Вокзалы (книга, часть 2)
Вокзал и транспорт
Вокзал всегда располагается на стыке внешнего и городского транспорта. Чем меньше затрачивается усилий и времени при пересадке, тем удобней вокзал. На первых железных дорогах существовало несколько простейших способов пересадки с поезда на городские средства передвижения. Богатые люди пользовались экипажами, которые перевозились на товарной платформе, прицепленной к поезду: карету снимали с платформы и использовали для катания по городу.
В английских вокзалах Юстон, Кингс-Кросс, Паддингтон и многих других непосредственно к платформе прибытия по всей длине примыкал крытый проезд для кэбов или частных экипажей. Посадка в них осуществлялась прямо с платформы.
Позднее в таких вокзалах, как лондонский Сент-Панкрасс, практиковался въезд экипажей и омнибусов через въездные ворота на территорию станции. Одна из платформ представляла собой проезд, по обе стороны которого останавливались поезда; из экипажей и омнибусов пассажиры пересаживались в вагон под покрытием дебаркадера. С начала XX в. в английских и американских вокзалах крупных городов устраивались тупиковые въезды в здание для легковых автомобилей (например, Ливерпуль-Стрит в Лондоне, Пенсильвания-Стейшн в Нью-Йорке). Эта традиция сохранилась и в наши дни в отдельных даже небольших вокзалах Англии (вокзал в г. Крю).
Ещё до наступления эры автомобилизма, в связи с общим ростом населения крупных городов и возрастанием числа пассажиров на вокзалах велись поиски новых способов перемещения людей от мест их массового скопления в другие районы. С этой целью в Лондоне, Нью-Йорке, Берлине между вокзалами или от вокзалов проходили городские железные дороги, поднятые на эстакады, насыпи или опущенные в выемки, а в отдельных случаях проходящие прямо по улицам
В Лондоне эстакадная линия Лондон — Блэкуолл была построена ещё в 1840 г., первый участок «надземки» в Нижнем Манхаттене соорудили в 1868 г., а в Берлине трасса городской железной дороги (Штадтбан) пролегла по диаметру в 1882 г.
Остался неосуществлённым проект надземного внеуличного рельсового транспорта для Москвы с центральным вокзалом возле Кремля (1902 г.).
Удобство городских железных надземных дорог налицо: на вокзале пассажиру достаточно пересечь платформу, чтобы пересесть с дальнего поезда на городской, но, опутав паутиной жилые кварталы, они внесли в город хаос и беспорядок, грохот и копоть, уродливый вид и затемнение домов от солнца. К тому же городские железные дороги не решили всех проблем городского общественного транспорта.
Отрицательное воздействие «надземки» на городскую среду заставляло искать другие решения. Так, в Лондоне ещё в 1863 г. поезд с паровой тягой опустили под землю, положив начало линиям метрополитена. Первая лондонская линия соединила вокзалы Паддингтон, Юстон и Кингс-Кросс. Правда, для людей, желавших попасть в метро, возникали некоторые трудности: вместо эскалаторов подъём и спуск осуществлялся с помощью лифтов.
Вслед за Лондоном метро стали строить в крупных городах континентальной части Европы и в Америке (Будапешт, Париж, Вена, Нью-Йорк и т. д.). Его сооружение приходится на конец XIX и начало XX столетия. К этому времени получило развитие пригородное железнодорожное сообщение. Станции метро старались располагать непосредственно под вокзалами или вблизи них с таким расчётом, чтобы обеспечить кратчайшую связь с пригородными тупиками.
Первоначально спланированных площадей перед вокзалами не существовало: от дороги или городской улицы устраивался заезд к дворам или проездам, расположенным по боковым сторонам вокзального здания. Различались двор прибытия и отправления, которые вместе со свободной территорией перед главным фасадом составляли основу будущей привокзальной площади.
На многих привокзальных территориях до появления автомобиля не было специальных разграничений проезжей и пешеходной частей; экипажи и омнибусы группировались ближе ко входам и выходам вокзала. Ни конные городские дороги, ни трамвай, сменивший конку, не внесли существенных изменений в структуру привокзальных площадей, где для них устраивали или кольцо конечного маршрута, или остановку, если линия была сквозной.
В сравнении с омнибусом и конка, и трамвай, обладавшие большей провозной способностью, имели одно неудобство: их линии прокладывались на некотором отдалении от здания, что вызывало удлинение пути следования пассажиров. К тому же остановки трамвая, как правило, отсекались от вокзалов проезжей частью улицы. Наиболее удобное расположение остановок трамвая по отношению к железнодорожным платформам можно отметить на одном современном примере.
У вокзала польского города Катовице пути скоростного трамвая уложены не как обычно со стороны города, а на станции параллельно железнодорожным, что позволило совместить остановки трамвая с платформами железной дороги.
Структура территорий, прилегающих к вокзалу, кардинально меняется с появлением на улицах городов автомобилей. Рядом со стоянкой извозчика или фиакра на вокзальной площади появляется стоянка автомобиля и автобуса; для доставки багажа, почты и мелких грузов получают развитие специальные машины; с увеличением потока и скорости движения автомашин подход людей к вокзалу через площадь становится небезопасным.
Замена старых транспортных средств механическими происходила не одновременно. На фотографии привокзальной площади перед Восточным вокзалом в Париже, относящейся примерно к 1920-м годам, можно видеть и фиакр, и омнибус, и трамвайные линии, и автобусы. И хотя площадь ещё не имела принудительного регулирования движения, уже чётко просматривается выделение проезжей части и тротуаров, развязка движения транспорта и пешеходов с помощью тоннеля.
В таком уникальном городе, как Венеция, автомобиль так и не появился у вокзала: приезжающие, сойдя с поезда, оказываются на небольшой площади и могут передвигаться по городу только пешком, на катере или в гондоле. В одном из конкурсных проектов по реконструкции венецианского вокзала, выполненном в 1930-х годах, архитектор В. Валло предлагал ввести гондолы и катера непосредственно внутрь здания.
К 30-м годам XX в. железные дороги утратили значение революционного вида транспорта; автомобиль уже не был предметом любопытства и прочно обосновался на улицах городов; заметное развитие получила гражданская авиация, ставшая вскоре привычным средством передвижения на дальние и средние расстояния. Однако попытка использовать авиацию в качестве городского транспорта окончилась неудачей, хотя оптимистических прогнозов и проектов с использованием крыш вокзалов и близлежащих домов под посадочные площадки для автожиров и авиэток было предостаточно.
Здесь можно упомянуть о проектах реконструкции вокзала в Лейпциге инженера Г. Лангена (20-е годы), вокзала для Парижа Ле Корбюзье (1925 г.), вокзала для крупного капиталистического города Р. Нейтры (1930 г.), аэроплощадки на крышах домов у вокзалов Кингс-Кросс и Сент-Панкрасс в Лондоне, посадочной площадки для лёгких самолётов на крыше вокзала в Филадельфии (США, 1934 г.). Идея ввода авиации в город на базе создания объединённых вокзальных комплексов осталась неосуществлённой, но железнодорожные ветки начали прокладывать к крупным аэропортам в пригородах, сохранив кооперацию двух видов транспорта за пределами городской черты.
По данным на 1982 г. эксплуатируются 24 железнодорожные линии к аэропортам (Амстердам — Схипсхол, Цюрих — Клотен, Лондон — Гатвик, Москва — Домодедово, Пиза — Леонардо-да-Винчи, Милан — Мальпенса и др.) и около 20 находятся в стадии разработки, преимущественно в Европе. По такому же принципу строится организация пассажирского движения, имеющего транзитный характер, при пересадке с железнодорожного транспорта на водный (речной или морской) и обратно.
В ряде стран большой популярностью пользуется такое транспортное средство, как велосипед. На вокзалах и вокзальных площадях Англии, Голландии, Бельгии (в основном в средних и небольших городах) отводятся места для стоянок и их хранения. В Ханое (Вьетнам) велосипед, по существу, основной вид транспорта, которым жители пользуются для движения по городу.
Параллельно с изменениями в структуре городского транспорта происходила эволюция пассажирских устройств и транспортных средств на станции. Менялись вид и мощность тяги, увеличивалось число вагонов в составе, путей и платформ. Сокращались интервалы между поездами. Транспортное хозяйство разрасталось территориально: появились парки прибытия и отправления, экипировочные устройства и т. п. Обозначилась специализация путей и платформ для дальнего и пригородного сообщения.
Если первые пассажирские станции имели по четыре пути и две платформы, то крупнейшие станции в начале XX в. уже насчитывали 20 и более путей и десяток платформ. Так, Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке имел 21 путь и 11 платформ. К вокзалу в Чикаго подходили с севера десять путей, обслуживающих Пенсильванскую железнодорожную сеть, и с юга 14 путей, принадлежавших различным железнодорожным компаниям. Крупнейший по тем временам Чикагский вокзал ежесуточно принимал в среднем 265 поездов, 50 тыс. пассажиров и 8200 мест багажа.
Число платформ Восточного вокзала в Париже за период с 1900 по 1931 г. выросло с 9 до 15. Пятинефное покрытие дебаркадера вокзала Франкфурта-на-Майне перекрывало 32 пути и 16 платформ. Большое количество путей и платформ объяснялось не только насыщенным движением, но и тупиковым характером вокзала.
Движение по железной дороге Петербург — Москва начиналось с двух пар поездов в сутки. В составе поезда находились один багажный, один почтовый и пять пассажирских вагонов.
Поезда Ливерпуль—Манчестерской железной дороги (1830 г.) вообще не имели багажных вагонов: поклажа помещалась на крыше, где имели право садиться и пассажиры. От ветра, пыли и искр они защищались особыми очками, но багаж нередко возгорался.
Современные составы в СССР насчитывают 24 цельнометаллических вагона для дальних маршрутов (Впервые составы с таким числом вагонов введены на Ярославском вокзале в Москве. Длина платформ для поездов дальнего следования при этом составляет 600 м.) и 12 в электропоездах пригородного сообщения. Населённость таких поездов составляет соответственно 1000 и 2000 пассажиров. Интервалы между поездами в часы «пик» снизились до 4—6 мин по дальнему сообщению и до 3 мин по пригородному.
Изменилась и структура состава дальнего следования. Вагоны старых поездов были деревянными и оборудованы только местами для сидения. С течением времени вводятся спальные вагоны, вагоны-рестораны, роскошные вагон-салоны Пульмана, вагоны, специально предназначенные для перевозки больных.
В начале XX в. американские поезда «Люкс» включали комфортные вагоны с разнообразными отделениями: ванными, туалетными кабинетами, библиотеками, музыкальными салонами, а в отдельных случаях — вагоном-театром с концертным залом. На Транссибирской магистрали в России к поездам прицепляли даже вагон-церковь с алтарём.
В последние годы пассажирские составы также дополняются вагонами специального назначения. Во Франции, например, с целью повышения комфорта групповых пассажирских перевозок построены вагоны для проведения конференций и семинаров, вагоны-клубы, вагоны-кинотеатры, дискотеки с салоном, танцплощадкой, баром. В туристических поездках используют вагоны для отдыха с разменными автоматами, игровыми устройствами, магнитофонами. В ФРГ пассажирские поезда оборудуются телефонами-автоматами. В ряде европейских стран введены двухэтажные вагоны, внедряется система телевидения.
Естественно, что при массовых перевозках пассажиров организация удобной пересадки людей с железнодорожного транспорта на городской, переработка в крупных масштабах багажа, почтовых отправлений, мелких грузов, обеспечение эксплуатационных нужд становятся возможными только при условии подачи к вокзалу большого числа механических транспортных средств, а в крупнейших городах — строительства метрополитена.
Возросшие потоки городского транспорта привели к необходимости планировочного регулирования: изоляции потока машин, следующих транзитом; фиксации остановок и стоянок транспорта общественного назначения; организации значительного фронта высадки и посадки пассажиров, пользующихся частными автомобилями и такси, работы с багажом, почтовыми отправлениями, мелкими грузами, подвоза продуктов к пунктам общественного питания. При этом главными критериями в выборе тех или иных приёмов регулирования становятся обеспечение безопасности движения пассажиров на площади и кратчайших путей их следования от остановок к платформам и обратно.
На выбор рациональной схемы регулирования потоков транспорта и пешеходов в значительной степени влияют их объёмы, характеристика, параметры свободных от застройки привокзальных территорий, рельеф местности.
Там, где отсутствует транзитное движение и потоки транспорта незначительны, планировочное регулирование, как правило, осуществляется в одном уровне. Для малых вокзалов решение привокзальной площади в одном уровне — наиболее часто встречающийся случай.
Для безопасности людей, следующих к вокзалу от остановок общественного и индивидуального транспорта, устраиваются специальные тротуары в форме пирсов, островки безопасности, вводится специализация транспортных площадок по прибытию и отправлению, стоянок индивидуальных машин и такси, обработки багажа и почты; выделяются места для ожидания пассажиров на открытом воздухе в виде скверов или зелёных островков, не отсекаемых от вокзала потоками транспорта.
Упорядочение движения транспортных средств и пассажиропотоков в одном уровне приобретает особую сложность при включении в состав привокзальной территории автостанций для приёма и отправления междугородных и пригородных автобусных маршрутов, что особенно часто встречается в последнее время при строительстве объединённых железнодорожно-автобусных вокзалов или расположении двух раздельных вокзалов на площади.
Для составления удобных и безопасных графиков движения на таких площадях используют принцип зонирования, обеспечивающий автономную работу внешнего и городского автомобильного транспорта и светофорную сигнализацию, а там, где развязка движения пешеходов и транспорта в одном уровне небезопасна, сооружают тоннели, переходы, мостики, а иногда и развязки в разных уровнях. Вокзал со всех сторон оказывается окружённым подъездами внешнего и городского, рельсового и автомобильного транспорта.
У больших и крупных вокзалов, к которым из города следуют значительные транспортные и людские потоки, привокзальная площадь сооружается в двух или нескольких уровнях со специализацией работы каждого уровня по отправлению и прибытию, обработке багажа и почты, загрузке торговых точек, устройству стоянок автомашин. Так, площадь перед Ворошиловградским вокзалом решена в двух уровнях: верхний — приподнятый на отметку третьего этажа, предназначен в основном для отправления, а нижний — для прибытия, стоянок, подъездов к багажному отделению и почтамту. Ана¬логично решается транспортная развязка в вокзале в Тбилиси.
Интересно спланирована в нескольких уровнях привокзальная площадь перед Центральным вокзалом в Праге. Основанием верхнего яруса площади, на котором проходит транзитная автомагистраль и размещены стоянки автомобилей и автобусов, служит крыша нового пассажирского зала-конкорса, выдвинутого от старого здания в сторону города. На ярус ниже устроены две небольшие площади: прибытия и отправления для подъезда общественного транспорта к боковым сторонам пассажирского зала. Еще ниже площадка перед главным входом в новый зал отведена только для движения людей, следующих из старого города к вокзалу через парк. И, наконец, под самим пассажирским залом расположена станция метро. Так с помощью организации многоярусного движения можно найти решение, при котором магистральные пути транспорта не скрещиваются с путями движения пешеходов.
В Южном вокзале в Будапеште эта задача решена с помощью четырёх ярусов. На самом нижнем находится зал конечной станции метро; выше, непосредственно под улицей, система тоннелей для пешеходов фокусируется в заглублённый открытый вестибюль, ориентированный на вокзал; в уровне земли — узел движения массового транспорта с остановками и вестибюлем метро под зданием вокзала; на уровне второго этажа размещён зал вокзала и железнодорожная станция.
Двухъярусные площади, в которых нижний ярус, предназначенный для пешеходов, устроен в виде заглублённого в землю дворика, сооружены, например, перед Восточным вокзалом в Будапеште и Центральным вокзалом в Софии.
Процесс урбанизации и связанная с ним концентрация застройки в системе транспортного узла крупного города заставляет искать новые формы организации городских коммуникаций и привокзальных площадей. При этом акцент поисков смещается в сторону железнодорожной станции как пространства, которое может быть повторно использовано, но уже в интересах города.
В ряде капиталистических стран наметилась тенденция к максимальному использованию надземного и подземного пространства железнодорожной станции не только для строительства пассажирских устройств, вокзалов и конкорсов, но и для размещения привокзальных площадей и других объектов. В проекте вокзала для Лиона (Франция) площадь и вокзал переброшены через пути в виде моста, соединяющего две стороны города. Подъезд автотранспорта к вокзалу осуществляется по специальным эстакадам, связывающим площадь над путями с городскими улицами.
Значительных размеров железобетонная плита перекрывает по всей ширине пути и платформы пассажирской станции Чамартин в Мадриде. На плите поставлен вокзал, построены подъезды и стоянки для автотранспорта. Через площадь осуществляется транспортная связь двух районов испанской столицы.
Идея площади-моста заложена в конкурсном проекте на архитектурное и градостроительное решение двух привокзальных площадей города Софии в районе вокзала Подуяне. Приём объединения городских районов, расчленённых железной дорогой, встречается не только при проектировании и строительстве транспортных объектов в крупных городах. В 60-е годы в небольшом французском городе Кале возведено здание вокзала над путями, которое работает на новую и старую части города благодаря тому, что вокзальная площадь и городской проезд также сооружены над железнодорожной станцией. В Берне (Швейцария) активно используется не только пространство над путями, выше которых на мощном перекрытии спланирована площадь с подъездами к городскому почтамту, торговому центру, автовокзалу, но и подземные уровни ниже станции магистральных линий. На этих отметках сооружены станция пригородной железной дороги, пешеходные, багажные, почтовые конкорсы и тоннели.
Примерами использования пространства под железнодорожными путями могут служить три широких конкорса для пешеходов и транспорта под станцией Синдзюку, соединяющих два района Токио; подземный зал ожидания вокзала в Риге; подземные вокзалы в Скопье и Коссово «Б» в Югославии; два подземных зала для пригородных пассажиров в вокзале Чамартин в Мадриде.
Чрезвычайно сложный коммуникационный узел представляет собой реконструируемый Лионский вокзал в Париже. Только объединённый транспортно-пересадочный комплекс, расположенный вдоль ул. Берси, включает семь уровней, расположенных друг над другом в следующей последовательности: 1 — станция скоростной городской сети метро — нижний уровень; 2 — станция пригородной линии железной дороги; 3 — пересадочный зал; 4 — технический этаж; 5 — зал прибытия; 6 — железнодорожные платформы и пути магистральных линий; 7 — переходы для пассажиров над путями и городскими проездами. Связь по вертикали между уровнями осуществляется с помощью системы эскалаторов, подъёмников, лестниц, эспланад. С другой стороны Лионского вокзала по улице Шалон предполагается создать многоярусную площадь с паркингами для автомашин.
В сложных транспортных сооружениях, в которых происходит взаимопроникновение городских проездов, путевого развития, пассажирских залов и переходов, по существу, исчезает чёткая граница между вокзалом, привокзальной площадью и станцией. Такие многоуровневые структуры получают широкое распространение в крупных городах капиталистических стран. Их отличает высокая степень компактности, позволяющая добиваться достаточно благоприятных условий пересадки с одного вида транспорта на другой с минимальной длиной пути следования пассажира.
Вокзал и площадь
В истории города вокзальная площадь появилась значительно позднее, чем рыночная или соборная, театральная или дворцовая. В основе её возникновения и развития лежит принцип создания удобного контакта внутригородского и внешнего транспорта. В тех городах, где конечные или проходные пункты железных дорог — вокзалы разместились у окраин или в некотором отдалении на свободных или малозастроенных участках, возможности формирования перед ними транспортных площадей оказывались более благоприятными для организации подъездов из города и застройки окружающей территории. В одних случаях к месту будущей площади прокладывали дорогу, в других — положение вокзала выбирали вблизи существующего шоссе.
Застройка начиналась со станции — строилось пассажирское здание и технические сооружения (водонапорная башня, депо и др.). Территория вокруг станции стремительно обрастала грузовыми дворами, складами, перевалочными базами, ремонтными мастерскими.
На площади рядом с вокзалом ставили здание железнодорожной администрации (управление линии): нередко вблизи появлялся другой, а иногда и третий вокзал.
Формирование транспортного узла предопределяло дальнейшее развитие города в направлении к вокзалу: вокруг него быстро складывалась новая сетка улиц, соединявшая площадь с городскими окраинами и возникающей за полотном железной дороги застройкой. Активное освоение транспортных окраин и включение их в городскую черту делает эти территории «ценными», что в свою очередь приводит к вытеснению стихийно возникших здесь мелких строений более крупными объектами.
Вокзал — катализатор этого процесса — стимулирует появление на площади гостиниц и жилых домов, конторских учреждений и общественных зданий (клубов, кинотеатров, ресторанов и т. п.).
В орбиту деловой жизни площади включаются постоянные спутники пассажирских зданий — дома связи и почтамты, магазины и универмаги, а с появлением автомобиля и метро — стоянки, гаражи, автовокзалы, вестибюли метрополитена.
Яркой иллюстрацией могут служить этапы формирования застройки Комсомольской (Каланчёвской) площади в Москве — процесс, который начался в середине XIX в. и активно продолжается в наши дни.
В начальной стадии развития транспортных окраин их застройка носила сугубо деловой оттенок, без особого внимания к художественному качеству входящих в неё сооружений. Постепенно с повышением ранга вокзальных зданий и включением их в городскую черту транспортная площадь как часть планировочной структуры города становится объектом градостроительного проектирования. Значение, масштаб, общественный характер вокзала как одного из крупных городских строений выделяли его среди типологического многообразия застройки в главный композиционный элемент площади, часто фокусирующий на себе створ входящих улиц и магистралей.
Традиция закреплять ось улицы или проспекта знаковыми, присущими вокзалу объёмами, будь то портал, вестибюль или башня с часами, связана не только с классическими планировочными приёмами в градостроительстве, но и со стремлением показать жителю города, совершающему поездку, конечный пункт его движения. Огромный люнет из стекла и металла на фасаде вокзала Порта Нуова красиво завершает продольную ось Виа Рома в Турине. На главный вестибюль Центрального вокзала Милана выходит улица Виттор Пизани, идущая из центра города. Башня с часами вокзала в Штутгарте венчает одну из двух главных улиц города, ещё одна улица замыкается вестибюлем для пригородных пассажиров.
Несколько примеров можно привести из градостроительной практики Парижа. Створ Севастопольского и Страсбургского бульваров ориентирован на центральный объём старого Восточного вокзала, а широкая, обсаженная деревьями улица, проложенная ещё во времена Второй Империи, от улицы Лафайет завершается грандиозной аркой вестибюля Северного вокзала. При движении по Лионской улице ориентиром служит угловая башня с часами Лионского вокзала.
Роль вокзала как пересадочного пункта с городского на внешний транспорт ещё в XIX в. рождала такие приёмы в архитектуре фасадов, которые давали зрительный повод для дальнейшего движения. Так, на фасадах зданий появляются крупные арочные проёмы (Северный вокзал в Париже), пропилеи (вокзал Юстон-Роуд в Лондоне и в Дантоне, США), порталы, фланкируемые двумя башнями (вокзал в Провиденсе, США), призванные не только завершить ось улицы, акцентировать главный вход или подчеркнуть общественный характер сооружения, но и дать о нём представление как о своеобразных воротах города.
Стремление продлить ось улицы, идущей едва ли не от центра города, непосредственно в здании вокзала оказывало заметное влияние на его композиционное построение. Проходные вестибюли, решённые в характере пассажа и перекрытые сводом, заканчивались перроном, над которым возвышался шатёр дебаркадерного покрытия, служивший непосредственным продолжением покрытия вестибюля (вокзал Франкфурт-на-Майне, Германия).
В XIX и начале XX в. монументальные порталы стали настолько привычным элементом вокзала, что создавались даже в тех случаях, когда не было никакого градостроительного «повода»: улицы входили в площадь по диагонали или с боковых сторон, исключая возможность обозрения главного входа при движении (Восточный вокзал в Будапеште, Ярославский, Казанский, старый Курский вокзалы в Москве).
Значение привокзальной площади как важного планировочного узла, тесно связанного уличной сетью с другими районами городской структуры, заметно возрастает в советской градостроительной практике, особенно в период возврата к классическим планировочным приёмам. Стремление «раскрыть» вокзальный комплекс на город, создать с помощью композиционного построения объёмов ориентиры, на которые направлены оси улиц и магистралей, можно проследить на примере многих средних и больших городов нашей страны как в предвоенные, так и в послевоенные годы.
Улица Кирова в Минске, одноимённый проспект в Витебске, Пушкинская улица в Одессе, Артёма в Донецке, бульвар Ленина в Симферополе, проспект Челюскинцев в Тбилиси, «посадка» вокзалов в увязке с трассировкой магистралей в Ереване, Алма-Ате, Новгороде, Полтаве, Петрозаводске, Новосибирске и других городах дают повод говорить об организующей роли объёма вокзала в городской планировке.
В качестве современных примеров можно рассматривать вновь построенное на завершении ул. Коцюбинского пассажирское здание в Ворошиловграде; вокзальные комплексы в Челябинске, Пензе, Пардубице (ЧССР), в которых вертикальные гостинично-административные объёмы ориентированы на входящие в площадь городские улицы.
Остросюжетно решена композиция створа улицы Ренн в Париже при подходе к вокзалу Монпарнас. Строго симметричная «свеча» башни «Мен-Монпарнас» воспринимается едва ли не от собора Сен-Жермен де-Пре, находящемся от башни на расстоянии более 2 км.
По-иному решена пространственная композиция при подходе к Центральному вокзалу Роттердама (Голландия). Вогнутый фасад-экран, равный высоте пятиэтажного дома, в котором большим витражом выделен портал главного вестибюля, наглухо замыкает перспективу одного из главных проспектов, проложенного от центра города. В большинстве же новых городов и городов-спутников Парижа и Лондона, построенных по принципу свободной планировки, эти градостроительные приёмы не прослеживаются.
В тех европейских городах, где железные дороги глубоко врезались в историческую застройку, вокзалы, за редким исключением, не имели перед собой привокзальных площадей — их роль выполняли улицы. В первую очередь это относится к английским и шотландским городам.
В Лондоне, Ливерпуле, Бирмингеме, Манчестере, Глазго, Эдинбурге относительно широкие улицы или дороги проходили вдоль главного фасада вокзала, а более узкие второстепенные проезды охватывали его с боковых сторон.
Существовавшие к моменту возведения вокзала улицы этих городов не только своей конфигурацией определяли контур вокзала, но и давали ему своё наименование. Десять из пятнадцати действующих сегодня лондонских вокзалов носят название того отрезка средневековой или более поздней дороги или улицы, у которых их возводили. Другие получили его от наименования моста (Лондон-бридж в Лондоне), квартала (Паддингтон в Лондоне), центрального расположения в городе (Сентрал-стейшн в Ливерпуле, Манчестере, Глазго), имени героя литературного произведения (Уэйверли-стейшн в Эдинбурге).
Лондонские вокзалы, закрепившись в самых неожиданных местах города, оказались в тесном соседстве с исторической застройкой. Вокзал Чаринг- Кросс расположен вблизи Национальной галереи и входит в застройку Стренда и Трафальгартской площади; пассажирские здания на Кеннон-Стрит, Фенчер-Стрит и Блэкфрайерс-Роуд с трёх сторон вклинились в средневековую часть города — Сити; в непосредственной близости от квартала Блумсбери с его Британским музеем принимают пассажиров Юстон-стейшн, Кингс-Кросс и Сент-Панкрасс; рядом с бывшими епископскими воротами городских укреплений оказались здания вокзалов Ливерпуль-Стрит и Брод-Стрит; через Темзу из Тауэра просматривается вокзал Лондон-бридж.
Приспособление вокзалов к городской среде, их увязка с архитектурой лондонских улиц очень часто осуществлялись путём строительства перед ними крупных городских отелей, фасады которых встраивались в общую линию уличной застройки, а иногда с небольшим отступом от неё. Практика строительства крупных отелей рядом с пассажирскими устройствами имела место у Паддингтонского вокзала (1850-е годы), вокзалов Виктория (1860 г.), Чаринг-Кросс (1864 г.), Кеннон-Стрит (1866 г.), Сент-Панкрасс 1874 г.).
Такой подход, по-видимому, иллюстрирует особую сторону жизни буржуазного общества, означавшую невнимание широкой публики британской столицы к техническим новинкам, тенденцию маскировать от большинства современников утилитарную суть дебаркадерных покрытий, значительные размеры и инженерный характер которых не соответствовали масштабу существующей застройки и художественным вкусам Викторианской эпохи.
На других вокзалах Лондона (Ливерпуль-Стрит, Брод-Стрит) на улич¬ый фасад выводились мелкие помещения администрации, контор, небольшие кассовые залы, подсобные помещения. Благодаря таким приёмам не возникало диссонанса в архитектурном оформлении средневековой улицы.
Традиция совмещать помещения для пассажиров с конторскими зданиями сохраняется по сей день. Так, разрушенный во вторую мировую войну вокзал Кеннон-стрит после восстановления и реконструкции в 1965 г. представляет собой 16-этажное здание (в плане 15×67 м) и четырёхэтажный блок над частью платформ, расположенных на повышенных отметках. В высотной части располагается администрация железной дороги.
Не только в английских и шотландских, но и в других европейских городах имеются примеры, где вокзалы непосредственно выходили на «красную линию», не имея перед фасадом вокзальной площади. В Париже Северный вокзал до реконструкции был расположен вдоль ул. Дюнкерк, имея перед собой довольно узкую полосу тротуара; для вокзала Орсе площадью служит, по существу, набережная Сены, так как маленькую площадку перед главным входом трудно назвать площадью. В Будапеште главный фасад Западного вокзала выходил на ул. Барток, а подъезды к зданию осуществлялись с боковых сторон, в глубине от улицы.
Не имел привокзальной площади Пенсильванский вокзал, располагавщийся в средней части Манхаттэна в Нью-Йорке, её заменяли четыре прилегающие улицы (31-я и 33-я улицы, 7-я и 8-я авеню). Кроме того, внутри здания предусматривались проезды для автомобилей, обеспечивавшие значительный фронт высадки пассажиров и загрузки багажа.
Важно заметить, что положение привокзальных площадей, формировавшихся в центральных районах, предопределило непредсказуемые варианты соседства вокзалов с общественными зданиями города. Выше уже рассматривались специфические стороны включения вокзалов в городские кварталы центра английской столицы. Не менее пёстрая картина, отражающая особенности такого симбиоза, наблюдается в других городах мира.
В Стокгольме центральный транспортный узел, включающий железнодорожную станцию, вокзал и площадь, размещён почти напротив городской ратуши и разделён лишь небольшим проливом. В шведском городе Евле, расположенном к северу от Стокгольма, застройка вокзальной площади, формировавшаяся во второй половине XIX в., осуществлялась в следующем порядке: вокзал был построен в 1877 г. (архит. М. Шперинг); четырьмя годами позже архит. Е. Хедин возвёл рядом с вокзалом церковь в стиле готики, а в 1893 г. по проекту архит. Ф. Бродберга соорудили большой дворец.
В Риме вокзал Ватикана находится в непосредственной близости от Собора св. Петра. Через витражи новой пристройки к центральному вокзалу в Кёльне виден грандиозный готический собор XIII в., уживающийся с вокзалом на одной площади. В застройке привокзальной территории Гаванского вокзала на Кубе выделяется католический собор, а на южной стороне вокзальной площади в Хельсинки заметную роль играет художественный музей «Атенеум», одна из значительных работ архит. К. Хейера. На этой же площади против музея, бок о бок с вокзалом возвышается здание Национального театра, построенное архит. О. Тарьянне (1901 г.). В городе Гродно, например, на одну из сторон привокзальной площади выходит территория зоопарка.
Мало, однако, в мире городов, где бы так тесно в застройке транспортных площадей переплетались история и современность, как это имеет место в Италии. В Риме на вокзал Термини поезд прибывает, проходя мимо руин храма Минервы Медики (I в. до н. э.). В композицию нового современного пассажирского здания включены остатки стен Древнего города, относящиеся к IV в. до н. э. На другой стороне площади Пятисот покоятся величественные развалины терм Диоклетиана (III в. н. э.). Построенный ещё в 30-е годы нашего века в формах новой архитектуры, вокзал Санта Мария Новелла во Флоренции получил своё наименование от расположенной здесь же, на привокзальной площади церкви XIII в., другой памятник архитектуры и инженерного искусства — цитадель Строцци замыкает перспективу фасада вокзала с боковой стороны. На небольшой вокзальной площади Венеции рядом с новым вокзалом Санта Лючия возвышается постройка XVII в. — церковь Санта Мария делла Скальци. Один из самых высоких, ультрасовременных небоскрёбов Европы — здание фирмы Пирелли, изящными очертаниями силуэта являет собой резкий контраст в ансамбле вокзальной площади Милана рядом с массивным и помпезным Центральным вокзалом, возведённым во второй половине XIX в.
В отличие от современного представления о сложных транспортных узлах понятие и содержание площади перед вокзалом в XIX в. было иным. При слабо развитой системе общественного и городского транспорта они в основном, как и большинство других городских площадей, предназначались для людей. Здесь могли разместиться сквер для отдыха и фонтан, обелиск и объёмная скульптурная композиция. Как уже отмечалось раньше, в её застройке можно было встретить общественные здания самого различного назначения, начиная от гостиничных и кончая культовыми.
Эра автомобилизма и процессы урбанизации коренным образом изменили облик вокзальной площади. В крупных городах капиталистических стран эти изменения проявились не только в том, что, трансформированная в многоуровневую структуру, она оказалась заполненной всеми видами механического транспорта и лишилась какой-либо зелени, но и в принципиально новом отношении к её застройке.
Современные вокзалы, обозначившие узлы массового скопления транспорта и людей, стали базой для создания многофункциональных комплексов — новых общественных образований, отвечающих различным потребностям не только лиц, совершающих поездки, но и лиц, вовлекаемых в ареал транспортно-пешеходного узла в силу того, что они работают в нём или проживают вблизи него.
В наши дни за рубежом над вокзалами построено много сложнейших по своим функциям комплексов: Медисон-Сквер-Гардн и Пан-Америкен в Нью-Йорке, Мен-Монпарнас в Париже, Синдзюку в Токио; вблизи двух железнодорожных станций Бирмингема возведён торговый центр Булл-Ринг. Под¬земный торговый центр построен под площадью рядом с Центральным вокзалом в Хельсинки. Нередко такие многофункциональные комплексы возникают над станциями железных дорог, соединяющих тупиковые вокзалы (транспортно-торговый комплекс «Штахус» под площадью Карлсплац в Мюнхене) и обслуживающих пригородные линии (проект реконструкции Центрального района Филадельфии).
Анализ отечественной практики застройки транспортных площадей перед вокзалами показывает, что процесс интеграции происходит и у нас: достаточно обратиться к примерам строительства объединённых железнодорожного и автобусных вокзалов, совмещения пассажирских сооружений с техническими службами станций, помещениями железнодорожной администрации, гостиницами. Этот процесс, однако, не обрёл форму строительства крупных комплексов многоотраслевого назначения, что прежде всего связывается с защитой интересов пассажира и улучшением качества его обслуживания.
При размещении на территории привокзальной площади непрофильных или сопутствующих вокзалам объектов торговли, культуры, быта и других сохраняется дифференцированный сугубо ведомственный подход.