Logo name

Взаимодействие метрополитена с наземными видами транспорта (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Основными взаимодействующими элементами в крупных и крупнейших городах, объединяющих несколько видов межселенного и внутригородского транспорта выступают скоростные внеуличные его виды, к которым присоединяется традиционный, так называемый подвозящий, наземный транспорт. 90—95 % прибывающих извне пассажиров пользуются в своих дальнейших поездках внутригородским транспортом. Данные обследований Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР показали, что пригородный пассажир затрачивает на поездку 35—40, на ожидание транспорта 15—25, на подход к остановкам и от них — 35—40 % всего времени передвижения. Средние затраты времени на дорогу от дома до работы в крупных городах составляют 53 мин., из них на поездку в транспорте чуть больше 20 и на его ожидание около 12 мин. Таким образом, время ожидания транспорта составляет 50 % от времени поездки и около 20 % общего времени, затрачиваемого на передвижение. Если учесть, что количество ежедневных поездок с пересадками составляет 41 % от общего их числа (с одной, двумя и тремя пересадками 25 %, 12 % и 4 % соответственно), то становится очевидным, что сокращение времени ожидания и пересадки является большим резервом его экономии.

Передвижения жителей крупнейших городов, связанные с использованием метрополитена, на 60—70 % являются комбинированными: с помощью метро и наземных видов транспорта. Исследования показывают, что на первых этапах развития метрополитена предельные радиусы тяготения к станциям достигают 10—12 км, уменьшаясь на последующих этапах до 6—8 км (в настоящее время в Москве и Ленинграде). В среднем 65 % пассажиров пользуется подвозящим транспортом, хотя по отдельным узлам, окружённым плотной застройкой, доля его использования снижается до 35—60 %.

По расчётам А. Полякова, К. Александера и других учёных время поездки в метро обычно не превышает 25—35 % полных затрат. Остальное теряется на подходы (или подъезды) к станциям, передвижения внутри них, ожидание, пересадки. В связи с этим особое внимание следует обращать не только на чёткую технологическую взаимосвязь метрополитена с другими видами транспорта, но и на рациональное размещение и архитектурно-планировочную организацию самих станций и прилегающей территории. Однако не исследованы ещё организационные и планировочные методы согласованной работы метрополитена с другими видами транспорта. Мало внимания уделяется созданию многоуровневых транспортных узлов, особенно в центре города. Недостаточно учитывается роль метрополитена в снижении концентрации автомобильных потоков.

Затраты времени на пересадку в транспортных узлах Москвы в среднем составляют: с метрополитена на наземный транспорт (или обратно) — 3—4 и с метрополитена на железную дорогу — 5—7 мин., в Киеве эти потери колеблются в пределах 4—8 мин. (по данным транспортной комиссии ЕЭК ООН не должны превышать 3—3,5 мин.).

Потери времени в значительной мере объясняются отсутствием прямолинейных кратчайших связей в узлах пересадки, большими расстояниями передвижений по вертикали, наличием на пути лестниц, тоннелей, коридоров и т. п. Необходимо максимально приближать остановки наземного транспорта к станциям метрополитена, особенно в тех случаях, когда проходящие наземные маршруты не имеют конечных остановочных пунктов у станции, пересадочные узлы оборудовать системой производительных и надёжных эскалаторов и движущихся тротуаров, совершенствовать схемы пересадок пассажиров с одной линии на другую. Рациональная планировочная организация узлов должна удовлетворять следующим принципам: минимуму пеших расстояний и затрат времени пассажиров, удобству передвижений — наименьшему числу точек пересечения среди точек слияния, разветвления и пересечения потоков пешеходов, без возвратного движения и неоправданных вертикальных передвижений, без потерянных подъёмов и спусков; организации преимущественно непрерывного движения пассажиропотоков с более полным разделением их путей и маршрутов транспорта в плане и профиле. Однако условия пересадки с наземного транспорта на метрополитен практически не регламентированы действующими нормами (за исключением п. 8.17 СНиП II-60-75, ограничивающего длину пешеходного пути — 200 м).

По мере удаления станций от центра города их роль как пересадочных узлов возрастает, поскольку количество подвозящих маршрутов к ним увеличивается. Возрастает и число конечных остановочных пунктов, а прилегающая территория превращается в объединяющие в себе общественные и транспортные функции пристанционные площади. Последние используются не только для движения наземного транспорта и отстоя подвижного состава, но и в качестве автостоянок. Вокруг этих площадей организуются предприятия попутного обслуживания населения (торговые и культурно-бытовые учреждения, предприятия общественного питания и др.). Поэтому станция, площадь и подъезды к ней должны решаться как единый узел движения и единая композиция, составная часть транспортной системы города, отдельных его районов.

При организации и размещении транспортно-пересадочных узлов необходимо резервировать территорию, размер которой должен определяться исходя из ожидаемого количества пассажиропотоков, продолжительности посадки-высадки, пропускной способности остановок и т. д. Такие пересадочные узлы должны располагать стоянками или гаражами с обеспечением удобного подхода к ним. Развитие в отечественной практике системы паркирования по типу «Парк энд драй» позволит, с одной стороны, рассматривать легковой транспорт как подвозящий к метро, а с другой — как фактор, ограничивающий доступ индивидуальных автомобилей в центр города, что может способствовать ослаблению нагрузки на его улично-дорожную сеть.

Происходит непрерывный процесс усложнения транспортных систем (возрастание плотности пассажирских и транспортных потоков, развитие дорожно-транспортной сети), а следовательно, и организации взаимодействия различных видов транспорта: во многих городах взаимодействие их усложняется ведомственной разобщённостью. Необходимо комплексное развитие и совершенствование всех видов общественного пассажирского транспорта, организация его взаимодействия с индивидуальным транспортом, создание единой системы городского, пригородного и междугородного транспорта.

Н. ХРИСТЮК, кандидат технических наук

Источник

  • «Взаимодействие метрополитена с наземными видами транспорта», журнал «Метрострой», № 2, 1982


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100