольшие площади: прибытия и отправления для подъезда общественного транспорта к боковым сторонам пассажирского зала. Еще ниже площадка перед главным входом в новый зал отведена только для движения людей, следующих из старого города к вокзалу через парк. И, наконец, под самим пассажирским залом расположена станция метро. Так с помощью организации многоярусного движения можно найти решение, при котором магистральные пути транспорта не скрещиваются с путями движения пешеходов.

В Южном вокзале в Будапеште эта задача решена с помощью четырёх ярусов. На самом нижнем находится зал конечной станции метро; выше, непосредственно под улицей, система тоннелей для пешеходов фокусируется в заглублённый открытый вестибюль, ориентированный на вокзал; в уровне земли — узел движения массового транспорта с остановками и вестибюлем метро под зданием вокзала; на уровне второго этажа размещён зал вокзала и железнодорожная станция.

Двухъярусные площади, в которых нижний ярус, предназначенный для пешеходов, устроен в виде заглублённого в землю дворика, сооружены, например, перед Восточным вокзалом в Будапеште и Центральным вокзалом в Софии.

Процесс урбанизации и связанная с ним концентрация застройки в системе транспортного узла крупного города заставляет искать новые формы организации городских коммуникаций и привокзальных площадей. При этом акцент поисков смещается в сторону железнодорожной станции как пространства, которое может быть повторно использовано, но уже в интересах города.

В ряде капиталистических стран наметилась тенденция к максимальному использованию надземного и подземного пространства железнодорожной станции не только для строительства пассажирских устройств, вокзалов и конкорсов, но и для размещения привокзальных площадей и других объектов. В проекте вокзала для Лиона (Франция) площадь и вокзал переброшены через пути в виде моста, соединяющего две стороны города. Подъезд автотранспорта к вокзалу осуществляется по специальным эстакадам, связывающим площадь над путями с городскими улицами.

Значительных размеров железобетонная плита перекрывает по всей ширине пути и платформы пассажирской станции Чамартин в Мадриде. На плите поставлен вокзал, построены подъезды и стоянки для автотранспорта. Через площадь осуществляется транспортная связь двух районов испанской столицы.

Идея площади-моста заложена в конкурсном проекте на архитектурное и градостроительное решение двух привокзальных площадей города Софии в районе вокзала Подуяне. Приём объединения городских районов, расчленённых железной дорогой, встречается не только при проектировании и строительстве транспортных объектов в крупных городах. В 60-е годы в небольшом французском городе Кале возведено здание вокзала над путями, которое работает на новую и старую части города благодаря тому, что вокзальная площадь и городской проезд также сооружены над железнодорожной станцией. В Берне (Швейцария) активно используется не только пространство над путями, выше которых на мощном перекрытии спланирована площадь с подъездами к городскому почтамту, торговому центру, автовокзалу, но и подземные уровни ниже станции магистральных линий. На этих отметках сооружены станция пригородной железной дороги, пешеходные, багажные, почтовые конкорсы и тоннели.

Примерами использования пространства под железнодорожными путями могут служить три широких конкорса для пешеходов и транспорта под станцией Синдзюку, соединяющих два района Токио; подземный зал ожидания вокзала в Риге; подземные вокзалы в Скопье и Коссово «Б» в Югославии; два подземных зала для пригородных пассажиров в вокзале Чамартин в Мадриде.

Чрезвычайно сложный коммуникационный узел представляет собой реконструируемый Лионский вокзал в Париже. Только объединённый транспортно-пересадочный комплекс, расположенный вдоль ул. Берси, включает семь уровней, расположенных друг над другом в следующей последовательности: 1 — станция скоростной городской сети метро — нижний уровень; 2 — станция пригородной линии железной дороги; 3 — пересадочный зал; 4 — технический этаж; 5 — зал прибытия; 6 — железнодорожные платформы и пути магистральных линий; 7 — переходы для пассажиров над путями и городскими проездами. Связь по вертикали между уровнями осуществляется с помощью системы эскалаторов, подъёмников, лестниц, эспланад. С другой стороны Лионского вокзала по улице Шалон предполагается создать многоярусную площадь с паркингами для автомашин.

В сложных транспортных сооружениях, в которых происходит взаимопроникновение городских проездов, путевого развития, пассажирских залов и переходов, по существу, исчезает чёткая граница между вокзалом, привокзальной площадью и станцией. Такие многоуровневые структуры получают широкое распространение в крупных городах капиталистических стран. Их отличает высокая степень компактности, позволяющая добиваться достаточно благоприятных условий пересадки с одного вида транспорта на другой с минимальной длиной пути следования пассажира.

Вокзал и площадь

Москва. Формирование застройки Комсомольской площади. а — 1851 г. Появление первых строений на Николаевской железной дороге в районе Каланчёвского поля: 1 — Николаевский вокзал; 2 — административное здание; 3 — паровозное депо; 4 — товарный склад. б — 1865 г. Прокладка новых линий и сооружение станций предопределили возникновение к этому времени Ярославского и Рязанского (ныне Казанского) вокзалов: 1 — Николаевский вокзал; 2 — административное здание; 3 — Ярославский вокзал; 4 — Рязанский вокзал; 5 — паровозное депо. в — 1911 г. Застройка станции Московско-Рязанской железной дороги: 1 — здание Рязанского вокзала; 2 — паровозное депо; 3 — грузовой двор; 4 — административно-хозяйственные постройки; 5 — амбулатория; 6 — депо трамвая. г — современное состояние застройки площади с учётом дальнейшей реконструкции Казанского и Ярославского вокзалов: 1 — Ленинградский вокзал; 2 — Ярославский вокзал; 3 — Казанский вокзал; 4 — почтамты; 5 — универмаг «Московский»; 6 — павильон станции метро Комсомольская-кольцевая; 7 — Центральный дом культуры железнодорожников; 8 — административные здания; 9 — жилые дома; 10 — гостиница; 11 — вычислительный центр системы резервирования мест — Экспресс II; 12 — бывший «царский павильон»; 13 — бывшее здание паровозного депо; 14 — багажное отделение; 15 — центральное железнодорожное бюро; 16 — новая площадь
Классическая градостроительная традиция наиболее полно отвечала требованиям всё возрастающего движения городского транспорта созданием прямых и коротких связей между центром города и вокзалом. Турин. Слева — центральная часть города: 1 — вокзал Порта Нуова; 2 — площадь Карло Феличе; 3 — улица Рима; 4 — площадь Сан-Карло; 5 — площадь Кастелло; 6 — Королевская площадь. Справа — площадь Карло Феличе перед вокзалом Порта Нуова. От площади к центру города идёт улица Рима
Милан. Сетка улиц в районе Центрального вокзала: 1 — улица Виттор Пизани; 2 — площадь Республики; 3 — вокзальная площадь Дука Д’аоста; 4 — Центральный вокзал
Архитектурные фрагменты вокзальных построек XIX в. нередко становились композиционными доминантами при реконструкции городских улиц. Париж. Лионский вокзал. Часовая башня
Взгляд со стороны станционного фасада позволяет оценить масштаб выросшего за более чем 100-летний период транспортного комплекса в системе не только прилегающих площадей и улиц, но и всего города. Франкфурт-на-Майне. Центральный вокзал
Примеры взаимосвязи объёмно-пространственных решений вокзалов и городских улиц в практике градостроительства послевоенных лет. а — Роттердам. Центральный вокзал посажен на оси двух бульваров, расположенных по обе стороны железнодорожного русла, 1957 г. б — Западный Берлин. Вокзал городской железной дороги (вверху) послужил основой градостроительной композиции в проекте реконструкции района Тиргартен. Конкурсный проект, 1958 г. Архитекторы Ф. Шпенглин, Ф. Эгелин, Г. Пемпелфорт. в — Париж. Подходы к вокзальному комплексу Монпарнас по улице Ренн со стороны Сены
Английские архитекторы «прятали от улицы» крупные вокзальные инженерные сооружения за мелкомасштабными фасадами городских отелей. Лондон. Вокзал Паддингтон. План: 1 — станция; 2 — помещения вокзала; 3 — Большой Западный отель
Не только деловые, но и культурно-просветительские и культовые здания входили в застройку вокзальных площадей в конце XIX — начале XX в. Хельсинки. Привокзальная площадь: 1 — вокзал; 2 — музей Атенеум; 3 — Национальный театр
Италия. Примеры контрастного сопоставления новых и старых форм в застройке транспортных площадей. Слева — Рим. План площадей Республики и Пятисот: 1 — площадь Республики; 2 — виа Национале; 3 — термы Диоклетиана; 4 — церковь Санта-Мария делла Анжели; 5 — вокзал Термини; 6 — площадь Пятисот. Справа вверху — Венеция. По фотографии церкви Санта-Мария делла Скальци трудно предположить, что здание вплотную примыкает к современному вокзалу Санта Лючия. Справа внизу — Милан. Площадь Дука Д’аоста перед Центральным вокзалом. На переднем плане конторское здание Пирелли. Архит. Д. Понти, инженер П. Нерви
Процесс формирования площадей перед вокзалами многих городов отражает противоречие между монументально-декоративным оформлением, соизмеримым с человеческим масштабом, и транспортным её назначением. Гренобль. Скульптурная композиция Кальдера на привокзальной площади. Фоном служит здание вокзала, решённое в формах современной архитектуры
Застройка площади основана на планировочной структуре, учитывающей суровые природно- климатические условия, визуальную связь ансамбля площади с городом и направлена на выявление основного композиционного ядра площади — здания железнодорожного вокзала — «ворот» города Тында (Байкало-Амурская магистраль). Архитекторы В. Гудков, А. Козлов

В истории города вокзальная площадь появилась значительно позднее, чем рыночная или соборная, театральная или дворцовая. В основе её возникновения и развития лежит принцип создания удобного контакта внутригородского и внешнего транспорта. В тех городах, где конечные или проходные пункты железных дорог — вокзалы разместились у окраин или в некотором отдалении на свободных или малозастроенных участках, возможности формирования перед ними транспортных площадей оказывались более благоприятными для организации подъездов из города и застройки окружающей территории. В одних случаях к месту будущей площади прокладывали дорогу, в других — положение вокзала выбирали вблизи существующего шоссе.

Застройка начиналась со станции — строилось пассажирское здание и технические сооружения (водонапорная башня, депо и др.). Территория вокруг станции стремительно обрастала грузовыми дворами, складами, перевалочными базами, ремонтными мастерскими.

На площади рядом с вокзалом ставили здание железнодорожной администрации (управление линии): нередко вблизи появлялся другой, а иногда и третий вокзал.

Формирование транспортного узла предопределяло дальнейшее развитие города в направлении к вокзалу: вокруг него быстро складывалась новая сетка улиц, соединявшая площадь с городскими окраинами и возникающей за полотном железной дороги застройкой. Активное освоение транспортных окраин и включение их в городскую черту делает эти территории «ценными», что в свою очередь приводит к вытеснению стихийно возникших здесь мелких строений более крупными объектами.

Вокзал — катализатор этого процесса — стимулирует появление на площади гостиниц и жилых домов, конторских учреждений и общественных зданий (клубов, кинотеатров, ресторанов и т. п.).

В орбиту деловой жизни площади включаются постоянные спутники пассажирских зданий — дома связи и почтамты, магазины и универмаги, а с появлением автомобиля и метро — стоянки, гаражи, автовокзалы, вестибюли метрополитена.

Яркой иллюстрацией могут служить этапы формирования застройки Комсомольской (Каланчёвской) площади в Москве — процесс, который начался в середине XIX в. и активно продолжается в наши дни.

В начальной стадии развития транспортных окраин их застройка носила сугубо деловой оттенок, без особого внимания к художественному качеству входящих в неё сооружений. Постепенно с повышением ранга вокзальных зданий и включением их в городскую черту транспортная площадь как часть планировочной структуры города становится объектом градостроительного проектирования. Значение, масштаб, общественный характер вокзала как одного из крупных городских строений выделяли его среди типологического многообразия застройки в главный композиционный элемент площади, часто фокусирующий на себе створ входящих улиц и магистралей.

Традиция закреплять ось улицы или проспекта знаковыми, присущими вокзалу объёмами, будь то портал, вестибюль или башня с часами, связана не только с классическими планировочными приёмами в градостроительстве, но и со стремлением показать жителю города, совершающему поездку, конечный пункт его движения. Огромный люнет из стекла и металла на фасаде вокзала Порта Нуова красиво завершает продольную ось Виа Рома в Турине. На главный вестибюль Центрального вокзала Милана выходит улица Виттор Пизани, идущая из центра города. Башня с часами вокзала в Штутгарте венчает одну из двух главных улиц города, ещё одна улица замыкается вестибюлем для пригородных пассажиров.

Несколько примеров можно привести из градостроительной практики Парижа. Створ Севастопольского и Страсбургского бульваров ориентирован на центральный объём старого Восточного вокзала, а широкая, обсаженная деревьями улица, проложенная ещё во времена Второй Империи, от улицы Лафайет завершается грандиозной аркой вестибюля Северного вокзала. При движении по Лионской улице ориентиром служит угловая башня с часами Лионского вокзала.

Роль вокзала как пересадочного пункта с городского на внешний транспорт ещё в XIX в. рождала такие приёмы в архитектуре фасадов, которые давали зрительный повод для дальнейшего движения. Так, на фасадах зданий появляются крупные арочные проёмы (Северный вокзал в Париже), пропилеи (вокзал Юстон-Роуд в Лондоне и в Дантоне, США), порталы, фланкируемые двумя башнями (вокзал в Провиденсе, США), призванные не только завершить ось улицы, акцентировать главный вход или подчеркнуть общественный характер сооружения, но и дать о нём представление как о своеобразных воротах города.

Стремление продлить ось улицы, идущей едва ли не от центра города, непосредственно в здании вокзала оказывало заметное влияние на его композиционное построение. Проходные вестибюли, решённые в характере пассажа и перекрытые сводом, заканчивались перроном, над которым возвышался шатёр дебаркадерного покрытия, служивший непосредственным продолжением покрытия вестибюля (вокзал Франкфурт-на-Майне, Германия).

В XIX и начале XX в. монументальные порталы стали настолько привычным элементом вокзала, что создавались даже в тех случаях, когда не было никакого градостроительного «повода»: улицы входили в площадь по диагонали или с боковых сторон, исключая возможность обозрения главного входа при движении (Восточный вокзал в Будапеште, Ярославский, Казанский, старый Курский вокзалы в Москве).

Значение привокзальной площади как важного планировочного узла, тесно связанного уличной сетью с другими районами городской структуры, заметно возрастает в советской градостроительной практике, особенно в период возврата к классическим планировочным приёмам. Стремление «раскрыть» вокзальный комплекс на город, создать с помощью композиционного построения объёмов ориентиры, на которые направлены оси улиц и магистралей, можно проследить на примере многих средних и больших городов нашей страны как в предвоенные, так и в послевоенные годы.

Улица Кирова в Минске, одноимённый проспект в Витебске, Пушкинская улица в Одессе, Артёма в Донецке, бульвар Ленина в Симферополе, проспект Челюскинцев в Тбилиси, «посадка» вокзалов в увязке с трассировкой магистралей в Ереване, Алма-Ате, Новгороде, Полтаве, Петрозаводске, Новосибирске и других городах дают повод говорить об организующей роли объёма вокзала в городской планировке.

В качестве современных примеров можно рассматривать вновь построенное на завершении ул. Коцюбинского пассажирское здание в Ворошиловграде; вокзальные комплексы в Челябинске, Пензе, Пардубице (ЧССР), в которых вертикальные гостинично-административные объёмы ориентированы на входящие в площадь городские улицы.

Остросюжетно решена композиция створа улицы Ренн в Париже при подходе к вокзалу Монпарнас. Строго симметричная «свеча» башни «Мен-Монпарнас» воспринимается едва ли не от собора Сен-Жермен де-Пре, находящемся от башни на расстоянии более 2 км.

По-иному решена пространственная композиция при подходе к Центральному вокзалу Роттердама (Голландия). Вогнутый фасад-экран, равный высоте пятиэтажного дома, в котором большим витражом выделен портал главного вестибюля, наглухо замыкает перспективу одного из главных проспектов, проложенного от центра города. В большинстве же новых городов и городов-спутников Парижа и Лондона, построенных по принципу свободной планировки, эти градостроительные приёмы не прослеживаются.

В тех европейских городах, где железные дороги глубоко врезались в историческую застройку, вокзалы, за редким исключением, не имели перед собой привокзальных площадей — их роль выполняли улицы. В первую очередь это относится к английским и шотландским городам.

В Лондоне, Ливерпуле, Бирмингеме, Манчестере, Глазго, Эдинбурге относительно широкие улицы или дороги проходили вдоль главного фасада вокзала, а более узкие второстепенные проезды охватывали его с боковых сторон.

Существовавшие к моменту возведения вокзала улицы этих городов не только своей конфигурацией определяли контур вокзала, но и давали ему своё наименование. Десять из пятнадцати действующих сегодня лондонских вокзалов носят название того отрезка средневековой или более поздней дороги или улицы, у которых их возводили. Другие получили его от наименования моста (Лондон-бридж в Лондоне), квартала (Паддингтон в Лондоне), центрального расположения в городе (Сентрал-стейшн в Ливерпуле, Манчестере, Глазго), имени героя литературного произведения (Уэйверли-стейшн в Эдинбурге).

Лондонские вокзалы, закрепившись в самых неожиданных местах города, оказались в тесном соседстве с исторической застройкой. Вокзал Чаринг- Кросс расположен вблизи Национальной галереи и входит в застройку Стренда и Трафальгартской площади; пассажирские здания на Кеннон-Стрит, Фенчер-Стрит и Блэкфрайерс-Роуд с трёх сторон вклинились в средневековую часть города — Сити; в непосредственной близости от квартала Блумсбери с его Британским музеем принимают пассажиров Юстон-стейшн, Кингс-Кросс и Сент-Панкрасс; рядом с бывшими епископскими воротами городских укреплений оказались здания вокзалов Ливерпуль-Стрит и Брод-Стрит; через Темзу из Тауэра просматривается вокзал Лондон-бридж.

Приспособление вокзалов к городской среде, их увязка с архитектурой лондонских улиц очень часто осуществлялись путём строительства перед ними крупных городских отелей, фасады которых встраивались в общую линию уличной застройки, а иногда с небольшим отступом от неё. Практика строительства крупных отелей рядом с пассажирскими устройствами имела место у Паддингтонского вокзала (1850-е годы), вокзалов Виктория (1860 г.), Чаринг-Кросс (1864 г.), Кеннон-Стрит (1866 г.), Сент-Панкрасс 1874 г.).

Такой подход, по-видимому, иллюстрирует особую сторону жизни буржуазного общества, означавшую невнимание широкой публики британской столицы к техническим новинкам, тенденцию маскировать от большинства современников утилитарную суть дебаркадерных покрытий, значительные размеры и инженерный характер которых не соответствовали масштабу существующей застройки и художественным вкусам Викторианской эпохи.

На других вокзалах Лондона (Ливерпуль-Стрит, Брод-Стрит) на улич¬ый фасад выводились мелкие помещения администрации, контор, небольшие кассовые залы, подсобные помещения. Благодаря таким приёмам не возникало диссонанса в архитектурном оформлении средневековой улицы.

Традиция совмещать помещения для пассажиров с конторскими зданиями сохраняется по сей день. Так, разрушенный во вторую мировую войну вокзал Кеннон-стрит после восстановления и реконструкции в 1965 г. представляет собой 16-этажное здание (в плане 15×67 м) и четырёхэтажный блок над частью платформ, расположенных на повышенных отметках. В высотной части располагается администрация железной дороги.

Не только в английских и шотландских, но и в других европейских городах имеются примеры, где вокзалы непосредственно выходили на «красную линию», не имея перед фасадом вокзальной площади. В Париже Северный вокзал до реконструкции был расположен вдоль ул. Дюнкерк, имея перед собой довольно узкую полосу тротуара; для вокзала Орсе площадью служит, по существу, набережная Сены, так как маленькую площадку перед главным входом трудно назвать площадью. В Будапеште главный фасад Западного вокзала выходил на ул. Барток, а подъезды к зданию осуществлялись с боковых сторон, в глубине от улицы.

Не имел привокзальной площади Пенсильванский вокзал, располагавщийся в средней части Манхаттэна в Нью-Йорке, её заменяли четыре прилегающие улицы (31-я и 33-я улицы, 7-я и 8-я авеню). Кроме того, внутри здания предусматривались проезды для автомобилей, обеспечивавшие значительный фронт высадки пассажиров и загрузки багажа.

Важно заметить, что положение привокзальных площадей, формировавшихся в центральных районах, предопределило непредсказуемые варианты соседства вокзалов с общественными зданиями города. Выше уже рассматривались специфические стороны включения вокзалов в городские кварталы центра английской столицы. Не менее пёстрая картина, отражающая особенности такого симбиоза, наблюдается в других городах мира.

В Стокгольме центральный транспортный узел, включающий железнодорожную станцию, вокзал и площадь, размещён почти напротив городской ратуши и разделён лишь небольшим проливом. В шведском городе Евле, расположенном к северу от Стокгольма, застройка вокзальной площади, формировавшаяся во второй половине XIX в., осуществлялась в следующем порядке: вокзал был построен в 1877 г. (архит. М. Шперинг); четырьмя годами позже архит. Е. Хедин возвёл рядом с вокзалом церковь в стиле готики, а в 1893 г. по проекту архит. Ф. Бродберга соорудили большой дворец.

В Риме вокзал Ватикана находится в непосредственной близости от Собора св. Петра. Через витражи новой пристройки к центральному вокзалу в Кёльне виден грандиозный готический собор XIII в., уживающийся с вокзалом на одной площади. В застройке привокзальной территории Гаванского вокзала на Кубе выделяется католический собор, а на южной стороне вокзальной площади в Хельсинки заметную роль играет художественный музей «Атенеум», одна из значительных работ архит. К. Хейера. На этой же площади против музея, бок о бок с вокзалом возвышается здание Национального театра, построенное архит. О. Тарьянне (1901 г.). В городе Гродно, например, на одну из сторон привокзальной площади выходит территория зоопарка.

Мало, однако, в мире городов, где бы так тесно в застройке транспортных площадей переплетались история и современность, как это имеет место в Италии. В Риме на вокзал Термини поезд прибывает, проходя мимо руин храма Минервы Медики (I в. до н. э.). В композицию нового современного пассажирского здания включены остатки стен Древнего города, относящиеся к IV в. до н. э. На другой стороне площади Пятисот покоятся величественные развалины терм Диоклетиана (III в. н. э.). Построенный ещё в 30-е годы нашего века в формах новой архитектуры, вокзал Санта Мария Новелла во Флоренции получил своё наименование от расположенной здесь же, на привокзальной площади церкви XIII в., другой памятник архитектуры и инженерного искусства — цитадель Строцци замыкает перспективу фасада вокзала с боковой стороны. На небольшой вокзальной площади Венеции рядом с новым вокзалом Санта Лючия возвышается постройка XVII в. — церковь Санта Мария делла Скальци. Один из самых высоких, ультрасовременных небоскрёбов Европы — здание фирмы Пирелли, изящными очертаниями силуэта являет собой резкий контраст в ансамбле вокзальной площади Милана рядом с массивным и помпезным Центральным вокзалом, возведённым во второй половине XIX в.

В отличие от современного представления о сложных транспортных узлах понятие и содержание площади перед вокзалом в XIX в. было иным. При слабо развитой системе общественного и городского транспорта они в основном, как и большинство других городских площадей, предназначались для людей. Здесь могли разместиться сквер для отдыха и фонтан, обелиск и объёмная скульптурная композиция. Как уже отмечалось раньше, в её застройке можно было встретить общественные здания самого различного назначения, начиная от гостиничных и кончая культовыми.

Эра автомобилизма и процессы урбанизации коренным образом изменили облик вокзальной площади. В крупных городах капиталистических стран эти изменения проявились не только в том, что, трансформированная в многоуровневую структуру, она оказалась заполненной всеми видами механического транспорта и лишилась какой-либо зелени, но и в принципиально новом отношении к её застройке.

Современные вокзалы, обозначившие узлы массового скопления транспорта и людей, стали базой для создания многофункциональных комплексов — новых общественных образований, отвечающих различным потребностям не только лиц, совершающих поездки, но и лиц, вовлекаемых в ареал транспортно-пешеходного узла в силу того, что они работают в нём или проживают вблизи него.

В наши дни за рубежом над вокзалами построено много сложнейших по своим функциям комплексов: Медисон-Сквер-Гардн и Пан-Америкен в Нью-Йорке, Мен-Монпарнас в Париже, Синдзюку в Токио; вблизи двух железнодорожных станций Бирмингема возведён торговый центр Булл-Ринг. Под¬земный торговый центр построен под площадью рядом с Центральным вокзалом в Хельсинки. Нередко такие многофункциональные комплексы возникают над станциями железных дорог, соединяющих тупиковые вокзалы (транспортно-торговый комплекс «Штахус» под площадью Карлсплац в Мюнхене) и обслуживающих пригородные линии (проект реконструкции Центрального района Филадельфии).

Анализ отечественной практики застройки транспортных площадей перед вокзалами показывает, что процесс интеграции происходит и у нас: достаточно обратиться к примерам строительства объединённых железнодорожного и автобусных вокзалов, совмещения пассажирских сооружений с техническими службами станций, помещениями железнодорожной администрации, гостиницами. Этот процесс, однако, не обрёл форму строительства крупных комплексов многоотраслевого назначения, что прежде всего связывается с защитой интересов пассажира и улучшением качества его обслуживания.

При размещении на территории привокзальной площади непрофильных или сопутствующих вокзалам объектов торговли, культуры, быта и других сохраняется дифференцированный сугубо ведомственный подход.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100