Logo name

Вокзалы (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Почему книга о железнодорожных вокзалах? Вокзал — это своеобразный тип общественного сооружения. Железные дороги и вокзалы оказывают заметное влияние на развитие городов, вносят изменения в их структуру. Между тем, отечественные публикации о вокзалах эпизодичны и освещают отдельные периоды их формирования. В какой-то степени данная книга призвана восполнить этот существенный пробел. В ней рассматривается эволюция и современное состояние вокзалов, даётся представление о будущем этого своеобразного и массового общественного образования как в нашей стране, так и за рубежом. Монография приурочена к 150-летию с момента открытия первого железнодорожного вокзала в России и предназначается для градостроителей и архитекторов.

Книга Вокзалы, 1.jpg

Введение

Наступление эры машинизма вызвало огромное расстройство

в поведении людей, в их размещении на земле и в их действиях:

необузданное перемещение человеческих масс в городах

по милости механических скоростей —

резкая всеобщая небывалая эволюция в истории.

Ле Корбюзье, Афинская хартия

Железнодорожный вокзал как общественное образование ведёт свою историю от начала промышленной эры. Большинство других общественных объектов — кинотеатры, автостанции, аэропорты, метрополитены и т. д. появились гораздо позднее, тогда как первые железнодорожные вокзалы датированы за рубежом 1825-м, а в России — 1838-м годами.

За 150-летний период только на железных дорогах нашей страны построены тысячи вокзалов, отразивших эволюцию архитектуры, её разнообразие, противоречия известных и неожиданных стилей; новшества в строительстве и конструкциях, вызванные появлением многих поколений материалов (дерево, чугун, сталь, бетон, стекло); технологические особенности, продиктованные жизнью общества.

Железные дороги и вокзалы оказали заметное влияние на развитие городов и населённых пунктов, своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру, создали предпосылки для появления и роста новых городских кварталов, посёлков для эксплуатационников и их семей, стали частью города во всём его сложном единстве и противоречии, полем для широкой экономической, социально-культурной и политической деятельности.

Вокзал как одно из редких строений и специфических мест в истории — явление многоликое. Социология вокзалов, отражающая особенные, свойственные только данному месту отношения индивидуумов и групп людей; политические и экономические события, происходившие на вокзалах; значение вокзалов в военное время; тема вокзалов в литературе, искусстве, кино, песнях позволяют говорить о «мире вокзалов».

Вокзалы (не только железнодорожные) порой заслуживают справедливой критики за эксплуатационные неурядицы, низкий санитарно-гигиенический уровень, беспорядок и тесноту, утилитарно унылый облик отдельных построек, оставляющих жителей равнодушными и заставляющих стыдливо умалчивать о современных «воротах» города.

Представим себе это шумное, многолюдное место, заполненное массой символов, включающее многообразие функций: транспортное обслуживание, питание, торговлю, проживание, коммунальные услуги, информацию, повседневную жизнь технического персонала и многое другое, и станет понятно, как необходимо в этих условиях, помимо повышения качества предлагаемых железными дорогами услуг, дать людям, совершающим утомительные поездки, компенсацию эстетического порядка, создать для них атмосферу спокойствия, возможность свободной ориентации за счёт продуманной пространственной организации и качественных архитектурно-художественных решений. Такое направление в их развитии следует в русле решений XXVII съезда КПСС, Пленумов ЦК КПСС, в которых содержится обширная программа технического перевооружения железнодорожного транспорта, направленная на обеспечение и совершенствование перевозок пассажиров, создание для них комфортных условий во всех звеньях технологической цепочки. В Политическом докладе ЦК КПСС XXVII съезду Коммунистической партии Советского Союза говорится, что выдвинутый на апрельском (1985 г.) Пленуме ЦК КПСС стратегический курс на ускорение социально-экономического развития страны означает необходимость качественных сдвигов в экономике, перевод её на интенсивный путь развития, всемерное повышение эффективности и вместе с тем предусматривает проведение активной социальной политики. В полной мере это относится к области транспортного обслуживания в целом и к сфере организации и расширения услуг на железнодорожных вокзалах, в частности.

Статистика показывает, что ежегодные перевозки на железнодорожном транспорте растут и в настоящее время в СССР исчисляются миллиардами пассажиров. С ростом городов и агломераций перевозки пассажиров будут непрерывно увеличиваться, к тому же вместе с увеличением численности населения возрастает его подвижность. Так, в 1960 г. железнодорожным транспортом перевезено 1949,7 млн, в 1970 г. — 2930,4 млн, в 1975 г. — 3470 млн, в 1983 г. — 4149 млн человек. Подвижность населения за период с 1960 по 1975 годы возросла с 9,17 поездок до 13,52 поездок в год. Таким образом, проблема вокзала в современных условиях становится всё более актуальной.

Так уж сложилось, что в периодической и специальной литературе по градостроительству и архитектуре вокзал чаще всего рассматривается как отдельное здание; иногда в виде триединого комплекса площадь — здание — станция; реже в системе железнодорожного узла города. Взаимосвязь же этого динамичного общественного образования с городом, за редким исключением, выпадает из поля зрения. Поэтому у градостроителей и архитекторов нередко складывается ложное представление о том, что вокзал легко закрыть или «переместить» из одного плотно застроенного района города в другой с менее плотной застройкой; что его вместе с путевым развитием (пассажирской и технической станцией) лучше вынести подальше «за пределы» — неважно куда, лишь бы подальше. Такое заблуждение рождает массу непоправимых ошибок, которые дорого обходятся государству.

Не только отечественная, но и зарубежная практика показывает, что, как правило, вокзалы крупных городов длительное время сохраняют свое местоположение, а если отдельные малодеятельные вокзалы закрываются, то пассажиропоток не исчезает, а перераспределяется на другие пассажирские сооружения, вызывая их перегрузки и необходимость реконструкции.

Вынос вокзала за городскую черту, во-первых, связан со значительными капитальными затратами, а во-вторых, со временем он будет неизбежно поглощён городом, вызывая его расширение. Поэтому дело не в отторжении, а в поисках рациональных технических решений, если хотите, компромисса, удовлетворяющего интересы и города, и железнодорожного ведомства. Вокзал и станция — это тот же город, и отношение к ним должно строиться на тех же основах, что и к другим общественным центрам. Вокзал каждого города обладает потенциальными возможностями. Это своего рода зародыш, из которого в зависимости от внешних условий может впоследствии вырасти крупный многофункциональный комплекс, поэтому материал об эволюции вокзалов содержит историческую часть, призванную показать, на какой почве происходило развитие и каков реальный механизм этого процесса. Естественно, что в оценке чрезвычайно сложного механизма взаимодействия вокзала с городом или выявлении архитектурной значимости конкретного объекта отдельные положения и выводы могут казаться субъективными и полемичными. Поэтому, излагая свою точку зрения на тот или иной вопрос, автор не считает её единственно возможной.

Вместе с тем проблему контакта вокзала с городом невозможно снять, тем более, что замысел книги состоит не столько в том, чтобы представить простой перечень вокзальных строений за определённый период, а в желании создать целостное представление, проследить эволюцию вокзалов в широком смысле, провести анализ развития градостроительных, архитектурных, конструктивных, технологических, технических и социальных идей в мире вокзалов, показать современное состояние и творческие достижения за последние 20—25 лет и попытаться осмыслить дальнейшую судьбу этого общественного сооружения, проложив, таким образом, своеобразный маршрут от прошлого через настоящее к будущему. В книге сделана попытка отразить не только общие черты, присущие вокзалам любого города, но и существенные различия, исходящие из условий развития социалистического и капиталистического общества, территориальных и национальных особенностей какой-либо страны.

Одной из главных творческих задач, поставленных сегодня перед архитекторами нашей страны, стала проблема своеобразия архитектуры городов и сельских населённых пунктов. Эстетическая роль вокзала как здания-представителя, призванного вводить человека в пространственную среду города или посёлка, формировать его первые впечатления, с самого начала возникновения пассажирских сооружений заставляла предъявлять к его художественному качеству высокие требования. В книге заметное место отводится вопросам архитектуры вокзальных комплексов на разных этапах их развития, что, естественно, даст возможность каждому архитектору-практику ориентироваться в поиске новых, более прогрессивных, решений.

В целом обзор касается главным образом общих, наиболее характерных проблем вокзала и его взаимосвязи с площадью, железнодорожным узлом, городом, не претендуя на всеобъемлющее изложение всех реальных явлений.

Книга построена на материале личных наблюдений, натурных обследований, рекомендаций международных, всесоюзных, республиканских и ведомственных совещаний и творческих дискуссий по рассматриваемой теме, собранных автором в течение более чем двадцатилетней работы в Московском государственном ордена Трудового Красного Знамени проектно-изыскательском институте транспортного строительства (Мосгипротранс), головном в области проектирования вокзалов в нашей стране.

Ряд материалов любезно предоставлен архитекторами — авторами транспортных объектов, построенных как в Советском Союзе, так и в странах социалистического содружества — Чехословакии, Польше, Германской Демократической Республике.

Глава I. Эволюция вокзалов

Книга Вокзалы, 2.jpg

Вокзал и город

Наивный лубок середины прошлого века изображает путешествие по железной дороге из Москвы в Петербург: первый поезд, заполненный солдатами гвардейских полков, отправился от Петербургского (Ленинградского) вокзала в 1851 г.
Открытие первой немецкой железной дороги Нюренберг — Фюрт (1835 г.) глазами современного художника. В первое время пассажирские поезда двигались с помощью то паровоза, то лошадей. Товарное движение по дороге началось с 1838 г. Первым грузом были — две бочки пива!
Японская гравюра, датируемая примерно 1875 г., является рекламой железной дороги Токио — Йокогама. В левом верхнем углу указаны пункты следования, расписание движения поездов и стоимость проезда в I, II и III классах
Родоначальницей вокзалов принято считать Англию. На гравюре один из первых вокзалов Ливерпуля. 1830 г.
«Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных номеров весьма покойных и удобных», — писал драматург Н. В. Кукольник композитору М. И. Глинке о Павловском вокзале. Общий вид первого вокзала в России. 1838 г.
Москва. План города 1865 г. отражает начальный этап формирования железнодорожного узла
Появление новых средств сообщения перевернуло привычные понятия о скорости и расстоянии. Благодаря железным дорогам отдалённые пригороды получили прочные связи с городом, пробуждая в нём промышленную деятельность
Девять вокзалов Москвы разместились за пределами центральной части города — Садового кольца. Сегодня на повестке дня стоит вопрос строительства десятого вокзала в районе Битцы за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги. Схема размещения московских вокзалов: 1 — Ленинградский; 2 — Ярославский; 3 — Казанский; 4 — Курский; 5 — Белорусский; 6 — Киевский; 7 — Рижский; 8 — Павелецкий; 9 — Савёловский; 10 — будущий десятый вокзал в районе Битцы
Большие Парижские вокзалы с 60-х годов xXX в. переживают этап новой реконструкции, вовлекая в свой ареал многочисленные объекты общегородского назначения. Схема размещения парижских вокзалов: 1 — Сен-Лазар; 2 — Северный; 3 — Восточный; 4 — Венсенский (не сохранился); 5 — Лионский; 6 — Аустерлицкий; 7 — Монпарнас; 8 — Орсе (закрыт); 9 — Инвалидов; 10 — Данфер (закрыт); 11 — Люксембургский (закрыт); 12 — Сен-Мишель (закрыт)
По числу железнодорожных вокзалов Лондон стоит на одном из первых мест в мире. География их размещения отражает пёструю картину освоения территорий в центральной части города в XIX в. Схема размещения лондонских вокзалов: 1 — Паддингтон; 2 — Мерилебон-Роуд; 3 — Юстон-Роуд; 4 — Сент-Панкрас; 5 — Кингс-Кросс; 6 — Брод-Стрит; 7 — Ливерпуль-Стрит; 8 — Фенчер-Стрит; 9 — Лондон-бридж; 10 — Кеннон-Стрит; 11 — Блекфрайерс-Роуд; 12 — Чаринг-Кросс; 13 — Ватерлоо-Роуд; 14 — Виктория-Стрит; 15 — Холборн-виадук; 16 — Паддингтон I (закрыт); 17 — Найн элмс лайн (закрыт); 18 — Бриклейерс-армс (закрыт); 19 — Шодич-Стрит (закрыт)
г. Алжир. Вокзал и станция Алжир размещены в плотно застроенном центральном районе города вдоль бульвара Юсефа. Железная дорога и порт отрезали город от моря
г. Алжир. Топография городской территории в районе вокзала
Размещение вокзалов в городской среде. Внизу Париж. Станция и вокзал Монпарнас возникли ещё в середине прошлого века у стен городских укреплений (снимок до реконструкции); вверху Кёльн. «Рыбка» железнодорожной станции и дебаркадерное покрытие Центрального вокзала хорошо просматриваются рядом с Кёльнским собором (слева вверху)
Ле Корбюзье считал, что вокзал должен находиться в самом центре города. Развитие Парижа не подтвердило это положение, однако французские новые города имеют вокзалы в составе общегородских центров или вблизи них. а. Ле Корбюзье. Центральный вокзал в городе на 3 млн жителей: 1 — четыре тупиковые железнодорожные станции в нижнем уровне вокзала (магистральные линии); 2 — транзитные пригородные линии железных дорог в уровне среднего подвального этажа; 3 — линии метрополитена в верхнем подвальном уровне; 4 — перекрёсток автомагистралей в уровне земли; 5 — скрещение надземных автодорог; 6 — посадочная площадка для вертолётов-такси на крыше вокзального комплекса. б. Эври. Центральная часть города: 1 — префектура; 2 — Генеральный совет; 3 — Дворец Правосудия; 4 — бюро; 5 — Агора; 6 — торговый центр; 7 — объединённый вокзал; 8 — парк; 9 — квартал Эври; 10 — площадь Террас; 11 — сектор Пассаж. в. Сержи-Понтауз. Центр города: 1 — префектура; 2 — административный комплекс; 3 — ратуша; 4 — торговый центр; 5 — социально-культурный комплекс; 6 — бассейн; 7 — кинотеатр; 8 — торгово-экономическое училище; 9 — станция автосервиса; 10 — железнодорожно-автобусный вокзал; 11 — отель; 12 — почта; 13 — жилой комплекс; 14 — городской парк; 15 — паркинг; 16 — железная дорога; 17 — пешеходные дорожки
Проект реконструкции центральных районов Лондона, предусматривающий вынос вокзалов из центра за пределы огибающей его кольцевой магистрали. Начало 40-х годов. Архитекторы Э. Латенс, Ч. Брессей, Г. Трипп, П. Аберкромби: 1—8 — новые железнодорожные вокзалы
Планировщики английских городов-спутников чаще видели место вокзала вне территорий городских центров. г. Харлоу. Генеральный план: 1 — рынок; 2 — производственная территория; 3 — парк; 4 — стадион; 5 — жилой квартал; 6 — бюро; 7 —служба сервиса; 8 — госпиталь; 9 — железнодорожный вокзал; 10 — торговый центр; 11 — автовокзал; 12 — общественный центр; 13 — ботанический сад; 14 — административный центр; 15 — торговый центр
г. Роквилл, Мериленд, США. Развитие центра ориентировано в направлении автобусного и железнодорожного вокзалов: 1 — Большая площадь; 2 — трибунал; 3 — ратуша; 4 — административные помещения комитета; 5 — торговая галерея; 6 — большой магазин; 7 — каток; 8 — гараж и автобусная станция; 9 — вокзал (транзитное сообщение)
Распространённая в начале XX в. идея создания центральных вокзалов, к которым подходят линии разных направлений, нашла отражение в проекте реконструкции Каланчёвской площади в Москве, выполненном А. Щусевым в 1918 г. (центральный вокзал на снимке слева)
Москва. Гипотетическая схема челночного движения поездов по диаметру юг — север, север — юг: Южный вокзал и техническая станция в районе Битцы; Курский вокзал; Северный (новый) вокзал с технической станцией
Влияние железных дорог и вокзалов на исторически сложившийся город: 1 — город до появления железных дорог. Освоение территорий за пределами городских укреплений осуществлялось вдоль дорог; 2 — первые железнодорожные линии связали город сначала с предместьями, а затем с другими городами. Началось активное освоение территорий вокруг вокзалов, мест примыканий к фабрично-заводским корпусам, в предместьях; 3 — на линиях, связавших вокзалы с предместьями, быстро возникали промежуточные станции и остановочные пункты, что привело к стремительному освоению пригородов. Для перевозки пассажиров и перевалки грузов между радиальными линиями проложены кольцевые связи, начали застраиваться территории между выходящими из города линиями; 4 — от сложившихся вокзалов линии глубже проникли к центру города. Появились городские диаметры. Прослеживается попытка решить транспортные проблемы города средствами железных дорог; 5 — разуплотнение города происходит за счёт создания городов-спутников на железнодорожных магистральных трассах и пригородных линиях. Активное развитие новых городов, усиление сети продолжилось с помощью прокладки третьих, четвёртых и т. д. путей, создания «вторых колец», развития технических станций. В агломерации появились мощные транспортные коридоры. В городах Западной Европы тупиковые вокзалы соединяют с подземными городскими скоростными сетями, обеспечивающими сквозное движение. Малодеятельные вокзалы закрываются
София. Планы города 1897 (а), 1933 (6), 1979 (в) годов характеризуют «врастание» в городскую структуру транспортно-коммуникационных узлов, возникших в районе вокзалов
Система городской железной дороги в Мюнхене (ФРГ), объединяющая 12 выходящих из города пригородных веток через вокзалы Гауптбанхоф и Остбанхоф. Направления выходов: 1 — Ингельштадт; 2 — Ландхут; 3 — Мюльдорф; 4 — Розенхейм; 5 — Байришцельт; 6 — Ленгриес; 7 — Гармиш-Партенкирхен; 8 — Линдау; 9 — Аусбург; пунктирная линия — соединительный участок

«Афинская хартия» провозгласила: «история страны записана на трассах и в архитектуре города».

Тысячелетиями люди общались, торговали, воевали, пользуясь дорогой, рекой, морем. Они передвигались пешком или на лошадях, плавали на плотах, лодках или кораблях. Это движение таило в себе созидательную силу, и дороги, как реки и моря, способствовали превращению места первобытной стоянки в поселение, а поселения в город.

Пришло время, когда связанные дорогами города выросли, а способы передвижения, использовавшие силу человека или животного, воды или ветра, оказались недостаточными для обеспечения жизнедеятельности всё более многолюдных населённых мест. Если высотные дома своим появлением во многом обязаны лифту, то последующий рост городов неразрывно связан с горизонтальным машинным транспортом и прежде всего с железными дорогами.

Открытие первых железных паровозных дорог в крупных городах Европы и Америки происходило в следующем порядке: в Лондоне с начала 1830-х годов, Нью-Йорке, Париже, С.-Петербурге с 1837, Берлине — с 1838, Вене — с 1845 г. Эти железнодорожные линии были сравнительно короткими и связывали город с предместьем, а позднее с другими городами.

Сначала на конечных, а затем и на промежуточных станциях стали возводить здания для лиц, совершающих поездки по железной дороге. Так в первой четверти XIX столетия возник новый тип гражданского здания, железнодорожный вокзал — одно из своеобразных мест в истории страны, города, поселения.

Первые вокзалы появились в Англии, на железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон. Дарлингтонский вокзал — небольшая, ничем не примечательная одноэтажная постройка, больше напоминавшая домик путевого обходчика, принял первых пассажиров в 1825 г.

В России первый вокзал был построен в Павловске на железнодорожной линии, соединившей Павловск с Царским Селом, а затем с Петербургом. Инициатор строительства Царскосельской линии чешский инженер Ф. Герстнер так обосновывал царю Николаю I необходимость построения линии: «Теперь ходят гулять на Невский проспект, на набережные Невы, в Летний сад, а тогда будут с быстротой стрелы переноситься невидимою силой паров в Царское Село и Павловск и дышать там лучшим воздухом, нежели в низко лежащем городе».

Доводы противников нововведения, видевших в железных дорогах угрозу социальному устройству, сводились к защите духовных основ и общественных устоев крепостничества. Государственный деятель николаевского времени, министр финансов Е. Ф. Канкрин утверждал, что железные дороги подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и таким образом увеличивают непостоянство духа нашего времени.

Движение по Царскосельской дороге открылось 30 октября 1837 г., хотя первые полгода в качестве тяги вместо паровоза использовали лошадей. В мае 1838 г. в Павловском парке (железная дорога пролегла через участок Большой Звезды) недалеко от круглого зала по проекту архит. А. И. Штакеншнейдера была закончена постройка вокзала — точнее воксала (Строительство воксалов — зданий, предназначенных для увеселения публики, имело место и в других городах России. В Москве, например, такие здания «с размахом» строились в Петровском парке и Сокольниках. Однако увеселительные функции в них не смешивались с железнодорожными.), сыгравшего заметную роль в культурной жизни петербургского общества XIX столетия. Значительное по размерам, великолепное по отделке здание «без стиля», выполненное на манер загородной усадьбы, представляло собой двухэтажный симметричный объём с полукруглыми крыльями и открытыми галереями.

Постройка и её окружение не были вокзалом в обыденном современном понимании, где услуги во многом определяются продажей билетов и устройством мест для ожидания. Здесь были распланированы места для отдыха и развлечений, сад с фонтанами, большой концертный зал, ресторан, множество отдельных кабинетов. Музыкальные вечера, танцы, званые обеды, гулянья вызывали большой интерес у публики. В Павловском вокзале выступали с концертами выдающиеся дирижёры того времени: И. Штраус, А. Глазунов, А. Лядов, звучал голос Ф. Шаляпина. Здесь бывал Ф. Достоевский, избравший Павловский воксал местом действия третьей части романа «Идиот».

Что касается поездки по железной дороге, то можно обратить внимание на такую деталь: проездной билет изготовлялся из жести — пассажир покупал его в «кассирном отделении» и сдавал кондуктору по прибытии на место, после чего билет снова возвращался для продажи. Укладка железнодорожной колеи и строительство воксала имели для Павловска последствия, значение которых по сей день сохраняет свою актуальность для любой городской среды. С одной стороны, окрестности Павловского дворца начали интенсивно застраиваться и заселяться дачниками, с другой — был нарушен великолепный ансамбль парка.

Здание Павловского воксала сожгли гитлеровцы во время Великой Отечественной войны, остались лишь пруды, сохранившие название «Вокзальных», но название «Вокзал» закрепилось за всеми пассажирскими зданиями железных дорог в России.

С открытием в 1851 г. Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги, означавшей для Москвы конец эпохи конного транспорта, начал формироваться Московский железнодорожный узел, а с постройки Николаевского (Ленинградского) вокзала начинается история столичных вокзалов. В середине XIX столетия население Москвы исчислялось полумиллионом жителей, проживавших, по существу, в пределах Садового кольца. От центра застройка щупальцами тянулась вдоль существующих дорог к заставам, обозначавшим официально оформленную границу города, совпадающую с так называемым Камер-Коллежским валом. Поиски места возможного расположения первого вокзала и станции в пределах Садового кольца окончились безрезультатно, хотя такие варианты, например на Трубной площади, рассматривались. Соседство «чудовищного» по тем временам вида транспорта, рождавшего страх и восхищение, в этом месте было отвергнуто из-за шума и боязни пожаров. Выбор, в конечном счёте, пал на огромный пустырь Каланчёвского поля на северо¬восточной окраине города рядом с Красным прудом, хотя путь к нему из С.-Петербурга был не самый короткий.

Сюда же в 1862 г. проложили ещё две линии, связавшие Москву с Загорском и Рязанью, а Нижегородскую (Горьковскую) дорогу, получившую в 1866 г. выход на Курск, соединили по диаметру с Петербурго-Московской. У этих линий были построены Ярославский, Рязанский и Курско-Нижегородский вокзалы. На плане Москвы 1865 г. отчётливо просматривается, как в районе Каланчёвского пустыря сформировались к этому времени три конечные пассажирские станции и три вокзала.

Изучая этот градостроительный документ второй половины прошлого века, нетрудно по свободным от строений клиньям территорий, сохранившимся преимущественно за пределами Садового кольца у городских застав, предугадать места расположения будущих пассажирских зданий. Именно на этих незанятых участках были сооружены пассажирские станции, у тупиков которых осуществлялось строительство вокзалов: в Дорогомилово — Брянского (ныне Киевский), 1899 г., у Тверской заставы — Смоленского (Белорусский), 70-е годы, у Зацепы — Павелецкого, 1900 г., у Крестовской заставы — Виндавского (Рижский), 1901 г., в Бутырках — Савёловского, 1901 г.

Ле Корбюзье в очерке «Уточнения по поводу современного состояния архитектуры и градостроительства», касаясь истории развития любого крупного города, отмечает: «Я ввожу в город железные дороги, вокзалы, а также предместья и пригороды, порождённые этой железной дорогой. Городской диск приобретает гигантские размеры».

Действительно, размещения железнодорожных вводов и вокзалов с большой точностью определяют географию активной застройки Москвы фабричными корпусами и рабочими жилыми кварталами. Территории близ вокзалов, до того времени пустовавшие, становятся предметом оживлённого спроса — здесь вырастают здания складов, грузовых дворов, ремонтных мастерских. Растущий город стремится в первую очередь заполнить пустоты.

Нижегородско-Курская железная дорога дала импульс интенсивному развёртыванию строительной деятельности в Сыромятниках и на Таганке. Промышленная Пресня сложилась под влиянием Смоленской дороги, вблизи Смоленского вокзала, Николаевский, Ярославский и Рязанский вокзалы стимулируют застройку Рязанской, Краснопрудной и Басманной улиц.

Местом размещения фабричных корпусов и складов становятся Замоскворечье, Мещанская и Сущёвская части города. К ним подъезд осуществлялся по Павелецкой и Виндавской дорогам.

Для перевалки грузов и перевозки пассажиров с одного радиального направления на другое проложили кольцевую дорогу — Московскую окружную магистраль, эксплуатация которой началась в 1908 г.

Так в первом десятилетии XX в. сложился территориально Московский железнодорожный узел и окончательно закрепилось местоположение столичных вокзалов.

Выбор мест размещения Парижских вокзалов также непосредственно связан с формированием железнодорожной сети города. Первая линия Париж — Сен-Жермен была проложена в 1837 г., а вокзал Сен-Жермен стал первым пассажирским сооружением в городе. В 1840 г. железная дорога соединила Париж с Версалем. К этому времени полуторамиллионный Париж ещё проявляет тенденцию к расширению в западном направлении преимущественно по течению Сены, осваивая возвышенные участки, образованные излучинами реки, развиваясь по окружности, кольцами. От Больших бульваров лучи застройки тянулись вдоль шоссейных дорог в сторону последних укреплений, возвёденных по приказу Тьера (французский историк и государственный деятель, палач Парижской коммуны), линия которых сообщает Парижу его современные очертания.

С быстрым проникновением в город нового вида транспорта картина резко меняется. Из 18 железнодорожных линий, выходящих из Парижа, четыре были введены в эксплуатацию уже к 1842 г., две к 1852, двенадцать к 1870 г., соединив Париж сначала с предместьями (вначале вокзалы обслуживали исключительно окрестности), а затем с городами Лионом, Страсбургом, Нантом, Гавром. Радиальные линии сначала соединили первой окружной дорогой (1860 г.), а затем вторым кольцом (1883 г.).

За период 40-х—60-х годов XIX в. у самых ворот бывшей городской стены были построены большие вокзалы французской столицы — Сен-Лазар, Восточный, Монпарнас, Северный, Лионский, сменившие своих более ранних предшественников.

Прокладка железных дорог, выходящих из города, осуществлялась в такой последовательности: в западном, южном, северном и, наконец, восточном направлении. Началась застройка вдоль железных дорог с интенсивным освоением пригородов. Число железнодорожных станций в регионе стало непрерывно расти: 100 станций к 1855 г., 200 — к 1887 г. и более 300 к 1969 г.

Строительство дополнительных станций и остановочных пунктов на трассах, соединявших крупный город с предместьем, наблюдалось повсеместно. В Берлине, например, Потсдамская линия имела в 1838 г. только две конечные станции, в 1874 г. — 9, в 1891 — 11 и в 1933 — 18 станций на 27 км трассы со средним расстоянием 1,7 км между станциями.

Это важно отметить потому, что зарождавшееся пригородное движение доставляло в город рабочих, расселявшихся вблизи станций, а город, в свою очередь разрастаясь, стремительно наступал на пригороды. Известный французский урбанист Жан Бастье так характеризует этот процесс, протекавший в условиях Парижа: «Анализ этапов и форм территориального развития агломерации на протяжении полутора веков показывает, что оно протекало в прямой зависимости от транспортных средств: вначале до возникновения железнодорожных линий, вдоль дорог; затем пятнами вокруг железнодорожных станций, начиная с того момента, когда пригородные линии позволили осуществлять ежедневные поездки в оба конца; диффузно в пустотах городской ткани или в удалённом от станции окружении с возникновением автотранспорта, включая автобусы».

Конец XIX и начало XX в. в Париже отмечаются оживлением железнодорожного строительства непосредственно в черте города. На левом берегу Сены подземные вводы железнодорожных линий глубже, чем в других местах, проникли в исторический Париж, так называемый «священный овал», вызвав необходимость сооружения вокзалов Сен-Мишель, Орсе, Люксембургского и Инвалидов. В этом существенное отличие французского опыта от практики строительства московских вокзалов, оставшихся за чертой исторического ядра города — Садового кольца, опыта, в котором заметно стремление решать средствами железных дорог проблемы городского транспорта.

В последующие годы новые крупные вокзалы в Париже не строились, а развитие железнодорожной сети осуществлялось за счёт модернизации и усиления существующих линий, их электрификации, реконструкции действующих станций и вокзалов. Произошло сокращение числа вокзальных зданий в городе в результате прекращения их эксплуатации как вокзалов магистральных линий. Из 12 ранее построенных вокзалов сегодня действуют семь.

Со строительством подземной региональной скоростной сети городских железных дорог (RER — скоростное метро) вокзалы Парижа начинают получать связь по диаметрам. Так, в результате реконструкции Лионского и Северного вокзалов, прокладки линий А и В сети RER эти вокзалы оказались соединёнными напрямую.

В 1970—1980 годы во Франции приступили к осуществлению программы создания высокоскоростных пассажирских линий, которые должны соединить Париж с крупными агломерациями как внутри страны, так и за её пределами (Лозанна, Брюссель, Лондон). Первая построенная высокоскоростная линия Париж — Юго-Восток — вызвала необходимость полной реконструкции Лионского вокзала в столице и вокзала в Лионе.

Промышленное развитие Англии, начавшееся с XVII столетия, ещё до наступления эры железных дорог превратило Лондон в крупный торговый центр, через который, благодаря Темзе, связанной с морем, шёл сбыт товаров как на европейский континент, так и в колонии.

Вся правая сторона Лондона к югу от реки представляла собой деловой район, грандиозный оптовый склад, застроенный промышленными, портовыми и складскими сооружениями. К середине XIX в. Лондон — крупнейший город мира с населением в 2,5 млн человек. Поиски кратчайших путей к проливу, отделяющему Британию от континента, укрепление деловых связей с быстроразвивающимися районами центральной Англии, Уэльса и Шотландии определили первоочередные направления железнодорожного строительства, развернувшегося в 30 и 40-е годы XIX столетия и соединившего Лондон с Дувром, Саутгемптоном, Бристолем, Бирмингемом, Ливерпулем, Манчестером и другими промышленными центрами.

У тупиков линии Лондон — Бирмингем построили вокзал Юстон (1837 г.), Юго-Восточная железная дорога Лондон — Дувр, игравшая роль своеобразного дублёра Темзы, заканчивалась двумя вокзалами: Бриклейерс Армс (1844 г.) и Лондон-Бридж.

Западная линия, идущая от Лондона на Бристоль, начиналась от вокзала Паддингтон (1838 г.). Для обслуживания северного направления в 1852 г. был возведён вокзал Кингс-Кросс.

Поездки по юго-западным линиям осуществлялись вначале с вокзала Найн Элмс Лейн (1838 г.), а по восточным — с вокзала Шодич-Стрит (1849 г.). За период 1865—1890 годов были сооружены здания вокзалов Сент-Панкрас, Виктория-Стрит, Кеннон-Стрит, Ливерпуль-Стрит. На протяжении длительного периода развития железнодорожной сети Лондона старые вокзалы перестраивались или прекращали свое существование. Так, вокзал Найн Элмс Лейн был приспособлен под Музей транспорта, а Шодич-Стрит, Бриклейерс Армс и Паддингтон переоборудованы под депо. Их сменили новые вокзалы, располагавшиеся либо рядом (Паддингтон), либо в других городских кварталах. Сегодня в столице Британии действуют 15 железнодорожных вокзалов главных линий.

Лондонский железнодорожный узел не получил ярко выраженной кольцевой наземной связи между радиальными линиями, как это имело место в Москве, Париже, Берлине, Токио и других городах. Характерной чертой формирования железнодорожной сети английских городов (Лондона, Ливерпуля, Бирмингема, Манчестера, Глазго) было стремление максимально приблизить вокзалы к городскому центру. Например, расстояние между диаметрально расположенными вокзалами Лондона Кеннон-Стрит — Ливерпуль-Стрит составляет всего 800 м, а вокзал Чаринг-Кросс — по существу, геометрический центр города. В пределах двух-трёх кварталов разместились Куин-Стрит и Центральный вокзалы в Глазго, обслуживающие северное и южное направления.

В столице Шотландии Эдинбурге железная дорога, проложенная в начале 1840-х годов у подножия Замковой скалы, через живописные сады Принцесс-Стрит, закончилась вокзалом Уэйверли-Стейшн (1846 г.) в самом центре города. От вокзала, который считается крупнейшим в Шотландии, начинается центральная магистраль Эдинбурга, улица Принцев. Присутствие железнодорожной трассы в центре города малозаметно благодаря тому, что она проложена в глубокой выемке, отделённой каменной стеной и густыми посадками деревьев.

Тенденция размещать вокзалы в центре города характерна и для многих других городов мира. В сердцевине города расположен Главный вокзал Стокгольма, построенный в 1871 г. на засыпанной части озера Меларен. На Кубе прокладка железнодорожной линии в XIX в. к порту Гаванской бухты привела к размещению вокзала у стен Старой Гаваны. Расположенное в центральной части Рима крохотное суверенное государство Ватикан, занимающее площадь 44 га, имеет свой железнодорожный вокзал. В столице Алжира железная дорога проложена непосредственно вдоль центральной части города и вместе с территорией огромного порта, застроенного бесчисленными складскими строениями, отрезает город от Средиземного моря. Два вокзала Ага и Алжир расположены на расстоянии 1,5—2 км друг от друга, среди густонаселённых фешенебельных кварталов центра.

Центральное положение в городе или место вблизи центра заняли вокзалы в Риме, Милане, Турине, Будапеште, Варшаве, Амстердаме, Кёльне, Мюнхене, Осло, Лиссабоне, Буэнос-Айресе, Нью-Йорке, Токио.

Подобно Москве или Парижу у старых городских укреплений или валов построены вокзалы в Вене, Праге, Барселоне, Гавре и других городах.

Влияние железных дорог на структуру городских улиц, связывающих вокзал с центром крупного города, не было непосредственным и одновременным. Понадобились десятилетия, чтобы оно стало заметным и ощутимым. Действительно, какое воздействие могли оказать на веками складывающийся миллионный город один-два поезда населённостью в 50—100 человек? Потребовалось увеличение скорости, сокращение интервалов движения, возрастание населённости поездов, рост числа промежуточных остановочных пунктов и станций, на которых скапливался значительный поток пассажиров. В свою очередь, эти изменения произошли в результате бурного развития промышленности в городе, предполагающей активное трудовое участие населения пригородных зон и предместий; быстрого роста подвижности собственно городского населения, совершающего поездки с целью отдыха, а зачастую просто из-за складывающихся представлений, что кратчайший путь из одного города в другой проходит через столицу.

Вот тогда железные дороги начинают оказывать существенное влияние на конечные пункты движения — вокзалы, через которые сначала на привокзальную площадь или улицы, прилегающие к вокзалу, а затем в центр, и без того задыхающийся, выплёскиваются десятки тысяч работающих там людей.

Необходимость рассредоточения людских потоков от узловых точек — вокзалов служит грозным предостережением старым средствам городского транспорта. Уже не обойтись десятком экипажей и омнибусов, не справляется конка, требуется качественно новый вид транспорта. Появление в городах в конце XIX в. трамвая и в начале XX столетия — автомобиля выглядит естественным решением вопроса. Но с этого момента не толпа людей и дюжина фиакров или кэбов, а нарастающая лавина автомобилей будет двигаться мимо лепных фасадов и скульптурных монументов веками складывающейся исторической застройки, от вокзалов к центру города и от него к вокзалам, ложась непосильной нагрузкой на устаревшую уличную сеть, создавая пробки и заторы, вызывая кризисную обстановку в городе.

Транспортные проблемы, возникшие в Париже с вводом в город железных дорог и строительством тупиковых вокзалов ещё до появления первого автомобиля, вызвали необходимость радикальной ломки городских проездов.

Четвёртый принцип реконструкции Парижа, осуществленный Османом (префект департамента Сены, 18 лет руководивший работами по реконструкции Парижа в период правления Наполеона III), касался сложившейся тяжёлой обстановки в системе городского движения: «Транспорт в районе железнодорожных станций должен с помощью магистральных улиц соединять их с торговыми центрами и центрами увеселительных учреждений; задержка транспорта, пробки и аварии должны быть предотвращены». 400 км новых улиц, снос целых кварталов старого города, спрямление и расширение улиц, ведущих к вокзалам, пробивка сквозных направлений через город от северной группы вокзалов (Восточный, Северный) к южной (Лионский, Аустерлицкий, Монпарнасский), — таков итог градостроительной акции Османа.

«Художники плохо отзывались в прессе об этом префекте Второй империи, разрушившем старые и живописные кварталы, однако надо признать, что не будь его, было бы невозможно в наши дни передвигаться по Парижу»,— писал Андрэ Моруа в монографии «Париж».

В последующие годы не было недостатка в предложениях по перестройке французской столицы: конкурсные проекты планировки и благоустройства города (1919 г.), «План Вуазена» Ле Корбюзье (1925 г.), идеи реконструкции центра К. Мельникова и П. Меймона, пространственные структуры И. Фридмана (1961 г.), проект сети подземного транспорта А. Лапарда и Бразилье (1962 г.). Однако проекты радикальных преобразований остались на бумаге, а реальные мероприятия, направленные на снятие транспортных проблем, осуществлялись стихийно без общей концепции и ограничивались решением локальных задач. Практически с реформ Османа и вплоть до середины XX в. Париж полностью сохранил уличную сеть, в дальнейшем также оказавшуюся неприемлемой.

На транспортном аспекте проекта реконструкции центра Парижа, вошедшего в историю градостроительства под названием «План Вуазен», следует остановиться подробнее.

Сравнивая вокзал с «втулкой колеса», Корбюзье видел единственное для него место расположения — центр города. Шестиэтажный подземный объём, в котором на разных уровнях сосредоточены четыре тупиковые железнодорожные станции, принимающие дальние и пригородные поезда, главные линии метрополитена, магистральные скоростные автострады, городской автомобильный транспорт со стоянками и, наконец, площадка для самолётов — аэротакси на крыше вокзала, должен был, по твёрдому убеждению автора, решить все транспортные проблемы города.

С позиций сегодняшнего дня легко представить, какая невообразимая неразбериха и сутолока творились бы в таком узле, заменяющем семь железнодорожных вокзалов, десятки линий автобусов и метрополитена (Только в 1969 г. в течение рабочего дня парижский метрополитен перевозил в среднем 4 млн пассажиров, городские автобусы — 1 млн, пригородные автобусы — 1,5 млн, частные автобусы — 400 тыс. Пригородные поезда железной дороги — 1,4 млн. (по 700 тыс. приезжающих в город и выезжающих из него), из них 250 тыс. между 18 и 19 часами. Объём пассажирских перевозок по железной дороге на дальние расстояния в моменты массовых выездов составлял 250 тыс. отъезжающих в день и столько же прибывающих. К этому следует добавить примерно 7 млн ежедневных поездок, совершаемых на средствах индивидуального транспорта. Таким образом, через один вокзал ежесуточно проходило бы примерно 3,5—4 млн пассажиров, не считая людей, приезжающих на работу в деловой центр и пользующихся услугами метро.). По пропускной способности такой комплекс примерно в четыре раза превышал бы численность людей, проходящих сегодня через три вокзала, расположенных на Комсомольской площади в Москве.

Сотни поездов, тысячи автобусов, легковых автомашин — и всё это сопровождается оглушительным рёвом самолётов! Так из великолепного анализа состояния современного города в отношении вокзала был сделан спорный вывод, а идея сосредоточения в центре крупнейшего города всех видов городского и междугородного автомобильного и рельсового транспорта осталась нереализованной.

Следует отметить, что одной из главных проблем вокзала в крупном городе остаётся проблема обработки вагонов. Вокзал-здание — всего лишь видимая часть «айсберга», тогда как глубинное его содержание включает широкий круг вопросов технического, экономического и эксплуатационного порядка, связанных с экипировкой пассажирских составов на технических станциях, длиной пробега поезда от места экипировки до вокзала и т. д.

Местоположение вокзалов французской столицы сохранилось и в XX столетии. По линии железнодорожного ведомства в рамках решения локальных задач проводились работы по расширению отдельных вокзальных помещений (реконструкция Восточного вокзала в 1929 г., расширение вокзала Монпарнас со строительством пригородного зала в 1930 г. и ряд других).

С 1962 по 1966 г. были проведены многочисленные исследования и подготовлена Генеральная схема реконструкции и городского развития Парижа, рассчитанная до 2000 г., учитывающая увеличение численности населения Парижского района до 14 млн и строительство пяти новых городов в 30—50 км от центра вдоль осей урбанизации для оттока населения из столицы.

По мнению авторов Генеральной схемы, операция «новые города» должна была пройти успешно при условии оборудования этих осей развития транспортными путями, автомобильными и железнодорожными. «Без новых транспортных путей не будет новых городских центров. Дорога рождает город. Создание транспортных осей и рост городов составляют две стороны одной проблемы». По Генеральной схеме в Парижском районе в настоящее время строятся города: Сержи-Понтуаз, Марн-ля-Валле, Мален-Сенар, Эври, Сен-Кантен-ан-Ивлин с расчётным населением 300—500 тыс. жителей к 2000 г. в каждом из них. Все пять городов связаны с Парижем железными дорогами и другими транспортными коммуникациями. Вокзалы железных дорог и региональной скоростной сети вкомпонованы в систему городских центров. При этом путевая часть и платформы расположены в нижнем уровне комплексов — под землёй или в выемке, а сам вокзал — на отметках земли. Что касается создания новых городов в целом, то высказывались мнения, что расположенные на расстоянии 50 км, эти города в скором времени будут поглощены Парижем.

В 60—70-е годы Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) разработало программу модернизации старых парижских вокзалов и приступило к её реализации. Значительному обновлению подвергся вокзал Монпарнас, полная перестройка которого завершена в 1973 г., реконструируются Лионский и Северный вокзалы. По своим масштабам реализация проекта перестройки вокзала Монпарнас не только превзошла первоначальные предложения по перегруппировке в основном вокзальных и почтовых помещений, выдвинутые ещё перед второй мировой войной, но, благодаря тесному сотрудничеству Национального общества железных дорог с городом, переросла в гигантскую градостроительную операцию по созданию на левом берегу Сены оживлённого полюса, обеспечивающего новые возможности видам деятельности, которые нельзя было разместить в кварталах центра города.

История градостроительства не отмечает в Лондоне коренных преобразований центральных улиц, связанных с тупиковым характером вокзалов. Многочисленные лондонские вокзалы, построенные ещё в XIX в., с густым переплетением подъездных путей на эстакадах, насыпях, мостах через Темзу врезались в самую сердцевину города. Разгрузке движения на поверхности способствовало развитие сети Лондонского метро, первая линия которого вначале на паровой тяге была открыта ещё в 1863 г., соединив три крупных вокзала на северо-западе Британской столицы.

К 1884 г. подземная железнодорожная сеть, принадлежавшая двум акционерным обществам «метрополитен», получила кольцевое очертание, соединив все вокзалы, расположенные к северу от Темзы. От большого вокзала Ватерлоо под Темзой к центру была проложена электрическая туннельная железная дорога, а от вокзалов Виктория и Чаринг-Кросс к северной группе вокзалов протянулись линии подземного трамвая. Положение вокзалов в центральной части города с позиций доступности для работающих или проживающих в центре города удобно для населения.

Однако реализация градостроительных идей, связанных с созданием законченных в архитектурном отношении фрагментов городской застройки, охраной среды проживания и отдыха, защитой от шума, восстановлением связей между районами, разобщёнными железнодорожными коммуникациями, при выборе такой системы транспортного обслуживания встречает серьёзные возражения.

Позднее, в 1940 г., предпринимается попытка вернуть Лондону часть территорий, занятых вокзалами и станциями в центре города, что нашло отражение в проекте Королевской Академии искусств по реконструкции центральных районов. Однако усилия градостроителей, направленные на полную перестройку транспортного узла с выносом десяти действующих столичных вокзалов за пределы новой кольцевой автострады, не увенчались успехом — идея оказалась утопией, сохранив значение лишь как определённая художественная концепция.

Административный план развития Лондонского графства 1951 г., составной частью которого стали градостроительные идеи Э. Говарда о децентрализации населения больших городов, не затронул местоположения вокзалов британской столицы. Реальным воплощением новых предложений явилось строительство восьми городов-спутников с населением 50—100 тыс., венцом охвативших Лондон. Все они были посажены на радиальные железнодорожные магистрали, соединяющие столицу с другими промышленными центрами. Пять из них: Велвин, Стивенедж, Харлоу, Хемел-Хемпстед и Хатфилд — расположились к северу от Лондона, а три города — Базилдон, Кроули и Бракнелл с востока, юга и запада от него.

Железнодорожные пассажирские станции не занимают центрального положения в системах их городских центров, что имеет место в новых городах вокруг Парижа. К станциям тяготеет лёгкая промышленность, представленная главным образом небольшими мастерскими и обслуживающими предприятиями, а также территории деловых зон с магазинами, конторами, складами.

Вместе с тем местоположение городского центра по отношению к вокзалу очень разнообразно. Если в Базилдоне, Стивенедже, Кроули торговый и гражданский центры вплотную приближены к вокзалу, а растянутый центральный ансамбль Хемел-Хемпстеда находится в пределах пешеходной доступности от него, то городской центр Харлоу размещён на достаточном удалении от привокзальной территории. Такое же композиционное построение наблюдается и в других новых городах Великобритании (Камбернольде, Эйклифе и др.).

Что же касается Лондона, то «новые города не помогли разгрузке переуплотнённого центра, в котором всё больше и больше концентрируются административные учреждения. В городе не были построены коммуникационные сооружения, возрастают трудности с транспортом. Вся агломерация непрерывно растёт, а её центр всё больше перегружается». Подобные опасения высказывал ещё Питер Селф: «Стало ясно, что значительное расширение городов следует намечать в районах, достаточно удалённых от основных агломераций. Для Лондонской агломерации в этом есть прямой смысл. Было бы явной ошибкой проектировать ещё больше новых городов в пределах 50 км от Чаринг-Кросс». И далее: «Поскольку существует сильная естественная тенденция дальнейшего роста этих городов, нужно принять решительные меры к уменьшению масштабов их организованного строительства значительно раньше того, как они достигнут запроектированных размеров. Если правительство не встанет на этот путь решения проблемы перенаселённости Лондона, новые города потеряют свою самостоятельность и тем самым вызовут дальнейшее расширение самого Лондона».

Города-спутники Лондона удалены от центра на 30—50 км, но будут ли такие расстояния препятствием? Не окажутся ли они в условиях капиталистического способа хозяйствования новым соблазном для Большого Лондона, расползающегося подобно масляному пятну?

Наблюдается и обратная связь: вместе с пригородами новые города оказывают значительное давление на главные вокзалы столицы, многие из которых были реконструированы после второй мировой войны (Юстон, Кеннон-Стрит и др.)

Председатель правления Британских железных дорог в отчёте за 1977 г. отмечал, что организация пригородного сообщения Лондона является не только проблемой железнодорожного транспорта и даже не транспорта вообще. Она порождает проблемы жилищного характера, занятости населения, внутреннего городского развития, защиты окружающей среды и социальные вопросы. Это слишком сложный экономический вопрос, чтобы его можно было бы разрешить организационными мероприятиями со стороны Британских дорог.

Появление в Москве сооружений, связанных с вводом железнодорожных линий и определивших узлы активного формирования новой фабричной и жилой застройки на окраинах, первое время не оказывало заметного влияния на городские улицы, соединявшие их с центром города. Это объяснялось прежде всего отсутствием развитых деловых связей Москвы с пригородами, незначительным объёмом пассажирских перевозок, обусловленных тем, что в обществе острого социального неравенства поездами пользовалась в основном имущая часть населения, а неимущее большинство отправлялось на заработки пешком или на подводах.

Мероприятия по урегулированию застройки Москвы, начатые с 1886 года и проводившиеся до 1904 г., сводились в основном к выпрямлению и расширению улиц, уточнению красных линий, прокладке путей для освоения новых видов общественного транспорта. И всё же первые симптомы, предвестники будущей метаморфозы — перестройки Москвы под влиянием развивающихся транспортных средств, были налицо: линия первой конки (конно-железной дороги) в 1872 г. введена по маршруту Красная площадь — Смоленский (Белорусский) вокзал, опытная трамвайная линия в 1895 г. пролегла от Страстной (Пушкинской) площади до Бутырской заставы (район Савёловского вокзала). Мясницкая (ныне Кировская) улица, по которой осуществлялось основное движение между центром и тремя вокзалами Каланчёвской площади, в числе первых оснащалась самыми современными по тому времени видами благоустройства: в 1870-х годах получила газовое, в 1890-х годах — электрическое освещение, а в начале XX в. была вымощена брусчаткой. В 1870-х годах по улице была проложена одна из первых линий конно-железной дороги, то же повторилось в начале нашего столетия с трамваем.

Положение в городе изменилось на рубеже столетий: с 90-х годов начало развиваться пригородное сообщение, что с ростом движения вообще привело к необходимости реконструкции и строительству новых московских вокзалов. В 1897 г. было закончено возведение нового здания Курско-Нижегородского вокзала. В конце XIX — начале XX в. вошли в строй Виндавский (Рижский), Павелецкий, Савёловский вокзалы, в 1904 г. перестроен Ярославский, с 1910 — началась реконструкция Киевского, а с 1913 — Казанского вокзалов.

С 1900-х годов на улицах Москвы появляются первые автомобили, затем таксомоторы и автобусы, зарождаются идеи создания метрополитена.

«К 1910-м годам существовавшая в Москве транспортная система обнаружила полную неспособность выполнять свои функции из-за перегрузки уличных артерий». Транспортные проблемы стали активно решаться только после Великой Октябрьской социалистической революции.

В проекте планировки «Новая Москва», разработка которого осуществлялась коллективом архитекторов под руководством И. Жолтовского и А. Щусева уже с весны 1918 г., наряду с решением общегородских транспортных задач при помощи скоростных магистралей, связывающих центр с периферией, содержались предложения по реконструкции Каланчёвской (Комсомольской) площади со строительством крупного Центрального железнодорожного вокзала на эстакаде Курско-Октябрьского диаметра. В последующие годы на базе коренных социальных преобразований развивались новые градостроительные идеи. Полярные по сути — урбанизация или дезурбанизация, они ориентировались на комплексное решение транспортных проблем большого города.

Выступая за новые пути в создании городов с позиций урбанизации, Ле Корбюзье отмечал:

«Что же касается Парижа, Лондона, Берлина, Москвы или Рима, то эти столицы должны быть полностью преобразованы собственными средствами, каких бы усилий это ни стоило и сколь велики ни были бы связанные с этим разрушения».

Жизнь не подтвердила необходимости уничтожения старой Москвы с её памятниками или превращения столицы в город-музей, показав более верный путь преобразования города в соответствии с потребностями нового общества.

Перестройка осуществлялась с сохранением основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланировкой его путём решительного упорядочения сети городских улиц и площадей, позволившей на длительное время удовлетворять требованиям современного городского транспорта. Вместе с тем реконструкция не носила характера «строительного неистовства», имевшего место в городах Америки или Японии, а опиралась на сознательное прогнозирование.

Генеральные планы Москвы 1935 и 1971 гг. дали примеры планового решения комплекса проблем, связанных с созданием благоприятных условий проживания трудящихся и организации транспорта в большом городе.

Последовательное проведение градостроительной политики исключило реализацию целого ряда чисто инженерных идей 30-х годов, связанных с прокладкой через Москву второго диаметра; проведением линии железной дороги вдоль Александровского сада у Кремлёвской стены, сооружением транспортных эстакад в саду Красной Армии и площади Ногина, вокзала и эстакады на Трубной площади.

Осуществление этих инженерных предложений не могло бы решить возлагавшихся на них надежд по организации городского общественного транспорта с помощью эстакадных железных дорог. Был взят курс на создание развитой сети метрополитена, а дальнейшее развитие Московского железнодорожного узла проводилось за счёт прокладки дополнительных путей рядом с существующими, электрификации действующих линий, сооружения второго железнодорожного кольца за пределами Москвы.

В целях улучшения обслуживания городского населения пассажирским транспортом осуществлялась модернизация московских вокзалов: Курского, Ленинградского, Белорусского, Киевского, Ярославского.

В наши дни эта работа развёрнута в ещё более широких масштабах: завершена полная перестройка Павелецкого, ведётся расширение Казанского, составлен проект дальнейшего развития Ярославского вокзалов. Новый десятый вокзал столицы для обслуживания южного направления намечено построить в районе Битцы, вблизи Московской кольцевой автомагистрали.

Возросшим влиянием транспортно-пересадочных узлов, какими являются вокзалы, необходимостью устройства стоянок для паркировки машин и удобных подъездов к ним городского общественного транспорта в значительной мере объясняются те грандиозные работы по реконструкции Садового кольца и площадей Киевского, Курского, Белорусского и Павелецкого вокзалов, которые были проведены в процессе перестройки Москвы.

В настоящее время под непосредственным воздействием такого мощного транспортного узла, как Комсомольская площадь, через которую ежесуточно проходит свыше миллиона пассажиров, пробивается Ново-Кировский проспект столицы и осуществляется его застройка. В формировании этого крупного городского градостроительного организма сохраняется узкое место — участок трассы Курско-Октябрьского железнодорожного диаметра, который отделяет магистраль от площади трёх вокзалов и вместе с тем сохраняет важное значение в системе железнодорожной сети не только города, но и пригородов.

Ещё в 30-е годы предлагалось проложить эту трассу под землёй с возведением на ней четырёх вокзалов — Пролетарского, Курского, Дзержинского и Останкинского, что позволило бы закрыть Ленинградский, Рижский, Савёловский вокзалы и развивало идею А. Щусева о строительстве Каланчёвского вокзального комплекса. И хотя такая постановка вопроса не нашла отражения в комплексной схеме развития городского транспорта Москвы до 2010 г., находящейся в стадии разработки и обсуждения, актуальность его сохраняется по сей день, особенно при рассмотрении в увязке с размещением десятого вокзала в районе Битцы. Схема организации пассажирского обслуживания населения Москвы в дальнем сообщении приобрела бы законченный вид с возведением не только Битцевского, но и Нового вокзала в северной части города, и связи их между собой через Курско-Октябрьский диаметр. По этой схеме поезда, прибывающие с юга, проходят через Битцевский вокзал, Курский вокзал и заканчивают движение на новом Северном вокзале. После экипировки на северной технической станции пассажирские составы следуют на юг через город, забирая пассажиров Курского и Битцевского вокзалов. Таким же образом организуется движение поездов, прибывающих в Москву с севера с формированием обратных маршрутов на южной технической станции.

Челночная система удобна для населения, так как при этом исключаются длительные переезды людей, проживающих в северных районах города и пользующихся южным вокзалом и наоборот. Масштаб такой транспортной акции выходит за рамки ведомственной принадлежности и требует проведения технико-экономических обоснований на уровне межотраслевой целевой программы. Естественно, что при условии реализации этой программы участок Курско-Октябрьского железнодорожного диаметра в районе Комсомольской площади следовало бы опустить под землю.

Анализ возникновения и формирования вокзалов позволяет сделать ряд обобщений, отражающих главные стороны их влияния на городскую структуру, выбор места и количественный состав в городе, этапы активного возведения и современные тенденции в эволюции этого общественного образования.

В условиях капиталистической формации влияние железнодорожных транспортно-коммуникационных узлов на развитие города протекало в двух направлениях: спонтанно, вдоль линий железных дорог в форме пятен застройки вокруг остановочных пунктов, станций и вокзалов и направленно, с преобразованием городской ткани при реконструкции городских улиц, соединяющих вокзалы с центром и между собой.

В. И. Ленин охарактеризовал этот процесс так: «Особенно прибыльной операцией финансового капитала является также спекуляция земельными участками в окрестностях быстро растущих городов. Монополия банков сливается здесь с монополией земельной ренты и с монополией путей сообщения, ибо рост цен на земельные участки, возможность выгодно продать их властям и т. д. зависит больше всего от хороших путей сообщения с центром города, а эти пути сообщения находятся в руках крупных компаний, связанных системой участий и распределением директорских мест с теми же банками».

Выбор места строительства любого из вокзалов отражает историю постоянной борьбы между городским самоуправлением с одной стороны и частными лицами — владельцами дорог, железнодорожными компаниями — с другой. Разместившись первоначально на свободных участках ближе к окраинам у старых городских укреплений или валов, вокзалы постоянно стремились проникнуть глубже в центры городов, решая проблемы городского транспорта.

По мере роста городов привокзальный район быстрее других врастал в городскую структуру: окраинное положение транспортного узла сменялось на внутригородское. Даже если вокзал располагался на некотором отдалении от города, вокруг него и вдоль дороги, соединявшей его с населённым местом, постоянно формировалась застройка и город постепенно поглощал привокзальную территорию.

В этом отношении показательны этапы развития столицы Болгарии — Софии. Проложенная в XIX в. железная дорога находилась в стороне от города. На планах Софии 1897, 1933 и 1979 годов видно, как вначале между городом и вокзалом складывался железнодорожный район, затем город вплотную подошёл к вокзалу, а часть городских кварталов перешагнула за линию железнодорожного полотна и, наконец, русло железной дороги оказалось внутри города.

Таким же образом происходил этот процесс в Минске. Железнодорожные линии и два вокзала (Брестский и Виленский), построенные на свободных территориях в 2—3 км от городской застройки, предопределили дальнейшее развитие города в направлении к двум железнодорожным станциям. В наши дни железнодорожная трасса глубоко врезалась в городские кварталы.

Характерна история прокладки в 1870 г. железной дороги и строительства вокзала в Курске. «Удобнее всего было бы поставить вокзал в самом городе, но для составления проекта и необходимых работ инженеры требовали 10 тысяч рублей. „Отцы города“ ответили: „Кому надо приехать, тот, где ни поставить вокзал, приедет“, — и отказали в деньгах. Железную дорогу провели в стороне от города, вокзал поставили за рекой. (Кстати, строительство дороги от вокзала до города стоило впоследствии много дороже)».

Курск с того времени настолько разросся, что вокзал находится уже в черте города.

Срастание отдалённого транспортно-коммуникационного узла с городом происходило неизбежно благодаря тому, что дорога, ведущая из города к вокзалу, и сам вокзал, обладающий внутренним динамизмом при возрастании потока проходящих через него людей, становятся важной градоформирующей основой развития городской структуры. Планировка территории и транспортная сеть образовали единое целое и потребовали принципиально нового подхода в градостроительстве как к целостному процессу, который английский урбанист У. Бор назвал «архитектурой городского движения».

Подавляющее большинство вокзалов, возникших в крупных городах на ранней стадии развития железных дорог, были построены на тупиковых станциях, предопределив тяжёлые последствия для городского движения и уличной сети.

Действовавшая как в России, так и за рубежом, система частной собственности на железнодорожные линии при сравнительно слабых пассажиропотоках породила большое число вокзальных зданий в городской среде (в Лондоне — 15 вокзалов главных линий; в Париже было 12, позже сократилось до 7; в Москве — 9; в Стокгольме — 9; в Риме — 7, не считая вокзала Ватикана).

Положение вокзала в системе города определялось зачастую по воле случая, в силу складывавшейся конъюнктуры, что приводило нередко к хаотическому скоплению раздельных станций и вокзалов, в разное время построенных на одном участке (Николаевский, Ярославский, Рязанский (без учёта царского павильона) в Москве; Балтийский и Варшавский в С.-Петербурге; Сент-Панкрасс и Кинг-Кросс, Ливерпуль-Стрит и Брод- Стрит в Лондоне).

В. И. Ленин, собирая из разных источников и обрабатывая обширные данные о развитии сети железных дорог по разным странам, писал: «Распределение железнодорожной сети,… неравномерность её развития, это итоги современного монополистического капитализма во всемирном масштабе».

С конца прошлого и в первой четверти нового столетия в формировании транспортных комплексов проявляются новые тенденции, связанные со строительством центральных и объединённых вокзалов, к которым примыкали линии большинства железных дорог, входящих во внешний транспортный узел города. Эти тенденции отражали стремление железнодорожных компаний хотя бы частично переложить функции городского транспорта на железнодорожную сеть, связать пригороды с деловыми городскими центрами.

Дальнейшее проникновение железнодорожных линий в центральную часть городов подкреплялось новыми техническими возможностями, связанными с устройством подземных и полуподземных глубоких вводов, электрификацией, автоблокировкой.

Захватив значительные городские территории вблизи деловых кварталов, крупные транспортно-коммуникационные узлы становятся полюсами чрезмерной концентрации транспортных средств и людских масс в центральных районах города. Рассматриваемое явление наиболее ярко проявилось в Америке, а также Германии. Иллюстрацией могут служить Центральный (1907) и Пенсильванский (1912) вокзалы в Нью-Йорке, Центральный в Вашингтоне (1907), Объединённый в Чикаго (1924), вокзалы в Гамбурге (1912), Лейпциге (1914), Копенгагене (1916).

Исторически железнодорожный транспорт обеспечивал не сравнимые с другими видами транспорта удобства: скорость и комфорт настолько превосходили услуги других транспортных средств, что необходимость подчиняться строгому расписанию поездов, неудобства пересадки и доставки багажа не уменьшали преимуществ поездки по железной дороге. Появление сначала автомобиля, а затем авиации, совершенствование условий передвижения с помощью новых видов транспорта упразднили преимущества в комфорте и скорости, которыми ранее обладала железная дорога. Пассажиры стали отказываться от неудобств, присущих общественному железнодорожному транспорту, что привело к снижению удельного веса железных дорог в перевозках пассажиров, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.). Сократи¬лась протяжённость линий железных дорог (только в 1970—1980 гг. страны Европейского экономического сообщества сократили свою сеть со 115 тыс. км до 108 тыс. км), в сложившихся городских образованиях реже осуществлялось строительство новых вокзалов и станций (новые вокзалы и станции продолжали строиться в новых городах или городах-спутниках), а в отдельных городах сократилось и их число (В Париже перестали действовать вокзалы Венсенский, Денфер, Люксембургский, Сен-Мишель, Орсе. Во многих странах с развитием пригородного сообщения и электрификации железных дорог потеряли своё значение вокзалы, обслуживавшие ранее дальние и местные линии.). В этих странах в условиях конкуренции между железнодорожным транспортом, автомобилями и авиацией, особенно остро ощущавшейся при отсутствии планомерного и сбалансированного развития всей транспортной системы, наметилась тенденция к освоению новых форм обслуживания, вынужденному повышению качества предлагаемых железными дорогами услуг. В первую очередь это коснулось условий обслуживания на пунктах пересадки, означающих начало или конец поездки, что повлекло за собой увеличение у вокзалов числа стоянок личного автотранспорта, коренное преобразование внутригородских путей сообщения со значительными последствиями для массового общественного транспорта.

Для улучшения функциональной связи между городским транспортом и вокзалом изменили планировочную структуру привокзальных площадей, а необходимость развязки путей движения пассажира и транспортных средств привела к урбанизации надземного и подземного пространства всей территории, прилегающей к вокзалу. На «стыках» различных транспортных систем стали возникать новые формы комплексного пассажирского обслуживания в виде транспортно-пересадочных узлов, объединённых вокзалов, обеспечивающих пересадку с пригородных линий на городской транспорт или с одного вида междугородного транспорта на другой. С целью сокращения времени на пересадку, повышения уровня комфорта была проведена модернизация многих старых вокзалов, подвижного состава, системы управления движением, направленная на согласование расписаний движения рельсового и колёсного общественного транспорта (магистральные линии, городские железные дороги, междугородные автобусы).

В ряде городов Европы ведутся работы по объединению в единую систему пригородных линий и городских железных дорог; вместо тупиковых строятся подземные проходные станции, и пригородные поезда могут пересекать город, не заканчивая в них цикла движения (Париж, Мюнхен, Варшава, Лондон, Токио, Осака и др.).

Повышение конкурентоспособности железных дорог с другими видами транспорта сопровождается привлечением в транспортно-коммуникационные узлы наряду с традиционными новых деловых объектов, не имеющих не только прямого, но и косвенного отношения к пассажирским перевозкам и обусловливающих дальнейшее увеличение плотности застройки, концентрации людей и транспорта в этих «горячих» точках города. Нередко удельный вес таких деловых объектов в образовавшихся многофункциональных структурах города настолько велик, что значение вокзала как самостоятельного объёмно-пространственного элемента теряется.

Процесс интеграции городских объектов на базе транспортных пересечений, возникший в капиталистических странах под влиянием экономических условий и духа коммерции, получает в наше время широкое распространение во многих крупных городах мира.

Есть все основания говорить о тенденциях сращивания интересов железнодорожных ведомств и других компаний, стремящихся использовать территории железнодорожных станций и вокзалов. В капиталистическом мире развитие таких структур в городе сопровождается негативными явлениями из-за привлечения в бурную транспортную круговерть огромного числа людей, не совершающих поездок, но пользующихся услугами «непрофильных» учреждений или просто работающих в них.

В нашей стране процесс интеграции, активно происходящий в рамках двух с половиной десятилетий и внешне сходный с зарубежными аналогами, имеет качественно иные черты.

Объединительные тенденции развиваются прежде всего на родственной основе и связаны либо с оказанием транспортных услуг населению (объединённые вокзалы различных видов транспорта), либо с укрупнением зданий внутри одного ведомства (объединённые комплексы вокзалов, служебно-технических и административных зданий).

Важно отметить, что неуклонный рост пассажиропотока, подвижности населения крупных городов создаёт предпосылки для дальнейшего широкого развития пассажирского хозяйства страны.

Только за годы 9-й и 10-й пятилеток (с 1970 по 1980 г. включительно) в стране построено новых и расширено более 660 вокзалов различной вместимости. Не менее активно строительство пассажирских зданий и сооружений осуществляется и в последние годы, когда главное направление взято на реконструкцию и расширение действующих вокзалов, при этом крупномасштабное строительство всё шире ведётся на индустриальной основе.

В крупных городах наряду с реконструкцией существующих пассажирских устройств продолжается проектирование и строительство новых вокзалов и пассажирских станций.

В 1976 г. построены вокзал и станция в Алма-Ате, строится второй крупный вокзал в Казани, построен Южный вокзал в Ташкенте, определились места новых вокзалов в Москве, Ленинграде, Киеве.

Их местоположение, увязанное с работой железнодорожных узлов и организацией движения городского транспорта, отвечает наиболее перспективным направлениям внешних выходов из города и позволяет разгрузить вокзалы, расположенные в центральных районах.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100